Oktánové číslo
Všeobecné rady a odporúčania od výrobcu - "Aký benzín nalejeme do Toyoty?"

Motorový olej
Všeobecné tipy na výber motorového oleja - "Aký olej nalejeme do motora?"

Zapaľovacia sviečka
Všeobecné poznámky a katalóg odporúčaných sviečok - "zapaľovacia sviečka"

Batérie
Niektoré odporúčania a katalóg štandardných batérií - "Batérie pre Toyotu"

Moc
Trochu viac o vlastnostiach - "Menovité výkonové charakteristiky motorov Toyota"

Tankovacie nádrže
Príručka výrobcu - "Objemy a kvapaliny"

Najarchaickejšie motory OHV z väčšej časti zostali v 70. rokoch 20. storočia, ale niektorí ich zástupcovia boli modifikovaní a zostali v prevádzke až do polovice 2000 (séria K). Spodný vačkový hriadeľ bol poháňaný krátkou reťazou alebo ozubenými kolesami a posúval tyče cez hydraulické tlačníky. OHV dnes Toyota využíva len v segmente nákladných dieselov.

Od druhej polovice 60. rokov sa začali objavovať motory SOHC a DOHC rôznych sérií – spočiatku s pevnými dvojradovými reťazami, s hydraulickými kompenzátormi či nastavovaním ventilových vôľ s podložkami medzi vačkovým hriadeľom a posúvačom (menej často skrutkami).

Prvá séria s pohonom rozvodového remeňa (A) sa zrodila až koncom 70. rokov 20. storočia, no v polovici 80. rokov sa takéto motory – to, čo nazývame „klasika“ – stali absolútnym mainstreamom. Najprv SOHC, potom DOHC s písmenom G v indexe - "wide Twincam" s pohonom oboch vačkových hriadeľov z remeňa a potom masívny DOHC s písmenom F, kde jeden z hriadeľov spojených ozubeným kolesom poháňal pás. Vôle v DOHC boli upravené podložkami nad tlačnou tyčou, ale niektoré motory s hlavami navrhnutými Yamaha si zachovali princíp umiestnenia podložiek pod tlačnou tyčou.

Keď sa na väčšine sériovo vyrábaných motorov pretrhol remeň, ventily a piesty sa nevyskytli, s výnimkou nútených 4A-GE, 3S-GE, niektorých motorov V6, D-4 a samozrejme dieselových motorov. V druhom prípade sú v dôsledku konštrukčných prvkov dôsledky obzvlášť závažné - ventily sa ohýbajú, vodiace puzdrá sa zlomia a vačkový hriadeľ sa často zlomí. Pri benzínových motoroch hrá istú úlohu náhoda - v „neohýbajúcom sa“ motore sa piest a ventil pokrytý hrubou vrstvou sadzí niekedy zrazia a naopak v „ohybe“ môžu ventily úspešne visieť v neutrálna poloha.

V druhej polovici 90. rokov sa objavili zásadne nové motory tretej vlny, na ktoré sa vrátil pohon rozvodovej reťaze a štandardom sa stal mono-VVT (variabilné fázy nasávania). Reťaze spravidla poháňali oba vačkové hriadele na radových motoroch, na motoroch v tvare V bol medzi vačkovými hriadeľmi jednej hlavy prevodovka alebo krátka prídavná reťaz. Na rozdiel od starých dvojradových reťazí nové dlhé jednoradové valčekové reťaze už neboli odolné. Vôle ventilov sa teraz takmer vždy nastavovali výberom rôznych výšok nastavovacích zdvihákov, čím sa postup stal príliš prácnym, zdĺhavým, nákladným, a teda nepopulárnym – väčšinou majitelia jednoducho prestali vôle sledovať.

Pri motoroch s reťazovým pohonom sa už tradične nepočíta s prípadmi pretrhnutia, v praxi však pri preklzávaní alebo nesprávnej montáži reťaze dochádza v drvivej väčšine prípadov k vzájomnému stretu ventilov a piestov.

Zvláštnou deriváciou medzi motormi tejto generácie bol nútený 2ZZ-GE s premenlivým zdvihom ventilov (VVTL-i), no v tejto podobe sa koncepcia distribúcie a vývoja nedočkala.

Už v polovici roku 2000 sa začala éra ďalšej generácie motorov. Z hľadiska časovania sú ich hlavnými poznávacími znakmi Dual-VVT (variabilné fázy na vstupe a výstupe) a oživené hydraulické kompenzátory v pohone ventilu. Ďalším experimentom bola druhá možnosť zmeny zdvihu ventilu – Valvematic na rade ZR.

Praktické výhody reťazového pohonu v porovnaní s remeňovým pohonom sú jednoduché: pevnosť a odolnosť - reťaz sa relatívne neláme a vyžaduje menej časté plánované výmeny. Druhý zisk, rozloženie, je dôležitý len pre výrobcu: pohon štyroch ventilov na valec cez dva hriadele (aj s mechanizmom zmeny fázy), pohon vysokotlakového palivového čerpadla, čerpadla, olejového čerpadla - vyžadujú dostatočne veľká šírka pásu. Zatiaľ čo inštalácia tenkej jednoradovej reťaze namiesto nej vám umožňuje ušetriť niekoľko centimetrov od pozdĺžnej veľkosti motora a zároveň zmenšiť priečny rozmer a vzdialenosť medzi vačkovými hriadeľmi v dôsledku tradične menšieho priemeru ozubených kolies v porovnaní s remenicami v remeňových pohonoch. Ďalším malým plusom je menšie radiálne zaťaženie hriadeľov vďaka menšiemu predpätiu.

Nesmieme však zabúdať na štandardné mínusy reťazí.
- V dôsledku nevyhnutného opotrebovania a vzhľadu vôle v závesoch článkov sa reťaz počas prevádzky naťahuje.
- Na boj proti naťahovaniu reťaze je potrebný buď pravidelný postup „ťahania“ (ako pri niektorých archaických motoroch), alebo inštalácia automatického napínača (čo robí väčšina moderných výrobcov). Tradičný hydraulický napínač vychádza zo všeobecného systému mazania motora, čo negatívne ovplyvňuje jeho životnosť (preto ho Toyota na reťazových motoroch novej generácie umiestňuje vonku, čím sa výmena čo najviac zjednodušuje). Niekedy ale natiahnutie reťaze prekročí hranicu možností nastavenia napínača a potom sú následky pre motor veľmi smutné. A niektorí výrobcovia automobilov tretej triedy dokážu nainštalovať hydraulické napínače bez račne, čo umožňuje aj neopotrebovanej reťazi „hrať sa“ pri každom štarte.
- Kovová reťaz v procese práce nevyhnutne "prepíli" čeľuste napínačov a tlmičov, postupne opotrebováva ozubené kolesá hriadeľov a produkty opotrebovania sa dostávajú do motorového oleja. Ešte horšie je, že mnohí majitelia pri výmene reťaze nemenia ozubené kolesá a napínače, hoci musia pochopiť, ako rýchlo môže staré ozubené koleso zničiť novú reťaz.
- Dokonca aj prevádzkyschopný pohon rozvodovej reťaze pracuje vždy výrazne hlučnejšie ako remeňový pohon. Okrem iného sú otáčky reťaze nerovnomerné (hlavne pri malom počte zubov ozubeného kolesa) a pri zaradení článku do záberu vždy dôjde k úderu.
- Cena reťaze je vždy vyššia ako cena súpravy rozvodového remeňa (a niektorí výrobcovia sú jednoducho nedostatoční).
- Výmena reťaze je prácnejšia (starý spôsob "Mercedes" na Toyotách nefunguje). A v tomto procese je potrebná značná miera presnosti, pretože ventily v reťazových motoroch Toyota sa stretávajú s piestami.
- Niektoré motory odvodené od Daihatsu používajú namiesto valčekových reťazí ozubené reťaze. Podľa definície sú v prevádzke tichšie, presnejšie a odolnejšie, no z nevysvetliteľných dôvodov sa niekedy môžu šmýkať na ozubených kolesách.

V dôsledku toho - znížili sa náklady na údržbu prechodom na rozvodové reťaze? Reťazový pohon si vyžaduje ten či onen zásah minimálne tak často ako remeňový - hydraulické napínače sa požičiavajú, v priemere sa reťaz natiahne cez 150 t.km ... a náklady "na kruh" sú vyššie, najmä ak si nevyrezávajte detaily a vymeňte všetky potrebné komponenty súčasne s pohonom.

Reťaz môže byť dobrá - ak je dvojradová, v motore so 6-8 valcami a na kryte je trojlúčová hviezda. Ale na klasických motoroch Toyota bol rozvodový remeň taký dobrý, že prechod na tenké dlhé reťaze bol jasným krokom späť.

V postsovietskom priestore nebude mať karburátorový napájací systém pre lokálne vyrábané automobily nikdy konkurenciu z hľadiska údržby a rozpočtu. Všetka hĺbková elektronika - EPHH, všetko podtlakové - automatické odvetrávanie UOZ a kľukovej skrine, všetka kinematika - plyn, ručné sanie a pohon druhej komory (Solex). Všetko je pomerne jednoduché a zrozumiteľné. Cena za cent vám umožňuje doslova prevážať druhú sadu napájacích a zapaľovacích systémov v kufri, hoci náhradné diely a „dokhtura“ sa dajú vždy nájsť niekde v okolí.

Karburátor Toyota je úplne iná záležitosť. Stačí sa pozrieť na nejaké 13T-U z prelomu 70-80-tych rokov - skutočné monštrum s množstvom chápadiel vákuových hadíc... No a neskoršie "elektronické" karburátory vo všeobecnosti predstavovali vrchol zložitosti - katalyzátor, kyslíkový senzor , obtok vzduchu do výfuku, obtok výfukových plynov (EGR), elektrické ovládanie sania, dvoj- až trojstupňová regulácia voľnobehu pri záťaži (elektrické spotrebiče a posilňovač riadenia), 5-6 pneumatických pohonov a dvojstupňové klapky, vetranie nádrže a plaváková komora, 3-4 elektropneumatické ventily, termopneumatické ventily, EPHX, vákuový korektor, systém ohrevu vzduchu, kompletná sada senzorov (teplota chladiacej kvapaliny, nasávaný vzduch, rýchlosť, detonácia, DZ koncový spínač), katalyzátor, elektronické ovládanie jednotka ... Je prekvapujúce, prečo boli také ťažkosti vôbec potrebné, ak existovali úpravy s normálnym vstrekovaním, ale tak či onak, takéto systémy, viazané na vákuum, elektroniku a kinematiku pohonu, fungovali vo veľmi jemnej rovnováhe. Rovnováha bola porušená elementárnym spôsobom – ani jeden karburátor nie je imúnny voči starobe a špine. Niekedy bolo všetko ešte hlúpejšie a jednoduchšie - nadmerne impulzívny „majster“ odpojil všetky hadice za sebou, ale samozrejme si nepamätal, kde sú pripojené. Nejakým spôsobom je možné oživiť tento zázrak, ale je mimoriadne ťažké nastaviť správnu činnosť (súčasne udržiavať normálny studený štart, normálne zahrievanie, normálny voľnobeh, normálnu korekciu zaťaženia, normálnu spotrebu paliva). Ako by ste mohli hádať, niekoľko karburátorov so znalosťou japonských špecifík žilo iba v Primorye, ale po dvoch desaťročiach si ich ani miestni obyvatelia pravdepodobne nepamätajú.

Výsledkom bolo, že distribuované vstrekovanie Toyota bolo spočiatku jednoduchšie ako neskoré japonské karburátory - nebolo v ňom oveľa viac elektriky a elektroniky, ale vákuum značne zdegenerovalo a neexistovali žiadne mechanické pohony so zložitou kinematikou - čo nám dalo také cenné spoľahlivosť a udržiavateľnosť.

Najnerozumnejší argument v prospech D-4 je nasledujúci - "priame vstrekovanie čoskoro nahradí tradičné motory." Aj keby to bola pravda, v žiadnom prípade by to nenaznačovalo, že už neexistuje alternatíva k motorom LV teraz. Po dlhú dobu sa D-4 chápal spravidla vo všeobecnosti jedným špecifickým motorom - 3S-FSE, ktorý bol inštalovaný na relatívne dostupných sériovo vyrábaných autách. Boli však len dokončené tri Modely Toyota z rokov 1996-2001 (pre domáci trh) a v každom prípade bola priamou alternatívou aspoň verzia s klasickým 3S-FE. A potom sa zvyčajne zachovala voľba medzi D-4 a normálnou injekciou. A od druhej polovice roku 2000 Toyota vo všeobecnosti upustila od používania priameho vstrekovania na motoroch v masovom segmente (pozri. "Toyota D4 - vyhliadky?" ) a k tejto myšlienke sa začali vracať až o desať rokov neskôr.

"Motor je výborný, len máme zlý benzín (príroda, ľudia...)" - to je opäť z oblasti scholastiky. Nech je tento motor dobrý pre Japoncov, ale načo je toto v Ruskej federácii? - krajina nie najlepšieho benzínu, drsného podnebia a nedokonalých ľudí. A kde namiesto mýtických predností D-4 vychádzajú len jeho nedostatky.

Je krajne nečestné odvolávať sa na zahraničné skúsenosti – „ale v Japonsku, ale v Európe“... Japonci sú hlboko znepokojení ďalekým problémom CO2, Európania kombinujú blinkre na znižovanie emisií a efektivitu (nie je to nadarmo že viac ako polovicu trhu tam zaberajú naftové motory). Obyvateľstvo Ruskej federácie sa s nimi z hľadiska príjmov väčšinou nemôže porovnávať a kvalita miestneho paliva je horšia aj v porovnaní so štátmi, kde sa do určitej doby neuvažovalo o priamom vstrekovaní - najmä kvôli nevhodnému palivu (okrem toho, výrobca úprimne zlého motora tam môže byť potrestaný dolárom) .

Historky, že „motor D-4 spotrebuje o tri litre menej“ sú len obyčajné dezinformácie. Aj podľa pasu bola maximálna úspora nového 3S-FSE v porovnaní s novým 3S-FE na jednom modeli 1,7 l / 100 km - a to je v japonskom testovacom cykle s veľmi tichými podmienkami (takže skutočné úspory boli vždy menej). Pri dynamickej jazde mestom D-4 pracujúci v režime výkonu v zásade neznižuje spotrebu. To isté sa deje pri rýchlej jazde po diaľnici - zóna hmatateľnej účinnosti D-4 z hľadiska rýchlosti a rýchlosti je malá. A vôbec je nekorektné hovoriť o „regulovanej“ spotrebe pri automobile, ktorý nie je ani zďaleka nový – v oveľa väčšej miere závisí od technického stavu konkrétneho auta a štýlu jazdy. Prax ukázala, že niektoré z 3S-FSE naopak výrazne spotrebúvajú viac ako 3S-FE.

Často bolo počuť "áno, lacné čerpadlo rýchlo vymeníte a nie sú žiadne problémy." Čokoľvek hovoríte, ale povinnosť pravidelnej výmeny hlavnej zostavy palivového systému motora vzhľadom na čerstvé japonské auto (najmä Toyota) je jednoducho nezmysel. A dokonca aj s pravidelnosťou 30-50 t.km sa aj „penny“ 300 dolárov stalo nie najpríjemnejším plytvaním (a táto cena sa týkala iba 3S-FSE). A málo sa hovorilo o tom, že trysky, ktoré si tiež často vyžadovali výmenu, stoja peniaze porovnateľné s vysokotlakovými palivovými čerpadlami. Samozrejme, štandardné a navyše už fatálne problémy 3S-FSE z hľadiska mechanickej časti boli starostlivo utlmené.

Možno nie každý premýšľal o tom, že ak motor už "chytil druhý stupeň v olejovej vani", potom s najväčšou pravdepodobnosťou všetky trecie časti motora trpeli pôsobením na benzoolejovú emulziu (nemali by ste porovnávať gramy benzín, ktorý sa niekedy dostane do oleja pri studenom štartovaní a odparuje sa pri zahrievaní motora, pričom do kľukovej skrine neustále prúdia litre paliva).

Nikto nevaroval, že na tomto motore by ste sa nemali snažiť "čistiť plyn" - to je všetko správneúprava prvkov riadiaceho systému motora si vyžiadala použitie skenerov. Nie každý vedel o tom, ako systém EGR otrávi motor a koksujú sacie prvky, čo si vyžaduje pravidelnú demontáž a čistenie (podmienečne - každých 30 t.km). Nie každý vedel, že pokus o výmenu rozvodového remeňa za „podobnú metódu s 3S-FE“ vedie k stretnutiu piestov a ventilov. Nie každý si vie predstaviť, že by v ich meste existoval aspoň jeden autoservis, ktorý problémy D-4 úspešne vyriešil.

Prečo je Toyota všeobecne cenená v Ruskej federácii (ak existujú japonské značky lacnejšie-rýchlejšie-športovejšie-pohodlnejšie-..)? Za „nenáročnosť“, v širšom zmysle slova. Nenáročnosť v práci, nenáročnosť na palivo, na spotrebný materiál, na výber náhradných dielov, na opravy... High-tech žmýkačky sa samozrejme dajú kúpiť za cenu bežného auta. Benzín si môžete starostlivo vybrať a dovnútra naliať rôzne chemikálie. Môžete si prepočítať každý ušetrený cent na benzíne – či budú náklady na nadchádzajúce opravy pokryté alebo nie (okrem nervových buniek). Je možné vyškoliť miestnych servisných pracovníkov v základoch opravy systémov priameho vstrekovania. Môžete si spomenúť na to klasické „niečo sa už dlho nerozbilo, kedy to už konečne spadne“ ... Otázka je len jedna – „Prečo?“.

V konečnom dôsledku je výber kupujúcich ich vecou. A čím viac ľudí bude HB a iné pochybné technológie kontaktovať, tým viac zákazníkov služby budú mať. Ale elementárna slušnosť si stále vyžaduje povedať - kúpa auta s motorom D-4 za prítomnosti iných alternatív je v rozpore so zdravým rozumom.

Retrospektívne skúsenosti nám umožňujú tvrdiť, že potrebnú a dostatočnú úroveň znižovania emisií zabezpečovali už klasické motory modelov japonského trhu v 90. rokoch alebo norma Euro II na európskom trhu. Všetko, čo k tomu bolo potrebné, bolo distribuované vstrekovanie, jeden kyslíkový senzor a katalyzátor pod dnom. Takéto autá fungovali dlhé roky v štandardnej konfigurácii, napriek nechutnej kvalite benzínu v tom čase, ich vlastnému značnému veku a najazdeným kilometrom (niekedy úplne vyčerpané kyslíkové nádrže vyžadovali výmenu) a bolo ľahké sa na nich zbaviť katalyzátora - ale obyčajne taká potreba nebola.

Problémy sa začali stupňom Euro III a korelačnými normami pre iné trhy a potom sa už len rozširovali – druhý kyslíkový senzor, posunutie katalyzátora bližšie k výstupu, prechod na „mačacie kolektory“, prechod na širokopásmové senzory zloženia zmesi, elektronické ovládanie škrtiacej klapky (presnejšie algoritmy, zámerne zhoršujúce odozvu motora na akcelerátor), zvýšené teplotné podmienky, úlomky katalyzátorov vo valcoch ...

Dnes pri bežnej kvalite benzínu a oveľa novších áut je odstraňovanie katalyzátorov s blikaním ECU typu Euro V> II masívne. A ak pre staršie autá je nakoniec možné použiť lacný univerzálny katalyzátor namiesto zastaraného, ​​potom pre najčerstvejšie a „inteligentnejšie“ autá jednoducho neexistuje alternatíva, ako preraziť zberač a softvér deaktivovať kontrolu emisií.

Pár slov k jednotlivým čisto „environmentálnym“ excesom (benzínové motory):
- Systém recirkulácie výfukových plynov (EGR) je absolútnym zlom, treba ho čo najskôr vypnúť (berúc do úvahy špecifickú konštrukciu a prítomnosť spätnej väzby), čím sa zastaví otrava a kontaminácia motora vlastnými odpadovými látkami. .
- Systém odparovania emisií (EVAP) - funguje dobre na japonských a európskych autách, problémy vznikajú len na modeloch severoamerického trhu kvôli jeho extrémnej zložitosti a "citlivosti".
- Prívod výfukového vzduchu (SAI) - zbytočný, ale relatívne neškodný systém pre severoamerické modely.

V skutočnosti je abstraktný recept na najlepší motor jednoduchý - benzín, R6 alebo V8, nasávaný, liatinový blok, maximálna bezpečnostná rezerva, maximálny pracovný objem, distribuované vstrekovanie, minimálny boost ... ale bohužiaľ, v Japonsku to môže byť len možno nájsť na autách jasne "anti-ľudovej "triedy.

V nižších segmentoch dostupných pre masového spotrebiteľa sa to už bez kompromisov nezaobíde, takže motory tu nemusia byť najlepšie, ale prinajmenšom „dobré“. Ďalšou úlohou je zhodnotiť motory s prihliadnutím na ich skutočnú aplikáciu – či poskytujú prijateľný pomer ťahu k hmotnosti a v akých konfiguráciách sú nainštalované (ideálny motor pre kompaktné modely bude v strednej triede jednoznačne nepostačujúci, napr. konštrukčne vydarenejší motor nemusí byť agregovaný s pohonom všetkých kolies a pod.) . A na záver faktor času – všetka naša ľútosť nad vynikajúcimi motormi, ktoré sa prestali vyrábať pred 15-20 rokmi, vôbec neznamená, že dnes musíme kupovať staré opotrebované autá s týmito motormi. Preto má zmysel hovoriť iba o najlepšom motore vo svojej triede a vo svojom časovom období.

90. roky 20. storočia Medzi klasickými motormi je jednoduchšie nájsť pár nepodarených, ako vybrať z masy dobrých ten najlepší. Známi sú však dvaja absolútni lídri – 4A-FE STD typ „90“ v triede malých a 3S-FE typ „90“ v strednej triede. Vo veľkej triede sú 1JZ-GE a 1G-FE typu "90 rovnako hodné schválenia.

roky 2000 Čo sa týka motorov tretej vlny, pre 1NZ-FE typ „99 pre malú triedu sú len dobré slová, zatiaľ čo zvyšok série môže so striedavým úspechom bojovať len o titul outsidera, v strednej triede dokonca neexistujú žiadne "dobré" motory. vzdať hold 1MZ-FE, ktorý sa ukázal ako nie zlý na pozadí mladých konkurentov.

roky 2010. Vo všeobecnosti sa obraz trochu zmenil - aspoň motory 4. vlny stále vyzerajú lepšie ako ich predchodcovia. V nižšej triede je stále 1NZ-FE (bohužiaľ vo väčšine prípadov ide o "modernizovaný" typ "03" k horšiemu).V staršom segmente strednej triedy si vedie dobre 2AR-FE. veľká trieda, podľa množstva ekonomických a politických dôvodov pre bežného spotrebiteľa už neexistuje.

Lepšie je však vidieť na príkladoch, ako dopadli nové verzie motorov horšie ako tie staré. O 1G-FE typu „90 a typ“ 98 už bolo povedané vyššie, ale aký je rozdiel medzi legendárnym 3S-FE typu „90“ a typom „96“? Všetky zhoršenia sú spôsobené rovnakými „dobrými úmyslami“, ako je zníženie mechanických strát, zníženie spotreby paliva, zníženie emisií CO2. Tretí bod odkazuje na úplne šialenú (ale pre niekoho prospešnú) myšlienku mýtického boja proti mýtickému globálnemu otepľovaniu a pozitívny efekt prvých dvoch sa ukázal byť nepomerne menší ako úbytok zdrojov...

Poškodenie mechanickej časti sa týka skupiny valec-piest. Zdalo by sa, že inštalácia nových piestov s upravenými okrajmi (v tvare písmena T v projekcii) na zníženie strát trením by mohla byť vítaná? Ale v praxi sa ukázalo, že takéto piesty začínajú pri preraďovaní na TDC klepať pri oveľa kratších chodoch ako pri klasickom type "90. A toto klepanie samo o sebe neznamená hluk, ale zvýšené opotrebovanie. Za zmienku stojí fenomenálna hlúposť nahradenie stlačiteľných prstov plne plávajúceho piestu.

Výmena rozdeľovača zapaľovania za DIS-2 je teoreticky charakterizovaná len pozitívne - chýbajú rotačné mechanické prvky, dlhšia životnosť cievky, vyššia stabilita zapaľovania... Ale v praxi? Je jasné, že manuálne nastaviť základné časovanie zapaľovania je nemožné. Zdroj nových zapaľovacích cievok v porovnaní s klasickými diaľkovými dokonca klesol. Zdroj vysokonapäťových drôtov sa podľa očakávania znížil (teraz každá sviečka zapálila dvakrát tak často) - namiesto 8-10 rokov slúžili 4-6. Je dobré, že aspoň sviečky zostali jednoduché dvojkolíkové, a nie platinové.

Katalyzátor sa presunul zospodu priamo do výfukového potrubia, aby sa rýchlejšie zahrial a mohol začať pracovať. Výsledkom je celkové prehrievanie motorového priestoru, zníženie účinnosti chladiaceho systému. Je zbytočné pripomínať notoricky známe dôsledky možného vniknutia rozdrvených prvkov katalyzátora do valcov.

Namiesto párového alebo synchrónneho vstrekovania paliva sa na mnohých typoch typu "96" vstrekovanie paliva stalo čisto sekvenčným (do každého valca raz za cyklus) - presnejšie dávkovanie, zníženie strát, "ekológia" ... V skutočnosti sa teraz dával benzín pred vstupom do valca oveľa menej času na odparovanie, preto sa štartovacie charakteristiky pri nízkych teplotách automaticky zhoršujú.

Viac-menej spoľahlivo sa môžeme baviť len o „zdroji pred prepážkou“, kedy si motor masovej série vyžiadal prvý vážnejší zásah do mechanickej časti (nepočítajúc výmenu rozvodového remeňa). U väčšiny klasických motorov padla prepážka na tretiu stovku jázd (asi 200-250 t.km). Zásah spravidla spočíval vo výmene opotrebovaných alebo zaseknutých piestnych krúžkov a výmene tesnení drieku ventilov - to znamená, že išlo len o prepážku, a nie o veľkú opravu (geometria valcov a brúsenie na stenách boli zvyčajne zachované).

Motory novej generácie si často vyžadujú pozornosť už v druhých stotisíc kilometroch jazdy a v najlepšom prípade stojí výmena skupiny piestov (v tomto prípade je vhodné vymeniť diely za diely upravené v súlade s najnovším servisom bulletiny). Pri citeľnom plytvaní oleja a hlučnosti radenia piestov pri nájazdoch nad 200 t.km by ste sa mali pripraviť na veľkú opravu - vážne opotrebovanie vložiek nenecháva iné možnosti. Toyota nezabezpečuje generálnu opravu hliníkových blokov valcov, ale v praxi sa bloky samozrejme znovu objímajú a nudia. Žiaľ, renomované firmy, ktoré naozaj kvalitne a odborne robia generálne opravy moderných „jednorazových“ motorov po celej republike, sa naozaj dajú spočítať na prstoch. Ale pikantné správy o úspešnom prerobení dnes pochádzajú z mobilných dielní kolektívnych fariem a garážových družstiev - to, čo možno povedať o kvalite práce a zdroji takýchto motorov, je pravdepodobne pochopiteľné.

Táto otázka je položená nesprávne, ako v prípade „absolútne najlepšieho motora“. Áno, moderné motory sa nedajú porovnávať s klasickými z hľadiska spoľahlivosti, životnosti a životnosti (aspoň s lídrami minulých rokov). Mechanicky sa dajú oveľa horšie udržiavať, stávajú sa príliš vyspelými na nekvalifikovaný servis...

Faktom však je, že k nim už neexistuje žiadna alternatíva. Vznik nových generácií motorov treba brať ako samozrejmosť a zakaždým sa znova naučiť, ako s nimi pracovať.

Samozrejme, majitelia áut by sa mali všetkými možnými spôsobmi vyhýbať jednotlivým nevydareným motorom a najmä neúspešným sériám. Vyhnite sa motorom najskorších verzií, keď ešte prebieha tradičné „behanie na kupujúceho“. Ak existuje niekoľko úprav konkrétneho modelu, mali by ste si vždy vybrať spoľahlivejšiu - aj keď obetujete buď financie alebo technické vlastnosti.

P.S. Na záver nemožno nepoďakovať Toyotu za to, že kedysi vytvoril motory „pre ľudí“, s jednoduchými a spoľahlivými riešeniami, bez ozdôb, ktoré sú vlastné mnohým iným Japoncom a Európanom. A majiteľom áut od „pokročilých a vyspelých ” výrobcovia ich hanlivo nazývali kondovy – tým lepšie!

"Najjednoduchší japonský motor"

Motory 5А,4А,7А-FE
Najbežnejším a dnes najopravovanejším japonským motorom sú motory radu (4,5,7) A-FE. Dokonca aj začínajúci mechanik, diagnostik vie o možných problémoch motorov tejto série. Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Je ich málo, no svojim majiteľom spôsobujú veľa starostí.

Dátum zo skenera:

Na skeneri môžete vidieť krátky, ale priestranný dátum pozostávajúci zo 16 parametrov, pomocou ktorých môžete skutočne vyhodnotiť činnosť hlavných snímačov motora.

Senzory
Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnohí majitelia sa obracajú na diagnostiku kvôli zvýšenej spotrebe paliva. Jedným z dôvodov je banálne prerušenie ohrievača v senzore kyslíka. Chyba je opravená kódom riadiacej jednotky 21. Ohrievač je možné skontrolovať konvenčným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm)

Spotreba paliva sa zvyšuje kvôli nedostatku korekcie počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich prevádzkový čas je veľký, takže je to lotéria). V takejto situácii je možné alternatívne nainštalovať menej spoľahlivé univerzálne snímače NTK. Doba ich práce je krátka a kvalita zanecháva veľa požiadaviek, takže takáto výmena je dočasným opatrením a malo by sa to robiť opatrne.

Keď sa citlivosť snímača zníži, spotreba paliva sa zvýši (o 1-3 litre). Funkčnosť snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostického konektora, alebo priamo na čipe snímača (počet zopnutí).

Teplotný senzor.
Ak snímač nefunguje správne, majiteľ bude mať veľa problémov. Ak sa merací prvok snímača pokazí, riadiaca jednotka nahradí hodnoty snímača a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňov a opraví chybu 22. Motor s takouto poruchou bude fungovať normálne, ale iba pokiaľ je motor teplý. Len čo motor vychladne, bude problematické naštartovať ho bez dopingu, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov. Časté sú prípady, kedy sa pri chode motora na H.X náhodne mení odpor snímača. - otáčky budú plávať.

Táto chyba sa dá ľahko opraviť na skeneri pri sledovaní teploty. Na teplom motore by mal byť stabilný a nemal by náhodne meniť hodnoty od 20 do 100 stupňov.

Pri takejto poruche snímača je možný „čierny výfuk“, nestabilná prevádzka na H.X. a v dôsledku toho zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť štartu „za tepla“. Až po 10 minútach odkalenia. Ak neexistuje úplná dôvera v správnu činnosť snímača, jeho hodnoty môžu byť nahradené zahrnutím 1 kΩ premenlivého odporu alebo konštantného 300 ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou hodnôt snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.

Snímač polohy škrtiacej klapky

Veľa áut prejde procesom montáže a demontáže. Ide o takzvaných „konštruktérov“. Pri demontáži motora v teréne a následnej montáži trpia snímače, o ktoré je motor často opretý. Keď sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Motor sa pri otáčaní otáčok zasekne. Stroj sa nesprávne prepína. Riadiaca jednotka opravuje chybu 41. Pri výmene nového snímača je potrebné ho nastaviť tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak X.X., s úplne uvoľneným plynovým pedálom (zatvorená škrtiaca klapka). Pri absencii známok voľnobehu sa nevykoná primeraná regulácia H.X. a počas brzdenia motorom nebude existovať režim núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNOSŤ………………

Senzor absolútneho tlaku MAP

Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých inštalovaných na japonských automobiloch. Jeho odolnosť je jednoducho úžasná. Ale má aj veľa problémov, hlavne kvôli nesprávnej montáži. Buď je zlomená prijímacia „vsuvka“ a potom je akýkoľvek priechod vzduchu utesnený lepidlom, alebo je narušená tesnosť prívodnej trubice.

S takouto medzerou sa zvyšuje spotreba paliva, hladina CO vo výfukových plynoch prudko stúpa až na 3%.Je veľmi ľahké pozorovať činnosť snímača na skeneri. Riadok NASÁVACIE POTRUBIE zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Pri prerušení vedenia ECU zaregistruje chybu 31. Zároveň sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms. a zastavte motor.

Senzor klopania

Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania. Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická platňa. V prípade poruchy snímača alebo prerušenia vedenia pri otáčkach nad 3,5-4 tony riadiaca jednotka opraví chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť. Výkon môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi výstupom snímača a krytom (ak je odpor, snímač je potrebné vymeniť).

snímač kľukového hriadeľa
Na motoroch série 7A je nainštalovaný snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Existujú však aj zmätky. Pri prerušovanom obvode vo vinutí je generovanie impulzov pri určitej rýchlosti narušené. To sa prejavuje ako obmedzenie otáčok motora v rozsahu 3,5-4 tony otáčok. Akési odrezanie, len pri nízkych otáčkach. Je dosť ťažké odhaliť prerušovací obvod. Osciloskop neukazuje pokles amplitúdy impulzov ani zmenu frekvencie (pri zrýchlení) a pre testera je pomerne ťažké zaznamenať zmeny v Ohmových podieloch. Ak pocítite príznaky obmedzenia rýchlosti pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Okrem toho veľa problémov spôsobuje poškodenie hlavného krúžku, ktorý je poškodený nedbalou mechanikou pri výmene olejového tesnenia predného kľukového hriadeľa alebo rozvodového remeňa. Po zlomení zubov korunky a ich obnovení zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia. Súčasne snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, časovanie zapaľovania sa začne náhodne meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilnej prevádzke motora a zvýšenej spotrebe paliva.

vstrekovače (trysky)

Počas mnohých rokov prevádzky sú trysky a ihly vstrekovačov pokryté dechtovým a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny postrek a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora, zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je reálne určiť vykonaním analýzy plynu, podľa nameraných hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch sa dá posúdiť správnosť plnenia. Hodnota nad jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (pri správnom načasovaní a normálnom tlaku paliva). Alebo inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch. Trysky ľahko čistia Lavr, Vince na strojoch CIP aj ultrazvukom.

Voľnobežný ventil, IACV

Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, zaťaženie). Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a driek je zaklinený. Obraty visia na zahriatí alebo na X.X. (kvôli klinu). Testy na zmeny rýchlosti v skeneroch počas diagnostiky pre tento motor nie sú k dispozícii. Výkon ventilu možno posúdiť zmenou údajov snímača teploty. Zadajte motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a zaklinenie pocítite okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad pri sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednému z riadiacich výstupov a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom riadení otáčok. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 %, zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) možno odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď sa ventil mechanicky zasekne, dôjde k hladkému zvýšeniu pracovného cyklu, ktorý nespôsobí zmenu rýchlosti H.X. Prácu môžete obnoviť čistením sadzí a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstráneným vinutím.

Ďalšou úpravou ventilu je nastavenie rýchlosti X.X. Na plne zohriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosahujú pre tento typ auta tabuľkové otáčky (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol do telesa vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastu vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách. Ventil je napájaný energiou a riadiacim signálom obdĺžnikového tvaru s premenlivým pracovným cyklom.

Aby nebolo možné odstrániť vinutie, boli nainštalované neštandardné upevňovacie prvky. Ale problém s klinom zostal. Teraz, ak to vyčistíte obyčajným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale už kvôli ložisku). Je potrebné úplne demontovať ventil z telesa škrtiacej klapky a potom opatrne prepláchnuť stonku s okvetným lístkom.

Systém zapaľovania. Sviečky.

Veľmi veľké percento automobilov prichádza do servisu s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitnom benzíne trpia zapaľovacie sviečky ako prvé. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto sviečkach nebude žiadne kvalitné iskrenie. Motor bude pracovať prerušovane, s medzerami sa zvyšuje spotreba paliva, stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nie je schopné takéto sviečky vyčistiť. Pomoze len chemia (na par hodin salit) alebo vymena. Ďalším problémom je zvýšenie vôle (jednoduché opotrebovanie). Sušenie gumových očiek vysokonapäťových drôtov, voda, ktorá sa dostala pri umývaní motora, čo všetko vyvoláva tvorbu vodivej dráhy na gumových očkách.

Kvôli nim nebude iskrenie vnútri valca, ale mimo neho.
Pri plynulom škrtení motor beží stabilne a pri ostrom „drví“.

V tejto situácii je potrebné vymeniť sviečky aj drôty súčasne. Ale niekedy (v teréne), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom brúsneho kameňa (jemná frakcia). Nožom odrežeme vodivú cestu v drôte a kameňom odstránime pásik z keramiky sviečky. Treba poznamenať, že nie je možné odstrániť gumičku z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.

Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene sviečok. Drôty sú vytiahnuté z jamiek silou, pričom sa odtrhne kovový hrot oťaže.

Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a plávajúce otáčky. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom zvodiči. Najjednoduchším testom je pozrieť sa na iskrisko na iskrišti pri bežiacom motore.

Ak iskra zmizne alebo sa stane nitkovou, znamená to medzizávitový skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje odporovým testerom. Malý drôt 2-3k, potom zvýšiť dlhý 10-12k.

Uzavretý odpor cievky je možné skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12 kΩ.
Cievky ďalšej generácie takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém odstránili.
Ďalším problémom je aktuálne olejové tesnenie v rozvádzači. Olej padajúci na snímače koroduje izoláciu. A pri vystavení vysokému napätiu je posúvač oxidovaný (pokrytý zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k narušeniu iskrenia. V pohybe sú pozorované chaotické streľby (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.

" Jemné "chyby"
Na moderných motoroch 4A, 7A Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme pre rýchlejšie zahriatie motora). Zmenou je, že motor dosahuje voľnobežné otáčky až pri 85 stupňoch. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a zefektívnil sa aj motor ako celok. Ale v zime, s takýmto chladením počas pohybu, teplota motora dosahuje teplotu 75-80 stupňov. A v dôsledku toho neustále zahrievacie otáčky (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď silnejšou izoláciou motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním počítača).
Maslo
Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Len málo ľudí chápe, že rôzne druhy olejov nie sú kompatibilné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.

Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chémiou, čistí sa len mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja, pred výmenou by sa malo použiť prepláchnutie. A ďalšie rady majiteľom. Venujte pozornosť farbe rukoväte mierky oleja. Je žltý. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba pera, je čas na výmenu namiesto čakania na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.

Vzduchový filter
Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často je kvôli zanesenému filtru spaľovacia komora veľmi silne znečistená nánosmi spáleného oleja, silne znečistené ventily a sviečky. Pri diagnostike sa možno mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie tesnení drieku ventilov, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.

Niektorí majitelia si ani nevšimnú, že garážové hlodavce žijú v kryte vzduchového filtra. Čo hovorí o ich úplnom ignorovaní auta.

Palivový filter tiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesne a v dôsledku toho bude potrebné čerpadlo vymeniť. Plastové časti obežného kolesa čerpadla a spätného ventilu sa predčasne opotrebujú.

Tlak klesá. Treba poznamenať, že prevádzka motora je možná pri tlaku do 1,5 kg (pri štandardnom 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku sú neustále výstrely do sacieho potrubia, štartovanie je problematické (po). Ťah je citeľne znížený.Je správne kontrolovať tlak tlakomerom. (prístup k filtru nie je náročný). V teréne môžete použiť „test plnenia vrátenia“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice benzínu menej ako jeden liter za 30 sekúnd, dá sa usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, potom je tlak premrhaný. Na diagnostickom bloku môžete merať prúd.

Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali v prípade, že mali šťastie a spodné kovanie nezhrdzavelo. Ale často sa to stalo. Dlho som si musel lámať hlavu, ktorým plynovým kľúčom zavesiť zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru.

Dnes sa nikto nebojí urobiť túto zmenu.

Ovládací blok
Do roku 1998 nemali riadiace jednotky počas prevádzky dostatočne vážne problémy.

Bloky museli byť opravené len kvôli „tvrdému prepólovaniu“. Je dôležité poznamenať, že všetky závery riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť potrebný výstup snímača na kontrolu alebo kontinuitu vodiča. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nemôžu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vykonajú kvalitnú výmenu do dvoch hodín (maximálne).Pri pretrhnutí remeňa sa ventily nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora. Všetko je vypočítané do najmenších detailov.

Pokúsili sme sa porozprávať o najbežnejších problémoch na motoroch tejto série. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „vodných železných benzínoch“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“ mentalite majiteľov. Po tom, čo vydržal všetko šikanovanie, sa dodnes teší zo svojej spoľahlivej a stabilnej práce, keď získal status najlepšieho japonského motora.

Všetko najlepšie s vašimi opravami.

Vladimír Bekrenev
Chabarovsk

Andrej Fedorov
Mesto Novosibirsk