Podelím sa o svoje skúsenosti z vlastníctva Peugeot 307 2001, karoséria hatchback, naftový motor 2,0 Hdi.
Auto mam 3 roky. Okamžite urobím rezerváciu - vždy som udržiaval dobrý stav svojho auta. Ale existovali faktory, ktoré sa nedali opraviť - to sú choroby Peugeotu.
Podľa výsledkov vlastníctva možno k nevýhodám Peugeot 307 pripísať nasledovné:
1. Jednoduché, ale VEĽMI dubové ako odpruženie stolice (hlavne v zime) - v tomto aute ma to neustále rúbalo. Predné zavesenie - McPherson, zadné - nosník. Keď som išiel po zlej ceste, z nejakého dôvodu som si vždy spomenul na otcovu starú lupienku zo 60. rokov. uvoľnenie, bol to veľmi podobný pocit. Vo všeobecnosti si myslím, že trám sa nedá nasadiť na auto, ktoré váži o niečo viac ako tonu. Nosník pre automobily je bližšie k 2 tonám, takže tuhosť zavesenia je skrytá hmotnosťou automobilu.
2. „Zaškatuľkované“ lacné klepanie predného zavesenia v boxoch je choroba auta, nedá sa napraviť, nech sa akokoľvek snaží.
3. Krátka životnosť vzpier stabilizátora predného zavesenia - každých 10 000 km je potrebné ich meniť, čo nie je typické pre tuhé zavesenie.
4. Squissh náboje až po prasknutie závitu v nich pri montáži kolies - meč musíte mať stále pri sebe.
5. Veľmi slabá elektrika v zime - každú zimu sa na palubnom počítači neustále niečo zapálilo, alebo možno naraz. O žiarovkách v predných svetlách zásadne pomlčím, neustále sa vypaľujú. Chuť nakúpiť a vymeniť nie je problém, ale doplaziť sa vymeniť žiarovku v predných svetlách - pár hodín sa budete v mraze motať a to všetko kvôli jednej posratej žiarovke + všetko - škrabance a údery na prstoch po procese výmeny. V zadných svetlách je výmena žiaroviek jednoduchšia - maximálne 3-5 minút.
6. Žiadna šuštiaková vážka (otočný spínač) - pre veľmi jemných ľudí sa môžu pri otáčaní volantom samovoľne rozsvietiť smerovky, opravy stoja peniaze, ale do toho som nechcela, ušetril som peniaze na opravu iných porúch.
7. Malý motorový priestor a neustále hemoroidy pri vyberaní batérie.
8. Žiadna izolácia hluku - neustále môžete počuť, ako funguje motor a odpruženie,
9. Vnímané vibrácie v kabíne a cvrčky.
10. Nízka svetlá výška a dlhé previsy, ktoré neustále prekážali pri točení sa na dvoroch, strachu naraziť na obrubník a v zime sa pri jazde v koľaji neustále dotýkate bruchom snehu.
11. Príliš veľa plastu – polovica tela je plastová, plastová a ešte viac plastová. Správne sa hovorí, že Francúzi nehnijú. Samozrejme, pretože polovica auta je z plastu. Pod kapotou je tiež veľa plastov, na ktoré sa nedá spoľahnúť. Ak si chcete palivový filter vymeniť sami za studena (v tých modeloch, kde je skladací a skladá sa z vložkového filtra a pohára s viečkom), Francúzi to vyrobili tak, aby sa sklo ľahko rozbilo. Náklady na nové sklo sú 50 dolárov za demontáž - približne rovnaké. Zavolajte akémukoľvek demontážnikovi, ten vám potvrdí, že v zime sa neustále obracajú po okuliare a majú z toho dobrý príjem, lebo ich predávajú za cenu nových. Novší Peugeot 307 má neoddeliteľný filter a jeho cena na trhu je viac ako 40 dolárov. V tomto aute platí, že čím častejšie filter meníte, tým lepšie, ale určite aspoň raz za rok.
12. Šikmá predná časť - pri jazde po diaľnici neustále zachytávate drobné kamienky, následne je na nárazníku priveľa ošúchaných lakov, o rok-dva bude treba nárazník nalakovať. Nehovorím o tom, čo sa stane, ak na kapotu nenainštalujete lapač muchy (deflektor kapoty) - ak tam nie je, celá kapota bude pokrytá trieskami.
13. Veľmi náročné auto na kvalitu paliva - tankovalo sa vždy na mestských čerpacích staniciach Belneftekhim (v Minsku) - pre seba som si vybral čerpaciu stanicu v Čižovke (pri Prostore), na kúpu Arktídy - čerpaciu stanicu na Ulica Serova, neďaleko AvtoVAZ. Skús si natankovať na čerpacích staniciach na diaľnici - auto ťa potrestá - odvezie sa na miesto. Na tankovanie auta preto treba myslieť vopred.
Vo všeobecnosti som oľutoval kúpu dieselového motora, pretože som si myslel, že ušetrím, ale nakoniec sa mi zdá, že údržba dieselového auta bola drahšia, a to ešte viac za cenu Arktída.
14. Akákoľvek oprava vždy stojí minimálne 100 dolárov – pod 100 dolárov sa rozhovor ani nezačína. Drahé náhradné diely nie sú o odpružení, ale o všetkom ostatnom. Odpruženie nie je z hľadiska nákladov veľmi drahé, v zásade ako všetky autá podobnej triedy, ale rozhodne lacnejšie ako BMW. Ale rôzne senzory, iné elektrické prvky atď. - Ušetrite viac peňazí na výmenu. Bolo to veľké sklamanie, pretože auto je malé, ale vyžaduje cesto, ako veľké sedany.
15. V zime sa na auto veľmi nespoliehajte – pri -20 stupňoch sa budete snažiť auto oživiť. Navyše naštartuje, ale najskôr vám pošteklí nervy, bude fičať, bude dymiť ako poriadny kŕč (chcem podotknúť, že auto malo 10 rokov - nie až tak, ale na Francúza z výroby po roku 2000 - to je staroba) a potom to bude celý deň jazdiť ako keby sa nič nedialo. Pamätajte, že hlavnou vecou je resuscitovať, ale budete mať pocit, že nevlastníte auto za 7 500 dolárov, ale kŕč za 1 000 dolárov.
16. Ak si drobné opravy robíte sami, budete neustále zapáchať naftou.
17. Pre pasažierov je sedenie vzadu veľmi nepohodlné - miesta je málo + pocit, že sedíte na kolesách je mínusom všetkých hatchbackov - zadná časť doslova hádže hore.
18. Existuje príliš veľa možností pre náhradné diely pri ich nákupe na trhoch a v autosalónoch, niektoré musíte vziať na vlastné nebezpečenstvo a riziko, musel som niekoľkokrát meniť. Aj podľa VIN kódu existuje niekoľko možností.
19. Ach áno, zabudol som na klimatizáciu - auto a jeho vnútorný priestor sa zahrievali nielen dlho, ale veľmi dlho. Kým sa oteplí, už ste prišli.
Skrátka, slovom, všetkého bolo priveľa, po čom som si sľúbil, že si už nikdy nekúpim naftové auto a ešte viac Francúza mladšieho ako 2000 rokov, pretože práve v tom čase sa výrobcovia zamýšľali nad tým, prečo robiť večné autá, ak ich dokážete robiť 5 rokov. Mimochodom, spotreba paliva v meste bola na úrovni 6,8 litra v zime, 6,1 v lete, na diaľnici 5-5,5. Ale ešte raz, úspory sú imaginárne, je s tým spojených príliš veľa nákladov na údržbu palivového systému. Benzínové motory majú vyššiu spotrebu, ale s tým spojené prakticky žiadne náklady.
Znepokojujúce nevýhody trochu kompenzovali klady tohto auta:
1. Ani raz za tri roky sa auto nikde nepostavilo.
2. Vždy začnite, aj v chladnom počasí, ale ako poriadny kŕč.
3. Dobré držanie na ceste.
4. Jednoduché pozastavenie a predvídateľné poruchy
5. Obsahoval všetko, čo som potreboval.
6. Na dlhých cestách nebolel zadok a kríže
7. Pevné odpruženie robí dieťaťu dobre na ceste, dieťa celú cestu prespí.
8. Dobrá vstavaná hudba
9. Silné čelné sklo.
10. Auto vo vnútri je dosť veľké, ako sa zdá zvonku - optický klam.
Prečo ste ho nepredali hneď po kúpe? Takze kedze som ho kupil za dobry peniaz v zime 2010, tak po 3 mesiacoch išli ceny prudko dole a az po 3 rokoch sa trosku zdvihli, aby aspon trochu odbili naklady na auto. Bola škoda stratiť 2 000 dolárov od nuly. Ale nakoniec ho predal za dobrý peniaz, pridal to k sume za kúpu bytu. Ale pamätajte, toto auto nestojí za peniaze, jeho červená cena je 4 000 amerických dolárov, ako skutočný dobrý kŕč.
Toto auto považujem za Outsider francúzskeho automobilového priemyslu, určené pre veľmi hladké cesty a teplé podnebie.
Rady pre začiatočníkov:
1. Nenechajte sa zmiasť tým, že auto je krásne
2. Pred kúpou konkrétneho modelu si prečítajte recenzie
3. Nikdy nekupujte auto na trhu v Ždanoviči a Malinovke (Minsk) - tam sú všetky zbité autá. Položte si otázku, prečo stojí auto na trhu rovnako, ako keby bolo dovezené z Nemecka. Nemci ti nikdy nedajú dobré auto, ale za zbité ti dajú dobré. Tu sú naše záťahy a oni kupujú takéto autá, privezú ich do garáží významných majstrov a dajú „cukrík“ na trh. A v dôsledku toho máte po šiestich mesiacoch technické problémy s autom a problémy s opuchnutým lakom.
Najlepšia vec:
Šoférujte auto sami
Kúpte si od majiteľa v Bielorusku (nebojte sa ísť dokonca aj do Novopolotska (obrazne) a sledujte autá naživo, aj keď v Minsku nájdete dobré možnosti),
Alebo ak máte peniaze, kúpte si nové zahraničné auto ruskej výroby.
Zo všetkého si ja osobne vyberám druhú možnosť – jazdiť ad nauseam a vybrať si auto od majiteľa v Bielorusku.
A nezabudnite mať so sebou hrúbkomer alebo dobrého kulturistu, alebo lepšie, oboje naraz.
Už od začiatku nášho zoznámenia ma diesel nútil dopriať si zvýšenú pozornosť: aj vonku som musel riadne počúvať motor na voľnobeh, aby som v jeho hladkom tichom hučaní zachytil charakteristické klepajúce zvuky. Z miesta vodiča bol zvuk naftového motora takmer na nerozoznanie od benzínového; a zvuková izolácia s tým vôbec nesúvisí - uvedomil som si to až neskôr, keď v rýchlosti ľahký hvizd vetra napriek tomu prenikol do kabíny cez všetky prekážky, ktoré mu postavili inžinieri.
Musím povedať, že podľa mojich pocitov požierač „nafty“ nevyzerá o nič pomalšie ako jeho benzínový kolega. Áno, motor bol spočiatku zjavne lenivý a nikam sa neponáhľal reagovať na energické stláčanie akcelerátora. Po chvíli však dohnal stratený čas a šíp preťal vzácnu hranicu na rýchlomere približne za rovnaký čas ako v aute s benzínovým motorom. Samozrejme, 9,2 sekundy na 100 km/h nie je veľmi výnimočný výkon, ale Peugeot 508 sa rozhodne neusiluje o vavríny športového auta. Jeho osudom je byť solídnym a pohodlným sedanom pre pokojného človeka.
Na diaľnici sa preto naftový motor správal s akousi impozantnou lenivosťou. Zakaždým potreboval čas, aby pochopil zmenené okolnosti a prešiel z behania na cval, bez ohľadu na to, ako aktívne som stlačil plynový pedál na podlahu. Ale uvedomujúc si, čo presne sa od neho vyžaduje, vydal celkom znesiteľné zrýchlenie. Mimochodom, dynamiku auta s naftovým motorom prakticky neovplyvňuje počet a rozmery pasažierov – na rozdiel od verzie so 150-koňovým motorom, ktorá je veľmi citlivá na dodatočné zaťaženie.
Keď som predbiehal ďalšie pomaly idúce auto, tentoraz Mercedes triedy E, všimol som si bočný pohľad jeho vodiča na francúzskych drzých, cez okná ktorého bolo vidieť impozantné postavy troch pasažierov. Ach, keby len vedel, že okrem naplneného interiéru je kufor auta zaťažený aj nejakými vecami a pod kapotou pracuje len 136-koňová jednotka. Je jasné, že v férovom boji by nám stuttgartský sedan nenechal žiadnu šancu na víťazstvo. Ale, čert to vezmi, je predsa pekné, že môžeme arogantnému spolucestovateľovi na cestách predstaviť také prekvapenie, aj keď vopred pripravené!
Zdá sa, že tentoraz potomkovia prefíkaných Galov zmenili svoj zvyk povedať nie celkom to, čo si myslia, a rozhodli sa ísť naozaj netradičným spôsobom. „Francúzi“ musia nejakým spôsobom získať späť životný priestor v strednej triede, ktorý už dávno a beznádejne stratili! Dvojlitrový naftový žolík zaujíma v palubovke úprav Peugeotu 508 veľmi dôležité miesto. Ak neberiete do úvahy zámerne marketingový 120-koňový motor a nezoženiete z dohľadu očividne drahú úpravu GT, tak náš motor má jediného skutočného súpera – rovnakú 150-koňovú benzínovú jednotku. Z hľadiska jazdných návykov sa autá s týmito agregátmi od seba prakticky nelíšia, no naftový motor má spotrebu paliva a lepšiu elasticitu. Je pravda, že za tieto cnosti budete musieť zaplatiť 95 tisíc, ale tento rozdiel je odôvodnený ohrievačom salónu Webasto.
Francúzi určili Passat a Mondeo za priamych konkurentov 508-ky. Najdostupnejšia dieselová "nemecká", aj keď výkonnejšia, bude stáť oveľa viac - 1 450 000 rubľov; a bude to menšie. Dynamickými vlastnosťami a základnou cenou sa ale takmer identickému Fordu podarilo vďaka špeciálnej zľave predbehnúť a teraz stojí takmer o 120-tisíc lacnejšie. Takže o uznanie verejnosti bude mať 508-ka ťažký boj.
Stručný opis:
4-valec;
8-ventil alebo 16-ventil;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Pre malé autá kompaktnej a strednej triedy.
Motor sa objavil na konci roku 2001. Prvá verzia 1.4 HDI s označením DV4TD vyvinula 68 koní. Bol vybavený vstrekovacím systémom Common Rail vyvinutým spoločnosťou Siemens (neskôr Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s liatinovými manžetami, 8-ventilovú hlavu a konštantnú geometriu turbodúchadla Garrett.
Prvá verzia vydržala do roku 2008 prakticky bez zmien – až do vydania nového motora DV4CTD s rovnakým výkonom. Novinka bola vybavená vstrekovacím systémom Delphi a filtrom pevných častíc tretej generácie. To umožnilo vtesnať sa do požiadaviek environmentálnej normy Euro 5.
V roku 2002 spolu s DV4TD ponúkali 90-koňovú 1,4 HDi s indexom DV4TED4. Je vybavený 16-ventilovou bočnou hlavou, turbodúchadlom s variabilnou geometriou a chladičom plniaceho vzduchu. 16-ventilová verzia však nebola veľmi populárna.
V roku 2005 bola pre potreby trojky Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo vyvinutá 54-koňová verzia vychádzajúca z 8-ventilovej verzie 1,4 HDi. To umožnilo dosiahnuť nízku spotrebu paliva - v priemere 4,1 l / 100 km.
Na údržbu najmenej zaťažuje 8-ventilový 1,4 HDi. Jeho hlavnou výhodou je jednoduchá konštrukcia v porovnaní s väčšími naftovými motormi. Nechýba dvojhmotový zotrvačník a medzichladič (intercooler). Nové turbodúchadlo stojí iba 20 000 rubľov. Poruchy vstrekovacieho systému však budú znamenať vyššie náklady - od 24 000 rubľov na trysku.
Samozrejme, treba počítať s tým, že 1,4 HDi je určený pre malé autá, takže vo väčšom Citroene Xsara a Peugeote 307 nie je taký odolný. Bežne vás čaká 150 000 km bezproblémovej prevádzky. Po 200 000 km sa opotrebúvajú nielen nadstavce, ale aj „vnútornosti“, čo sa prejavuje poklesom výkonu a spotreby oleja.
Turbodúchadlo
Jednou z hlavných porúch 1,4 HDi je porucha turbodúchadla. Vo verziách s kapacitou 54 a 68 k. má konštantnú geometriu a je relatívne lacná - asi 20 000 rubľov. Za opravy bude musieť zaplatiť polovicu nákladov.
Nesprávna činnosť systému recirkulácie výfukových plynov sa prejavuje napríklad poklesom výkonu. Príčinou je zvyčajne chybný ventil EGR alebo vákuový ventil, ktorý ho riadi. Novšie verzie 1,4 HDi využívajú elektricky ovládaný ventil, ktorý je odolnejší aj vďaka samočistiacej funkcii. Náklady na nový ventil sú od 6 000 rubľov.
remenica kľukového hriadeľa
Na pohon generátora a čerpadla posilňovača riadenia sa používa kladka s tlmičom. Jeho životnosť je cez 70-100 tisíc km. Nová originálna kladka je k dispozícii za 6 000 rubľov a analógy sú za polovičnú cenu.
Aplikácia:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od roku 2003
Citroen C3: od roku 2003
Citroen Nemo: od roku 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od roku 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od roku 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od roku 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
Zhrnutie
V malých autách si 1,4 HDi počínal dobre. Poskytuje slušnú dynamiku a veľmi nízku spotrebu paliva. Poruchy sa stávajú, ale ceny náhradných dielov, dokonca aj takých dôležitých, ako sú vstrekovače, nie sú také vysoké. Toto je jeden z najlacnejších naftových motorov so systémom Common Rail na opravu.
1,6 HDi
Stručný opis:
4-valec;
8 alebo 16 ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Určené pre malé autá, zástupcov kompaktnej a strednej triedy, mikrobusy.
1,6 HDi je nepochybne veľmi vydarený motor. Je prezentovaný v dvoch variantoch: 16-ventilový, vyrábaný od roku 2002, a 8-ventilový, ktorý debutoval v roku 2010. Prvá možnosť je najpoužívanejšia. Má ozubený rozvodový remeň, ktorý poháňa jeden vačkový hriadeľ. Druhý vačkový hriadeľ sa otáča pomocou rozvodovej reťaze. Výrobca predpisuje výmenu rozvodového remeňa po 240 000 km, skúsení mechanici však odporúčajú skrátiť interval aspoň o polovicu. Rozvodová reťaz je schopná vydržať 200 000 km. Potom sa začne naťahovať a objaví sa hluk.
Motor je vybavený systémom vstrekovania Common Rail. Prevažná väčšina kópií má palivové vybavenie Bosch, čo zaručuje primerané náklady na akýkoľvek typ opravy. Existujú však úpravy s výbavou Siemens. Systém je odolný, no prevádzka je oveľa nákladnejšia. Jej trysky sú neopraviteľné. Pred nákupom by ste si mali určiť, s čím sa musíte vysporiadať. Nápovedu nájdete podľa nápisov na palivovom čerpadle alebo podľa VIN kódu (v oficiálnej službe alebo na internete).
1,6 HDi existuje vo viacerých verziách konfigurácie výkonu a výbavy – v závislosti od typu turbodúchadla, zotrvačníka a prítomnosti filtra pevných častíc. Úpravy s výkonom 75 a 90 koní majú najjednoduchšiu sadu zariadení.
Prevádzka a typické poruchy
Motor 1,6 HDi je celkom spoľahlivý, aj keď majitelia a mechanici upozorňujú na jednu nevýhodu - tendenciu k úniku oleja. Našťastie, vážnejšie poruchy sú veľmi zriedkavé. Pri verziách s kombinovaným rozvodovým pohonom (reťaz plus remeň) sa vyskytujú ojedinelé prípady natiahnutia reťaze.
Turbodúchadlo
Samotné preplňovanie je odolné, no systém mazania je sklamaním. Hovoríme o potrubí prívodu oleja k ložiskám rotora. Postupom času sa priepustnosť kanála znižuje, čo postupne vedie k zvýšeniu nedostatku mazania a opotrebovania. Aby sa predišlo poruche, je potrebné pravidelne čistiť kanál alebo jednoducho vymeniť potrubie na prívod oleja.
filter pevných častíc
Niektoré verzie motora majú filter pevných častíc (pre jeho použitie neexistujú jasné pravidlá). Ak je vozidlo prevádzkované v meste, môže dôjsť k zvýšeniu hladiny oleja. Ide o prebytočné palivo, ktoré sa používa na vyhorenie filtra a vstupuje zo stien valca do olejovej vane. Zaujímavé je, že v neskorších kópiách sa tento problém nevyskytuje a ak áno, je veľmi zriedkavý.
trysky
Poruchy vstrekovača sa vyskytujú, ale nie pravidelne. Na to sa však treba pripraviť. Ak má vozidlo vstrekovací systém Bosch, náklady na opravu budú medzi 100 a 500 USD. Ak Siemens, potom budete musieť minúť takmer 1 000 dolárov. Pri kontrole auta počúvajte motor. Hrubý chod naprázdno môže naznačovať problémy so vstrekovačom.
Únik oleja, zápach výfuku v kabíne
Nenájdete úniky zo spodnej časti motora, ale stopy oleja v oblasti dýz sú dosť pravdepodobné. Našťastie to nie je nebezpečné. Choroba je sprevádzaná zápachom výfukových plynov v kabíne. To znamená, že je čas obnoviť tesniace podložky pod vstrekovačmi. Mechanici odporúčajú vykonávať preventívnu výmenu podložiek každé 2-3 roky.
technické údaje
|
Verzia |
1,6 HDi - 75 |
1,6 HDi - 90 |
1,6 HDi - 90 |
1.6HDi-92 |
1,6 HDi - 109 |
1,6 HDi - 109 |
|
vstrekovací systém |
||||||
|
Pracovný objem |
||||||
|
Moc |
90 HP / 4000 |
90 HP / 4000 |
92 HP / 4000 |
109 HP / 4000 |
112 HP / 4000 |
|
|
Max. krútiaci moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Časový pohon |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
Ozubený pás |
Ozubený pás |
pás + reťaz |
Ozubený pás |
Aplikácia:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
Zhrnutie
Najvyššie známky si zaslúži motor 1,6 HDi. Je ľahko ovládateľný, má nízku hladinu hluku a vibrácií, nespôsobuje problémy mechanikom. Hlavná vec je nenaraziť na auto s príliš veľkým počtom najazdených kilometrov.
2.0 HDi
Stručný opis:
4-valec;
8 alebo 16 ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Určené pre širokú škálu vozidiel rôznych tried.
Motor 2.0 HDi patrí k tomu najlepšiemu vo svojej triede. Nič prekvapivé. Vychádza z dizajnu starej, rokmi overenej jednotky 1,9 D, ktorá vznikla pred viac ako 15 rokmi. Preto je moderný francúzsky turbodiesel zbavený takmer všetkých detských chorôb.
Všetky verzie 2.0 HDi majú vstrekovanie common rail od Bosch alebo Siemens. Staršia generácia motorov bola vybavená 8-ventilovou blokovou hlavou, neskôr 16-ventilovou. S výnimkou úplne prvých exemplárov všetky úpravy francúzskeho turbodieselu pracujú s filtrom pevných častíc mokrého typu. Japonské a nemecké modely môžu používať suchý typ filtra.
Rozvodový remeň je poháňaný remeňom. V 16-ventilovej verzii je druhý hriadeľ spojený s prvým pomocou rozvodovej reťaze.
Prevádzka a typické poruchy
Najväčšiu kontroverziu vyvoláva filter pevných častíc. Najpreferovanejšie modely posledných rokov výroby bez filtra pevných častíc (existujú aj také). Napríklad Citroen C5 v roku 2005 nebol na niektorých východoeurópskych trhoch vybavený filtrom pevných častíc. Ale vo veľkej väčšine automobilov je filter nainštalovaný. Za zmienku však stojí, že v starších modeloch pred rokom 2003 mal filter nižšiu kapacitu a vydržal sotva 80 000 km. Neskôr výrobca začal montovať vylepšený filter s väčšou kapacitou so životnosťou cca 180 000 km.
Kladka
Problém sa týkal najmä kupcov naftového 2,0 HDi prvej série. Ukázalo sa, že kladka tlmiča prídavného zariadenia remeňového pohonu vydrží iba 20 - 30 000 km. Dopyt po kladke prevýšil ponuku a na služby sa postavili obrovské fronty. V súčasnosti nie sú žiadne problémy s náhradnými dielmi.
Napínač rozvodovej reťaze
Hoci sú zriedkavé, existujú prípady natiahnutia rozvodovej reťaze spájajúcej hriadele. Cena výmeny je asi 300 dolárov.
Špecifikácie - časť I
|
Verzia |
|||
|
vstrekovací systém |
|||
|
Pracovný objem |
|||
|
Usporiadanie valcov / ventilov |
|||
|
Moc |
90 HP / 4000 |
107 HP / 4000 |
108-109 HP / 4000 |
|
Max. krútiaci moment |
|||
|
Časový pohon |
ozubený remeň |
ozubený remeň |
ozubený remeň |
Špecifikácie - Časť II
|
Verzia |
||||
|
vstrekovací systém |
||||
|
Pracovný objem |
||||
|
Usporiadanie valcov / ventilov |
||||
|
Moc |
100-136 HP / 4000 |
103-140 HP / 4000 |
110-150 HP / 3750 |
120-163 HP / 3750 |
|
Max. krútiaci moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Časový pohon |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
Aplikácia:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
Zhrnutie
Staršie 8-ventilové verzie sa považujú za najspoľahlivejšie. Oprava vstrekovačov a turbodúchadla je lacná a kľukový mechanizmus je veľmi odolný. Modernejšie 16-ventilové úpravy si vyžadujú dôkladnejšiu diagnostiku pred kúpou, ale sú tiež hodné odporúčaní.
2,2 HDi
Stručný opis:
4-valec;
16-ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Určené pre autá strednej triedy a vyššie.
Prvá generácia 2,2 HDi (DW12) debutovala v roku 2000 v Peugeote 607. Na tú dobu to bol moderný motor.
2,2-litrový turbodiesel mal od začiatku 16 ventilov a vždy bol vybavený filtrom pevných častíc, keďže bol certifikovaný podľa normy Euro-5. Za vstrekovanie paliva boli zodpovedné spoľahlivé a udržiavateľné elektromagnetické vstrekovače Siemens.
Kvôli suboptimálnemu pomeru priemeru a zdvihu piestu (veľký zdvih) dostal motor kazetu s vyvažovacími hriadeľmi poháňanými kľukovým hriadeľom. Zaujímavým riešením bol aj systém ovládania vákuových klapiek v sacom systéme. Nasmerovala vzduch na jeden alebo dva ventily, čím zmenila hodnotu krútiaceho momentu.
V roku 2006 je predstavená ďalšia generácia 2.2 HDi s mnohými významnými zmenami. V prvom rade sa výkon zvýšil na 170 koní. Zvýšenie bolo dosiahnuté použitím dvoch turbodúchadiel a vyššieho vstrekovacieho tlaku, ktorý vzrástol z 1600 na 1800 barov.
Vo vstrekovacom systéme sa namiesto elektromagnetických trysiek začali používať piezoelektrické trysky so 7 otvormi na zabezpečenie viacfázového nástreku. Upustilo sa od vyvažovacích hriadeľov a systému zmeny dĺžky sacích kanálov. V systéme recirkulácie výfukových plynov sa objavil elektrický EGR ventil a interval výmeny filtra pevných častíc vznetových motorov sa zvýšil na 140 000 km.
Posledný 2,2 HDi inštalovaný od roku 2010 dosiahol 204 koní. A turbodúchadlo je opäť samo. Treba poznamenať, že turbína je chladená kvapalinou. To malo pozitívny vplyv na jeho životnosť. Upravený palivový systém dostal piezoelektrické vstrekovače s 8 otvormi a vstrekovací tlak sa zvýšil na 2 000 barov.
Prevádzka a typické poruchy
Filter pevných častíc pracuje s prísadami, čo je úplne opodstatnené. Keďže nie je inštalovaný s katalyzátorom, ale za ním. Prísady znižujú teplotu vznietenia sadzí. Súčasne nie je potrebné veľké množstvo motorovej nafty na proces spaľovania. Vďaka tomu v 2,2 HDi prakticky nedochádza k nebezpečnému riedeniu oleja motorovou naftou.
Jediným problémom je, že suplementy je potrebné pravidelne dopĺňať. Na tento účel je v aute k dispozícii špeciálna nádrž s dávkovačom. Plán servisnej údržby odporúča doplniť zásobu kvapaliny v rozsahu od 90 do 120 tisíc kilometrov.
Veľké rozdiely medzi generáciami 2,2 HDi spôsobujú, že vyzerajú ako rôzne konštrukcie motorov s vlastnými problémami.
Prvá generácia 2,2 HDi je najpopulárnejšia na sekundárnom trhu. Kupujúci vozidiel s týmto motorom by si mali skontrolovať tesnosť vstrekovacieho systému, stav turbodúchadla a dvojhmotového zotrvačníka. Nemá typické konštrukčné chyby, ale často robí neplechu filter pevných častíc.
V prípade neskoršieho 2,2 Hdi / 170 k. veľkým problémom je zložitá konštrukcia sacieho systému, ktorý využíva dve turbodúchadlá. Mechanici majú ťažkosti nielen s presnosťou diagnostiky, ale aj s opravami (ťažký prístup).
Najnovší 2,2 HDi je viac zaťažený. Na hodnotenie jeho trvanlivosti je priskoro. Skúsenosti majiteľov ukazujú, že väčšinu problémov spôsobuje filter FAP.
Turbodiesel 2,2 HDi spravidla prekoná prvých 200 000 km bez vážnejších porúch. Neskôr sa môžu vyskytnúť problémy spojené s poruchami zariadení. Častejšie sa poruchy vyskytujú pri motore prvej generácie. Je to dané slušným vekom a vysokým počtom najazdených kilometrov. Postupom času sa opotrebúvajú trysky, turbodúchadlo, objavujú sa netesnosti vstrekovacieho systému, zlyhávajú snímače a vyskytujú sa poruchy spojené s filtrom pevných častíc. K tomu sa oplatí pridať vlastnosti komplexnej konštrukcie - vyvažovacie hriadele a vstupný kanál s premenlivou dĺžkou.
Nové motory majú zjednodušenú mechanickú konštrukciu, ale dostali viac elektronickej výbavy, na čo si treba do budúcnosti dávať pozor. V 2,2 HDi druhej generácie robia problémy obe turbodúchadlá.
vstrekovací systém
Vyskytujú sa problémy so štartovaním, klesá výkon, zvyšuje sa spotreba paliva, výfuk sčernie.
Oprava spravidla spočíva vo výmene vstrekovačov paliva. Okrem toho sa často porušuje tesnosť vysokotlakového okruhu.
Preplňovanie turbodúchadlom
Chýba výkon, z výfuku vychádza modrý dym, klesá hladina oleja, pri akcelerácii sa ozýva hlasný pískanie.
Pred rozhodnutím o výmene turbodúchadla by ste sa mali uistiť, že je to on, kto je príčinou nedostatku energie. Niekedy regulátor znižuje účinnosť turbíny v dôsledku upchatia filtra pevných častíc.
Elektronika
Vyskytujú sa problémy so štartovaním, klesá výkon, nereaguje správne na stlačenie plynového pedálu, motor prejde do núdzového režimu.
Riadiaca jednotka a elektronické zariadenie môžu byť zodpovedné za mnoho rôznych problémov. V prípade poruchy ovládača sa zvyčajne dá obnoviť. Chybné snímače sa musia vymeniť.
filter pevných častíc
Dochádza k poklesu výkonu, na obrazovke palubného počítača sa zobrazuje informácia o zanesenom filtri pevných častíc, motor prejde do núdzového režimu.
Filter pevných častíc vyžaduje výmenu každých 80, 120, 140 alebo 180 tisíc km. Všetko závisí od generácie FAP filtra. Prvé filtre majú relatívne krátku životnosť, ale sú lacné. Neskoršie filtre sa menia menej často, ale sú 4-krát drahšie. Nezabudnite na doplnenie zásoby špeciálnej tekutiny.
Aplikácia:
Zhrnutie
Diesel 2,2 HDi možno považovať za vydarený dizajn, aj keď nie príliš odolný. Bohužiaľ sa ukazuje, že tento motor je dosť drahý na opravu a údržbu, najmä s vysokým počtom najazdených kilometrov. Prevádzkové náklady zvyšuje aj povinný filter pevných častíc.
Peugeot Diesel Legacy
V roku 1979 spoločnosť vyrába prvé v Európe turbodiesel a v roku 2000 predstavuje inovatívny filter pevných častíc (DPF) ( FAP), ktorý sa stáva revolučným zariadením, ktoré umožňuje minimalizovať množstvo emisií škodlivých látok do atmosféry. Prvý filter pevných častíc FAP bol nainštalovaný na Peugeot 607. Neskôr boli filtre pevných častíc patentované spoločnosťou PSA nainštalované na modely Peugeot a Citroën vo všetkých segmentoch trhu. Koncom roka 2005 vyrobila skupina PSA Peugeot Citroën miliónty automobil vybavený filtrom pevných častíc. PSA Peugeot Citroën podpisuje dohodu s Ford Motor Corporation o začatí spoločného vývoja v oblasti dieselových technológií. Ľahké, ekologické a vysokovýkonné motory sa stali neoddeliteľnou súčasťou ponuky úžitkových a osobných vozidiel oboch výrobcov. Úspešná spolupráca, ktorá pokračuje dodnes, zároveň umožnila partnerom stať sa svetovými lídrami v tomto odvetví.
V roku 2007 skupina začína spoluprácu s Mitsubishi Motors Corporation. Francúzi v rámci dohody dodávajú japonskému výrobcovi 2,2-litrový naftový motor. s priamym vstrekovaním. Pre splnenie svetových ekologických noriem je motor vybavený filtrom pevných častíc FAP technológie PSA Peugeot Citroёn. V súčasnosti je závod skupiny PSA Peugeot Citroën na výrobu dieselových motorov v Tremery (Francúzsko) najväčší na svete. Za posledné dva roky je Skupina európskym lídrom v predaji vozidiel s nízkymi emisiami CO21.
Svetový rekord najnižšej oficiálne zaznamenanej spotreby paliva v histórii patrí Peugeotu 308 s naftovým motorom HDi. Toto vozidlo má najazdených 1 919 km na jednu nádrž s objemom necelých 60 litrov2. Priemerná spotreba paliva teda bola 3,13 litra na 100 km.
Systém vstrekovania paliva HDi
systém HDi má priame vysokotlakové vstrekovanie paliva do spaľovacej komory. To zvyšuje účinnosť motora, zlepšuje jeho výkon, znižuje spotrebu paliva.
Filter pevných častíc (FAP)
Filter pevných častíc je určený na odstraňovanie pevných častíc z výfukových plynov a ich neutralizáciu dodatočným spaľovaním, čo znamená elimináciu takmer všetkých škodlivých emisií do atmosféry.
Dieselové motory Peugeot v Rusku
Automobily Peugeot vybavené dieselovými motormi predávala ruská pobočka značky do apríla 2004. Podiel predaja týchto áut bol asi 3 % z celkového počtu. Berúc do úvahy taký nevýznamný predaj dieselových motorov na ruskom trhu, ako aj nízku kvalitu motorovej nafty v minulosti a podmienky jej predaja v Rusku (nie je k dispozícii na všetkých čerpacích staniciach, prítomnosť dvoch druhov paliva: v lete a v zime atď.), boli prerušené dodávky dieselových motorov do Ruska. Peugeot dnes znovu uvádza na trh svoju ponuku dieselových motorov, ktoré sú teraz dostupné pre modely 308, 407, 4007 a Partner Tepee. Očakáva sa, že podľa výsledkov prvého celého roka predaja dieselových motorov bude ich podiel na celkovom predaji značky 10% ao dva roky neskôr - 20%.
Dieselový rad Peugeot prezentovaný v Rusku
|
Model/Verzia |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
308 1,6 l naftový HDI manuál6 |
||
|
308 1,6 l diesel HDI manuálna prevodovka6 |
||
|
308 2,0 l Diesel HDI Manuál6 |
||
|
308 2,0 l diesel HDI automatická prevodovka6 |
||
|
Model/Verzia |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
308 BK 1,6L diesel HDI |
||
|
308 SW 1,6L diesel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diesel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diesel HDI |
||
|
Model/Verzia |
Kombinovaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
407 2,0 l Diesel HDI Manuál6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 k) - DV6TED4
Tento vznetový motor s objemom 1 560 cm3 vybavený filtrom pevných častíc vyvinie maximálny výkon 80 kW pri 4 000 ot./min a je veľmi citlivý a citlivý s maximálnym krútiacim momentom 240 Nm pri 1 750 ot./min. Takýto výkon je možný vďaka technologickému vývoju, ako je turbodúchadlo s variabilnou geometriou a vysokotlakový systém priameho vstrekovania (až 1600 barov).
Vďaka funkcii boost možno krátkodobo zvýšiť udávaný maximálny krútiaci moment na 260 Nm. Tento motor, ktorý je základom rodiny dieselových motorov 308, teda dosahuje vynikajúci kompromis medzi výkonom a prevádzkovými nákladmi. V zmiešanom režime spotrebuje motor 4,7 litra na 100 km, čo je o 0,3 litra menej ako pri modeli radu 307 (-6 %) s rovnakým motorom a manuálnou prevodovkou.
2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 k) - DW10BTED4
Pracovný objem tohto dieselového motora je 1997 cm3. Maximálny výkon agregátu je 100 kW pri 4000 ot./min, pričom maximálny krútiaci moment dosahuje 320 Nm pri 2000 ot./min. Pri prudkej akcelerácii sa aktivuje funkcia boost, ktorá dokáže zvýšiť krútiaci moment na 340 Nm, čo umožňuje napríklad bezpečné predbiehanie. Na dosiahnutie vyššie popísaného vynikajúceho výkonu je motor vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou, elektronicky riadeným vysokotlakovým čerpadlom, ako aj šesťotvorovými piezoelektrickými vstrekovačmi, ktoré zabezpečujú rozprášenie paliva na najmenšie častice v spaľovacej komore ( čo umožňuje optimálne optimálne dávkovanie).
Tento motor dáva Peugeotu 308 tie dynamické vlastnosti, ktoré určujú správanie sa auta na ceste. 6-stupňová manuálna prevodovka vozidla zároveň poskytuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h (bez cestujúcich) za 10,1 sekundy a umožňuje zvýšiť rýchlosť z 80 na 120 km/h za 8,4 sekundy na 5. prevodovom stupni. so spotrebou paliva na úrovni maximálne 5,5 litra na 100 km v kombinovanom cykle. Navyše, vďaka systému Common Rail (vysokotlakový Common Rail alebo ATS) je spaľovanie homogénnejšie a takmer úplné. To všetko pomáha znižovať spotrebu paliva, zabezpečuje čisté výfukové plyny a tichý chod motora.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 kW (≈136 k) - DW10BTED4
2,0 l - 100 kW (≈136 k) - 320 Nm pri 2 000 ot./min. - 6-stupňová manuálna prevodovka alebo 6-stupňová automatická prevodovka. Pokročilý 2,0-litrový dieselový motor spojený so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou vyvinie výkon 103 kW (140 k). Motor má minimálnu spotrebu paliva okolo 5,6 litra na 100 km, pričom emisie CO2 sú len 150 g/km.
|
Kód motora |
DW10BTED4 |
|
Typ prevodovky |
ML6C/L |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
|
85 x 85 |
|
Pracovný objem, cc |
1997 |
|
Počet valcov |
4, radové usporiadanie |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Max. výkon kW/hp |
100/136 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
ÁNO |
|
|
Turbodúchadlo |
s nastaviteľnou geometriou |
|
systém vstrekovania paliva |
priame vstrekovanie |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP - 156 k - DW12M
Výkon auta s 2,2-litrovým motorom je 156 koní. pri krútiacom momente 380 N/m. S hladkou a citlivou prevádzkou ponúka tento motor jednu z najlepších kombinácií vysokej spotreby paliva, nízkych emisií a vysokej úrovne radosti z jazdy. Naftový motor HDi je agregovaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.
Motor 2,2 l HDi je jedným z výsledkov politiky vytvárania vozidiel s vysokým ekologickým výkonom. Jeho cieľom je zlepšiť jazdný komfort a dynamiku s motorom s väčším zdvihovým objemom pri zachovaní rovnakej úrovne spotreby paliva a emisií CO2.
|
Kód motora |
DW12MTED4 |
|
Typ prevodovky |
Mechanický |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
Vŕtanie x zdvih, |
85 x 96 (podobné |
|
Pracovný objem, cc |
2179 (podobne |
|
Počet valcov |
4 (v riadku) |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Pomer kompresie |
|
|
Max. výkon kW/br |
115/156 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
Rýchlosť max. krútiaci moment |
2000 |
|
Rýchlosť max. moc, |
4000 |
|
chladič plniaceho vzduchu |
ÁNO |
|
Turbodúchadlo |
Jeden s nastaviteľnou turbínou |
|
systém vstrekovania paliva |
priame vstrekovanie |
Partner Tepee
1,6 l HDi 90 k – DV6ATED4
Tento motor poskytuje autu rýchlu akceleráciu z pokoja, citlivú odozvu a skutočný pôžitok z jazdy pri miernych prevádzkových nákladoch. Maximálny krútiaci moment motora je 215 Nm pri 1750 ot./min a rozsah je ešte vyšší, pretože 90 % maximálneho krútiaceho momentu je k dispozícii pri 3500 ot./min. Kombinovaná spotreba je 5,8 litra na 100 km s emisiami CO2 okolo 153 gramov na kilometer.
|
Kód motora |
DV6 ATED4 |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
Vŕtanie x zdvih, |
75 x 88,3 |
|
Pracovný objem, cc |
1560 |
|
Počet valcov |
4 radové usporiadanie |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Pomer kompresie |
|
|
Max. výkon kW/hp |
66/90 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
Rýchlosť max. krútiaci moment |
1750 |
|
Rýchlosť max. moc, |
4000 |
|
chladič plniaceho vzduchu |
ÁNO |
|
Turbodúchadlo |
pevná geometria |
|
systém vstrekovania paliva |
priame vstrekovanie |
