Skôr ako pristúpite k popisu prijímača, zvážte rozdelenie frekvencií pre rádiové ovládacie zariadenia. A začnime tu so zákonmi a nariadeniami. Pre všetky rádiové zariadenia distribúciu frekvenčného zdroja vo svete vykonáva Medzinárodný výbor pre rádiové frekvencie. Má niekoľko podvýborov pre oblasti sveta. Preto sú v rôznych zónach Zeme na rádiové ovládanie pridelené rôzne frekvenčné rozsahy. Navyše podvýbory len odporúčajú prideľovanie frekvencií štátom v ich oblasti a národné výbory v rámci odporúčaní zavádzajú vlastné obmedzenia. Aby ste popis nad mieru nenafúkli, zvážte rozloženie frekvencií v americkom regióne, Európe a u nás.
Vo všeobecnosti sa prvá polovica pásma rádiových vĺn VHF používa na rádiové ovládanie. V Amerike sú to pásma 50, 72 a 75 MHz. Navyše, 72 MHz je výhradne pre lietajúce modely. V Európe sú povolené pásma 26, 27, 35, 40 a 41 MHz. Prvý a posledný vo Francúzsku, zvyšok v celej EÚ. V domácej krajine je povolené pásmo 27 MHz a od roku 2001 malá časť pásma 40 MHz. Takéto úzke rozdelenie rádiových frekvencií by mohlo brzdiť rozvoj rádiového modelovania. Ale ako správne poznamenali ruskí myslitelia už v 18. storočí, „prísnosť zákonov v Rusku je kompenzovaná lojalitou voči ich neplneniu“. V skutočnosti sú v Rusku a na území bývalého ZSSR široko používané pásma 35 a 40 MHz podľa európskeho usporiadania. Niektorí sa snažia využiť americké frekvencie a niekedy aj úspešne. Najčastejšie sú však tieto pokusy zmarené rušením VKV vysielania, ktoré od sovietskych čias využíva práve tento rozsah. V pásme 27-28 MHz je povolené rádiové ovládanie, ale možno ho použiť len pre pozemné modely. Faktom je, že tento rozsah je uvedený aj pre občianske komunikácie. Existuje obrovské množstvo staníc ako napríklad „Wokie-prúdy“. V blízkosti priemyselných centier je situácia rušenia v tomto rozsahu veľmi zlá.
Pásma 35 a 40 MHz sú v Rusku najprijateľnejšie a to posledné je povolené zákonom, aj keď nie všetky. Zo 600 kilohertzov tohto rozsahu je u nás legalizovaných iba 40, od 40,660 do 40,700 MHz (pozri rozhodnutie Štátneho výboru pre rádiové frekvencie Ruska zo dňa 25.3.2001, Protokol č. 7 / 5). To znamená, že zo 42 kanálov sú u nás oficiálne povolené len 4. Môžu však byť rušené aj inými rádiovými zariadeniami. Najmä v ZSSR bolo vyrobených asi 10 000 rádiových staníc Len na použitie v stavebnom a agropriemyselnom komplexe. Pracujú v rozsahu 30 - 57 MHz. Väčšina z nich je stále aktívne využívaná. Preto tu nikto nie je imúnny voči rušeniu.
Všimnite si, že legislatíva mnohých krajín umožňuje použitie druhej polovice VHF pásma na rádiové ovládanie, ale takéto zariadenia nie sú sériovo vyrábané. Je to spôsobené zložitosťou v nedávnej minulosti technickej realizácie tvorby frekvencií v rozsahu nad 100 MHz. V súčasnosti umožňuje elementárna báza ľahko a lacno vytvárať nosnú až do 1000 MHz, zotrvačnosť trhu však stále spomaľuje masovú výrobu zariadení v hornej časti pásma VHF.
Na zabezpečenie spoľahlivej komunikácie bez ladenia musí byť nosná frekvencia vysielača a prijímacia frekvencia prijímača dostatočne stabilná a prepínateľná, aby bola zabezpečená spoločná nerušená prevádzka viacerých sád zariadení na jednom mieste. Tieto problémy sa riešia použitím kremenného rezonátora ako prvku na nastavenie frekvencie. Aby bolo možné prepínať frekvencie, je kremeň zameniteľný, t.j. v puzdre vysielača a prijímača je výklenok s konektorom a kremeň požadovanej frekvencie sa ľahko mení priamo v teréne. Aby sa zabezpečila kompatibilita, frekvenčné rozsahy sú rozdelené do samostatných frekvenčných kanálov, ktoré sú tiež očíslované. Interval medzi kanálmi je definovaný na 10 kHz. Napríklad 35,010 MHz zodpovedá 61 kanálom, 35,020 až 62 kanálom a 35,100 až 70 kanálom.
Spoločná prevádzka dvoch súprav rádiových zariadení v jednom poli na jednom frekvenčnom kanáli je v zásade nemožná. Oba kanály budú nepretržite „zlyhávať“ bez ohľadu na to, či sú v režime AM, FM alebo PCM. Kompatibilita sa dosiahne iba pri prepínaní sád zariadení na rôzne frekvencie. Ako sa to prakticky dosahuje? Každý, kto príde na letisko, diaľnicu alebo vodnú plochu, je povinný sa poobzerať, či tu nie sú ďalší modelári. Ak sú, musíte prejsť okolo každého a opýtať sa, v akom rozsahu a na akom kanáli jeho vybavenie funguje. Ak je aspoň jeden modelár, ktorý má rovnaký kanál ako váš, a nemáte vymeniteľný quartz, dohodnite sa s ním, aby zariadenie zapínal iba postupne a vo všeobecnosti sa držte blízko neho. Na súťažiach je frekvenčná kompatibilita zariadení rôznych účastníkov záležitosťou organizátorov a rozhodcov. V zahraničí je na identifikáciu kanálov zvykom pripevniť na anténu vysielača špeciálne vlajočky, ktorých farba určuje dosah a čísla na nej určujú číslo (a frekvenciu) kanálu. Pre nás je však lepšie dodržať vyššie popísané poradie. Navyše, keďže vysielače na susedných kanáloch sa môžu navzájom rušiť v dôsledku niekedy sa vyskytujúceho synchrónneho frekvenčného driftu vysielača a prijímača, starostliví modelári sa snažia nepracovať na rovnakom poli na susedných frekvenčných kanáloch. To znamená, že kanály sú zvolené tak, aby medzi nimi bol aspoň jeden voľný kanál.
Pre prehľadnosť uvádzame tabuľky s číslami kanálov pre európske usporiadanie:
|
|
Tučné písmo označuje kanály povolené zákonom na používanie v Rusku. V pásme 27 MHz sa zobrazujú iba preferované kanály. V Európe je kanálová vzdialenosť 10 kHz.
A tu je tabuľka rozloženia pre Ameriku:
|
|
Amerika má svoje vlastné číslovanie a kanálová vzdialenosť je už 20 kHz.
Aby sme sa s kremennými rezonátormi zaoberali až do konca, trochu predbehneme a povieme si pár slov o prijímačoch. Všetky prijímače v komerčne dostupnom vybavení sú postavené podľa superheterodynovej schémy s jednou alebo dvoma konverziami. Nebudeme vysvetľovať, čo to je, kto sa vyzná v rádiotechnike, pochopí. Takže formovanie frekvencie vo vysielači a prijímači rôznych výrobcov prebieha rôznymi spôsobmi. Vo vysielači môže byť kremenný rezonátor vybudený na základnej harmonickej, potom sa jeho frekvencia zdvojnásobí alebo strojnásobí, alebo možno hneď na 3. alebo 5. harmonickej. V lokálnom oscilátore prijímača môže byť budiaca frekvencia buď vyššia ako kanálová frekvencia, alebo nižšia o hodnotu medzifrekvencie. Prijímače s dvojitou konverziou majú dve medzifrekvencie (typicky 10,7 MHz a 455 kHz), takže počet možných kombinácií je ešte vyšší. Tie. frekvencie kremenných rezonátorov vysielača a prijímača sa nikdy nezhodujú, a to ako s frekvenciou signálu, ktorý bude vysielať, ani navzájom. Preto sa výrobcovia zariadení dohodli, že na kremennom rezonátore neuvedú jeho skutočnú frekvenciu, ako je obvyklé vo zvyšku rádiového inžinierstva, ale jeho účel TX - vysielač, RX - prijímač a frekvenciu (alebo číslo) kanálu. Ak sú quartz prijímača a vysielača zamenené, zariadenie nebude fungovať. Je pravda, že existuje jedna výnimka: niektoré zariadenia s AM môžu pracovať so zmiešaným kremeňom za predpokladu, že oba kremeňa sú na rovnakej harmonickej, frekvencia vo vzduchu však bude o 455 kHz viac alebo menej, ako je uvedené na kremeni. Rozsah sa však zníži.
Vyššie bolo uvedené, že v režime PPM môžu vysielač a prijímač od rôznych výrobcov spolupracovať. A čo kremenné rezonátory? Koho kam dať? Do každého zariadenia možno odporučiť inštaláciu natívneho kremenného rezonátora. Dosť často to pomáha. Ale nie vždy. Bohužiaľ, tolerancie výrobnej presnosti pre kremenné rezonátory sa výrazne líšia od výrobcu k výrobcovi. Preto možnosť spoločnej prevádzky špecifických komponentov od rôznych výrobcov a s rôznym kremeňom môže byť stanovená len empiricky.
A ďalej. V zásade je v niektorých prípadoch možné inštalovať kremenné rezonátory od iného výrobcu na zariadenia jedného výrobcu, ale neodporúčame to robiť. Kremenný rezonátor sa vyznačuje nielen frekvenciou, ale aj radom ďalších parametrov, ako je faktor kvality, dynamický odpor atď. Výrobcovia navrhujú zariadenia pre konkrétny typ kremeňa. Použitie iného môže vo všeobecnosti znížiť spoľahlivosť rádiového ovládania.
Krátke zhrnutie:
- Prijímač a vysielač vyžadujú quartz presne v rozsahu, pre ktorý sú určené. Quartz nebude fungovať na inom rozsahu.
- Je lepšie odobrať kremeň od rovnakého výrobcu ako zariadenie, inak nie je zaručený výkon.
- Pri kúpe quartzu do prijímača si treba ujasniť, či je s jednou prestavbou alebo nie. Kryštály pre prijímače s dvojitou konverziou nebudú fungovať v prijímačoch s jednou konverziou a naopak.
Druhy prijímačov
Ako sme už naznačili, na ovládanom modeli je nainštalovaný prijímač.
|
|
|
|
|
Prijímače rádiového ovládacieho zariadenia sú navrhnuté tak, aby pracovali iba s jedným typom modulácie a jedným typom kódovania. Existujú teda AM, FM a PCM prijímače. Okrem toho sa PCM pre rôzne spoločnosti líši. Ak vysielač dokáže jednoducho prepnúť spôsob kódovania z PCM na PPM, potom treba vymeniť prijímač za iný.
Prijímač je vyrobený podľa superheterodynovej schémy s dvoma alebo jednou konverziou. Prijímače s dvomi prevodmi majú v princípe lepšiu selektivitu, t.j. lepšie odfiltrovať rušenie s frekvenciami mimo pracovného kanála. Spravidla sú drahšie, ale ich použitie je opodstatnené pri drahých, najmä lietajúcich modeloch. Ako už bolo uvedené, kremenné rezonátory pre rovnaký kanál v prijímačoch s dvoma a jednou konverziou sú odlišné a nie sú zameniteľné.
Ak usporiadate prijímače vo vzostupnom poradí podľa odolnosti voči šumu (a, bohužiaľ, ceny), séria bude vyzerať takto:
- jedna konverzia a AM
- jedna konverzia a FM
- dve konverzie a FM
- jedna konverzia a PCM
- dve konverzie a PCM
Pri výbere prijímača pre váš model z tohto radu je potrebné zvážiť jeho účel a cenu. Z hľadiska odolnosti voči šumu nie je zlé dať na tréningový model PCM prijímač. Ale zatĺkaním modelu do betónu počas tréningu odľahčíte svoju peňaženku o oveľa väčšiu sumu ako s jediným konverzným FM prijímačom. Podobne, ak na vrtuľník nasadíte AM prijímač alebo zjednodušený FM prijímač, neskôr to budete vážne ľutovať. Najmä ak lietate v blízkosti veľkých miest s rozvinutým priemyslom.
Prijímač môže pracovať iba v jednom frekvenčnom pásme. Zmena prijímača z jedného rozsahu na druhý je teoreticky možná, ale ekonomicky ťažko opodstatnená, pretože pracnosť tejto práce je vysoká. Môžu ho vykonávať iba vysokokvalifikovaní inžinieri v rádiovom laboratóriu. Niektoré frekvenčné pásma prijímača sú rozdelené na podpásma. Je to spôsobené veľkou šírkou pásma (1000 kHz) s relatívne nízkym prvým IF (455 kHz). V tomto prípade hlavný a zrkadlový kanál spadajú do priepustného pásma preselektora prijímača. V tomto prípade je vo všeobecnosti nemožné zabezpečiť selektivitu pre obrazový kanál v prijímači s jednou konverziou. Preto je v európskom usporiadaní rozsah 35 MHz rozdelený na dve časti: od 35,010 do 35,200 - toto je podpásmo "A" (kanály 61 až 80); od 35,820 do 35,910 - subpásmo "B" (kanály 182 až 191). V americkom usporiadaní v pásme 72 MHz sú tiež pridelené dve podpásma: od 72,010 do 72,490, podpásmo „Low“ (kanály 11 až 35); 72 510 až 72 990 - "Vysoká" (kanály 36 až 60). Pre rôzne čiastkové pásma sa vyrábajú rôzne prijímače. V pásme 35 MHz nie sú zameniteľné. V pásme 72 MHz sú čiastočne zameniteľné na frekvenčných kanáloch blízko hranice subpásiem.
Ďalším znakom rozmanitosti prijímačov je počet riadiacich kanálov. Prijímače sa vyrábajú s počtom kanálov od dvoch do dvanástich. Zároveň sú obvody, t.j. podľa svojich „drobov“ sa prijímače pre 3 a 6 kanálov vôbec nemusia líšiť. To znamená, že 3-kanálový prijímač môže mať dekódované kanály 4, 5 a 6, ale nemajú na doske konektory na pripojenie ďalších serv.
Pre plné využitie konektorov na prijímačoch sa často nevyrába samostatný napájací konektor. V prípade, že nie sú všetky kanály pripojené k servám, napájací kábel z palubného spínača sa pripojí na ľubovoľný voľný výstup. Ak sú povolené všetky výstupy, potom je jedno zo serv pripojené k prijímaču cez rozbočovač (tzv. Y-kábel), do ktorého je pripojené napájanie. Pri napájaní prijímača z napájacej batérie cez regulátor otáčok s funkciou BEC nie je vôbec potrebný špeciálny napájací kábel - napájanie je privádzané cez signálový kábel regulátora otáčok. Väčšina prijímačov je napájaná menovitým napätím 4,8 V, čo zodpovedá batérii štyroch nikel-kadmiových batérií. Niektoré prijímače umožňujú použitie palubného napájania z 5 batérií, čo zlepšuje rýchlosť a výkonové parametre niektorých serv. Tu musíte venovať pozornosť návodu na použitie. Prijímače, ktoré nie sú určené na zvýšené napájacie napätie, môžu v tomto prípade vyhorieť. To isté platí pre riadiace stroje, pri ktorých môže dôjsť k prudkému poklesu zdrojov.
Prijímače pozemného modelu sa často dodávajú s kratšou drôtovou anténou, ktorá sa ľahšie umiestňuje na model. Nemalo by sa to predlžovať, pretože sa to nezvýši, ale zníži sa rozsah spoľahlivej prevádzky rádiového ovládacieho zariadenia.
Pre modely lodí a automobilov sa prijímače vyrábajú v kryte odolnom proti vlhkosti:
Pre športovcov sa vyrábajú prijímače so syntetizátorom. Nie je tu vymeniteľný kremeň a pracovný kanál sa nastavuje viacpolohovými prepínačmi na skrinke prijímača:
|
|
|
S príchodom triedy ultraľahkých lietajúcich modelov - interiérových sa začala výroba špeciálnych veľmi malých a ľahkých prijímačov:
|
|
|
Tieto prijímače často nemajú pevné polystyrénové telo a sú obalené teplom zmrštiteľnou PVC hadičkou. Môžu byť integrované s integrovaným ovládačom zdvihu, čo vo všeobecnosti znižuje hmotnosť palubného zariadenia. Pri tvrdom boji o gramy je dovolené používať miniatúrne prijímače úplne bez puzdra. V súvislosti s aktívnym používaním lítium-polymérových batérií v ultraľahkých lietajúcich modeloch (majú špecifickú kapacitu mnohonásobne väčšiu ako niklové) sa objavili špecializované prijímače so širokým rozsahom napájacieho napätia a vstavaným regulátorom otáčok:
Zhrňme si vyššie uvedené.
- Prijímač pracuje iba v jednom frekvenčnom pásme (subpásme)
- Prijímač pracuje len s jedným typom modulácie a kódovania
- Prijímač je potrebné vybrať podľa účelu a ceny modelu. Je nelogické dávať AM prijímač na model vrtuľníka a PCM prijímač s dvojitou konverziou na najjednoduchší tréningový model.
Prijímacie zariadenie
Prijímač je spravidla umiestnený v kompaktnom obale a je vyrobený na jednej doske plošných spojov. Je k nemu pripevnená drôtová anténa. Puzdro má výklenok s konektorom pre kremenný rezonátor a kontaktné skupiny konektorov na pripojenie akčných členov, ako sú servá a regulátory otáčok.
Prijímač rádiového signálu a dekodér sú namontované na doske plošných spojov.
|
|
|
|
Vymeniteľný kremenný rezonátor nastavuje frekvenciu prvého (jediného) lokálneho oscilátora. Stredné frekvencie sú štandardné pre všetkých výrobcov: prvý IF je 10,7 MHz, druhý (len) 455 kHz.
Výstup každého kanála dekodéra prijímača je vyvedený na trojpinový konektor, kde sú okrem signálu aj zemné a napájacie kontakty. Podľa štruktúry je signál jediným impulzom s periódou 20 ms a trvaním rovným hodnote kanálového impulzu PPM signálu generovaného vo vysielači. PCM dekodér vydáva rovnaký signál ako PPM. Okrem toho PCM dekodér obsahuje takzvaný Fail-Safe modul, ktorý umožňuje priviesť servá do vopred určenej polohy v prípade výpadku rádiového signálu. Viac o tom je napísané v článku "PPM alebo PCM?".
Niektoré modely prijímačov majú špeciálny konektor pre DSC (Direct servo control) - priame ovládanie serv. K tomu slúži špeciálny kábel, ktorý spája trenažérový konektor vysielača a DSC konektor prijímača. Potom pri vypnutom RF module (aj pri absencii quartzu a chybnej RF časti prijímača) vysielač priamo riadi servá na modeli. Funkcia môže byť užitočná pri pozemnom ladení modelu, aby sa márne neupchával vzduch, ako aj pri hľadaní prípadných porúch. Súčasne sa kábel DSC používa na meranie napätia palubnej batérie - to je zabezpečené v mnohých drahých modeloch vysielačov.
Žiaľ, prijímače sa kazia oveľa častejšie, ako by sme chceli. Hlavnými dôvodmi sú otrasy pri nárazoch modelov a silné vibrácie z motorových inštalácií. Najčastejšie sa to stane, keď modelár pri umiestnení prijímača do modelu zanedbá odporúčania pre tlmenie nárazov prijímača. Tu sa to len ťažko preháňa a čím viac peny a špongie, tým lepšie. Najcitlivejším prvkom na otrasy a vibrácie je vymeniteľný kremenný rezonátor. Ak sa po náraze váš prijímač vypne, skúste vymeniť kremeň - v polovici prípadov to pomáha.
Boj proti rušeniu na palube
Niekoľko slov o rušení na palube modelu ao tom, ako sa s ním vysporiadať. Okrem rušenia zo vzduchu môže mať aj samotný model zdroje vlastného rušenia. Sú umiestnené v blízkosti prijímača a spravidla majú širokopásmové žiarenie, t.j. pôsobiť okamžite pri všetkých frekvenciách rozsahu, a preto ich následky môžu byť katastrofálne. Typickým zdrojom rušenia je komutátorový trakčný motor. Naučili sa vysporiadať sa s jeho rušením tak, že ho napájali špeciálnymi obvodmi proti rušeniu, ktoré pozostávali z kondenzátora prisunutého k telu každej kefy a tlmivky zapojené do série. Pri výkonných elektromotoroch sa využíva samostatné napájanie pre samotný motor a prijímač zo samostatnej, nebežiacej batérie. Pojazdový ovládač zabezpečuje optoelektronické oddelenie riadiacich obvodov od silových. Napodiv, bezkomutátorové motory nevytvárajú menej hluku ako kolektorové motory. Pre výkonné motory je preto lepšie použiť na napájanie prijímača optočlenné regulátory otáčok a samostatnú batériu.
Na modeloch s benzínovými motormi a zážihovým zapaľovaním je tento zdroj silného rušenia v širokom frekvenčnom rozsahu. Na boj proti rušeniu slúži tienenie vysokonapäťového kábla, hrotu sviečky a celého zapaľovacieho modulu. Magnetické zapaľovacie systémy produkujú o niečo menšie rušenie ako elektronické zapaľovacie systémy. V druhom prípade je napájanie dodávané zo samostatnej batérie, nie z palubnej batérie. Okrem toho sa využíva priestorové oddelenie palubného zariadenia od zapaľovacieho systému a motora aspoň na štvrť metra.
Tretím hlavným zdrojom rušenia sú servá. Ich rušenie sa prejavuje na veľkých modeloch, kde je nainštalovaných veľa výkonných serv a káble spájajúce prijímač so servami sú dlhé. V tomto prípade pomáha umiestniť malé feritové krúžky na kábel v blízkosti prijímača tak, aby kábel urobil 3-4 otáčky na krúžku. Môžete to urobiť sami alebo si kúpiť hotové značkové predlžovacie servo káble s feritovými krúžkami. Radikálnejším riešením je použitie rôznych batérií na napájanie prijímača a serv. V tomto prípade sú všetky výstupy prijímača pripojené k servo káblom cez špeciálne zariadenie s optočlenom. Takéto zariadenie si môžete vyrobiť sami, alebo si kúpiť hotové značkové.
Na záver spomeňme niečo, čo v Rusku zatiaľ nie je veľmi bežné – o obrích modeloch. Patria sem lietajúce modely s hmotnosťou nad osem až desať kilogramov. Porucha rádiového kanála s následnou haváriou modelu je v tomto prípade spojená nielen s materiálnymi stratami, ktoré sú v absolútnom vyjadrení značné, ale predstavuje aj hrozbu pre život a zdravie iných. Preto zákony mnohých krajín ukladajú modelárom povinnosť používať na takýchto modeloch plnú duplicitu palubného vybavenia: t.j. dva prijímače, dve palubné batérie, dve sady serv, ktoré ovládajú dve sady kormidiel. V tomto prípade každá jednotlivá porucha nevedie k havárii, ale len mierne znižuje účinnosť kormidiel.
Domáci hardvér?
Na záver niekoľko slov pre tých, ktorí chcú nezávisle vyrábať rádiové ovládacie zariadenia. Podľa názoru autorov, ktorí sa rádioamatérstvu venujú dlhé roky, to vo väčšine prípadov nie je opodstatnené. Túžba ušetriť na nákupe hotového sériového vybavenia je klamlivá. A výsledok pravdepodobne nepoteší svojou kvalitou. Ak nie je dostatok peňazí ani na jednoduchú sadu vybavenia, vezmite si použité. Moderné vysielače morálne zastarávajú skôr, ako sa fyzicky opotrebujú. Ak ste si istí svojimi schopnosťami, vezmite si chybný vysielač alebo prijímač za výhodnú cenu - oprava stále prinesie lepší výsledok ako podomácky vyrobený.
Pamätajte, že „nesprávny“ prijímač je maximálne jeden zničený vlastný model, ale „nesprávny“ vysielač s mimopásmovým rádiovým vyžarovaním môže poraziť množstvo modelov iných ľudí, ktoré môžu byť drahšie ako ich vlastné.
V prípade, že je túžba po výrobe obvodov neodolateľná, pohrabte sa najskôr na internete. Je veľmi pravdepodobné, že nájdete hotové obvody - to vám ušetrí čas a vyhnete sa mnohým chybám.
Pre tých, ktorí sú srdcom viac rádioamatér ako modelár, je tu široké pole pre kreativitu, najmä tam, kde to sériový výrobca ešte nedosiahol. Tu je niekoľko tém, ktoré sa oplatí prebrať na seba:
- Ak existuje nejaká značková skrinka z lacného vybavenia, môžete tam skúsiť vyrobiť výplň do počítača. Dobrým príkladom by tu bol MicroStar 2000 - amatérsky vývoj s kompletnou dokumentáciou.
- V súvislosti s rýchlym vývojom modelov interiérových rádií je obzvlášť zaujímavá výroba modulu vysielača a prijímača pomocou infračervených lúčov. Takýto prijímač je možné vyrobiť menší (ľahší) ako najlepšie miniatúrne rádiá, oveľa lacnejšie a zabudovať do neho kľúč na ovládanie elektromotora. Dosah infračerveného kanála v telocvični je dostatočný.
- V amatérskych podmienkach sa dá celkom úspešne vyrobiť jednoduchá elektronika: regulátory otáčok, palubné mixéry, tachometre, nabíjačky. Je to oveľa jednoduchšie ako výroba náplne pre vysielač a zvyčajne aj opodstatnenejšie.
Záver
Po prečítaní článkov o rádiových vysielačoch a prijímačoch sa môžete rozhodnúť, aký druh vybavenia potrebujete. Ale niektoré otázky, ako vždy, zostali. Jedným z nich je, ako kúpiť vybavenie: vo veľkom alebo v súprave, ktorá obsahuje vysielač, prijímač, batérie do nich, servá a nabíjačku. Ak je to prvé zariadenie vo vašej modelárskej praxi, je lepšie ho brať ako sadu. Týmto automaticky vyriešite problémy s kompatibilitou a viazaním. Potom, keď sa váš modelový park rozrastie, môžete si samostatne dokúpiť ďalšie prijímače a servá, už v súlade s inými požiadavkami nových modelov.
Pri použití vyššieho napätia palubného napájania s päťčlánkovou batériou si vyberte prijímač, ktorý toto napätie zvládne. Venujte pozornosť aj kompatibilite samostatne zakúpeného prijímača s vaším vysielačom. Prijímače vyrába oveľa väčší počet spoločností ako vysielače.
Dve slová o detaile, ktorý začínajúci modelári často zanedbávajú – palubný vypínač. Špecializované spínače sú vyrobené v prevedení odolnom voči vibráciám. Ich výmena za netestované prepínače alebo prepínače z rádiového zariadenia môže spôsobiť poruchu letu so všetkými z toho vyplývajúcimi následkami. Dávajte pozor na to hlavné a na maličkosti. V rádiovom modelovaní nie sú žiadne sekundárne detaily. Inak to môže byť podľa Žvaneckého: "jeden nesprávny krok - a ty si otec."
Ako nastaviť rádiom riadené auto?
Ladenie modelu je potrebné nielen na predvádzanie najrýchlejších kôl. Pre väčšinu ľudí je to absolútne zbytočné. Ale aj na jazdu okolo letnej chaty by bolo pekné mať dobrú a zrozumiteľnú ovládateľnosť, aby vás model na trati dokonale poslúchal. Tento článok je základom na ceste k pochopeniu fyziky stroja. Nie je zameraná na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí s jazdením práve začali.
Účelom článku nie je zmiasť vás v obrovskom množstve nastavení, ale povedať trochu o tom, čo je možné zmeniť a ako tieto zmeny ovplyvnia správanie stroja.
Poradie zmien môže byť veľmi rôznorodé, na nete sa objavili preklady kníh o nastaveniach modelu, takže niektorí do mňa môžu hodiť kameňom, že vraj neviem, akú mieru vplyvu má každé nastavenie na správanie sa model. Hneď poviem, že miera vplyvu tejto alebo tej zmeny sa mení, keď sa menia pneumatiky (terénne, cestné, mikroporézne), povlaky. Keďže je článok zameraný na veľmi širokú škálu modelov, nebolo by správne uvádzať poradie, v akom boli zmeny vykonané, a rozsah ich vplyvu. Aj keď o tom budem, samozrejme, hovoriť nižšie.
Ako nastaviť stroj
V prvom rade musíte dodržiavať nasledujúce pravidlá: urobte iba jednu zmenu na preteky, aby ste získali pocit, ako táto zmena ovplyvnila správanie auta; ale najdôležitejšie je zastaviť sa včas. Nie je potrebné zastaviť, keď ukážete najlepší čas na kolo. Hlavná vec je, že môžete s istotou riadiť stroj a vyrovnať sa s ním v akomkoľvek režime. Pre začiatočníkov sa tieto dve veci veľmi často nezhodujú. Preto je na začiatok toto pravidlo - auto by vám malo umožniť ľahké a presné vykonanie pretekov, a to je už 90 percent víťazstva.
čo zmeniť?
Prevýšenie (camber)
Uhol odklonu je jedným z hlavných ladiacich prvkov. Ako je zrejmé z obrázku, ide o uhol medzi rovinou otáčania kolesa a zvislou osou. Pre každé auto (geometria odpruženia) existuje optimálny uhol, ktorý poskytuje maximálnu priľnavosť kolies. Pre predné a zadné zavesenie sú uhly odlišné. Optimálne vyklenutie sa líši v závislosti od povrchu - pri asfalte poskytuje jeden roh maximálnu priľnavosť, pri koberci iný atď. Preto pri každom pokrytí treba hľadať tento uhol. Zmena uhla sklonu kolies by mala byť vykonaná od 0 do -3 stupňov. Už to nemá zmysel, pretože práve v tomto rozmedzí leží jeho optimálna hodnota.
Hlavná myšlienka zmeny uhla sklonu je nasledovná:
"väčší" uhol - lepšia priľnavosť (v prípade "zaseknutia" kolies k stredu modelu je tento uhol považovaný za negatívny, takže hovoriť o zväčšení uhla nie je úplne správne, ale zvážime to pozitívne a hovoriť o jeho náraste)
menší uhol - menšia priľnavosť k vozovke
zarovnanie kolies
Zbiehavosť zadných kolies zvyšuje stabilitu auta na rovinke a v zákrutách, čiže zvyšuje priľnavosť zadných kolies k povrchu, no znižuje maximálnu rýchlosť. Spravidla sa konvergencia mení buď inštaláciou rôznych nábojov, alebo inštaláciou podpier spodných ramien. V podstate obe majú rovnaký účinok. Ak je potrebná lepšia nedotáčavosť, potom by sa mal zmenšiť uhol špičky a ak je naopak potrebná nedotáčavosť, potom by sa mal uhol zväčšiť.
Konvergencia predných kolies sa pohybuje od +1 do -1 stupňa (od divergencie kolies po konvergenciu). Nastavenie týchto uhlov ovplyvňuje moment vstupu do rohu. Toto je hlavná úloha zmeny konvergencie. Uhol zbiehania má tiež mierny vplyv na správanie sa auta v zákrute.
väčší uhol - model sa lepšie ovláda a rýchlejšie vchádza do zákruty, to znamená, že získava črty pretáčavosti
menší uhol - model získava znaky nedotáčavosti, takže do zákruty vchádza hladšie a v zákrute horšie zatáča 
Ako nastaviť rádiom riadené auto? Ladenie modelu je potrebné nielen na predvádzanie najrýchlejších kôl. Pre väčšinu ľudí je to absolútne zbytočné. Ale aj na jazdu okolo letnej chaty by bolo pekné mať dobrú a zrozumiteľnú ovládateľnosť, aby vás model na trati dokonale poslúchal. Tento článok je základom na ceste k pochopeniu fyziky stroja. Nie je zameraná na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí s jazdením práve začali.
Ladenie modelu je potrebné nielen na predvádzanie najrýchlejších kôl. Pre väčšinu ľudí je to absolútne zbytočné. Ale aj na jazdu okolo letnej chaty by bolo pekné mať dobrú a zrozumiteľnú ovládateľnosť, aby vás model na trati dokonale poslúchal. Tento článok je základom na ceste k pochopeniu fyziky stroja. Nie je zameraná na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí s jazdením práve začali.
Účelom článku nie je zmiasť vás v obrovskom množstve nastavení, ale povedať trochu o tom, čo je možné zmeniť a ako tieto zmeny ovplyvnia správanie stroja.
Poradie zmien môže byť veľmi rôznorodé, na nete sa objavili preklady kníh o nastaveniach modelu, takže niektorí do mňa môžu hodiť kameňom, že vraj neviem, akú mieru vplyvu má každé nastavenie na správanie sa model. Hneď poviem, že miera vplyvu tejto alebo tej zmeny sa mení, keď sa menia pneumatiky (terénne, cestné, mikroporézne), povlaky. Keďže je článok zameraný na veľmi širokú škálu modelov, nebolo by správne uvádzať poradie, v akom boli zmeny vykonané, a rozsah ich vplyvu. Aj keď o tom budem, samozrejme, hovoriť nižšie.
Ako nastaviť stroj
V prvom rade musíte dodržiavať nasledujúce pravidlá: urobte iba jednu zmenu na preteky, aby ste získali pocit, ako táto zmena ovplyvnila správanie auta; ale najdôležitejšie je zastaviť sa včas. Nie je potrebné zastaviť, keď ukážete najlepší čas na kolo. Hlavná vec je, že môžete s istotou riadiť stroj a vyrovnať sa s ním v akomkoľvek režime. Pre začiatočníkov sa tieto dve veci veľmi často nezhodujú. Preto je na začiatok toto pravidlo - auto by vám malo umožniť ľahké a presné vykonanie pretekov, a to je už 90 percent víťazstva.
čo zmeniť?
Prevýšenie (camber)
Uhol odklonu je jedným z hlavných ladiacich prvkov. Ako je zrejmé z obrázku, ide o uhol medzi rovinou otáčania kolesa a zvislou osou. Pre každé auto (geometria odpruženia) existuje optimálny uhol, ktorý poskytuje maximálnu priľnavosť kolies. Pre predné a zadné zavesenie sú uhly odlišné. Optimálne odklonenie sa mení podľa toho, ako sa mení povrch – pri asfalte poskytuje jeden roh maximálnu priľnavosť, pri koberci iný atď. Preto pri každom pokrytí treba hľadať tento uhol. Zmena uhla sklonu kolies by mala byť vykonaná od 0 do -3 stupňov. Už to nemá zmysel, pretože práve v tomto rozmedzí leží jeho optimálna hodnota.
Hlavná myšlienka zmeny uhla sklonu je nasledovná:
- "väčší" uhol - lepšia priľnavosť (v prípade "zaseknutia" kolies k stredu modelu je tento uhol považovaný za negatívny, takže hovoriť o zväčšení uhla nie je úplne správne, ale zvážime to pozitívne a hovoriť o jeho náraste)
- menší uhol - menšia priľnavosť k vozovke
zarovnanie kolies
Zbiehavosť zadných kolies zvyšuje stabilitu auta na rovinke a v zákrutách, čiže zvyšuje priľnavosť zadných kolies k povrchu, no znižuje maximálnu rýchlosť. Spravidla sa konvergencia mení buď inštaláciou rôznych nábojov, alebo inštaláciou podpier spodných ramien. V podstate obe majú rovnaký účinok. Ak je potrebná lepšia nedotáčavosť, potom by sa mal zmenšiť uhol špičky a ak je naopak potrebná nedotáčavosť, potom by sa mal uhol zväčšiť.
Konvergencia predných kolies sa pohybuje od +1 do -1 stupňa (od divergencie kolies po konvergenciu). Nastavenie týchto uhlov ovplyvňuje moment vstupu do rohu. Toto je hlavná úloha zmeny konvergencie. Uhol zbiehania má tiež mierny vplyv na správanie sa auta v zákrute.
- väčší uhol - model sa lepšie ovláda a rýchlejšie vchádza do zákruty, čiže získava črty pretáčavosti
- menší uhol - model získava znaky nedotáčavosti, takže do zákruty vchádza hladšie a v zákrute horšie zatáča
Tuhosť zavesenia
Toto je najjednoduchší spôsob zmeny riadenia a stability modelu, aj keď nie najefektívnejší. Tuhosť pružiny (ako čiastočne aj viskozita oleja) ovplyvňuje "priľnavosť" kolies k vozovke. Samozrejme nie je správne hovoriť o zmene priľnavosti kolies k vozovke pri zmene tuhosti pruženia, keďže sa nezmení priľnavosť ako taká. Hp pre pochopenie je jednoduchšie pochopiť pojem "výmena spojky". V ďalšom článku sa pokúsim vysvetliť a dokázať, že priľnavosť kolies zostáva konštantná, ale menia sa úplne iné veci. Priľnavosť kolies k vozovke teda klesá so zvyšujúcou sa tuhosťou odpruženia a viskozitou oleja, ale tuhosť sa nedá nadmerne zvýšiť, inak bude auto nervózne v dôsledku neustáleho oddeľovania kolies od cesta. Inštalácia mäkkých pružín a oleja zvyšuje trakciu. Opäť nie je potrebné behať do obchodu a hľadať tie najjemnejšie pružiny a olej. Pri nadmernej trakcii začne auto v zákrute príliš spomaľovať. Ako hovoria jazdci, v zákrute sa začína „zasekávať“. To je veľmi zlý efekt, pretože to nie je vždy cítiť, auto sa dá veľmi dobre vyvážiť a dobre sa s ním manipulovať a časy na kolo sa veľmi zhoršujú. Preto pri každom pokrytí budete musieť nájsť rovnováhu medzi týmito dvoma extrémami. Čo sa týka oleja, na hrboľatých tratiach (najmä na zimných tratiach postavených na drevenej podlahe) je potrebné doplniť veľmi mäkký olej 20 - 30WT. V opačnom prípade začnú kolesá schádzať z vozovky a zníži sa priľnavosť. Na hladkých cestách s dobrou priľnavosťou je 40-50WT v poriadku.
Pri nastavovaní tuhosti odpruženia je pravidlo nasledovné:
- čím tuhšie je predné zavesenie, tým horšie auto zatáča, stáva sa odolnejším voči driftu zadnej nápravy.
- čím mäkšie je zadné odpruženie, tým horšie model zatáča, ale stáva sa menej náchylným na drift zadnej nápravy.
- čím mäkšie predné odpruženie, tým výraznejšia pretáčavosť a vyššia tendencia k driftovaniu zadnej nápravy
- čím tuhšie je zadné odpruženie, tým viac je ovládanie pretáčavejšie.
Uhol šoku
Uhol tlmičov v skutočnosti ovplyvňuje tuhosť odpruženia. Čím bližšie je spodné uchytenie tlmiča ku kolesu (presunieme ho do otvoru 4), tým vyššia je tuhosť pruženia a tým horšia priľnavosť kolies k vozovke. V tomto prípade, ak sa aj horný držiak posunie bližšie ku kolesu (otvor 1), odpruženie bude ešte tuhšie. Ak presuniete upevňovací bod do otvoru 6, pruženie sa stane mäkším, ako v prípade posunutia horného upevňovacieho bodu do otvoru 3. Efekt zmeny polohy upevňovacích bodov tlmiča je rovnaký ako pri výmene pružiny sadzba.
Kráľovský uhol
Uhol otočného čapu je uhol sklonu osi otáčania (1) otočného čapu vzhľadom na vertikálnu os. Ľudia nazývajú kolík (alebo náboj), v ktorom je nainštalovaný otočný čap.
Uhol kráľovského čapu má hlavný vplyv na moment vjazdu do zákruty, navyše prispieva k zmene handlingu v rámci zákruty. Uhol sklonu čapu sa spravidla mení buď posunutím horného tiahla pozdĺž pozdĺžnej osi podvozku, alebo výmenou samotného čapu. Zväčšením uhla nájazdu sa zlepšuje nájazd do zákruty – auto do nej vchádza ostrejšie, no je tu tendencia šmyku zadnej nápravy. Niektorí veria, že s veľkým uhlom sklonu kingpinu sa výstup zo zákruty na otvorenom plyne zhoršuje - model vypláva zo zákruty. Ale z mojich skúseností v oblasti riadenia modelov a inžinierskych skúseností môžem s istotou povedať, že to nemá vplyv na výjazd zo zákruty. Zníženie uhla náklonu zhoršuje nájazd do zákruty - model sa stáva menej ostrým, ale ľahšie sa ovláda - auto sa stáva stabilnejším.
Uhol výkyvu spodného ramena
Je dobré, že jedného z inžinierov napadlo takéto veci zmeniť. Uhol sklonu pák (vpredu aj vzadu) totiž ovplyvňuje len jednotlivé fázy prejazdu zákrutou - zvlášť pre nájazd do zákruty a zvlášť pre výjazd.
Uhol sklonu zadných pák ovplyvňuje výjazd zo zákruty (na plyn). So zväčšujúcim sa uhlom sa „zhoršuje priľnavosť kolies k vozovke“, zatiaľ čo pri otvorenom plyne a s vytočenými kolesami má auto tendenciu ísť do vnútorného polomeru. To znamená, že stúpa tendencia k prešmykovaniu zadnej nápravy pri otvorenom plyne (v zásade sa pri slabej priľnavosti k vozovke môže model aj otočiť). So znížením uhla sklonu sa zlepšuje priľnavosť pri akcelerácii, takže je ľahšie zrýchľovať, ale nemá žiadny účinok, keď má model tendenciu pohybovať sa na plyne na menší polomer, ten pri zručnej manipulácii pomáha prejsť zákruty rýchlejšie a dostať sa z nich.
Uhol predných ramien ovplyvňuje nájazd do zákruty pri uvoľnení plynu. So zväčšujúcim sa uhlom náklonu model vchádza do zákruty hladšie a pri nájazde získava nedotáčavosť. Keď sa uhol zmenšuje, účinok je zodpovedajúcim spôsobom opačný.
Poloha priečneho stredu valca
- ťažisko stroja
- nadlaktie
- spodné rameno
- rolovací stred
- podvozku
- koleso
Poloha stredu otáčania mení priľnavosť kolies v zákrute. Stred otáčania je bod, okolo ktorého sa podvozok otáča v dôsledku zotrvačných síl. Čím vyššie je stred otáčania (čím bližšie je k ťažisku), tým menšie bude otáčanie a tým väčšiu priľnavosť budú mať kolesá. To je:
- Zvýšenie stredu nakláňania vzadu znižuje riadenie, ale zvyšuje stabilitu.
- Zníženie stredu otáčania zlepšuje riadenie, ale znižuje stabilitu.
- Zvýšenie stredu nakláňania vpredu zlepšuje riadenie, ale znižuje stabilitu.
- Zníženie stredu nakláňania vpredu znižuje riadenie a zlepšuje stabilitu.
Centrum rolovania je veľmi jednoduché: mentálne roztiahnite hornú a dolnú páku a určte priesečník imaginárnych čiar. Od tohto bodu nakreslíme priamku do stredu kontaktnej plochy kolesa s vozovkou. Priesečník tejto priamky a stredu podvozku je stred otáčania.
Ak je bod pripevnenia horného ramena k podvozku (5) znížený, stred otáčania sa zdvihne. Ak zdvihnete upevňovací bod horného ramena k náboju, zdvihne sa aj stred rolovania.
Odbavenie
Svetlá výška alebo svetlá výška ovplyvňuje tri veci – stabilitu pri prevrátení, trakciu kolies a ovládateľnosť.
Pri prvom bode je všetko jednoduché, čím väčšia svetlá výška, tým vyššia tendencia modelu prevrátiť sa (zvyšuje sa poloha ťažiska).
V druhom prípade sa zväčšením vôle zväčší náklon v zákrute, čo následne zhoršuje priľnavosť kolies k vozovke.
S rozdielom vo vôli vpredu a vzadu sa ukazuje nasledujúca vec. Ak je predná svetlá výška nižšia ako zadná, predný náklon bude menší, a preto je priľnavosť predných kolies k vozovke lepšia - auto bude pretáčavé. Ak je vôľa vzadu nižšia ako vpredu, model získa nedotáčavosť.
Tu je krátky súhrn toho, čo je možné zmeniť a ako to ovplyvní správanie modelu. Na začiatok stačia tieto nastavenia na to, aby ste sa naučili dobre jazdiť bez chýb na trati.
Postupnosť zmien
Poradie sa môže líšiť. Veľa špičkových jazdcov mení len to, čo odstráni nedostatky v správaní auta na danej trati. Vždy vedia, čo presne potrebujú zmeniť. Preto sa musíme snažiť jasne pochopiť, ako sa auto správa v zákrutách a aké správanie vám konkrétne nevyhovuje.
Spravidla sa továrenské nastavenia dodávajú so strojom. Testeri, ktorí volia tieto nastavenia, sa snažia, aby boli čo najuniverzálnejšie pre všetky trate, aby neskúsení modelári neliezli do džungle.
Pred začatím tréningu skontrolujte nasledujúce body:
- nastaviť vôľu
- nainštalujte rovnaké pružiny a naplňte rovnaký olej.
Potom môžete začať ladiť model.
Model môžete začať nastavovať v malom. Napríklad z uhla sklonu kolies. Navyše je najlepšie urobiť veľmi veľký rozdiel - 1,5 ... 2 stupne.
Ak sú v správaní vozidla drobné nedostatky, možno ich odstrániť obmedzením zákrut (pamätajte, že by ste sa mali s autom ľahko vyrovnať, to znamená, že by mala existovať mierna nedotáčavosť). Ak sú nedostatky výrazné (model sa rozvinie), ďalším krokom je zmena uhla sklonu čapu a polohy stredov valcov. Spravidla to stačí na dosiahnutie prijateľného obrazu ovládateľnosti vozidla a nuansy sú zavedené zvyškom nastavení.
Vidíme sa na trati!
Uhol odklonu
Negatívny odklon kolesa.
Uhol odklonu je uhol medzi zvislou osou kolesa a zvislou osou auta pri pohľade spredu alebo zozadu auta. Ak je horná časť kolesa ďalej ako spodná časť kolesa, nazýva sa to pozitívny kolaps. Ak je spodná časť kolesa ďalej ako horná časť kolesa, nazýva sa to negatívny kolaps.
Uhol odklonu ovplyvňuje jazdné vlastnosti vozidla. Vo všeobecnosti platí, že zvýšenie záporného odklonu zlepšuje priľnavosť k danému kolesu v zákrutách (v rámci určitých limitov). Je to preto, že nám poskytuje pneumatiku s lepším rozložením síl v zákrutách, optimálnejším uhlom k vozovke, zväčšením kontaktnej plochy a prenosom síl cez vertikálnu rovinu pneumatiky, a nie cez bočnú silu cez pneumatiku. Ďalším dôvodom pre použitie negatívneho odklonu je tendencia gumovej pneumatiky prevracať sa v zákrutách. Ak má koleso nulový odklon, vnútorný okraj kontaktnej plochy pneumatiky sa začne zdvíhať od zeme, čím sa plocha kontaktnej plochy pneumatiky zníži. Použitím negatívneho odklonu sa tento efekt znižuje, čím sa maximalizuje kontaktná plocha pneumatiky.
Na druhej strane, pre maximálne priame zrýchlenie sa maximálna priľnavosť dosiahne, keď je uhol odklonu nulový a behúň pneumatiky je rovnobežný s vozovkou. Správne rozloženie odklonu je hlavným faktorom pri konštrukcii odpruženia a malo by zahŕňať nielen idealizovanú geometriu, ale aj skutočné správanie komponentov odpruženia: ohyb, deformáciu, elasticitu atď.
Väčšina áut má nejakú formu dvojramenného zavesenia, ktoré vám umožňuje nastaviť uhol odklonu (rovnako ako zisk odklonu).
Prevýšenie nasávania
Zisk odklonu je mierou toho, ako sa mení uhol odklonu, keď je odpruženie stlačené. Tá je určená dĺžkou závesných ramien a uhlom medzi hornými a spodnými závesnými ramenami. Ak sú horné a spodné ramená zavesenia rovnobežné, odklon sa pri stlačení zavesenia nezmení. Ak je uhol medzi ramenami pruženia významný, odklon sa zväčší, keď sa pruženie stlačí.
Určité zvýšenie odklonu je užitočné pri udržiavaní povrchu pneumatiky rovnobežne so zemou, keď je vozidlo naklonené v zákrute.
Poznámka: Ramená zavesenia musia byť buď rovnobežné alebo bližšie k sebe na vnútornej strane (na strane auta) ako na strane kolesa. Ak sú ramená zavesenia bližšie k sebe na strane kolies a nie na boku auta, dôjde k drastickej zmene uhlov odklonu (vozidlo sa bude správať nepravidelne).
Zosilnenie odklonu určí, ako sa bude správať stred nakláňania vozidla. Stred natočenia auta zase určuje, ako sa bude prenášať hmotnosť v zákrutách, a to má výrazný vplyv na ovládateľnosť (viac o tom neskôr).
Caster Angle
Uhol záklonu (alebo záklonu) je uhlová odchýlka od zvislej osi zavesenia kolesa v aute, meraná v smere dopredu a dozadu (uhol čapu kolesa pri pohľade zboku auta). Toto je uhol medzi líniou závesu (v aute pomyselná čiara, ktorá prechádza stredom horného guľového kĺbu do stredu spodného guľového kĺbu) a vertikálou. Uhol natočenia kolies možno nastaviť tak, aby sa optimalizovala ovládateľnosť vozidla v určitých jazdných situáciách.
Otočné body kĺbového kolesa sú naklonené tak, že cez ne vedená čiara pretína povrch vozovky mierne pred kontaktným bodom kolesa. Účelom toho je poskytnúť určitý stupeň samostrediaceho riadenia - koleso sa otáča za osou riadenia kolesa. To uľahčuje ovládanie auta a zlepšuje jeho stabilitu na rovinkách (zníženie tendencie vybočovať z trajektórie). Nadmerný uhol naklonenia spôsobí, že ovládanie bude ťažšie a bude horšie reagovať, avšak v terénnych súťažiach sa používajú vyššie uhly naklonenia na zlepšenie odklonu pri prejazde zákrutami.
Konvergencia (Toe-In) a divergencia (Toe-Out)
Zbiehavosť je symetrický uhol, ktorý zviera každé koleso s pozdĺžnou osou auta. Konvergencia je, keď predná časť kolies smeruje k stredovej osi auta.
Predný uhol špičky
V podstate zvýšená sbíhavosť (predné časti sú bližšie k sebe ako zadné) poskytuje väčšiu stabilitu na rovinkách za cenu pomalšej odozvy v zákrutách a tiež o niečo väčší odpor, keďže kolesá idú teraz trochu bokom.
Zbiehavosť predných kolies bude mať za následok citlivejšie ovládanie a rýchlejší nájazd do zákruty. Predná zbiehavosť však zvyčajne znamená menej stabilné auto (viac trhavé).
Zadný uhol špičky
Zadné kolesá vášho auta by mali byť vždy nastavené na určitý stupeň zbiehavosti (hoci 0-stupňová zbiehavosť je za určitých podmienok prijateľná). V zásade platí, že čím väčší je zadný prst, tým stabilnejšie bude auto. Majte však na pamäti, že zväčšenie uhlu zbiehavosti (vpredu alebo vzadu) bude mať za následok zníženie rýchlosti na rovinkách (najmä pri použití sériových motorov).
Ďalším súvisiacim konceptom je, že špička, ktorá je vhodná pre rovný úsek, nebude vhodná na zatáčanie, pretože vnútorné koleso musí mať menší polomer ako vonkajšie koleso. Aby sa to kompenzovalo, páky riadenia zvyčajne viac-menej dodržiavajú Ackermannov princíp riadenia, ktorý je upravený tak, aby vyhovoval charakteristikám konkrétneho modelu auta.
Ackermanov uhol
Ackermannov princíp v riadení je geometrické usporiadanie spojovacích tyčí automobilu navrhnuté tak, aby vyriešilo problém, že vnútorné a vonkajšie kolesá sledujú rôzne polomery v zákrute.
Keď sa auto otáča, ide po dráhe, ktorá je súčasťou jeho polomeru otáčania, so stredom niekde pozdĺž čiary prechádzajúcej zadnou nápravou. Otočené kolesá by mali byť naklonené tak, aby obe zvierali uhol 90 stupňov s čiarou vedenou od stredu kruhu cez stred kolesa. Keďže koleso na vonkajšej strane zákruty bude mať väčší polomer ako koleso na vnútornej strane zákruty, musí byť natočené do iného uhla.
Ackermannov princíp v riadení to automaticky zvládne posunutím kĺbov riadenia smerom dovnútra tak, aby boli na priamke nakreslenej medzi čapom kolesa a stredom zadnej nápravy. Kĺby riadenia sú spojené tuhou tyčou, ktorá je zase súčasťou mechanizmu riadenia. Toto usporiadanie zaisťuje, že pri akomkoľvek uhle otáčania budú stredy kružníc, za ktorými nasledujú kolesá, v jednom spoločnom bode.
Uhol sklzu
Uhol sklzu je uhol medzi skutočnou dráhou kolesa a smerom, ku ktorému smeruje. Uhol sklzu má za následok bočnú silu kolmú na smer jazdy kolesa - uhlovú silu. Táto uhlová sila narastá približne lineárne počas prvých niekoľkých stupňov uhla sklzu a potom sa zvyšuje nelineárne na maximum, po ktorom začne klesať (keď koleso začne preklzávať).
Nenulový uhol sklzu je výsledkom deformácie pneumatiky. Keď sa koleso otáča, sila trenia medzi kontaktnou plochou pneumatiky a vozovkou spôsobí, že jednotlivé „prvky“ behúňa (nekonečne malé časti behúňa) zostanú vo vzťahu k vozovke nehybné.
Toto vychýlenie pneumatiky má za následok zvýšenie uhla sklzu a sily v rohu.
Keďže sily, ktoré pôsobia na kolesá od hmotnosti auta, sú nerovnomerne rozložené, uhol sklzu každého kolesa bude iný. Pomer medzi uhlami sklzu určí správanie auta v danej zákrute. Ak je pomer uhla predného sklzu k zadnému uhlu sklzu väčší ako 1:1, auto bude mať sklony k nedotáčavosti a ak je pomer menší ako 1:1, bude to podporovať pretáčavosť. Skutočný okamžitý uhol sklzu závisí od mnohých faktorov vrátane stavu vozovky, ale odpruženie auta môže byť navrhnuté tak, aby poskytovalo špecifický dynamický výkon.
Hlavným prostriedkom úpravy výsledných uhlov sklzu je zmena relatívneho nakláňania spredu dozadu nastavením množstva predného a zadného bočného prenosu hmotnosti. To sa dá dosiahnuť zmenou výšky stredov valenia, alebo úpravou tuhosti valenia, zmenou odpruženia alebo pridaním stabilizátorov.
Prenos hmotnosti
Prenos hmotnosti sa týka prerozdelenia hmotnosti podporovanej každým kolesom počas aplikácie zrýchlenia (pozdĺžneho a priečneho). To zahŕňa zrýchľovanie, brzdenie alebo otáčanie. Pochopenie prenosu hmotnosti je rozhodujúce pre pochopenie dynamiky auta.
K prenosu hmotnosti dochádza pri posune ťažiska (CoG) počas manévrov s autom. Zrýchlenie spôsobí, že sa ťažisko otáča okolo geometrickej osi, čo vedie k posunutiu ťažiska (CoG). Prenos hmotnosti spredu dozadu je úmerný pomeru výšky ťažiska k rázvoru vozidla a bočný prenos hmotnosti (celková predná a zadná časť) je úmerný pomeru výšky ťažiska k rázvoru náprav. dráha auta, ako aj výška jeho stredu natočenia (vysvetlené neskôr).
Napríklad, keď auto zrýchľuje, jeho hmotnosť sa prenáša na zadné kolesá. Môžete to vidieť, keď sa auto citeľne nakloní dozadu, alebo sa „prikrčí“. Naopak, pri brzdení sa hmotnosť prenáša smerom k predným kolesám (nos sa „ponorí“ k zemi). Podobne pri zmenách smeru (bočné zrýchlenie) sa hmotnosť prenáša na vonkajšiu stranu zákruty.
Prenos hmotnosti spôsobuje zmenu dostupnej trakcie na všetkých štyroch kolesách, keď auto brzdí, zrýchľuje alebo otáča. Napríklad, keďže pri brzdení sa váha prenáša dopredu, väčšinu „práce“ pri brzdení vykonávajú predné kolesá. Tento presun „práce“ na jeden pár kolies z druhého má za následok stratu celkovej dostupnej trakcie.
Ak bočný prenos hmotnosti dosiahne zaťaženie kolesa na jednom konci vozidla, vnútorné koleso na tomto konci sa zdvihne, čo spôsobí zmenu jazdných vlastností. Ak tento prenos hmotnosti dosiahne polovicu hmotnosti auta, začne sa prevracať. Niektoré veľké nákladné autá sa pred šmykom prevrátia a cestné autá sa zvyčajne prevrátia, až keď opustia cestu.
Rolovací stred
Stred otáčania auta je pomyselný bod, ktorý označuje stred, okolo ktorého sa auto otáča (v zákrutách) pri pohľade spredu (alebo zozadu).
Poloha geometrického stredu valca je daná výlučne geometriou zavesenia. Oficiálna definícia stredu nakláňania je: "Bod na priereze cez ktorýkoľvek pár stredov kolies, v ktorom môžu pôsobiť bočné sily na hmotu pružiny bez toho, aby spôsobili nakláňanie."
Hodnota stredu natočenia sa dá odhadnúť len vtedy, keď sa vezme do úvahy ťažisko auta. Ak existuje rozdiel medzi polohami ťažiska a stredu rolovania, potom sa vytvorí "hybné rameno". Keď auto v zákrute zažije priečne zrýchlenie, stred nakláňania sa pohybuje nahor alebo nadol a veľkosť momentového ramena v kombinácii s tuhosťou pružín a stabilizátorov určuje veľkosť nakláňania v zákrute.
Geometrický stred nakláňania automobilu možno nájsť pomocou nasledujúcich základných geometrických postupov, keď je vozidlo v statickom stave: 
Nakreslite imaginárne čiary rovnobežné so závesnými ramenami (červená). Potom nakreslite imaginárne čiary medzi priesečníkmi červených čiar a spodnými stredmi kolies, ako je znázornené na obrázku (zelená). Priesečník týchto zelených čiar je stred rolovania.
Musíte si všimnúť, že centrum rolovania sa pohybuje, keď sa zavesenie stlačí alebo zdvihne, takže je to skutočne okamžité centrum rolovania. O koľko sa tento stred nakláňania pohne, keď sa zavesenie stlačí, je určené dĺžkou závesných ramien a uhlom medzi hornými a spodnými závesnými ramenami (alebo nastaviteľnými závesnými ramenami).
Keď je odpruženie stlačené, stred nakláňania sa zdvihne vyššie a rameno momentu (vzdialenosť medzi stredom nakláňania a ťažiskom auta (na obrázku CoG)) sa zníži. To bude znamenať, že pri stlačení pruženia (napríklad pri prejazde zákrutou) bude mať auto menšiu tendenciu pretáčať sa (čo je dobré, ak sa nechcete prevrátiť).
Pri použití pneumatík s vysokou priľnavosťou (mikroporézna guma) by ste mali ramená pruženia nastaviť tak, aby sa stred nakláňania výrazne zdvihol pri stlačení pruženia. Cestné autá ICE majú veľmi agresívne uhly ramena odpruženia na zvýšenie stredu nakláňania pri zatáčaní a zabránenie prevráteniu pri použití penových pneumatík.
Použitie paralelných, rovnako dlhých závesných ramien má za následok pevný stred valca. To znamená, že keď sa auto nakláňa, momentové rameno bude nútiť auto, aby sa otáčalo viac a viac. Vo všeobecnosti platí, že čím vyššie je ťažisko vášho auta, tým vyššie by mal byť stred natočenia, aby ste sa vyhli prevráteniu.
"Bump Steer" je tendencia kolesa otáčať sa, keď sa pohybuje hore po dráhe odpruženia. Na väčšine modelov áut majú predné kolesá zvyčajne rozbiehavosť (predná časť kolesa sa pohybuje smerom von), keď sa odpruženie stláča. To poskytuje nedotáčavosť pri pretáčaní (keď narazíte na peru v zákrute, auto má tendenciu sa narovnať). Prílišné „nárazové riadenie“ zvyšuje opotrebovanie pneumatík a spôsobuje, že auto na nerovných cestách trhá.
"Bump Steer" a roll center
Na nerovnosti sa obe kolesá zdvihnú spolu. Keď rolujete, jedno koleso ide hore a druhé dole. Typicky to vytvára väčšiu zbiehavosť na jednom kolese a väčšiu divergenciu na druhom kolese, čím vzniká efekt otáčania. V jednoduchej analýze môžete jednoducho predpokladať, že nakláňanie je analogické s „nárazovým riadením“, ale v praxi majú veci ako stabilizátory účinok, ktorý to mení.
"Bump steer" možno zvýšiť zdvihnutím vonkajšieho závesu alebo znížením vnútorného závesu. Zvyčajne je potrebná malá úprava.
Nedotáčavosť
Nedotáčavosť je stav ovládania auta v zákrute, v ktorej má kruhová dráha auta výrazne väčší priemer ako kruh naznačený smerom kolies. Tento efekt je opakom pretáčavého šmyku a zjednodušene povedané, nedotáčavosť je stav, pri ktorom predné kolesá nesledujú dráhu stanovenú vodičom pre zatáčanie, ale idú po rovnejšej dráhe.
Toto sa často označuje ako vytláčanie alebo odmietnutie otáčania. Auto sa nazýva „tesné“, pretože je stabilné a má ďaleko od šmyku.
Rovnako ako pretáčavosť, aj nedotáčavosť má veľa zdrojov, ako je mechanická trakcia, aerodynamika a odpruženie.
Tradične k nedotáčavosti dochádza, keď predné kolesá nemajú počas zákruty dostatočnú priľnavosť, takže predná časť auta má menšiu mechanickú priľnavosť a nemôže v zákrute sledovať líniu.
Uhly odklonu, svetlá výška a ťažisko sú dôležité faktory, ktoré určujú stav nedotáčavosti/pretáčavosti.
Je všeobecným pravidlom, že výrobcovia zámerne ladia autá tak, aby mali trochu nedotáčavosť. Ak má auto trochu nedotáčavosť, je stabilnejšie (v rámci možností priemerného vodiča) pri náhlych zmenách smeru.
Ako upraviť svoje auto na zníženie nedotáčavosti
Mali by ste začať zväčšením záporného odklonu predných kolies (nikdy neprekračujte -3 stupne pre cestné autá a 5-6 stupňov pre terénne autá).
Ďalším spôsobom, ako znížiť nedotáčavosť, je znížiť negatívny odklon (čo by malo byť vždy<=0 градусов).
Ďalším spôsobom, ako znížiť nedotáčavosť, je stuhnutie alebo odstránenie predného stabilizátora (alebo vystuženie zadného stabilizátora).
Je dôležité poznamenať, že akékoľvek úpravy podliehajú kompromisom. Automobil má obmedzené množstvo celkovej trakcie, ktorú možno rozdeliť medzi predné a zadné kolesá.
Pretáčavosť
Auto sa pretáča, keď zadné kolesá nenasledujú za prednými, ale skĺznu smerom von zo zákruty. Pretáčavý šmyk môže viesť k šmyku.
Tendencia auta k pretáčavosti je ovplyvnená niekoľkými faktormi, ako je mechanická spojka, aerodynamika, odpruženie a štýl jazdy.
Limit pretáčavosti nastane, keď zadné pneumatiky prekročia svoj bočný limit trakcie počas zákruty skôr, ako to urobia predné pneumatiky, čo spôsobí, že zadná časť vozidla bude smerovať von zo zákruty. Vo všeobecnom zmysle je pretáčavosť stav, keď uhol sklzu zadných pneumatík presahuje uhol sklzu predných pneumatík.
Autá s pohonom zadných kolies sú náchylnejšie na pretáčavosť, najmä pri použití plynu v ostrých zákrutách. Zadné pneumatiky totiž musia odolávať bočným silám a ťahu motora.
Tendencia auta k pretáčavosti sa zvyčajne zvyšuje zmäkčením predného zavesenia alebo stuhnutím zadného zavesenia (alebo pridaním zadného stabilizátora). Na vyváženie vozidla možno použiť aj uhly odklonu, svetlú výšku a hodnotenie teploty pneumatík.
Pretáčavé auto môže byť označované aj ako „uvoľnené“ alebo „odomknuté“.
Ako rozlišujete medzi pretáčavosťou a nedotáčavosťou?
Keď vojdete do zákruty, pretáčavosť je, keď auto zatáča silnejšie, ako očakávate, a nedotáčavosť je, keď auto zatáča menej, ako očakávate.
Pretáčavosť či nedotáčavosť, to je otázka
Ako už bolo spomenuté, akékoľvek úpravy podliehajú kompromisom. Auto má obmedzenú trakciu, ktorá sa dá rozdeliť medzi predné a zadné kolesá (dá sa to predĺžiť aerodynamikou, ale to je už iný príbeh).
Všetky športové autá vyvíjajú vyššiu bočnú rýchlosť (t. j. bočný sklz), ako je určená smerom, ktorým kolesá smerujú. Rozdiel medzi kruhom, ktorým sa kolesá otáčajú, a smerom, ktorým smerujú, je uhol sklzu. Ak sú uhly sklzu predných a zadných kolies rovnaké, auto má neutrálnu jazdnú rovnováhu. Ak je uhol sklzu predných kolies väčší ako uhol sklzu zadných kolies, hovorí sa, že auto je nedotáčavé. Ak uhol sklzu zadných kolies presahuje uhol sklzu predných kolies, auto je vraj pretáčavé.
Len si pamätajte, že nedotáčavé auto narazí vpredu do zvodidiel, pretáčavé auto vzadu a auto s neutrálnym ovládaním sa dotkne zvodidiel súčasne na oboch koncoch.
Ďalšie dôležité faktory, ktoré je potrebné zvážiť
Každé auto môže zažiť nedotáčavosť alebo pretáčavosť v závislosti od stavu vozovky, rýchlosti, dostupnej trakcie a zásahu vodiča. Dizajn auta však zvykne mať individuálny „limitný“ stav, kedy auto dosiahne a prekročí limity priľnavosti. „Konečná nedotáčavosť“ označuje auto, ktoré je navrhnuté tak, aby malo tendenciu k nedotáčavosti, keď uhlové zrýchlenie presiahne priľnavosť pneumatík.
Hranica vyváženia ovládania je funkciou relatívneho odporu valivého pohybu vpredu/vzadu (tuhosť odpruženia), rozloženia hmotnosti vpredu/vzadu a priľnavosti prednej/zadnej pneumatiky. Vozidlo s ťažkou prednou časťou a nízkym valivým odporom vzadu (v dôsledku mäkkých pružín a/alebo nízkej tuhosti alebo chýbajúcich stabilizátorov vzadu) bude mať tendenciu k okrajovej nedotáčavosti: jeho predné pneumatiky, ktoré sú viac zaťažené, aj keď sú statické, budú dosahujú hranice svojej priľnavosti skôr ako zadné pneumatiky a vytvárajú tak veľké uhly sklzu. Autá s predným náhonom sú tiež náchylné na nedotáčavosť, pretože nielenže majú zvyčajne ťažkú prednú časť, ale prenos výkonu na predné kolesá tiež znižuje ich dostupnú trakciu v zákrutách. To má často za následok „chvenie“ predných kolies, pretože trakcia sa nečakane mení v dôsledku prenosu výkonu z motora na vozovku a riadenia.
Zatiaľ čo nedotáčavosť aj pretáčavosť môžu spôsobiť stratu kontroly nad vozidlom, mnohí výrobcovia konštruujú svoje autá na extrémnu nedotáčavosť na základe predpokladu, že pre priemerného vodiča je ľahšie ovládať ju ako extrémna pretáčavosť. Na rozdiel od extrémnej pretáčavosti, ktorá si často vyžaduje niekoľko úprav riadenia, možno nedotáčavosť často znížiť znížením rýchlosti.
K nedotáčavosti môže dôjsť nielen pri zrýchľovaní v zákrute, ale aj pri prudkom brzdení. Ak je vyváženie bŕzd (brzdná sila na prednej a zadnej náprave) príliš vpredu, môže to spôsobiť nedotáčavosť. Je to spôsobené zablokovaním predných kolies a stratou efektívnej kontroly. Môže nastať aj opačný efekt, ak je vyváženie bŕzd príliš posunuté dozadu, zadná časť auta sa dostane do šmyku.
Športovci na asfalte vo všeobecnosti uprednostňujú neutrálnu rovnováhu (s miernym sklonom k nedotáčavosti alebo pretáčavosti, v závislosti od trate a štýlu jazdy), pretože nedotáčavosť a pretáčavosť má za následok straty rýchlosti počas prejazdu zákrutami. Vo vozidlách s pohonom zadných kolies nedotáčavosť vo všeobecnosti prináša lepšie výsledky, pretože zadné kolesá potrebujú určitú dostupnú trakciu na zrýchlenie auta zo zákrut.
Jarná sadzba
Pružina je nástroj na nastavenie svetlej výšky auta a jeho polohy pri pružení. Rýchlosť pruženia je faktor používaný na meranie veľkosti kompresného odporu.
Príliš tvrdé alebo príliš mäkké pružiny v skutočnosti spôsobia, že auto nebude mať vôbec žiadne odpruženie.
Tuhost pružiny znížená na koleso (Tuha kolesa)
Tuhosť pruženia vzťahujúca sa na koleso je efektívna tuhosť pruženia meraná na kolese.
Tuhosť pružiny aplikovanej na koleso je zvyčajne rovnaká alebo výrazne menšia ako tuhosť samotnej pružiny. Zvyčajne sú pružiny namontované na závesných ramenách alebo iných častiach kĺbového závesného systému. Predpokladajme, že keď sa koleso pohne o 1 palec, pružina sa posunie o 0,75 palca, pomer páky bude 0,75:1. Miera pruženia vo vzťahu ku kolesu sa vypočíta na druhú mocninu pomeru páky (0,5625), vynásobením tuhosťou pruženia a sínusom uhla pružiny. Pomer je umocnený v dôsledku dvoch efektov. Pomer platí pre silu a prejdenú vzdialenosť.
Cestovanie so odpružením
Dráha pruženia je vzdialenosť od spodnej časti dráhy pruženia (keď auto stojí a kolesá voľne visia) po hornú časť dráhy pruženia (keď už kolesá auta nemôžu ísť vyššie). Keď koleso dosiahne svoj spodný alebo horný limit, môže spôsobiť vážne problémy s ovládaním. "Dosiahnutý limit" môže byť spôsobený zdvihom odpruženia, podvozkom atď., ktorý je mimo rozsahu. alebo dotýkanie sa vozovky karosériou alebo inými súčasťami auta.
Tlmenie
Tlmenie je riadenie pohybu alebo kmitania pomocou hydraulických tlmičov. Tlmenie riadi rýchlosť a odpor pruženia auta. Netlmené auto bude kmitať hore a dole. Pri správnom tlmení sa auto vráti do normálu za minimálny čas. Tlmenie v moderných autách je možné ovládať zvyšovaním alebo znižovaním viskozity kvapaliny (alebo veľkosti otvorov v pieste) v tlmičoch.
Anti-dive a anti-squat (Anti-dive a Anti-squat)
Anti-dive a anti-squat sú vyjadrené v percentách a vzťahujú sa na klesanie prednej časti auta pri brzdení a podrepovanie zadnej časti auta pri akcelerácii. Možno ich považovať za dvojičky pre brzdenie a zrýchlenie, zatiaľ čo v zákrutách funguje výška stredu naklonenia. Hlavným dôvodom ich rozdielu sú odlišné konštrukčné ciele pre predné a zadné zavesenie, pričom zavesenie je zvyčajne symetrické medzi pravou a ľavou stranou auta.
Percentuálny podiel proti potápaniu a podrepovaniu sa vždy počíta vzhľadom na vertikálnu rovinu, ktorá pretína ťažisko auta. Najprv sa pozrime na anti-squat. Určite umiestnenie stredu zadného okamžitého zavesenia pri pohľade zboku auta. Nakreslite čiaru z kontaktnej plochy pneumatiky cez momentálny stred, bude to vektor sily kolesa. Teraz nakreslite zvislú čiaru cez ťažisko auta. Anti-squat je pomer medzi výškou priesečníka vektora sily kolesa a výškou ťažiska, vyjadrený v percentách. Hodnota anti-squat 50% by znamenala, že vektor sily počas zrýchlenia je uprostred medzi zemou a ťažiskom. 
Anti-dive je náprotivkom anti-squat a funguje pre predné zavesenie počas brzdenia.
Kruh síl
Kruh síl je užitočný spôsob, ako premýšľať o dynamickej interakcii medzi pneumatikou automobilu a povrchom vozovky. Na obrázku nižšie sa pozeráme na koleso zhora, takže povrch vozovky leží v rovine x-y. Auto, ku ktorému je koleso pripevnené, sa pohybuje v kladnom smere y. 
V tomto príklade auto odbočí doprava (t. j. kladný smer x je smerom k stredu zákruty). Všimnite si, že rovina rotácie kolesa je v uhle k skutočnému smeru, v ktorom sa koleso pohybuje (v kladnom smere y). Tento uhol je uhol sklzu.
Hranica hodnoty F je obmedzená prerušovaným kruhom, F môže byť ľubovoľná kombinácia zložiek Fx (otočenie) a Fy (zrýchlenie alebo spomalenie), ktorá nepresahuje prerušovaný kruh. Ak je kombinácia síl Fx a Fy mimo hraníc, pneumatika stratí priľnavosť (dostanete šmyk alebo šmyk).
V tomto príklade pneumatika vytvára zložku sily v smere x (Fx), ktorá po prenose na podvozok auta cez systém odpruženia v kombinácii s podobnými silami od zvyšku kolies spôsobí, že vozidlo bude smerovať doprava. . Priemer kruhu síl, a teda aj maximálna horizontálna sila, ktorú môže pneumatika generovať, je ovplyvnená mnohými faktormi, vrátane konštrukcie a stavu pneumatiky (vek a teplotný rozsah), kvality povrchu vozovky a vertikálneho zaťaženia kolesa.
Kritická rýchlosť
Nedotáčavé auto má sprievodný režim nestability nazývaný kritická rýchlosť. S približovaním sa k tejto rýchlosti sa ovládanie stáva čoraz citlivejším. Pri kritickej rýchlosti sa rýchlosť otáčania stane nekonečnou, čo znamená, že vozidlo pokračuje v zatáčaní, aj keď sú kolesá narovnané. Nad kritickou rýchlosťou jednoduchá analýza ukazuje, že uhol riadenia musí byť obrátený (protiriadenie). Nedotáčavého auta sa to netýka, čo je jeden z dôvodov, prečo sú vysokorýchlostné autá naladené na nedotáčavosť.
Nájdenie zlatej strednej cesty (alebo vyváženého auta)
Auto, ktoré pri používaní na hranici svojich možností netrpí pretáčavosťou či nedotáčavosťou, má neutrálne vyváženie. Zdá sa intuitívne, že pretekári by uprednostnili miernu pretáčavosť na roztočenie auta za zákrutou, no bežne sa to nepoužíva z dvoch dôvodov. Skoré zrýchlenie, keď auto prejde vrcholom zákruty, umožní vozidlu získať ďalšiu rýchlosť na nasledujúcej rovinke. Veľkú výhodu má vodič, ktorý akceleruje skôr alebo prudšie. Zadné pneumatiky vyžadujú na zrýchlenie vozidla v tejto kritickej fáze zákruty určitú nadmernú trakciu, zatiaľ čo predné pneumatiky môžu venovať všetku svoju trakciu zákrute. Preto by auto malo byť nastavené s miernym sklonom k nedotáčavosti, prípadne by malo byť trochu utiahnuté. Taktiež pretáčavé auto je trhavé, čím sa zvyšuje šanca na stratu kontroly pri dlhých pretekoch alebo pri reakcii na neočakávanú situáciu.
Upozorňujeme, že to platí len pre súťaže na povrchu vozovky. Súťažiť na antuke je úplne iný príbeh.
Niektorí úspešní vodiči uprednostňujú vo svojich autách trochu pretáčavosti, uprednostňujú menej tiché auto, ktoré sa ľahšie dostane do zákrut. Treba poznamenať, že úsudok o vyváženosti ovládateľnosti auta nie je objektívny. Štýl jazdy je hlavným faktorom zdanlivej vyváženosti auta. Preto ich často používajú dvaja vodiči s rovnakými autami s rôznym nastavením vyváženia. A obaja môžu nazvať vyváženie svojich modelov áut „neutrálne“.
V predvečer dôležitých súťaží, pred ukončením montáže KIT súpravy do auta, po nehodách, v čase kúpy auta z čiastočnej montáže a v mnohých iných predvídateľných alebo spontánnych prípadoch môže nastať naliehavá treba dokúpiť diaľkové ovládanie k autu na rádiové ovládanie. Ako nepremeškať výber a akým vlastnostiam by sa mala venovať osobitná pozornosť? Presne toto vám prezradíme nižšie!
Druhy diaľkových ovládačov
Riadiace zariadenie sa skladá z vysielača, pomocou ktorého modelár vysiela riadiace povely a prijímača inštalovaného na aute, ktorý zachytí signál, dekóduje ho a odošle na ďalšie vykonávanie akčným členom: servá, regulátory. Takto auto jazdí, otáča sa, zastavuje, akonáhle stlačíte príslušné tlačidlo alebo vykonáte potrebnú kombináciu úkonov na diaľkovom ovládači.
Modelári používajú hlavne vysielačky pištoľového typu, kedy sa ovládač drží v ruke ako pištoľ. Plynová spúšť je umiestnená pod ukazovákom. Keď stlačíte dozadu (k sebe), auto ide, ak stlačíte vpredu, spomalí a zastaví. Ak nevyviniete žiadnu silu, spúšť sa vráti do neutrálnej (strednej) polohy. Na boku diaľkového ovládača je malé koliesko - nejde o dekoratívny prvok, ale o najdôležitejší ovládací nástroj! S ním sa vykonávajú všetky otáčky. Otáčaním kolesa v smere hodinových ručičiek sa otáčajú kolesá doprava, proti smeru hodinových ručičiek model doľava.
Existujú aj vysielače typu joystick. Držia sa dvoma rukami a ovládajú sa pravou a ľavou pákou. Tento typ vybavenia je však pre vysokokvalitné autá zriedkavý. Možno ich nájsť na väčšine leteckých dopravných prostriedkov av zriedkavých prípadoch - na hračkárskych rádiom riadených autách.
Preto sme už prišli na jeden dôležitý bod, ako si vybrať diaľkové ovládanie do auta na rádiové ovládanie - potrebujeme diaľkové ovládanie pištoľového typu. Pokračuj.
Aké vlastnosti by ste mali venovať pozornosť pri výbere
Napriek tomu, že v každom modelovom obchode si môžete vybrať z jednoduchého, lacného vybavenia, ako aj z veľmi multifunkčného, drahého, profesionálneho, všeobecné parametre, ktorým by ste mali venovať pozornosť, sú:
- Frekvencia
- Hardvérové kanály
- Rozsah
Komunikácia medzi diaľkovým ovládačom pre rádiom riadené auto a prijímačom je zabezpečená pomocou rádiových vĺn a hlavným indikátorom je v tomto prípade nosná frekvencia. V poslednej dobe modelári aktívne prechádzajú na vysielače s frekvenciou 2,4 GHz, pretože prakticky nie sú náchylné na rušenie. To vám umožní zhromaždiť veľké množstvo rádiom riadených áut na jednom mieste a spustiť ich súčasne, zatiaľ čo zariadenia s frekvenciou 27 MHz alebo 40 MHz reagujú negatívne na prítomnosť cudzích zariadení. Rádiové signály sa môžu navzájom prekrývať a rušiť, čo spôsobí, že model stratí kontrolu.
Ak sa rozhodnete pre kúpu diaľkového ovládača do auta na rádiové ovládanie, určite si dáte pozor na označenie počtu kanálov v popise (2-kanálový, 3CH atď.). Hovoríme o riadiacich kanáloch, každý ktorá je zodpovedná za jednu z akcií modelu. Na jazdu automobilu spravidla stačia dva kanály - chod motora (plyn / brzda) a smer pohybu (zákruty). Môžete nájsť jednoduché autíčka, v ktorých je tretí kanál zodpovedný za diaľkové zapínanie svetlometov.
V sofistikovaných profesionálnych modeloch slúži tretí kanál na riadenie tvorby zmesi v spaľovacom motore alebo na blokovanie diferenciálu.
Táto otázka je zaujímavá pre mnohých začiatočníkov. Dostatočný dosah, aby ste sa cítili pohodlne v priestrannej hale alebo na nerovnom teréne - 100-150 metrov, potom sa stroj stratí z dohľadu. Výkon moderných vysielačov stačí na prenos príkazov na vzdialenosť 200-300 metrov.
Príkladom vysoko kvalitného, lacného diaľkového ovládača pre rádiom riadené auto je. Ide o 3-kanálový systém pracujúci v pásme 2,4 GHz. Tretí kanál dáva viac príležitostí pre kreativitu modelára a rozširuje funkčnosť auta, napríklad umožňuje ovládať svetlomety alebo smerovky. V pamäti vysielača môžete naprogramovať a uložiť nastavenia pre 10 rôznych modelov áut!
Revolucionári vo svete rádiového ovládania - najlepšie diaľkové ovládače pre vaše auto
Používanie telemetrických systémov sa stalo skutočnou revolúciou vo svete rádiom riadených áut! Modelár už nemusí hádať, akú rýchlosť model vyvíja, aké napätie má palubná batéria, koľko paliva zostáva v nádrži, na akú teplotu sa motor zohrial, koľko otáčok robí atď. Hlavným rozdielom od konvenčných zariadení je, že signál sa prenáša dvoma smermi: od pilota k modelu a od telemetrických snímačov do konzoly.
Miniatúrne senzory vám umožnia sledovať stav vášho auta v reálnom čase. Požadované údaje je možné zobraziť na displeji diaľkového ovládača alebo na monitore PC. Súhlasíte, je veľmi výhodné vždy si uvedomiť „vnútorný“ stav auta. Takýto systém sa ľahko integruje a ľahko konfiguruje.
Príkladom "pokročilého" typu diaľkového ovládania je. Appa pracuje na technológii „DSM2“, ktorá poskytuje najpresnejšiu a najrýchlejšiu odozvu. Medzi ďalšie poznávacie prvky patrí veľká obrazovka, ktorá graficky vysiela údaje o nastaveniach a stave modelu. Spektrum DX3R je považovaný za najrýchlejší svojho druhu a zaručene vás dovedie k víťazstvu!
V internetovom obchode Planeta Hobby si jednoducho vyberiete vybavenie na ovládanie modelov, dokúpite diaľkové ovládanie na rádiom riadené auto a ďalšiu potrebnú elektroniku: atď. Vyberte si správne! Ak sa neviete rozhodnúť sami, kontaktujte nás, radi pomôžeme!
