Druhy opotrebovania a poškodenia tela

Hlavné príčiny opotrebovania a poškodenia karosérií

Opotrebenie a poškodenie tela môže byť spôsobené rôznymi dôvodmi. Podľa príčiny poruchy sa delia na prevádzkové, konštrukčné, technologické a vznikajúce nevhodným skladovaním a starostlivosťou o telo.

Počas prevádzky sú prvky karosérie a zostavy vystavené dynamickému namáhaniu z ohybu vo vertikálnej rovine a krútenia, zaťaženia vlastnou hmotnosťou, hmotnosti nákladu a cestujúcich. K opotrebovaniu karosérie a jej komponentov sa podieľa aj značné namáhanie, ktoré vzniká v dôsledku vibrácií karosérie nielen pri jej prejazde po nerovnostiach a prípadných otrasoch a otrasoch pri narážaní na tieto nerovnosti, ale aj v dôsledku chodu motora a chyby vo vyvážení rotujúcich komponentov podvozku vozidla (najmä kardanové hriadele), ako aj v dôsledku posunutia ťažiska v pozdĺžnom a priečnom smere.

Zaťaženie môže byť absorbované karosériou úplne, ak auto nemá rám podvozku, alebo čiastočne, keď je karoséria namontovaná na ráme.

Štúdie ukázali, že napätie rôznej veľkosti pôsobí na prvky karosérie počas prevádzky vozidla. Tieto napätia spôsobujú akumuláciu únavy a vedú k poruchám únavy. Únavové zlyhania začínajú v oblasti akumulácie stresu.

Existujú dve hlavné skupiny poškodení a porúch v karosériách automobilov vstupujúcich do generálnej opravy:

poškodenie vyplývajúce z nárastu zmien v stave tela. Patrí medzi ne prirodzené opotrebovanie, ku ktorému dochádza počas bežnej technickej prevádzky vozidla v dôsledku neustáleho alebo pravidelného vystavenia karosérie takých faktorov, ako je korózia, trenie, rozpad drevených častí, elastické a plastické deformácie atď.;

poruchy, ktorých vzhľad je spojený s ľudskou činnosťou a sú výsledkom konštrukčných chýb, nedokonalostí továrne, porušenia noriem starostlivosti o telo a technických prevádzkových pravidiel (vrátane núdzových), nekvalitných opráv karosérie.

Okrem bežného fyzického opotrebovania môže pri prevádzke auta v sťažených podmienkach alebo v dôsledku porušovania noriem starostlivosti a prevencie dochádzať k zrýchlenému opotrebovaniu, ale aj k zničeniu jednotlivých častí karosérie.

Typickými typmi opotrebovania a poškodenia karosérie počas prevádzky automobilu sú korózia kovov, ktorá vzniká na povrchu karosérie pod vplyvom chemických alebo elektromechanických vplyvov; porušenie hustoty nitovaných a zváraných spojov, trhlín a zlomov; deformácia (preliačiny, deformácie, priehyby, deformácie, vydutia).

Korózia je hlavným typom opotrebovania kovového tela tela. V kovových častiach karosérie dochádza k najbežnejšiemu typu elektrochemickej korózie, pri ktorej kov interaguje s roztokom elektrolytu adsorbovaným zo vzduchu a ktorá sa objavuje ako dôsledok priamej vlhkosti na nechránených kovových povrchoch karosérie, a v dôsledku tvorby kondenzátu v jeho medziplášťovom priestore (medzi vnútorným a vonkajším panelom dverí, bokov, striech a pod.). Korózia vzniká obzvlášť silno na miestach, ktoré sú ťažko prístupné pre kontrolu a čistenie v malých medzerách, ako aj pri lemovaní a ohýbaní hrán, kde vlhkosť, ktorá sa do nich pravidelne dostáva, môže pretrvávať dlhú dobu.

Nečistota, soľ a vlhkosť sa teda môžu hromadiť v podbehoch kolies, čo stimuluje rozvoj korózie; spodok karosérie nie je dostatočne odolný voči vplyvu faktorov, ktoré spôsobujú koróziu. Rýchlosť korózie vo veľkej miere ovplyvňuje zloženie atmosféry, jej znečistenie rôznymi nečistotami (emisie z priemyselných podnikov, napr. oxid siričitý vznikajúci pri spaľovaní paliva; chlorid amónny uvoľňovaný do atmosféry v dôsledku vyparovania morí a oceánov; pevné častice vo forme prachu), ako aj okolitej teploty a pod. Pevné častice obsiahnuté v atmosfére alebo dopadajúce na povrch karosérie z vozovky tiež spôsobujú abrazívne opotrebenie kovového povrchu karosérie. So zvyšovaním teploty sa zvyšuje rýchlosť korózie (najmä v prítomnosti agresívnych nečistôt a obsahu vlhkosti v atmosfére).

Zimné nátery vozoviek soľou na odstránenie snehu a ľadu, ako aj prevádzka auta na morskom pobreží vedú k zvýšeniu korózie auta.

Poškodenie koróziou v karosérii sa vyskytuje aj v dôsledku kontaktu oceľových dielov s dielmi vyrobenými z niektorých iných materiálov (dural, kaučuky obsahujúce zlúčeniny síry, plasty na báze fenolových živíc a iné, ako aj v dôsledku kontaktu kovov s dielmi vyrobené z veľmi vlhkého reziva obsahujúceho značné množstvo organických kyselín (mravčia atď.).

Štúdie teda ukázali, že keď sa oceľ dostane do kontaktu s polyizobutylénom, rýchlosť korózie kovu za deň je 20 mg/m2 a keď sa rovnaká oceľ dostane do kontaktu so silikónovou gumou, je to 321 mg/m2 za deň. Tento typ korózie je pozorovaný na miestach, kde sú nainštalované rôzne gumové tesnenia, na miestach, kde ku karosérii priliehajú chrómované ozdobné časti (ráfiky svetlometov atď.).

Kontaktné trenie vedie aj k vzniku korózie na povrchu častí karosérie, ktorá prebieha za súčasného pôsobenia korozívneho prostredia a trenia, pri oscilačnom pohybe dvoch kovových povrchov voči sebe v korozívnom prostredí. Dvere po obvode, krídla v miestach ich pripevnenia ku karosérii pomocou skrutiek a iné kovové časti karosérie podliehajú tomuto typu korózie.

Pri lakovaní áut môžu byť povrchy karosérie starostlivo pripravené na lakovanie znečistené mokrými rukami a znečisteným vzduchom. To pri nedostatočnom kvalitnom pokrytí vedie aj ku korózii karosérie.

Proces korózie karosérie prebieha buď rovnomerne na veľkej ploche (povrchová korózia), alebo korózia prechádza do hrúbky kovu a vytvára hlbokú lokálnu deštrukciu - škrupiny, škvrny na určitých miestach na povrchu kovu (bodková korózia).

Pevná korózia je menej nebezpečná ako lokálna, čo vedie k deštrukcii kovových častí karosérie, ich strate pevnosti, prudkému poklesu medze koróznej únavy a koróznej krehkosti, ktorá je charakteristická pre opláštenie karosérie.

V závislosti od prevádzkových podmienok, ktoré prispievajú k vzniku korózie, možno diely karosérie a zostavy rozdeliť na tie s otvorenými plochami smerujúcimi k vozovke (spodok podlahy, blatníky, podbehy kolies, prahy dverí, spodok obloženia chladiča), na tie s povrchmi, ktoré sú v objeme karosérie (rám, kufor, horná časť podlahy) a na povrchoch, ktoré tvoria uzavretý izolovaný objem (skryté časti rámu, spodok vonkajšieho obloženia dverí atď. .).

Praskliny karosérie vznikajú pri náraze v dôsledku porušenia technológie spracovania kovov karosérie (viacnásobné opracovanie ocele v studenom stave), zlá kvalita konštrukcie pri výrobe alebo oprave karosérie (významné mechanické sily pri spájaní dielov), v dôsledku použitie nekvalitnej ocele, vplyv únavy kovu a korózie s následným mechanickým zaťažením, montážne chyby jednotiek a dielov, ako aj nedostatočne pevná konštrukcia jednotky. Trhliny sa môžu vytvoriť v ktorejkoľvek časti alebo časti kovového puzdra, ale najčastejšie na miestach vystavených vibráciám.

Ryža. 26. Poškodenie v karosérii automobilu GAZ-24 "Volga":
1 - praskliny na blatníku; 2 - porušenie zváraného spojenia rozpery alebo blatníka s nosníkom rámu; 3 - praskliny na vzpere; 4 - praskliny na prednom paneli a blatníky predných kolies; 5 prasklín na stĺpikoch veterného okna; 6 - hlboké priehlbiny na paneli nosiča čelného skla; 7 - skosenie otvoru vetracieho okna; 8 - oddelenie držiaka predného sedadla; 9 - praskliny na plášti základne tela; 10 - porušenie zváraných spojov častí tela; 11 - zakrivenie žľabu; 12 - preliačiny na vonkajších paneloch pokrytých časťami zvnútra, nezrovnalosti zostávajúce po narovnaní alebo narovnaní; 13 - lokálna korózia v spodnej časti zadného okna; 14 - oddelenie zadných stĺpikov v miestach pripevnenia alebo praskliny na stĺpikoch; 15 a 16 - lokálna korózia potoka veka kufra; 17 - oddelenie držiaka zámku kufra; 18 - lokálna korózia v zadnej časti základne karosérie; 19 - preliačiny na spodnom paneli dverí batožinového priestoru v miestach pripevnenia zadných svetiel; 20 - lokálna korózia v spodnej časti blatníka 21 - korózny náter a iné drobné mechanické poškodenia; 22 - lokálna korózia podbehu kolesa; 23 - zakrivenie blatníka zadného krídla; 24 - porušenie zváraného švu v spojení blatníka s oblúkom; 25, 32 - praskliny na základni v miestach pripevnenia sedadiel; 26 - lokálna korózia na stĺpiku zadných dverí a na spodku karosérie. vzrušujúci výkon zadného nosníka; 27 - praskliny na základni tela v miestach, kde sú pripevnené držiaky zadných pružín a iné; 28 - preliačiny na paneli stojana a zakrivenie centrálneho stojana; 29 - oddelenie držiakov prídržných dosiek a závesu dverí karosérie; 30 - lokálna korózia v spodnej časti stredného stĺpika bočnice; 31 - lokálna korózia a praskliny v nosníkoch spodnej časti tela; 33 - deformácie dverí tiel; 34 - nepretržitá korózia prahov základne; 35 - preliačiny na nosníkoch základne tela (možné zlomy); 36 - porucha závitu na doskách na upevnenie západky a závesov dverí; 37 - odtrhnutie krytu západky dverí; 38 - preliačiny (prípadne s prestávkami) na bočnom paneli karosérie; 39 - lokálna korózia v spodnej časti prednej vzpery; 40 - porušenie antikorózneho povlaku; 41 - oddelenie držiakov matíc; 42 - zakrivenie priečky č.1; 43 - praskliny na prednom paneli v miestach, kde sú pripevnené rozpery; 44 - uvoľnenie držiaka na upevnenie predného nárazníka; 45 - praskliny na štíte chladiča; 46 - lokálna korózia na podpere zosilňovača; 47 - praskliny v upevňovacích bodoch nosníka; 48 - oslabenie nitového spojenia konzoly; 49 - vytvorenie otvorov pre prst pružinovej náušnice a predný držiak na pripevnenie zadnej pružiny; 50 - oddelenie zosilňovača bočného člena základne tela; 51 - opotrebovanie montážneho otvoru tlmiča nárazov; 52 - praskliny v upevňovacích bodoch držiakov palivovej nádrže; 53 - preliačiny s ostrými rohmi alebo zlomy na spodnom paneli; 54 - pevná korózia na spodnom zadnom paneli; 55 - praskliny v miestach pripevnenia tlmičov; 56 - praskliny na plášti kardanu

K deštrukcii zvarových spojov v celkoch, ktorých detaily sú spojené bodovým zváraním, ako aj na súvislých zvaroch karosérie, môže dôjsť v dôsledku nekvalitného zvárania alebo vplyvom korózie a vonkajších síl: vibrácie karosérie pod pôsobenie dynamických zaťažení, nerovnomerné rozloženie tovaru pri nakladaní a vykladaní karosérií.

K opotrebeniu v dôsledku trenia dochádza v kovaniach, čapoch a otvoroch pántov, čalúnení, otvoroch pre nity a skrutky.

Preliačiny a vydutia panelov, ako aj priehyby a deformácie karosérie vznikajú v dôsledku trvalej deformácie pri náraze alebo nekvalitnej práce (montáž, oprava atď.).

Koncentrácia napätí v spojoch jednotlivých prvkov karosérie v otvoroch pre dvere, okná, ako aj v spojoch prvkov s vysokou a nízkou tuhosťou môže spôsobiť zničenie dielov, ak nie sú vystužené.

Konštrukcie karosérie zvyčajne zabezpečujú potrebné tuhé spojenia, vystuženie jednotlivých sekcií prídavnými dielmi, vytlačenie výstuh. V priebehu dlhodobej prevádzky tela a v procese jeho opravy sa však môžu odhaliť jednotlivé slabé články v tele tela, ktoré si vyžadujú posilnenie alebo zmenu konštrukcie uzlov, aby sa zabránilo vzniku sekundárne poruchy.

Takže, keď autobus JIA3-695 mal zvýšenú tuhosť strechy a v dôsledku toho sa uhol natočenia zmenšil, rámy sa začali lámať. Poruchy sa zastavili po návrate na predchádzajúcu strešnú konštrukciu. Štrukturálne defekty teda vznikajú v dôsledku nedokonalostí stavby tela a operenia. Takéto chyby zahŕňajú: nedostatočne tuhé pripevnenie častí k sebe navzájom a k rámu karosérie; nesprávne zvolený materiál; nedostatočná tesnosť spojov, do ktorých nie je dovolené prenikať vlhkosť (rám dverí, spoje medzi okrajom svetlometu a blatníkmi atď.); prítomnosť "vreciek" zo strán, čo umožňuje hromadenie vlhkosti a nečistôt; nedostatočne tvrdé okraje častí (napríklad krídla).

Technologické chyby vznikajú v dôsledku porušenia akceptovanej výrobnej technológie alebo opravy karosérie. Medzi najčastejšie technologické chyby karosérií patrí nekvalitné zváranie, porušenie kvality východiskového materiálu, nekvalitné vykonávanie jednotlivých operácií pri výrobe a opravách dielov (oprava hrbolčekov v paneloch karosérie, montáž po oprave a pod. .).

Nižšie je napríklad uvedený zoznam poškodení nájdených na karosérii automobilu GAZ-24 Volga (obr. 26).

V závislosti od povahy poškodenia a toho, ako často k nemu dochádza, sa rozhoduje o vhodnosti prefabrikácie opravného dielu (RR) a spôsoboch jeho výroby.

Všeobecná štruktúra technologického procesu opravy karosérie

Orgány vstupujúce do generálnej opravy musia spĺňať požiadavky technických špecifikácií na prijatie na generálnu opravu, schválených materskou organizáciou.

Oprava karosérií je založená na jasnom rozlíšení medzi demontážou, opravou a montážou karosérie a jej komponentov v špecializovaných oddeleniach, montážou na karosériu, ako aj monitorovaním a nastavovaním komponentov v akcii.

Hlavným dokumentom, ktorý určuje vzťah výrobných operácií, ich trvanie, termíny pripravenosti a dodávky komponentov a dielov, ako aj trvanie celého technologického cyklu opravy karosérie, by mal byť harmonogram siete. Na jej základe sa vyvíja technológia trasy pre pohyb dielcov a zostáv. Tieto dôležité technické dokumenty usmerňujú prípravu vnútropodnikového prevádzkového plánu. Podľa technológie trasy vypracúvajú prevádzkové harmonogramy opráv dielov a zostáv v špecializovaných oblastiach: klampiarstvo, armatúra, tapetovanie a pod.. Je možné zabezpečiť prehľadnú organizáciu prác v oblastiach opravy a montáže karosérie. iba ak špecializované oblasti dokončia úlohy včas. V tejto súvislosti je potrebné vytvárať podmienky pre vysokú organizáciu práce v špecializovaných oblastiach.

Technologický postup generálnej opravy karosérie je určený jej konštrukčnými vlastnosťami. Na obr. 27 je znázornený všeobecný diagram hlavných etáp procesu generálnej opravy karosérie, zahŕňajúci jednotlivé dokončené operácie. Ako vyplýva z tejto schémy, oprava začína prehliadkou karosérie pri jej prijatí do opravy, aby sa zistila uskutočniteľnosť opravy, skontrolovala sa úplnosť a zistilo sa poškodenie viditeľné bez demontáže. Na základe výsledkov vonkajšej obhliadky zástupca závodu a objednávateľ vypracujú obojstranný akt o prevzatí karosérie do opravy s uvedením jej technického stavu a kompletnosti. Zákon tiež berie na vedomie náhodné poškodenie, odráža požadované dodatočné práce, ktoré nie sú stanovené v pravidlách opráv. Po umytí je karoséria podrobená predbežnej chybovosti, ktorej účelom je zistiť stav a realizovateľnosť opravy komponentov a dielov, ktoré podliehajú povinnej demontáži z karosérie (sklá, vnútorné čalúnenie a pod.) tak, aby zapratať výrobné zariadenia zjavne nepoužiteľnými časťami.

Ryža. 27. Všeobecná schéma technologického postupu opravy karosérie

Po predbežnom odstránení problémov sa vykoná všeobecná demontáž tela. Počas všeobecnej demontáže sú všetky jednotky, komponenty a diely namontované na karosérii odpojené a odstránené. Len škrupina tela zostáva neporušená. Pri vonkajšom umývaní karosérie pred jej demontážou sa neumývajú povrchy pokryté vnútornými panelmi, podlaha karosérie (v autobusoch), jednotky a diely inštalované na karosérii. Preto sa po generálnej demontáži a odstránení vnútorných panelov a podlahy karosérie autobusu dôkladne umyje vnútorný povrch a spodok karosérie.

Demontované a vyčistené telo, ako aj perie, sa posielajú do oblasti na odstránenie starého náteru; jednotky a komponenty, ktoré sa majú opraviť v iných dielňach závodu alebo v iných podnikoch, sa posielajú do skladu pre jednotky čakajúce na opravu; kovania, čalúnenia a iných komponentov a častí karosérie, ktoré vyžadujú opravu - na príslušné špecializované oddelenia karosárne. Nepoužiteľné diely sa posielajú do skladu šrotu a vhodné diely sa posielajú do skladu vhodných dielov a odtiaľ na odber.

Na miesto montáže dorazia aj opravené a nové diely, ktoré sa inštalujú na karosériu a nahradia tie, ktoré boli odmietnuté pri jej demontáži.

Po odstránení starého laku je karoséria podrobená starostlivej kontrole, pri ktorej sa ukáže povaha poškodení vzniknutých počas jej prevádzky a diely, ktoré majú vyčerpanú životnosť a rozhodne sa o potrebe a možnosti opravy resp. výmena jednej alebo druhej časti tela. Výsledky kontroly dielov sa zapisujú do zoznamu chýb. Systematické spracovanie týchto výkazov umožňuje získať údaje o koeficientoch vhodnosti, opravy a výmeny dielov pri generálnej oprave karosérií v danom autoservise. Vďaka týmto faktorom je jednoduchšie zostaviť realistické plány obnovy, podrobnosti a logistiku. Potom telo ide na miesto opravy. Na prvom stanovišti tejto časti karosérie niektorých konštrukcií sa podrobia ďalšej demontáži potrebnej na vykonanie opravných operácií.

Takže z karosérií vanového typu s drevenými rámami sú odstránené kovové obloženie a poškodené drevené časti; Z autobusových telies nosnej konštrukcie sa odstránia poškodené väzníky spojené nitmi alebo svorníkmi, panely, obklady a pod.

Po oprave je karoséria podrobená predbežnej montáži; súčasne sa na karosériu zavesia dvere, nainštalujú sa panely, perie a ďalšie diely, ktoré sa majú nalakovať spolu s karosériou. Potom sa karoséria nalakuje a nakoniec zmontuje.

Schémy technologických procesov na opravu karosérií automobilov, autobusov a kabín nákladných vozidiel sa navzájom líšia prítomnosťou rôznych zariadení a mechanizmov na nich, ako aj poškodení charakteristických pre každú štruktúru karosérie a spôsobov ich eliminácie.

Príprava tela na opravu

Príprava karosérie na opravu sa vykonáva v súlade s prijatou schémou technologického procesu jej opravy a spravidla zahŕňa po vonkajšom umytí a vyčistení karosérie demontáž a odstránenie laku, identifikáciu poškodenia a určenie rozsahu opravárenských prác.

Ako je zrejmé z vyššie uvedeného diagramu hlavných etáp opravy karosérie, demontáž počas jej generálnej opravy sa vykonáva v dvoch po sebe nasledujúcich krokoch: odstránenie všetkých komponentov a dielov inštalovaných na jej karosérii z vnútra a zvonka; demontáž trupu na opravu po odstránení laku a zistení všetkých poškodení na trupe.

Postupnosť a objem demontáže závisia od typov karosérií, pretože majú rôzny počet komponentov a dielov, inštalovaných a vystužených rôznymi spôsobmi.

Generálna demontáž karosérií nosnej konštrukcie úzko súvisí s demontážou automobilu (autobusu) ako celku. Niektoré komponenty a časti karosérie musia byť odstránené pred odpojením elektrického zariadenia a jednotiek podvozku automobilu (autobusu) a niektoré je možné odstrániť až po demontáži jednotiek. Všetky tieto vlastnosti sa berú do úvahy pri zostavovaní technologického postupu na demontáž automobilu (autobusu).

Auto prichádzajúce na opravu je transportované traktorom a trakčnou reťazou z areálu fondu opráv do vonkajšieho umývacieho priestoru. Prvý príspevok tejto časti poskytuje možnosť vykurovania auta v zime. Potom sa z karosérie odstráni vnútorné čalúnenie a palivové nádrže a karoséria sa umyje. Tento stĺp je zvyčajne vybavený zdvihákom, pomocou ktorého sa telo zdvihne, aby sa spláchlo jeho dno a jednotky k nemu pripojené. Po vonkajšom umytí sa automobil presunie pomocou ťažnej reťaze do demontážneho priestoru, kde sa inštaluje na nosný dávkovací dopravník. Na tomto dopravníku sú z karosérie odstránené dvere, kapota, veko kufra, obloženie chladiča, elektrické vybavenie, nárazník, zasklenie, kovania a ďalšie komponenty a diely. Na vybratie podvozkových jednotiek z karosérie je automobil namontovaný na sklápači (pri malom výrobnom programe sa celý proces demontáže vykonáva na sklápačoch).

U niektorých ARZ sa vonkajšie umytie auta vykonáva po demontáži kolies, bočných dverí, palivovej nádrže, vnútorného čalúnenia karosérie, elektrovýzbroje a rozvodov, veka kufra a tlmiča z auta.

Vankúše a operadlá sedadiel odstránené z karosérie, ako aj rámy sedadiel, sa doručia bezkoľajovou dopravou do príslušných oblastí na ich opravu; perie a telá vhodné na opravu sa pomocou podvesného dopravníka periodicky prenášajú do jednotky na odstraňovanie starého náteru a armatúry (zámky, elektrické okná atď.) sa ukladajú do košov a posielajú sa do montážnej a montážnej sekcie.

Autobusy LiAZ, LAZ a Ikarus sa po vonkajšom umytí presúvajú ťažnou reťazou na demontážne stanovištia. Na prvom stĺpiku sa autobus zdvihne pomocou dvojpiestových hydraulických zdvihákov namontovaných na stojanoch v tvare L, ktoré umožňujú prácu zospodu, a odstránia sa podvozkové jednotky, potrubia a ďalšie komponenty a diely umiestnené pod podlahou karosérie. . Potom sa karoséria namontuje na technologické vozíky a pomocou ťažnej reťaze sa presunie po koľajnici k ďalším demontážnym stanovištiam. Jednotky a diely odstránené z karosérie, ktoré sa majú opraviť v podniku (rámy sedadiel, vankúše a operadlá sedadiel, sklá s rámami, podlaha karosérie atď.), sa podrobia predbežnej kontrole a potom sa zašlú na opravu do príslušných oddelení. Po kompletnej demontáži sa karosérie presunú do komory na odstránenie starého náteru a dôkladné umytie vnútorného povrchu karosérie a následne na stĺpiky na ich opravu.

Pri organizovaní demontáže na špeciálne určených miestach je možné: eliminovať neporiadok a znížiť znečistenie v oblastiach opravy karosérie na miestach opravy; vybaviť pracoviská špeciálnymi nástrojmi a mechanizovanými zariadeniami na odstraňovanie ťažkých jednotiek a zostáv a v prípade potreby ich vybaviť vetracími zariadeniami; racionálne organizovať proces demontáže špecializovanými tímami; zvýšiť využitie dobrých dielov.

Demontáž sa vykonáva najmä s použitím rôznych kovoobrábacích univerzálnych nástrojov, ako aj mechanizovaných kľúčov a pneumatického náradia. V prípade potreby sa používa rezanie plynom. Inštalácia demontovanej karosérie by preto mala poskytnúť maximálny rozsah práce, možnosť použitia mechanizovaných nástrojov a zariadení a minimálny čas strávený pomocnými operáciami.

Na miestach, kde sa vykonávajú demontážne práce, sú k dispozícii zariadenia na zdvíhanie bremien (zdviháky, nosníkové žeriavy, kladkostroje), mechanizované mobilné vozíky, ako aj potrubia na zásobovanie kyslíkom a plynom počas operácií rezania plynu.

Technologický postup demontáže sa vyberá v závislosti od prijatej organizácie opravy a miestnych podmienok.

Pri značnom objeme uvoľnenia telies z opravy, ktoré sa opravujú na dopravníku, je možné demontáž vykonávať aj prietokovo-dopravníkovou metódou.

Podrobnosti o spojoch odnímateľného telesa sa odstránia pomocou univerzálneho alebo špecializovaného nástroja. Podrobnosti o stálych spojoch (zvárané, nitované), aby sa nepoškodili, by sa mali opatrne odpojiť.

Karoséria karosérie na opravu jej častí sa demontuje v rozsahu potrebnom na zabezpečenie kvality všetkých opravárenských úkonov. Celokovové zvárané telo tela nie je demontované. Nepoužiteľné panely (alebo časti panelov) sa vyrežú a nahradia novými opravnými dielmi. Nitované karosérie autobusov je možné rozobrať na jednotlivé časti. Aby sa zabezpečila kvalitná demontáž karosérie a vylúčila sa možnosť poškodenia jej častí, postup demontáže je stanovený technologickým postupom.

Technologické procesy na opravu karosérie sa zvyčajne vyvíjajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré obsahujú požiadavky na stav hlavných komponentov a častí karosérie, prijateľné metódy ich obnovy a potrebné údaje na ich kontrolu po oprave.

Keďže nie je vopred známe, ktorý diel v zostave karosérie (panel, základný nosník atď.) bude vyžadovať opravu alebo výmenu, sú zostavené štandardné vývojové diagramy pre demontáž a opravu všetkých dielov karosérie, možnosť poškodenia čo je odhalené analýzou veľkého počtu podobných karosérií prijatých pri generálnej oprave podľa zoznamu závad, ktorý sa zostavuje pri odstraňovaní porúch karosérie.

Predbežná demontáž karosérie sa zvyčajne vykonáva na miestach demontáže automobilu (autobusu) a demontáž karosérie spojená s odstránením a opravou poškodených častí jej karosérie sa vykonáva na príslušných opravárenských miestach. V tomto prípade je teleso inštalované v polohe vhodnej na opravu a sú prijaté opatrenia na jeho ochranu pred zaťažením vlastnou hmotnosťou, čo môže spôsobiť deformáciu a skreslenie jeho geometrických parametrov. K porušeniu hermetických rozmerov karosérie môže dôjsť aj pri demontáži niektorých jej dielov a dielov, na ktorých spočívajú ostatné diely karosérie (pri výmene bočných panelov a stredových stĺpikov na karosérii auta, odstraňovaní vonkajšieho obloženia bokov karosérie niektorých autobusov), ak sa neprijmú vhodné opatrenia. Preto pred odstránením nosných uzlov rámu sú do otvorov karosérie inštalované upevňovacie zariadenia (špeciálne rozpery, vodiče), ktoré držia uzly, ktoré stratili oporu, v normálnej polohe.

Príklad spôsobu upevnenia hornej časti zadných dverí je znázornený na obr. 28.

Ryža. 28. Spôsob upevnenia horných panelov zadnej časti karosérie pri odstraňovaní spodných zničených častí

Zariadenie sa jednou stranou opiera o pravú bočnicu a podlahu karosérie a jeho protiľahlá horná časť je prichytená dvoma technologickými skrutkami k rohovému panelu karosérie, čím sa po šírke fixuje správna poloha horných zadných panelov. Poloha týchto panelov vo výške je fixovaná naťahovacím zariadením. Na konci opravy sa zavaria otvory pre technologické skrutky a vyčistia sa prítoky zo zvárania.

Spôsoby odstraňovania náterov a lakov a čistenia povrchu karosérie od produktov korózie

Starý náter je možné odstrániť mechanicky pomocou pieskovacieho (tryskacieho) prístroja alebo mechanizovaného ručného náradia, alebo chemicky - ošetrením špeciálnymi čistiacimi prostriedkami alebo alkalickými roztokmi.

Pri mechanickom odstraňovaní laku sa súčasne odstraňuje hrdza a vodný kameň, ktoré by mohli zostať na paneloch karosérie alebo operení auta po zváraní pri súčasných opravách. Po odmastení je vhodné vykonať mechanické čistenie. Nedodržanie týchto odporúčaní vedie k zníženiu účinnosti procesu a kvality čistenia a k predčasnému opotrebovaniu spracovateľského materiálu.

Pri otryskaní získava povrch drsnosť, ktorá zabezpečuje dobrú priľnavosť náterového filmu ku kovu. Najbežnejším abrazívnym materiálom na otryskanie kovových povrchov je kovový piesok. V posledných rokoch sa v zahraničí začali hľadať nové materiály, lacnejšie a technologicky vyspelejšie. Z testovaných sú perspektívne prírodné minerálne materiály (drvené horniny, prírodný korund, zirkónový eluviálny piesok so zaoblenými zrnami), ako aj umelé materiály (elektrokorund, karbid kremíka atď.).

Hlavnými trendmi v oblasti mechanického čistenia je automatizácia procesov a kombinácia s chemickým ošetrením. Na konečnú úpravu veľkých plôch sa začali používať brúsne pásy a rotačné zariadenia kefového typu pracujúce podľa daného programu. Ako abrazíva boli úspešne testované polyesterové materiály obsahujúce malé (-0,5 mikrónu) častice karborunda, hliníka, oxidu chrómu atď.

Štúdie preukázali vplyv technologických faktorov otryskania (počiatočný stav opracovaného povrchu, veľkosť a tvar zrna, tvrdosť brúsneho materiálu, trvanie opracovania) a mikrogeometriu opracovaného povrchu na vlastnosti a pevnosť jeho priľnavosti k ochranným náterom. Maximálna drsnosť je potrebná na zabezpečenie dobrej priľnavosti striekaných kovových a nekovových povlakov s veľkou hrúbkou vrstvy, najmä práškových. Aby sa však získali nátery s vysokými ochrannými vlastnosťami a znížila sa spotreba materiálov, hodnota drsnosti by nemala presiahnuť 30-40 mikrónov a hrúbka nanesenej vrstvy by mala presiahnuť maximálnu hĺbku profilu. Niektorí autori navrhujú dvojstupňové ošetrenie: hrubý piesok na čistenie a jemný piesok na vyrovnanie profilu.

Významný vplyv na reliéf má nielen počiatočný tvar zŕn, ale aj tvar ich úlomkov, ako aj ich schopnosť zachovať ostré hrany.

Ako abrazívnu látku pri čistení karosérie sa odporúča použiť kovové broky typu DChK vyrábané závodmi nášho priemyslu so zrnitosťou 0,2-0,3 mm. Je potrebné sa vyhnúť používaniu brokov s guľovým povrchom a voľnými okrajmi, pretože okraje takýchto brokov sa pri dopade na kov odlomia a zostanú na ňom, čo zhoršuje vzhľad a kvalitu náteru naneseného na telo. Na čistenie panelov karosérie a peria vyrobených z oceľového plechu s hrúbkou do 1 mm od starého náteru a získanie potrebnej drsnosti by mal byť optimálny uhol sklonu trysky k ošetrovanému povrchu 45 ° a tlak vzduchu byť 2-3 kgf / cm2.

V dôsledku štúdií uskutočnených vo Volžskom automobilovom závode za účasti Magnitogorského banského a metalurgického inštitútu a NIIATM o odolnosti povlaku oceľového plechu s rôznymi parametrami drsnosti sa zistilo, že také ukazovatele ako anizotropia, heterogenita drsnosti a stupeň naplnenia drsnej vrstvy kovom ovplyvňujú vlastnosti povlaku. Zároveň sa zistilo, že hustá jemnozrnná štruktúra fosfátovej vrstvy, určená vysokou rýchlosťou kryštalizácie, sa vytvára iba na voľnej drsnej vrstve (KP = 0,35-0,45) pri akýchkoľvek hodnotách Ra. a n0*. Okrem toho sa zistilo, že rovnomernosť drsnosti a absencia anizotropie priaznivo ovplyvňujú fyzikálno-chemické vlastnosti komplexného náteru. Defekty typu „shagreen“ boli pozorované len pri vysokej drsnosti 2,2 μm. S poklesom nehomogenity rozloženia parametrov a anizotropie drsnosti sa znížila nehomogenita v hrúbke, zlepšil sa lesk a vzhľad komplexného náteru. Štruktúra drsnej vrstvy kovového povrchu teda výrazne ovplyvňuje fyzikálno-chemické a mechanické vlastnosti komplexného náteru. Drsnosť povrchu lakovaných panelov karosérie môže byť obmedzená na 4-5 tried čistoty 2=20h-40 µm.

Piesok je možné dodať s pieskovacou (brúskou) aparatúrou, najlepšie je však na tento účel použiť mobilnú bezprašnú aparatúru typu AD-1 (obr. 29) a ručnú brokovú pištoľ (obr. 30) vyvinutú resp. vyrábané domácim priemyslom.

Tieto zariadenia zabezpečujú automatickú regeneráciu abrazívneho broku a jeho prívod do tryskacieho stroja. Preto výhodou takýchto zariadení je možnosť opakovaného použitia abrazíva, absencia prachu a konštrukcia špeciálnych ventilačných zariadení nie je potrebná. Kovové broky sa vrhajú na čistený povrch stlačeným vzduchom cez trysku. Po dopade na povrch je brok spolu s vytvorenými čistiacimi prostriedkami pomocou injektorového zariadenia nasatý do vákuového kanála obklopujúceho dýzu, oddelený a znovu použitý.

Ryža. 29. Tryskacie bezprašné zariadenie AD-1

Ryža. 30. Ručná broková pištoľ

Ryža. 31. Tryskacia komora na čistenie vnútorných povrchov karosérie vagónového typu

Tryskanie je možné vykonávať aj v špeciálnej komore, podobnej tej, ktorá sa používa v závode na opravu automobilov v Novorossijsku. Komora je uzavretý kovový hangár (obr. 31), vo vnútri ktorého sú na plošinách pozdĺž pozdĺžnych stien inštalované tryskacie stroje. Prístroje sú vybavené hadicami, ktoré sa na čistené plochy privádzajú ručne.

Spotrebovaný výstrel sa sype do bunkrov, odkiaľ sa vyvezie výťahmi, stúpa hore a po oddelení sa dostane do horných bunkrov. Z týchto násypiek sa brok vloží do brokových tryskačov na opätovné použitie. Výstrel sa odoberá z podlahy vodorovných prvkov rámu karosérie hadicou mobilnej sacej jednotky namontovanej vo vnútri komory.

Separácia brokov, teda odstraňovanie jej rozdrvených častíc a čistiacich prostriedkov, sa vykonáva pomocou ventilátora, ktorý je spojený s výťahmi centrálnym výfukovým kanálom a bočnými rúrami.

Znečistený vzduch odvádzajú z komory dva ventilátory potrubím cez vetracie otvory v oknách. Všetky tri potrubia odpadového vzduchu sú vybavené cyklónmi. Prívod ohriateho čerstvého vzduchu zabezpečuje vetracia jednotka.

Na odstránenie produktov korózie ručnými mechanickými prostriedkami sa používajú rôzne zariadenia. Z týchto inštalácií je zaujímavá ihlová rezačka, čo je mikrorezačka s niekoľkými tisíckami rezných hrán. Ihlová rezačka bola vyrobená z rovných kusov vysoko pevného drôtu s určitou hustotou balenia. Faktor vyplnenia priestoru na pracovnej ploche je 40-85%. Každý villus, zovretý na jednom konci zvarovým švom a zovretý určitou silou medzi podobnými klkmi, je akýmsi polotuhým rezačom. Takýto nástroj môže odrezať vrstvu hrdze, šupiny, kovu s hrúbkou 0,01 - 1 mm, otáčajúc sa v ľubovoľnom smere v rôznych uhloch k osi otáčania. Jednou z vlastností ihlovej rezačky je schopnosť vytvárať na kovovom povrchu vopred určenú drsnosť. To zlepšuje priľnavosť k chránenému povrchu. Medzi výhody čistenia týmto nástrojom by mala patriť aj absencia prachu a nehlučnosť procesu. Životnosť ihlovej rezačky je 200-300 hodín nepretržitej prevádzky (a bežných oceľových kief 10-12 hodín).

Ryža. 32. Elektromechanická kefa:
1 - elektromotor; 2 - reduktor; 3 kovová kefa; 4 - pružný hriadeľ; 5 - štartér: 6-osové zariadenie; 7 - vozík

Z ručného mechanizovaného náradia na čistenie plôch sa používajú aj brúsky MSH-1, I-144 a prístroje s pneumatickým pohonom, brúsky LLIP-2, LUP-6, lomený pneumatický stroj a elektromechanická kefa (obr. 32). Na týchto zariadeniach sú namontované oceľové kefy alebo brúsne kotúče, pomocou ktorých sa vykonáva čistenie. Elektromotor je pripevnený k vozíku 7 pomocou axiálneho zariadenia 6, ktoré umožňuje otáčanie elektromotora okolo zvislej osi. Hmotnosť zariadenia je približne 16 kg.

Na mechanizáciu povrchového čistenia a odstraňovania náterov majú široké využitie aj kotúčové kefy (na pracovné hlavy pre pneumatické vŕtačky) (obr. 33).

V prípade použitia ručného elektrického náradia alebo tryskacieho stroja, ktorý neodsáva prach, je potrebné zabezpečiť dostatočné vetranie miestnosti na odstránenie vzniknutého prachu. Štúdia zistila, že mechanická príprava povrchu ručnými kovovými kefami nezabezpečí správnu čistotu povrchu, je neefektívna a neekonomická. Pri tomto spôsobe čistenia sa na ošetrenom povrchu objavia početné škrabance a ryhy. Najkvalitnejšia a najhospodárnejšia príprava povrchu je daná pieskovaním (použitím kovového piesku).

Ryža. 33. Kotúčová kefa na pracovné hlavy pre pneumatické vŕtačky:
1 - valček; 2 - príruba; 3 - krúžok na upevnenie hromady; 4 - vlas vyrobený z prameňov oceľového lana; 5 - spojovacia skrutka

Na chemické odstránenie povlakov a syntetických emailov sa používajú rôzne umývacie prostriedky.

Leningradská pobočka GPI Lakokraspokrytie vyvinula tixotropné umývacie prostriedky SPS-1 a SPS-2, ktorých výhodou oproti iným umývaniam vyrábaným domácim priemyslom je ich znížená toxicita. Prací SPS-1 je nehorľavý a SPS-2 je horľavý, má však nižšiu toxicitu v porovnaní s pracím SPS-1 kvôli prítomnosti nízko toxických rozpúšťadiel v jeho zložení. Splachovací účinok mydiel SPS-1 a SPS-2 je lepší v porovnaní s mydlami, ktoré v súčasnosti vyrába domáci priemysel, ako aj s odstraňovačom nehorľavých emulzií SEU-1 vyvinutým Výskumným ústavom technológie lakovania (NIITLP ), určený na odstránenie starého náteru metódou ponorenia. Oplachy možno nanášať špachtľami alebo bezvzduchovými rozprašovačmi. Priemyselná výroba týchto čistiacich prostriedkov by mala byť organizovaná v závode Farby a laky v Rige.

Design Bureau of Soyuzbytkhim (Vilnius) vyvinul automatickú umývačku starých náterov, ktorej výhodami oproti umývaniam vyrábaným domácim priemyslom je vyššia účinnosť, všestrannosť a spracovateľnosť. Mydlo je nehorľavé a vyrába ho podľa TU 6-15-732-72 chemický závod Alytus p / o "Litbytkhim" a závod chemických činidiel Shostka.

ZIL vyvinul alkalickú kompozíciu na rýchle odstránenie náterov a lakov zo syntetických emailov z kovových povrchov suspenzií dopravníkov. Táto kompozícia neobsahuje toxické a prchavé zlúčeniny a umožňuje mechanizovať proces - použite metódu ponorenia produktov do kúpeľa. Glukonát sodný a etylénglykol (GOST 19710-74) sa používajú ako urýchľovače leptania.

Skúsenosti ukázali, že roztok pozostávajúci z 20% hydroxidu sodného a 0,5% glukonátu sodného (zvyšok tvorí voda) pri teplote 95-98°C odstráni náterový náter s hrúbkou 60-75 mikrónov za 5 minút a pri mikrónov - za 15 min. Ak sa k tomuto roztoku pridá 8% etylénglykol, povlaky špecifikovanej hrúbky sa odstránia za 3 a 5 minút. Zmäknutý náter sa úplne odstráni umytím povrchu prúdom horúcej (50-60 °C) vody.

Po odstránení starého laku umytím zostáva na povrchu karosérie korózia a na jej odstránenie sa používa brúsny nástroj alebo chemické metódy spracovania (leptanie).

Na odstránenie ľahkých nánosov korózie stačí povrch ošetriť Dioxidinom (zmes vodného roztoku kyseliny fosforečnej, izoprilalkoholu s prídavkom tenzidov) alebo kompozíciou č.1120. Nie vždy je však možné úplne odstrániť produkty korózie z lakovaných povrchov, najmä na ťažko dostupných miestach. V týchto prípadoch sa odporúča použiť základný náter na konvertor korózie EVA-0112, vyrobený v závode farieb a lakov Zagorsk podľa TU 6-10-1234-72. Tento základný náter sa používa na ošetrenie skorodovaných povrchov s hrúbkou vrstvy do 100 mikrónov, čo výrazne znižuje náročnosť práce a zlepšuje kvalitu náteru.

Pred nanesením základného náteru sa hrubá (voľná) vrstva hrdze (nad 100 mikrónov) mechanicky odstráni. Primer EVA-0112 sa pripravuje bezprostredne pred použitím zmiešaním bázy a tužidla, ktorým je 85% kyselina ortofosforečná v pomere 100 dielov bázy na 3 diely kyseliny ortofosforečnej.

Podľa GOSNITI a NIItraktoroselkhozmash sa do 1 litra pôdy počiatočnej viskozity pridá 3-6 hmotnostných dielov kyseliny fosforečnej (v závislosti od množstva koróznych produktov na povrchu dielov). Po výrobe sa základný náter zriedi vodou (kondenzátom) na pracovnú viskozitu 26-27 s podľa VZ-4. Základný náter sa nanáša striekaním s hrúbkou vrstvy 25-30 mikrónov. Doba schnutia náteru pri 18-23 °C je 24 hodín a pri 50-60 °C - 20 minút. Spotreba základného náteru je cca 300 g/m2 (na povrch kovu natretý základným náterom EVA-0112 je možné aplikovať základný náter GF-020, GF-019 alebo FL-OZk, ako aj pentaftalové emaily).

Na mechanizáciu procesu odstraňovania starého náteru z kabín a peria nákladných vozidiel GAZ-bZA a ZIL-130 vyvinul inštitút Giproavtotrans jednotku, ktorá pozostáva zo štyroch oddelení usporiadaných v sérii za sebou: odstraňovanie starého náteru, umývanie horúcou vodou, pasivácia a zariadenie na fúkanie horúceho vzduchu. Medzi uvedenými oddeleniami sú úseky drénov, ktorými pracovná tekutina prúdi späť do kúpeľov oddelení. Každý z oddielov je zvarená konštrukcia opláštená plechmi, medzi ktorými je priestor vyplnený tepelne izolačným materiálom. V hornej časti oddelení je upevnená dráha podvesného dopravníka, na ktorej sú produkty spracovávané metódou prúdového liatia.

Pracovná kvapalina je ohrievaná špirálami, cez ktoré prechádza para. Jednotka poskytuje možnosť čerpania vody z priehradky na oplach horúcou vodou do priehradky na starý náter, ako aj z priehradky na oplach studenou vodou do neutralizačnej priehradky na jej opätovné použitie. Na úpravu koncentrácie pracovných kvapalín a udržanie určitej hladiny v oddeleniach existujú vhodné automatizačné nástroje.

Aby sa do výrobných priestorov nedostali škodlivé výpary, jednotka má automatický ventilačný systém, ktorého výfukové difúzory sú umiestnené pred umývacou sprchou oddelenia na odstraňovanie starých náterov a za umývacou sprchou oddelenia umývania studenou vodou. Medzi umývacími sprchami priehradiek sú obojstranné odtokové zóny, ktoré vylučujú možnosť miešania pracovných tekutín.

Na konci procesu odstraňovania starého náteru sa výrobky vysušia horúcim vzduchom privádzaným z oboch strán výrobku. Na úplnú automatizáciu tohto procesu odstraňovania starého náteru z kabíny a peria je v konštrukciách jednotiek inštalovaných na niektorých ARP (Voronež, Ľvov) pripravený dvojreťazový dávkový dopravník. Kabíny a perie sú privádzané k inštalácii na vozíku so zdvíhacím stolom a zavesené na závesoch z nosnej časti dvojreťazového dopravníka. Potom dopravník pohybuje zaveseným nákladom horizontálne a nad kúpeľom - vertikálne nadol a ponorí ho do alkalického roztoku. Po ponorení kabíny sa dopravník vypne a na konci pracovného cyklu sa dopravník opäť zapne. Kabíny (ohrádka, korba) stúpajú z vane kolmo nahor a presúvajú sa do ďalšej vane atď. Celý proces odstraňovania starého náteru pri tejto inštalácii je automatizovaný a trvá 30 minút.

Čistenie karosérií sklápačov od hornín na nich priľnutých sa vykonáva mechanickými prostriedkami (pneumatické dláta a iné zariadenia) alebo hydraulickou metódou s použitím hydromonitorovej inštalácie podobnej ako vysokotlaková inštalácia na vonkajšie umývanie vysokovýkonných zariadení. vozidlá vyvinuté spoločnosťou Design Bureau Glavenergo-stroymekhanizatsiya. Táto inštalácia je stacionárna, priechodná, poloautomatická. Umývacie zariadenie je hojdací monitor s diaľkovým ovládaním a uhlom výkyvu v horizontálnej rovine +45° a vo vertikálnej rovine +30° a s vertikálnym pohybom od úrovne podlahy od 0,8 do 2,4 m. otvor monitora je 20 mm. Premývaciu kvapalinu dodáva odstredivé čerpadlo s výkonom 80-150 m3/h. Výkon motora čerpadla 55 kW. Vrátenie recyklovanej vody je realizované pieskovým čerpadlom s výkonom 54 m3/h. Čistenie vody sa vykonáva tlakovými a otvorenými hornými hydrocyklónmi, ktorých objem je 40 m3. Pracím prostriedkom je horúca voda (70-85°), ktorej spotreba je 4 m3/deň. Prací prostriedok sa ohrieva parou, ktorej teplota je 120-130 °C. Spotreba pary 125 kg/h. Celkový výkon inštalácie je 75 kW.

Detekcia chýb tela

Detekcia chýb na tele je dôležitou súčasťou procesu opravy. Po odstránení starého laku je karoséria podrobená starostlivej kontrole s cieľom vyradiť nepoužiteľné diely, vybrať vhodné a určiť druh a rozsah opravných prác. Defektoskopia karosérie a jej komponentov sa vykonáva v súlade s technickými podmienkami na jej opravu, vyvinutými pre každý typ automobilu. Kvalita opravy do značnej miery závisí od spôsobu detekcie poruchy a dôkladnosti jej vykonania.

Defektoskopia karosérie a jej častí sa organizuje na miestach celkovej demontáže karosérie a na miestach jej opravy. Na detekciu defektov v tele karosérie, ako aj na kontrolu novo vyrobených dielov:, zvarov, sa používajú nedeštruktívne skúšobné metódy.

Technický stav karosérie v autoservisoch sa zvyčajne kontroluje vonkajším skúmaním povrchu dielov voľným okom alebo pomocou jednoduchých viacnásobných zväčšovacích lup. Zvyčajne sa na tento účel používajú štyri alebo deväťkrát binokulárne lupy. Táto metóda umožňuje odhaliť povrchové trhliny, korózne napadnutia, deformácie a pod. Meranie špeciálnymi meracími prístrojmi, prípravkami a šablónami umožňuje odhaliť odchýlky geometrických rozmerov dielov od pôvodných (skreslenia, priehyby a pod.) .

Na detekciu trhlín a určenie hustoty lícovania kĺbových dielov sa používa aj metóda poklepania dielov, ktorá je založená na určení tónu zvuku pri poklepaní na diely kladivom. Zmenou tónu zvuku možno identifikovať praskliny a uvoľnené spojenia (nitmi, skrutkami, bodovým zváraním atď.). Účinnosť tejto metódy závisí od skúseností umelca.

Vonkajšia kontrola však môže zistiť len veľké, viditeľné poškodenie oka, napríklad preliačiny, zlomy, plochy povrchovej korózie, praskliny atď. Na niektorých miestach nosných prvkov karosérie v dôsledku nahromadenia únavy a výrazné stvrdnutie kovu v dôsledku vytvrdzovania, ktoré sa objavilo v procese opakovaných opráv panelov, objavujú sa vlasové trhliny, ktoré je možné zistiť špeciálnymi metódami.

Metódy založené na molekulárnych vlastnostiach kvapaliny sa nazývajú kapilárne metódy (metódy prieniku kvapalín), založené na kapilárnom prenikaní indikátorových kvapalín do dutín povrchových defektov a registrácii obrazca indikátora. Najrozšírenejšie sú petrolejové farebné a luminiscenčné metódy. Petrolej, ktorý má dobrú zmáčavosť a povrchové napätie, ľahko preniká do netesností.

Podstatou tejto metódy je, že skúmaná oblasť sa navlhčí petrolejom a utrie sa do sucha alebo sa vysuší prúdom vzduchu. Potom je toto miesto pokryté vodným roztokom kriedy. Pri mínusových teplotách sa do roztoku pridáva nemrznúce rozpúšťadlo (0,5 l etylalkoholu na 1 l vody). V dôsledku absorpcie petroleja kriedou sa na povrchu kriedy objavuje mastná stopa, podľa ktorej sa posudzuje veľkosť trhliny.

Pri kontrole farby sa skúmaná oblasť dôkladne vyčistí a odmastí benzínom a následne sa prekryje roztokom penetračnej červenej farby. Po 5-10 minútach sa roztok odstráni z povrchu vodou alebo rozpúšťadlom (v závislosti od použitých materiálov na detekciu chýb).

Po očistení povrchu dielca sa naň nastriekaním alebo jemným štetcom nanesie vrstva bielej vyvolávacej zmesi. Po 15-20 minútach sa v miestach defektov objavia charakteristické svetlé pruhy alebo škvrny na bielom pozadí. Trhliny sa zisťujú vo forme tenkých čiar, ktorých stupeň jasu závisí od hĺbky trhlín. Póry sa objavujú vo forme bodov rôznych veľkostí a medzikryštalická korózia - vo forme jemnej sieťoviny. Veľmi malé defekty možno pozorovať pomocou lupy alebo binokulárneho mikroskopu. Na konci kontroly sa vyvolávacia zmes odstráni z povrchu utretím časti handrou namočenou v rozpúšťadle. Detail o suchu.

Defektoskopické materiály sa používajú ako komplet. Súprava obsahuje: čistiaci prostriedok, indikátorovú (penetračnú) farbu "D"-M, znázorňujúcu "D"-V. Môžu byť v bežných jedlách, ako aj v aerosólových fľašiach.

Penetračné kompozície môžu byť vyrobené z petroleja - 70 - 80 g, benzínu B-70 - 20 - 30 g, anilínového farbiva alebo Sudan IV - 1 - 3 g, a vyvíjajú sa z (v hmotnostných percentách) bieleho nitrosmaltu NTs-25 - 70 g, redšie RDV - 20 g, husto mletá zinková biela - 10 g.

Metóda lakovania dokáže odhaliť trhliny so šírkou 0,005 mm a hĺbkou do 0,4 mm. Pri zahriatí dielu na 50-80 °C je možné zistiť menšie trhliny.

Keďže karosérie automobilov sú zvyčajne vyrábané z tenkého oceľového plechu, aby sa predišlo nesprávnemu výberu spôsobu opravy (či nechať skorodované miesto po odstránení produktov korózie z jeho povrchu a následnom nanesení antikorózneho náteru, alebo nahradiť poškodené miesto nový), pri detekcii chýb karosérie je potrebné určiť hĺbku deštrukcie koróziou. Na tento účel je najlepšie použiť nedeštruktívne metódy detekcie chýb, napríklad pomocou gama hrúbkomeru (obr. 34). Toto zariadenie meria hrúbku oceľového plechu opláštenia karosérie, kedy je prístup k meranému objektu dostupný len z jednej strany. Pri meraní prístrojom nie sú kladené žiadne špeciálne požiadavky na čistotu povrchu.

Ryža. 34. Gamma hrúbkomer:
1 - merací blok; 2 - snímač pištole; 3 - napájanie

Činnosť prístroja je založená na meraní intenzity gama lúčov (ktorých zdrojom je kobalt-60), rozptýlených v opačnom smere v hrúbke kovu. Detektor v prístroji je počítadlo s kryštálom jodidu sodného. Impulzy z detektora vstupujú do zosilňovača a následne do jednokanálového pulzného amplitúdového analyzátora, na výstup ktorého je pripojený integračný obvod. Indikácie sa počítajú na prístroji, ktorého stupnica je odstupňovaná v milimetroch.

Prístroj umožňuje merať plechy s hrúbkou 0 až 16 mm. Čas potrebný na jedno meranie nepresiahne 30 s. Zariadenie je napájané 220 V AC.

Na určenie hĺbky korózneho poškodenia môžete použiť aj niektoré magnetické meradlá na hrúbku nemagnetických povlakov na feromagnetických podložkách (prístroje MIP-10, VIP-2 atď.).

Komu Kategória: - Karosérie automobilov

karoséria auta pozostáva zo základne, strechy a rámu, vrátane hrebeňov, nosníkov, priečnikov, nosníkov a výstuh, ku ktorým sú pripevnené zvárané a kĺbové predné časti - operenie. Navyše všetky zvárané časti karosérie (blatníky, oblúky, podlahy, panely atď.) možno priamo pripísať nosným alebo výstužným prvkom rámu karosérie.

V dôsledku nehody môže dôjsť k poškodeniu karosérie, na jej povrchu sa môžu objaviť stopy. deformácie, škrabance, škrabance a iné škody.

Deformácia - zmena tvaru a veľkosti tela(detaily, štruktúry) v dôsledku vonkajších vplyvov bez zmeny jeho hmotnosti. Najjednoduchšie typy sú ťah, stláčanie, ohýbanie, krútenie. Deformácia sa delí na povrchné (hladké) a hlboké. Ako výsledok povrchný vznikajú deformácie preliačiny, vydutiny. Ako výsledok hlboký vznikajú deformácie záhyby,

kapotáže, lomy výstuh, deštrukcia celistvosti materiálu alebo spojenie s tvorbou trhlín, lomov, oddeľovanie úlomkov,

Typy deformácií a opráv karosérií automobilov sú pomerne podrobne definované v regulačných dokumentoch VAZ.

Škrabanec - je to značka na povrchu, ktorá nenarúša tvar povrchu.

zlý- poškodenie, ktoré má za následok porušenie povrchového materiálu.

Karosérie moderných osobných automobilov sú komplexným priestorovým systémom určeným pre veľké dynamické a statické zaťaženia, ktoré ako nosné karosérie vnímajú zaťaženie prostredníctvom prvkov nosného rámu, ako aj vnútorných a vonkajších panelov.

Za normálnych prevádzkových podmienok karosérie spoľahlivo slúžia 10-12 rokov a viac.

Treba mať na pamäti, že pri dopravných nehodách a pri jazde vysokou rýchlosťou po rozbitých cestách dochádza k trvalej deformácii karosérie.

Najničivejšie poškodenie tela nastáva vtedy, keď čelné zrážky, pri nárazoch do prednej časti tela pod uhlom 40 - 45° alebo zboku. Ak dôjde k takýmto kolíziám medzi dvoma vozidlami idúcimi proti sebe, ich rýchlosti počas kolízie sa spočítajú. Pri takýchto kolíziách najviac kolabuje predné časť karoséria auta. Operačný veľké dynamické zaťaženie v pozdĺžnom, priečnom a vertikálnom smere prenášané do všetkých susedných častí rámu tela a hlavne jeho silových prvkov a môže spôsobiť ich deformáciu aj z opačnej strany.

Zvážte niekoľko príkladov núdzovej deformácie tela.

Úder bol zasadený v prednej časti karosérie v oblasti ľavého predného blatníka, pozdĺžnika a ľavého svetlometu(obr. I). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodenie ovplyvní po karosérii podrobnosti:

panely rámu chladiča, prepážka, blatníky, kapota, blatníky, predné nosníky, rám čelného skla a strecha. Je to vidieť z bodkovaných čiar na obrázkoch.

Auto bolo zasiahnuté pred telom pod uhlom asi 40 - 45° (obr.2.). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie dostane škodu po karosérii podrobnosti:

predné blatníky, kapota, panel rámu chladiča, prepážka, blatník, predný nosník.

Pomocou metód úprav je možné obnoviť základné body prednej časti tela. Zároveň je tiež potrebné obnoviť rozmery pozdĺž otvorov predných dverí a súradnice predných a stredových stĺpikov, pretože výkonové zaťaženie sa prenášalo cez predné dvere na predné a stredné stĺpiky karosérie, a pôsobili tlakovými silami na prah a hornú časť bočnej steny tela.

Obr.2. Poškodenie tela pri náraze prednej časti pod uhlom 40-45 °.

Úder bol vykonaný zboku do prednej časti karosérie auta v oblasti rozhrania predného panelu s prednou časťou pozdĺžnika a ľavého krídla (obr. 3). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie poškodenie ovplyvní po karosérii podrobnosti:

predné blatníky, rám chladiča, prepážka, blatníky, nosníky, kapota. Ťahové sily narušili otváranie ľavých predných dverí, tlakové sily spôsobili deformáciu pri otváraní pravých dverí a v bočnici ľavých predných dverí. Súčasne predné a stredové vzpery boli tiež značne preťažené a majú odchýlky od svojho pôvodného umiestnenia.

Obr.3. Poškodenie tela pri náraze zboku v oblasti rozhrania predného panelu s bočným nosníkom.

Náraz - z boku na predný stĺpik karosérie auta na ľavej strane(obr. 4). Pri tomto smere dopadu je to najpravdepodobnejšie dostane škodu po karosérii podrobnosti: .

ľavý A-stĺpik, rám čelného skla, strecha, podlaha a predný nosník, rám chladiča, prepážka, kapota, blatníky, lapače nečistôt a predný nosník. Zároveň predná časť karosérie vozidla "vľavo" doľava; prah a horná časť pravej bočnice preniesli ťahové zaťaženie, stredový a zadný stĺpik. - tlakové zaťaženie; blatník vpravo "odtrhnutý" od A-stĺpika. .

Špecifikácie 017207-255-00232934-2006 „Autokarosérie LADA, technické požiadavky na prijatie na opravu, opravu a uvoľnenie z opráv podnikmi servisnej a predajnej siete AvtoVAZ OJSC“, Tolyatti, 2006, stanovujú nasledovné typy opráv poškodené (deformované) karosérie (TU bod 2.6.1.):

odstránenie deformácií telo;

oprava jednotlivé časti (rovnanie, zváranie);

výmena jednotlivé časti tela alebo ich poškodené časti;

sfarbenie a antikorózna úprava.

Zošikmenie tela - toto je porušenie nad limity geometrické parametre otvory (okná, dvere, kapota, veko kufra), ako aj umiestnenie kotviacich bodov

„Odstránenie deformácií karosérie (TU str. 2.6.3) je obnova geometrických parametrov otvorov okien, dverí, kapoty, veka kufra, bočných nosníkov, vnútorného rámu a základných bodov na základni karosérie na pripevnenie pohonnej jednotky. , prevodovka a odpruženie.

Geometrické parametre telies sú uvedené v špecifikáciách (príloha B). Prítomnosť deformácií sa stanoví meraním zodpovedajúcich otvory alebo základne upevňovacie body pohonná jednotka, závesy (mosty) a prevodové jednotky založené na ráme nosnej karosérie.

3.3. Zošikmenie otvory a telo musia byť vykonané pred narovnávaním a opravou predné panely.

3.4. Povolený produkovať odstránenie deformácií karosérie ako s prednými panelmi (krídla, bočnice, predné a zadné panely, strechy), tak aj s odpojenými prednými panelmi.

3.6. V závislosti od stupňa deformácie tela sa stanovuje nasledujúca klasifikácia deformácií:

skosenie otvárania;

jednoduché zošikmenie tela;

zošikmenie tela strednej zložitosti;

komplexné skreslenie tela;

telesné zošikmenie osobitnej zložitosti.

3.7. V závislosti od stupňa poškodenia alebo korózneho poškodenia časti karosérie sa poskytujú: typy opráv s odstránenými komponentmi a dielmi, ktoré bránia vyrovnávaniu, zváraniu a lakovaniu:

oprava.0- odstránenie poškodenia na predných plochách karosérie bez poškodenia farby;

oprava 1- odstránenie poškodenia v ľahko prístupnom miesta (do 20% povrchu dielu);

oprava 2 - odstránenie poškodenia zváraním alebo opravou 1 na povrchu dielu deformovaného do 50%;

oprava 3 - odstránenie poškodenia pri otváraní a zváraní, čiastočná obnova * dielu až do 30%;

oprava 4 - odstránenie poškodenia čiastočnou obnovou* dielu na povrchu nad 30%;

Čiastočné výmena - výmena poškodeného dielu karosérie za opravnú vložku** (zo sortimentu náhradných dielov alebo z nich vyrobenú); .

Výmena- výmena poškodeného dielu karosérie za diel z náhradných dielov ***.

Oprava veľkého bloku- nahradenie poškodenej časti karosérie blokmi častí z vyradených karosérií s označením, rezaním, osadzovaním, kreslením, vyrovnávaním, zváraním.

* Čiastočná obnova dielu- ide o odstránenie poškodenia ťahaním alebo vyrovnávaním, so zmršťovaním kovu; vyrezanie oblastí, ktoré sa nedajú opraviť; výroba opravných vložiek z vyradených dielov karosérie alebo plechu s dodaním tvaru obnoveného dielu.

** Čiastočná výmena najčastejšie sa vykonáva pri poškodení úzkych a dlhých dielov (priečníky, nosníky, bočnice), kedy je ekonomicky výhodnejšie vymeniť nie celý diel, ale len jeho poškodenú časť.

*** Výmena dielu karoséria zhotoviť v prípade jej neopraviteľnosti alebo ekonomickej neúčelnosti jej opravy.

Oprava tela je často spojená s potrebou vykonať armovacie práce na demontáž, montáž, odvoz, montáž uzly, detaily. Zoznam armovacích prác je uvedený v technológii údržby a opráv zodpovedajúceho ATE.

Posilňovacie práce najčastejšie zahŕňajú:

demontáž, montáž:

Predné, zadné a zadné dvere;

Odstránenie a inštalácia;

Kapota a jej mechanizmy;

batéria;

Veká batožinového priestoru a ich mechanizmy;

Čelné sklo, zadné a bočné okná;

zadné svetlá;

Predné a zadné nárazníky;

Antény, reproduktory, rádio, rádio, prehrávač;

ohrievač;

Prístrojové dosky;

čalúnenie strechy;

bezpečnostné pásy;

Sidenev;

Blok svetlometov.

Náročnosť práce na oprave (výmene) častí tela a odstraňovaní deformácií tela spravidla, neberú do úvahy pracnosť prác pri odstraňovaní a montáži komponentov a dielov, ktoré bránia opravným prácam.

V pracnosti výmeny častí tela vziať do úvahy nasledujúce práce: odlepenie a odstránenie starého dielu, odstraňovanie kovových zvyškov, uvoľnenej a švovej hrdze (korózia), vyrovnávanie lícovaných hrán, montáž a zváranie nového dielu, čistenie zvarových miest a švov, vyrovnávanie povrchov plničmi a brúsenie chybných miest. („Práce náročné na prácu pri údržbe a opravách automobilov VAZ“ Všeobecné ustanovenia, kapitola 9. Togliatti 2005)

Vypracovanie inšpekčnej správy

V dôsledku vyšetrenia odborníkom určil a zadal v príslušných častiach protokolu o kontrole všetky údaje potrebné na posúdenie o predmete posudzovania, jeho poškodení, závadách, technológii opravy, ako aj svoj názor na príčinu zisteného poškodenia.

1. V IDENTIFIKÁCII sekcia sú zadané:

REÁLNY, a nie sú uvedené v predložených dokladoch, čísla motorové vozidlo a jeho jednotky (evidenčné číslo, identifikačné číslo VIN, číslo karosérie, číslo rámu, číslo motora atď.);

beh počítadla kilometrov;

Pre AMTS sa nachádza o záručnom servise alebo kto sú opravované a servisované u autorizovaného predajcu alebo v servise spoločnosti, je potrebné vyhotoviť osobitný potvrdzovací záznam;

zariadení motorové vozidlo, dostupnosť doplnkového tuningového vybavenia na voľnej nohe;

2. Sekcia "NAINŠTALOVANÉ PRI KONTROLE" zadávajú sa tieto informácie, ktorých oprava je neprijateľná:

či výmena jednotky, zostavy a drahé komponenty;

bol podrobený karoséria vozidla opravená skôr a aký je jej rozsah, charakter a kvalita;

Dostupnosť prevádzkové chyby na motorovom vozidle, predovšetkým prítomnosť korózie kovu (povrchovej, hlbokej alebo priechodnej).

Dostupnosť na motorovom vozidle havarijného poškodenia (deformácie, škrabance, škrabance a pod.) ich druh, charakter, stupeň zložitosti, veľkosť a umiestnenie.

Poškodenie možno klasifikovať podľa času výskytu:

v súvislosti s touto núdzovou situáciou;

Získané z predchádzajúcich nehôd.

Špecialista vykonávajúci obhliadku musí vyvodiť pravdepodobnostné závery o príslušnosti zistenej škody k tejto udalosti a vykonať príslušný záznam v správe o kontrole nasledujúceho charakteru:

„S vysokou mierou pravdepodobnosti sa dá predpokladať, že poškodenie auta zistené pri obhliadke môže BYŤ dôsledkom nehody zaznamenanej v priloženom Osvedčení dopravnej polície. Škody, o ktorých sa dá predpokladať, že NIE sú dôsledkom tejto nehody, sú označené v časti ZÁVERY dvomi hviezdičkami **"

Vady možno klasifikovať nasledovne:

Získané ako výsledok správnej prevádzky a skladovania AMTS;

Získané v dôsledku nesprávnej prevádzky a skladovania AMTS;

V dôsledku nekvalitných opravárenských prác.

Nakoľko popis poškodení, závad neposkytuje vždy úplný obraz o nich.. je vhodné doplniť informácie o škodách, závadách vhodnými fotografiami, videozáznamom, náčrtmi, náčrtmi, schémami a pod.

Do tejto sekcie NEŽIADUCI obsahovať závery a návrhy o možnostiach, metódach, spôsoboch obnovy AMTS (výmena alebo oprava dielov, množstvo prácnosti opravy, jej technológia a pod.).

Škody, ktoré s vysokou pravdepodobnosťou súvisia s posudzovaným „incidentom“, je žiaduce zahrnúť do správy o inšpekcii s uvedením ich prítomnosti alebo neprítomnosti v osvedčení dopravnej polície. Je tiež potrebné uviesť poškodenie s vysokým stupňom pravdepodobnosti, ktoré nesúvisia s týmto incidentom.

Prítomnosť silnej korózie kovu, prípadne iné závady v prevádzke vozidla, ktoré do značnej miery ovplyvňujú techniku, cenu opráv, je potrebné uviesť v revíznej správe.

Po vyplnení časti „Zákon o kontrole“. "NAINŠTALOVANÉ PRI KONTROLE" túto časť podpisuje odborník vykonávajúci kontrolu a po oboznámení aj zainteresované osoby prítomné pri kontrole. Všetci signatári by mali mať možnosť vyjadriť svoj osobitný názor a pripomienky v správe z inšpekcie.

Pri vydávaní Inšpekčného certifikátu a iných dokladov je potrebné použiť terminológie akceptované v regulačnej, technickej, technologickej dokumentácii: v príručke technológie opráv, príručke údržby a opráv, v katalógoch náhradných dielov a inej technickej literatúre.

Každá poškodená časť by mala mať samostatnú čiaru rezu a ak je to možné, fotografiu.

Kontrola by sa mala vykonávať systematicky, postupne. Jednou z možností poradia kontroly môže byť schéma založená na princípe prechodu z jednej kontrolovanej skupiny dielov do druhej až po dokončení popisu všetkých poškodených dielov zaradených do rovnomennej skupiny. Poradie striedania skupín volí špecialista a poradie podskupín je prednostne v súlade s nárastom ich poradového čísla. Navrhovaný postup kontroly vám umožňuje vyhnúť sa chýbajúcim poškodeným dielom počas kontroly a je veľmi pohodlný pri výpočte nákladov na opravu, najmä ak sa vykonáva pomocou počítača.

Napríklad najprv skontrolujeme detaily skupiny 28 (rám, ochranné prvky karosérie), potom skupiny 84 (chvosty) atď.

3. Pre odporúčania k oprave vozidla v Správe o kontrole, odd "ZÁVERY". Túto časť vypĺňa odborník bez diskusie a dohody s ostatnými účastníkmi inšpekcie po rozbore technickej a ekonomickej realizovateľnosti navrhovaného diela.

Pri prvotnej kontrole AMTS nie je vždy možné identifikovať všetky poškodenia a závady. V takýchto prípadoch všetky predpoklady na skryté poškodenia, vady musia byť zaznamenané v Správe o kontrole a doklade vydanom zainteresovanej organizácii (osobe), ale nemali by byť premietnuté do nákladov na opravy, kým sa pri následných kontrolách definitívne nezistia.

AMTS. Potrebné kontrolné a diagnostické operácie môžu byť zahrnuté do kalkulácie nákladov na opravu.

Podľa dohody s certifikátom o kontrole zákazníka nemusia byť zostavené. V tomto prípade sa do správy zapíšu všetky potrebné údaje.

Tabuľka 4.3.1.

Podobné informácie.

Dopravno-trasologické skúmanie stôp poškodenia študuje spôsoby zobrazovania v stopách informácií o udalosti dopravnej nehody a jej účastníkoch, spôsoby zisťovania stôp po vozidlách a stôp na vozidlách, ako aj spôsoby vyťahovania, upevňovania a študovať informácie v nich zobrazené.

NEU "SudExpert" LLC vykonáva stopové kontroly s cieľom zistiť okolnosti, ktoré určujú proces interakcie vozidiel pri kontakte. V tomto prípade sa riešia tieto hlavné úlohy:

• nastavenie uhla vzájomnej polohy vozidiel v momente zrážky
• určenie bodu počiatočného kontaktu na vozidle
• určenie smeru zrážky (smer nárazového impulzu alebo relatívnej rýchlosti priblíženia)
• určenie uhla zrážky (uhol medzi smermi vektorov rýchlosti vozidla pred zrážkou)
• vyvrátenie alebo potvrdenie interakcie kontakt-stopa vozidiel

V procese interakcie stôp oba objekty, ktoré sa na nej podieľajú, často prechádzajú zmenami a stávajú sa nositeľmi stôp. Preto sa objekty tvorby stopy delia na vnímanie a formovanie vo vzťahu ku každej stope. Mechanická sila, ktorá podmieňuje vzájomný pohyb a interakciu predmetov podieľajúcich sa na tvorbe stopy, sa nazýva stopová formácia (deformácia).

Priamy kontakt generujúcich a vnímajúcich objektov v procese ich interakcie, ktorý vedie k vzniku stopy, sa nazýva stopový kontakt. Povrchy, ktoré sa dotýkajú, sa nazývajú kontaktné plochy. Existuje stopový kontakt v jednom bode a kontakt mnohých bodov umiestnených pozdĺž čiary alebo pozdĺž roviny.

Aké sú typy poškodení vozidla?

Viditeľná stopa - stopa, ktorú možno priamo vnímať zrakom. Viditeľné zahŕňajú všetky povrchové a depresívne stopy;
Dent - poškodenie rôznych tvarov a veľkostí, vyznačujúce sa poklesom povrchu prijímajúceho stopy, ktorý sa objavuje v dôsledku zvyškovej deformácie;
Deformácia - zmena tvaru alebo veľkosti fyzického tela alebo jeho častí vplyvom vonkajších síl;
zlý - stopy kĺzania s vyvýšenými kusmi a časťami povrchu prijímajúceho stopy;
vrstvenie — výsledok prenosu materiálu jedného predmetu na povrch prijímajúci stopy druhého;
Delaminácia — oddelenie častíc, kúskov, vrstiev látky z povrchu vozidla;
Zlomiť — poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu väčšieho ako 10 mm;
Prepichnutie — poškodením pneumatiky v dôsledku vniknutia cudzieho predmetu do veľkosti 10 mm;
Medzera - poškodenie nepravidelného tvaru so zubatými okrajmi;
Škrabanec — plytké povrchové poškodenie, ktorého dĺžka je väčšia ako šírka.

Vozidlá opúšťajú stopy tým, že vyvíjajú tlak alebo trenie na prijímajúci objekt. Keď je sila vytvárajúca stopu nasmerovaná pozdĺž normály na povrch prijímajúci stopu, tlak výrazne prevažuje. Keď má sila vytvárajúca brázdu tangenciálny smer, dominuje trenie. Pri kontakte vozidiel a iných predmetov pri dopravnej nehode vplyvom nárazov rôznej sily a smeru vznikajú stopy (stopy), ktoré sa delia na: primárne a sekundárne, objemové a povrchové, statické (výtlky, diery) a dynamické ( škrabance, rezy). Kombinované stopy sú preliačiny, ktoré sa menia na šmýkačky (sú bežnejšie), alebo naopak šmýkačky končiace zárezom. V procese vytvárania stopy sa objavujú takzvané „párové stopy“, napríklad vrstvená stopa na jednom z vozidiel zodpovedá párovej delaminačnej stope na druhom.

Primárne stopy- stopy, ktoré vznikli v procese prvotného, ​​prvotného kontaktu vozidiel medzi sebou alebo vozidiel s rôznymi prekážkami. Sekundárne stopy sú stopy, ktoré sa objavili v procese ďalšieho premiestňovania a deformácie objektov, ktoré vstúpili do interakcie stopy.

Objemové a povrchové značky vznikajú v dôsledku fyzického vplyvu generujúceho objektu na vnímateľa. V trojrozmernej stope získavajú znaky generujúceho objektu, najmä vyčnievajúce a zapustené reliéfne detaily, trojrozmerné zobrazenie. V povrchovej stope je len rovinné, dvojrozmerné zobrazenie jednej z plôch vozidla alebo jeho vyčnievajúcich častí.

statické stopy vznikajú v procese stopového kontaktu, keď tie isté body generujúceho objektu pôsobia na tie isté body vnímateľa. Bodové mapovanie sa pozoruje za podmienky, že v momente vytvorenia stopy sa generujúci objekt pohyboval hlavne pozdĺž normály vzhľadom na rovinu stopy.

Dynamické stopy sa vytvárajú, keď každý z bodov povrchu vozidla postupne ovplyvňuje množstvo bodov vnímaného objektu. Body generujúceho objektu prijímajú takzvané transformované lineárne zobrazenie. V tomto prípade každý bod generujúceho objektu zodpovedá čiare v stope. To sa stane, keď sa generujúci objekt pohybuje tangenciálne vzhľadom na vnímajúci objekt.

Aké škody môžu byť zdrojom informácií o nehode?

Škodu ako zdroj informácií o dopravnej nehode možno rozdeliť do troch skupín:

Prvá skupina - poškodenie vyplývajúce zo vzájomného uvedenia dvoch alebo viacerých vozidiel v počiatočnom momente interakcie. Ide o kontaktné deformácie, zmenu pôvodného tvaru jednotlivých častí vozidiel. Deformácie zvyčajne zaberajú významnú plochu a sú viditeľné pri externom vyšetrení bez použitia technických prostriedkov. Najčastejším prípadom deformácie je priehlbina. V miestach pôsobenia síl sa vytvárajú priehlbiny, ktoré spravidla smerujú dovnútra dielu (prvku).

Druhá skupina - sú to trhliny, rezy, poruchy, škrabance. Vyznačujú sa deštrukciou povrchu a koncentráciou sily tvoriacej stopy na malej ploche.

Tretia skupina poškodenie - odtlačky, t.j. povrchové odrazy na stope vnímajúcej ploche povrchu jedného vozidla od vyčnievajúcich častí iného vozidla. Odtlačky sú odlupovanie alebo vrstvenie látky, ktoré môže byť vzájomné: odlupovanie farby alebo inej látky z jedného predmetu vedie k vrstveniu tej istej látky na iný.

Poškodenia prvej a druhej skupiny sú vždy objemové, poškodenia tretej skupiny sú povrchové.

Zvykom je vyčleniť aj sekundárne deformácie, ktoré sa vyznačujú absenciou známok priameho kontaktu dielov a častí vozidiel a sú výsledkom kontaktných deformácií. Diely menia svoj tvar pod vplyvom momentu síl, ktorý vzniká pri kontaktných deformáciách podľa zákonov mechaniky a odolnosti materiálov.

Takéto deformácie sú umiestnené vo vzdialenosti od miesta priameho kontaktu. Poškodenie nosníka (rahná) automobilu môže viesť k zošikmeniu celej karosérie, t.j. vzniku sekundárnych deformácií, ktorých vznik závisí od intenzity, smeru, miesta pôsobenia a veľkosti sily v procese. dopravnej nehode. Sekundárne deformácie sú často mylne považované za kontaktné. Aby sa tomu zabránilo, mali by sa pri kontrole vozidiel v prvom rade identifikovať stopy kontaktných deformácií a až potom je možné správne rozpoznať a identifikovať sekundárne deformácie.

Najzložitejším poškodením vozidla je skreslenie, ktoré sa vyznačuje výraznou zmenou geometrických parametrov rámu karosérie, kabíny, plošiny a postranného vozíka, otvorov dverí, kapoty, veka kufra, čelného a zadného skla, nosníkov atď.

Poloha vozidiel v čase nárazu pri preprave a sledovaní stopy sa spravidla zisťuje v rámci prieskumného experimentu o deformáciách spôsobených zrážkou. Na tento účel sú poškodené vozidlá umiestnené čo najbližšie k sebe, pričom sa snažia skombinovať oblasti, ktoré boli pri náraze v kontakte. Ak to nie je možné, potom sa vozidlá umiestnia tak, že hranice deformovaných častí sú umiestnené v rovnakej vzdialenosti od seba. Keďže je dosť ťažké vykonať takýto experiment, poloha vozidiel v okamihu nárazu sa najčastejšie určuje graficky, pričom sa vozidlá kreslia v mierke a po aplikovaní poškodených zón na ne sa určí uhol kolízie medzi podmienenými pozdĺžnymi osami vozidiel. Táto metóda dáva obzvlášť dobrý výsledok pri skúmaní čelných zrážok, keď kontaktné úseky vozidiel v procese nárazu nemajú relatívny pohyb.

Deformované časti vozidiel, s ktorými prišli do kontaktu, umožňujú približne posúdiť vzájomnú polohu a mechanizmus interakcie vozidiel.

Pri náraze do chodca sú charakteristické poškodenie vozidla deformované časti, ktoré boli zasiahnuté - preliačiny na kapote, blatníkoch, poškodenie predných stĺpikov karosérie a čelného skla s vrstvami krvi, vlasov, úlomkov oblečenia obete. Stopy vrstvenia vlákien odevných tkanín na bočných častiach vozidiel umožnia zistiť skutočnosť kontaktnej interakcie medzi vozidlami a chodcom pri tangenciálnom náraze.

Pri prevrátení vozidiel sú charakteristické poškodenia deformácie strechy, stĺpikov karosérie, kabíny, kapoty, blatníkov, dverí. O prevrátení svedčia aj stopy trenia na povrchu vozovky (rezy, koľaje, odlupujúca sa farba).

Ako sa vykonáva stopové vyšetrenie?

• vonkajšia prehliadka vozidla účastníka nehody
• fotografovanie celkového pohľadu na vozidlo a jeho poškodenie
• oprava porúch spôsobených dopravnou nehodou (trhliny, zlomy, zlomy, deformácie atď.)
• demontáž jednotiek a zostáv, ich odstraňovanie porúch na zistenie skrytých poškodení (ak je možné tieto práce vykonať)
• určenie príčin zistených škôd z hľadiska ich súladu s touto dopravnou nehodou

Na čo si dať pozor pri obhliadke vozidla?

Pri kontrole vozidla, ktoré je účastníkom nehody, sa zaznamenávajú hlavné charakteristiky poškodenia prvkov karosérie a operenia vozidla:

• umiestnenie, plocha, lineárne rozmery, objem a tvar (umožňujú identifikovať zóny lokalizácie deformácií)
• typ vzniku poškodenia a smer aplikácie (umožňujú zvýrazniť povrchy vnímania a vytvárania stopy, určiť povahu a smer pohybu vozidla, určiť relatívnu polohu vozidiel)
• primárna alebo sekundárna formácia (umožňuje oddeliť stopy po opravách od novovytvorených stôp, určiť štádiá kontaktu, vo všeobecnosti vykonať technickú rekonštrukciu procesu zavádzania vozidiel a vzniku škôd)

Mechanizmus kolízie vozidiel je charakterizovaný klasifikačnými znakmi, ktoré sú podľa traceológie rozdelené do skupín podľa nasledujúcich ukazovateľov:

• smer jazdy: pozdĺžny a priečny; povaha vzájomného priblíženia: nabiehajúci, míňajúci sa a priečny
• relatívne usporiadanie pozdĺžnych osí: rovnobežné, kolmé a šikmé
• povaha interakcie pri náraze: na blokovanie, posúvanie a tangenciálne
• smer nárazu vzhľadom na ťažisko: stredový a excentrický

Podrobnejšiu bezplatnú konzultáciu o transporte a trasologickom vyšetrení je možné získať na telefónnom čísle LLC NEU "SudExpert"

Predaj rozbitých áut je vážna vec a pre niekoho je to kus chleba s červeným kaviárom. Pretože je výhodné s nimi obchodovať. Pohotovostné vozidlá sa kupujú lacno, opravujú a naolejujú, aby z frázy „nový stav“ nebolia oči. Podľa toho je nastavená aj cenovka.

Neskúsení kupujúci často nakuknú do krásneho obalu od cukríkov a vzrušenie dodáva klasický trik: „Chcel som predať za 450, dám ti to za 420...“ A tu túžba kúpiť pekné auto prevažuje nad zdravým rozumom .

Neďaleko je ale poctivá možnosť, ale jej telo je odštiepené, farba vyblednutá a cena je vyššia... Vo vnútri je však zdravé železo, ale ako sa v ňom vyznať?

Reštaurované autá zvyčajne predávajú profesionálni predajcovia prostredníctvom automobilových trhov, ale bežnému súkromnému predajcovi sa môže stať, že porazí jeden a dokonca aj oficiálny predajca. Rozlíšenie núdzovej kópie v skutočnosti nie je ťažké a stojí za to sa naučiť, ako to urobiť, aspoň aby ​​ste mohli dobre vyjednávať. Okrem toho nie každé rozbité auto je dôvodom na odmietnutie nákupu a musíte byť schopní rozlíšiť medzi serióznou „karosárskou prácou“ a kozmetickými opravami.

Podozrivo dobrý stav laku

OD predajca automobilov na trhu Andrey blížime sa k čiernej Lade-2110 a zo vzdialenosti 10 metrov skonštatuje: „Na túto sa nepozeraj. Celý "náhubok" je lakovaný.

Aj pri starostlivej prevádzke sa na karosérii automobilu objavujú triesky: zvyčajne sa sústreďujú na predný nárazník, mriežku chladiča a kapotu. Vo „vázach“ je hrúbka a pevnosť laku malá, takže kapota „poškriabaná“ od triesok je normálnym javom. Predmetný exemplár s najazdenými 75 000 kilometrami má úžasne čiernu kapotu a nárazníky a s najväčšou pravdepodobnosťou bol nedávno prelakovaný.

Dávajte pozor na prahy - zvyčajne sú pokryté mriežkou malých škrabancov od topánok. Ak na jednej strane žiadne nie sú, je to príležitosť pozrieť sa bližšie na prahy: možno boli namaľované.

Nerovnomerné telesné medzery

Poloremeselné opravy často spôsobujú „zakrivenie“ tela, čo je obzvlášť viditeľné na križovatke panelov. „Dôležitá nie je ani tak absolútna hodnota medzery, ale jej rovnomernosť po dĺžke a rozdiel oproti medzere na symetrickej strane auta,“ hovorí Vadim Bestemyanov, majster karosárne. "Pri ruských autách sú medzery zvyčajne už z výroby krivé, ale ak niekde zapadnú do prsta a tesne pod nimi sa časti takmer prekrývajú, ide o rozbitú kópiu."

Pozrite sa na fotografiu: chodiaca medzera medzi okrajom kapoty a mriežkou chladiča Ford Focus je nezdravý jav. Naše podozrenie sa neskôr potvrdilo.

Zlomené telo môže spôsobiť neostré zatváranie dverí, takže skúsení kupujúci musia skontrolovať ich fungovanie: dochádza k zaseknutiu, vŕzganiu, neostrému chodu zámkov?

A na fotografii nižšie je hatchback Chevrolet, v ktorom nájdeme nenápadné praskliny na kryte zadných svetiel. Bližší pohľad ukazuje, že ide o stopy po piatych dverách, ktoré po zatvorení narážajú na plastové úchytky brzdového svetla a poškodzujú ich. Príčina bola zistená o minútu neskôr: opravovala sa zadná časť auta.

Dokonca aj kľučky dverí môžu rozdávať „karosársku prácu“. „Drobné detaily, ako sú kľučky dverí, sa pri lacných opravách karosérie nemenia, takže ich neočakávane zlý stav by mal naznačovať problémy s autom, ako je to v prípade tohto Ford Focus,“ hovorí Vasilij.

Ruky vo švíkoch

Vo výrobnom závode sú karosérie automobilov zvarené z jednotlivých dielov prevažne bodovým zváraním, po ktorom sú spoje utesnené špeciálnym tmelom. Spôsob nanášania tmelu je iný: v závode Nissan pri Petrohrade to robia pracovníci pomocou špeciálnych pištolí a v dielňach Hyundai Solaris a Rio roboty. Následne sa tmel tepelne zafixuje a karoséria sa nalakuje.

Továrenský tmel vyzerá úhľadne, dobre zafarbený a často takmer neviditeľný. Pri oprave karosérie sa nanáša viac uzlovito, často sa rozmazáva a konzistenciou je niekedy podobná zaschnutej farbe.

Vasily Martyanov upozorňuje na drsný šev okolo držiaka piatych dverí Chevroletu, práve ten, ktorý upútal našu pozornosť deleným krytom brzdového svetla. "Okamžite vidíte, že tesniaci prostriedok tu nie je továrenský a na oboch stranách, čo s najväčšou pravdepodobnosťou znamená, že došlo k úderu do chrbta - pretože veko kufra sa teraz nezatvára tak, ako by malo," uzatvára.

Niekedy je tmel položený celkom opatrne, a ak máte pochybnosti, Vasily odporúča pozrieť sa na švy nového alebo zaručene nerozbitého auta toho istého modelu.

Zvary sú náročnejšie. Pri opravách sa používajú dva spôsoby zvárania: bodové a ševové (aj v prostredí inertného plynu). V továrni sa používa aj bodové zváranie, takže by sa zdalo, že oprava by nemala byť viditeľná. Vadim, majster kulturistiky, však trvá na tom, že to tak nie je. „Tu, pozri,“ prechádza prstom po spodnej časti prahov auta visiaceho na výťahu. - Na jednej strane sú továrenské body zo zvárania a tu sú stopy práce dielne. Hroty nie sú také rovnomerné, sú viditeľné stopy po popáleninách, čo znamená, že prah bol zvarený nanovo.

Na opravy nie je vždy možné použiť bodové zváranie. V továrni sú diely spojené v určitom poradí a v dielni nie je vždy možné plaziť sa zváracími kliešťami ku každému spoju alebo získať požadovaný presah. Potom použite zváranie s kontinuálnym alebo prerušovaným švom, ktorý je ľahké rozlíšiť okom.

Ak ste na niektorom mieste nenašli stopy bodového zvárania, hoci sú na druhej strane auta, s najväčšou pravdepodobnosťou auto prešlo veľkou opravou.

"Ale existujú malé triky," hovorí Vadim. - Remeselníci často zatvoria miesto zvárania tmelom a potom urobia značky zadnou stranou ceruzky s gumou, ktoré vyzerajú veľmi podobne ako stopy bodového zvárania. Potom je stránka natretá základným náterom, prelakovaná a vyzerá ako továrenská verzia.

Meranie hrúbky náteru

Presnejším spôsobom je určenie hrúbky laku pomocou špeciálneho prístroja, ktorý sa v dielňach často nazýva „hrúbkomer“. Vasily nám ukazuje fungovanie zariadenia Automation Dr Nix na príklade Cadillacu. Priloží senzor na krídlo auta a na obrazovke sa zobrazí hrúbka povlaku v mikrometroch. „310… 175… 110…“ hovorí Vasilij a uzatvára: „Takáto zmena hrúbky naznačuje, že krídlo bolo natreté. Vrstva továrenskej farby je zvyčajne tenšia a oveľa rovnomernejšia ako oprava. Ak sa použil tmel, hodnoty snímača budú ešte vyššie. Navyše autá od rôznych výrobcov majú svoje vlastné normy pre hrúbku laku: pre japonské a ruské sú tenšie, pre americké sú zvyčajne hrubšie.

Takmer všetky karosárne a predajcovia majú takéto zariadenie, takže v prípade pochybností zavezte auto k špecialistom. Určite vo vašom meste existujú mobilné tímy odborníkov, ktorí dokážu auto ohodnotiť priamo na trhu alebo na mieste, ktoré vám vyhovuje.

Zobrať či nebrať?

Rozbité auto, a ešte viac lakované, nie je dôvodom na odmietnutie nákupu. Po prvé, samotná skutočnosť opravy neznamená, že sú zasiahnuté životne dôležité orgány: možno došlo k menšej nehode. Nalakovaný nárazník bez iných známok opravy je s najväčšou pravdepodobnosťou výsledkom neúspešného parkovania alebo pokusu majiteľa o opravu čipov. Drobné zranenia počas prevádzky sú takmer nevyhnutné.

Po druhé, aj keď náraz poškodil nosné prvky auta, posunul upevňovacie body zavesenia alebo zdeformoval hnaciu štruktúru, po kvalitnej oprave môže auto slúžiť viac. Tu ide hlavne o to, aby ste to príliš nepreplatili, ale bitie samo o sebe nie je veta.

Horšie je, ak bola oprava vykonaná zle: množstvo tmelu, slabé sfarbenie, najmä praskliny v laku, nedostatok spojovacích prvkov - známky opravy chyby.

Je naozaj zlé, ak sa vám nepodarí obnoviť geometriu karosérie: potom môžete mať veľa problémov od zlého zatvárania dverí až po neschopnosť nastaviť odporúčané hodnoty geometrie kolies. A už to nie je bezpečné.

"Je veľmi ťažké určiť zmenu geometrie tela okom, ale existujú nepriame znaky," hovorí Vasily. - Odporúčam dbať na rovnomernosť opotrebenia pneumatík: ak sa opotrebúvajú inak alebo sa ich jednotlivé časti rýchlejšie opotrebúvajú, s najväčšou pravdepodobnosťou je uhol odklonu zrazený, čo môže byť znakom kritického narušenia geometrie karosérie. Ak je k autu pribalená druhá sada kolies, napríklad zimné, skontrolujte aj tú. Auto s nerovnomerne opotrebovanými kolesami by ste mali skontrolovať dvakrát dôkladne a pred kúpou si určite skontrolujte, či sú v zásade nastavené uhly odklonu a zbiehavosti. Ak nie, auto si nepožičiavajte.

Sú autá, s ktorými je lepšie sa nebaviť: povedzme zvarené z polovíc dvoch zásahových áut. Takíto „kentauri“ sa pri ďalšej nehode často roztrhnú na polovicu s fatálnymi následkami. Prirodzene, také auto môže vyzerať dobre: ​​svieži lak, nový interiér, živý motor ... ale len pre oko laika, ktorému sú takíto „konštruktéri“ adresovaní.

Ďalším spôsobom, ako hrať na istotu, je kúpiť auto v autosalóne Trade In od autorizovaného predajcu: takéto autá sú pred kolaudáciou diagnostikované, takže ich pozadie je budúcemu kupujúcemu vopred známe. Predajcovia áut Trade In zvyčajne nevezmú rozbité kópie na predaj vôbec.

Na čo sa nezameriavať

Drobné preliačiny bez poškodenia laku väčšinou nehrozia okrem straty estetiky a v niektorých službách sú korigované metódou Paintless Dent Repair in-place (napr. stopy od „nepriateľských“ dverí na bokoch auto).

Odštiepené nárazníky a škrabance tiež nemajú vplyv na funkčnosť. V stiesnených európskych mestách sú tesané nárazníky normálne. Pokrivený nárazník alebo roztrhané aerodynamické zástery pod ním často naznačujú neúspešný výpad v teréne, ale ak sú ostatné prvky neporušené, nie je to kritické.

Sieť mikroškrabancov na povrchu tela sa objavuje v prvých mesiacoch prevádzky po umytiach - to je takmer nevyhnutné zlo.

Miestne tónovanie prvkov s najväčšou pravdepodobnosťou nie je problém a v prípade pochybností skontrolujte oblasť pomocou „hrúbkomeru“: je pod farbou hrubá vrstva tmelu? V každom prípade je to dôvod na mierne zníženie ceny (ak kupujúci vopred nenahlásil škodu).

Technológia opravy karosérie

Stručne si povedzme o tom, ako sa obnovujú autá s vážnym poškodením.

Najprv sa poškodená časť rozoberie, „mŕtve“ časti sa vyradia a prvky tela sa podrobia dôkladnému odstraňovaniu problémov. Niekedy je výhodnejšie vytiahnuť nosník, niekedy - zmeniť na nový.

Vo vážnych centrách sa používajú systémy na meranie geometrie tela. Sú rôzne: laserové, šablónové, mechanické, ale význam je rovnaký - určiť posunutie kľúčových bodov tela a smer, ktorým je potrebné ho vytiahnuť.

Článok o miestnej oprave karosérie - príprava, postup, jemnosť práce. Na konci článku - video o oprave karosérie.

Obsah článku:

Pravidelná prevádzka auta skôr či neskôr vedie k oprave jeho komponentov, vrátane karosérie. Tento článok sa zameria na miestnu opravu karosérie.

V ktorých prípadoch telo potrebuje lokálnu opravu

Existuje veľa dôvodov, ktoré vedú k oprave určitej časti tela. Môže ísť o mechanické poškodenie laku úlomkami vozovky, následky drobných nehôd, chemické poškodenie v dôsledku nesprávneho použitia činidiel a napokon aj prejav bežnej korózie.

Auto samozrejme v dôsledku vyššie uvedeného poškodenia nestráca svoje technické vlastnosti, a preto nie je dôvod ho zošrotovať. Trpí iba vonkajšia estetika auta a tento problém sa dá celkom jednoducho vyriešiť. A ak všetko opravíte vlastnými rukami, ekonomický prínos bude zrejmý.

Príprava na lokálnu opravu

Pred lokálnou opravou karosérie musíte auto dobre umyť a potom diagnostikovať chyby. Je to potrebné, aby ste s istotou vedeli, ktoré časti tela je potrebné opraviť, ako aj aké nástroje a vybavenie budú na to potrebné.

V prvom rade preskúmajte povahu škody. Napríklad:

• preliačiny spôsobené nehodou, ako aj nárazmi kameňov spod kolies;
• porušenie integrity laku: triesky, praskliny, škrabance atď.;
• korózia.

Ak je toto poškodenie mechanické a zároveň je spojené s prasknutím kovových povrchov, alebo ide o typickú koróziu, ktorá „prerezala“ kov, potom by bolo v tomto prípade rozumné poškodenú časť vymeniť s novým. To isté možno povedať o tých poškodených miestach, v ktorých utrpeli výstuhy. Ak sa však diel nedá vymeniť (model je zastaraný), v zásade ho možno obnoviť, ale bude to oveľa ťažšie ako jeho výmena.

Okrem toho je potrebné nájsť miesta, ktoré vyžadujú korekciu geometrickej deformácie, ako aj zaznamenať všetky drobné poškodenia, ktoré možno jednoducho odstrániť tmelom. Na základe takejto analýzy chýb budete vedieť, ktoré časti karosérie budú vyžadovať následné opravy.

Výmena poškodenej časti tela

Najúčinnejším spôsobom opravy poškodenej časti tela je jej výmena. Ak sa však stále rozhodnete opraviť diel, potom v tomto prípade bude potrebné demontovať. Začnime teda s demontážou.

Väčšina častí tela môže byť priskrutkovaná alebo samorezná, takže ich odstránenie nie je ťažké a bez použitia zvárania. Mimochodom, ak je opravená časť už nainštalovaná v lakovanej podobe, bude to oveľa lepšie a jednoduchšie.

Existujú však časti, ktoré sa montujú pomocou bodového zvárania. Na ich demontáž použite špeciálne dláto a kladivo. Pomocou týchto nástrojov sa bodový zvar odreže medzi dielmi v bode pripojenia.

Po odstránení dielca je potrebné očistiť všetky spoje od korózie, prípadne vykonať sanáciu, prípadne zváraním a následne vyrovnať. Antikorózna úprava potom zjavne nebolí.

Je lepšie inštalovať opravenú časť pomocou špeciálneho tmelu, v dôsledku čoho sa prvky navzájom spoja oveľa tesnejšie a pevnejšie. V tomto prípade dôjde k dodatočnej hydroizolácii. Je žiaduce to urobiť pri akomkoľvek spôsobe pripojenia, ale ak používate zváranie, vaše zváracie body by mali zostať čisté.

Narovnávanie povrchov tela

Metódy korekcie geometrických priehlbín sú dosť závislé od typu poškodenia, takže každý prípad sa posudzuje individuálne. Rozlišujeme dva hlavné typy deformácií:

• kolaps;
• takzvaných „plácačov“.

Drvenie mení geometrické tvary a veľkosti častí tela, takže tento druh poškodenia vyžaduje ťahanie a tento proces je dosť namáhavý. Princíp vyťahovania je podobný ako pri obnove pokrčeného papiera. Na vykonanie tejto práce potrebujete príslušné znalosti, zručnosti a schopnosti, ako aj špeciálne nástroje: spätné kladivo, rôzne druhy nástavcov atď.

Tmelenie

Žiadna lokálna oprava karosérie sa nezaobíde bez tmelu. Faktom je, že po oprave poškodených častí tela v každom prípade budete musieť prejsť na konečnú kozmetiku.

Prvým krokom je oprava najhlbších nerovností, ktorých hĺbka presahuje 1 mm. K tomu použite hrubozrnný tmel. Zároveň nezabudnite, že medzi časťami, ktoré tvoria telo, sú časti, ktoré sú vystavené vibráciám a môžu sa z toho zdeformovať.

Pri spracovaní takýchto dielov použite tmel obsahujúci hliníkové plnivo. Na ostatné diely je možné použiť sklolaminátový tmel.

Fáza návrhu

Na začiatok musia byť miesta, na ktoré plánujete aplikovať tmel, matné. Tento postup je možné vykonať pomocou stredne zrnitého šmirgľového plátna - je to potrebné pre spoľahlivejšiu priľnavosť k povrchu.

Po dokončení matovania je potrebné povrch, ktorý sa má ošetrovať, kvalitne vyčistiť a odmastiť.

Ďalším krokom je priame tmelenie. A tento proces by nemal trvať dlhšie ako 20 minút. V každom prípade väčšina tmelov má presne túto dobu tuhnutia. Preto, aby ste boli včas, postupujte takto:

1. Tmel zrieďte podľa pokynov výrobcu. Potom roztok dostatočne dôkladne premiešajte, aby kompozícia vylučovala vzduchové bubliny, mala odmeranú farbu a rovnakú konzistenciu.
2. Začnite nanášať roztok na povrch pomocou špachtle. Zároveň buďte maximálne opatrní, aby ste neprecenili potrebnú hrúbku vrstvy. Preto je lepšie nanášať tenké vrstvy v niekoľkých krokoch, aby ste dosiahli požadovanú úroveň. A ak sa prebytok predsa len objaví, treba ich okamžite odstrániť.
3. Nechajte tmel zaschnúť.

Poznámka: Samozrejme nie je možné okamžite naniesť tmel, aby neskôr tento povrch nevyžadoval mechanické spracovanie. Preto bude veľmi dobré, ak dospejete k výsledku, ktorý sa čo najviac približuje ideálu.

Ako už bolo uvedené, v žiadnom prípade sa nedá vyhnúť mechanickému spracovaniu tmeleného povrchu. Preto počkajte, kým kompozícia úplne nestuhne, a potom pokračujte v spracovaní.

Aby ste to urobili, zásobte sa brúsnym papierom a dreveným blokom. Na začiatok môžete použiť stredne zrnitú pokožku a pokúsiť sa vyzdvihnúť tyčinku, ktorá nie je príliš veľká, ale pomerne rovnomerná.

Spôsob takéhoto spracovania je pomerne jednoduchý: zabaľte tyč do "brúsneho papiera" a začnite s ňou spracovávať opravený povrch. Vďaka rovnomernej lište môžete identifikovať, kde je potrebné odstrániť prebytočný tmel a kde je potrebné ho pridať.

Okrem lišty obalenej brúsnym papierom môžete použiť vibračnú brúsku, no jej používanie si vyžaduje starostlivosť a veľa skúseností. A ak nie sú takéto skúsenosti, potom je lepšie brúsiť ručne, ako je popísané vyššie - urobíte menej chýb.

Napriek tomu, že tento postup je pomerne jednoduchý, vzácni špecialisti dokážu urobiť všetko prvýkrát. Preto po prvom ošetrení skontrolujte výsledok a prípadne všetko zopakujte. Vaším konečným cieľom je, aby bol povrch rovný a bez dier, hrbolčekov a spojov.

Finálna fáza tmelenia

Máte teda za sebou tú najviac „špinavú“ prácu, opravený povrch už má priaznivý vzhľad a teraz už zostáva len odstrániť drobné chyby. Problém je v tom, že niekedy ich voľným okom ani nie je možné vidieť, no po oprave sa určite ukážu.

A tu už potrebujete ďalší, jemnozrnný tmel, ktorý sa tiež nazýva dokončovanie. Nanášate ho v najtenšej vrstve na miesta, ktoré si to vyžadujú: škrabance, škrabance, nadmerná vrstva tmelu s veľkými zrnami.

Podmienka je rovnaká ako pri použití hrubozrnného tmelu - musíte mať čas na nanesenie kompozície pred jej počiatočným vytvrdnutím. Potom prichádza fáza mechanického dokončovania a tu sa už používa jemnozrnný brúsny papier, ktorému sa ľudovo hovorí nula.

Táto práca by sa mala vykonávať aj ručne, ak nie sú skúsenosti s používaním špeciálnych nástrojov. Nevyhnutným výsledkom tohto postupu je úplná absencia nezrovnalostí, viditeľných aj neviditeľných a hmatateľných.

Pri tejto konečnej akcii je niekedy možné naniesť tmel v niekoľkých vrstvách, ale vo väčšine prípadov stačí jedna.

Keď toto všetko urobíte, oprava sa môže považovať za dokončenú. Zostáva len natrieť opravené miesta a vaše auto bude vyzerať ako nové.