Informácie o vozidle pod modelom 71-619kt: Výrobca: Ust-Katav Carriage Works Kópie: 831 Projekt, rok: 1998 Rok výroby: 1999 - 2012 Pripísaná životnosť, roky: 16 Napätie trolejového vedenia, V: 550 Hmotnosť bez cestujúcich , t: 19,5 Max. rýchlosť, km/h: 75 Čas zrýchlenia na rýchlosť 40 km/h, s: nie viac ako 12 Kapacita, os. Miest: 30 Nominálna kapacita (5 osôb/m²): 126 Celková kapacita (8 osôb/m²): 184 Rozmery: Dráha, mm: 1000, 1435, 1524 Dĺžka, mm: 15 400 Šírka, mm: 2500 ± 20 Výška na strecha, mm: 3850 Nízka podlaha, %: 0 Základňa, mm: 7350 ± 6 Základňa vozíka, mm: 1940 ± 0,5 Priemer kolesa, mm: 710 Typ trakčného prevodu: jednostupňový s ozubením Novikov. Trakčný prevodový pomer: 7,143. Salón: Počet dverí pre cestujúcich: 4 s intervalom 1/2/2/1 Napätie palubnej siete NN, V: 24 Motory: Počet × typ: 4xTAD-21, (4xKR252 v úprave KT) Výkon , kW: 50 Názov: Električka má dva názvy: služobné 71-619 a hovorové KTM-19. Označenie 71-619 sa dešifruje takto: 7 znamená električka, 1 - stav výroby (Rusko), 6 - číslo závodu (UKVZ), 19 - číslo modelu. Hovorový názov KTM-19 znamená motorová električka Kirov, model 19. „KTM“ bola obchodnou značkou UKVZ až do roku 1976, kedy boli zavedené pravidlá pre jednotné číslovanie druhov koľajových vozidiel pre električky a metro. Električková konštrukcia; Konštrukcia karosérie: Rám karosérie je celozváranej konštrukcie, zostavený z oceľových profilov. Do rámu sú privarené dva priečne skriňové otočné nosníky s namontovanými točnicami. Pomocou týchto podpier sa telo opiera o podvozky. Pri prejazde zakrivených úsekov trate sa môžu podvozky otáčať až o 15° voči pozdĺžnej osi skrine. Stupačky z nehrdzavejúcej ocele sú privarené k rámu a na konzolových častiach rámu sú konzoly na inštaláciu spojovacích zariadení. Konštrukcia rámu umožňuje zdvíhanie korby so všetkým vybavením pomocou štyroch zdvihákov. Konštrukcia kabíny: Kabína vodiča je oddelená od priestoru pre cestujúcich priečkou s posuvnými dverami. Kabína obsahuje všetky hlavné ovládacie prvky auta, poplašné prvky, ako aj ovládacie zariadenia a poistky. V modifikácii 71-619A sú riadiace a signalizačné zariadenia nahradené monitorom z tekutých kryštálov. Na rozdiel od predchádzajúcich modelov boli v modifikácii 71-619 hlavné poistky nahradené automatickými spínačmi typu čerpacej stanice. Kabína je vybavená vyhrievanými oknami, prirodzeným a núteným vetraním, ako aj kúrením. Auto sa ovláda pomocou ovládača. Vnútorné usporiadanie: Interiér má dobré prirodzené svetlo vďaka veľkým oknám. V noci je interiér osvetlený dvoma radmi žiariviek. Vetranie interiéru je prirodzené, pomocou ventilačných otvorov, a nútené (vo vozidlách 71-619KT a 71-619A), pomocou elektrického ventilačného systému aktivovaného z kabíny vodiča. Vo vozni sú použité plastové sedačky s mäkkým čalúnením, inštalované v smere jazdy vozňa. Na ľavej strane je jeden rad sedadiel, na pravej dva rady. Sedadlá sú namontované na kovových konzolách pripevnených k podlahe a boku karosérie. Pod sedadlami sú elektrické sporáky na vykurovanie interiéru. Celkový počet miest v kabíne je 30. V interiéri sú štyri dvere v kombinácii 1-2-2-1, šírka dverí 1 je 890 mm, šírka dverí 2 je 1390 mm. Usporiadanie podvozkov: Vozne sú použité dva podvozky radu 608KM.09.00.000 (pre 71-619A 608A.09.00.000) bezrámovej konštrukcie s jednostupňovým zavesením. Vozík pozostáva z dvoch jednostupňových trakčných prevodoviek, navzájom spojených pozdĺžnymi nosníkmi, na ktorých sú namontované nosníky na montáž trakčných elektromotorov. Prenos rotácie z motora na prevodovku sa vykonáva pomocou kardanového hriadeľa. Súprava stredového odpruženia pozostáva z dvoch balíkov tlmiacich nárazy, ktoré sú inštalované na pozdĺžnych nosníkoch, pričom každý balík pozostáva z dvoch kovových pružín a šiestich gumených krúžkov. Na balíkoch tlmiacich nárazy je nainštalovaný otočný nosník, ktorý je pripevnený ku karosérii vozidla. Na zmiernenie pozdĺžneho zaťaženia je otočný nosník na oboch stranách upevnený gumovými nárazníkmi. Na zabezpečenie hladkého chodu sú medzi trakčné prevodovky a kardanové hriadele namontované elastické spojky a medzi náboje a pneumatiky dvojkolesí sú namontované gumové tlmiče. Od mája 2009 bola výroba podvozkov tohto typu zredukovaná v prospech podvozkov novej konštrukcie 608AM.09.00.000, ktorá má dva stupne odpruženia. Pozostáva zo zváraného rámu, ktorý je namontovaný na dvojkolesiach cez nápravové pružiny. Súprava centrálneho zavesenia je podobná vozíkom 608KM.09.00.000. Pantograf: Vozne spočiatku používali pantograf pantografového typu (označenie v projektovej dokumentácii - 6 06.29.00.000). Od polovice roku 2006 závod vyrába automobily vybavené polopantografom, ktorý má diaľkový pohon ovládaný z kabíny vodiča. Koncom roka 2009 UKVZ vyvinul a uviedol na trh nový typ polopantografu, podobného dizajnu ako „Lekov“. Tento nový polovičný pantograf je inštalovaný na najnovších vozňoch 71-619A-01, 71-623. Niektoré autá sú vybavené jarmom (vo Volchansku, Novosibirsku). Nehody pri prevádzke áut: 4. mája 2009 v dôsledku podpálenia úplne zhorel v Moskve vozeň 71-619KT č.2105, ktorý patril električkovej vozovni pomenovanej po N. E. Baumanovi. 19. februára 2011 v Magnitogorsku zhorel vozeň 71-619KT (koncové číslo 3161), idúci po trase č.7 stiahnuté pod kolesá. V kabíne došlo ku skratu a následne k požiaru. Sklolaminát sa vznietil v priebehu niekoľkých sekúnd a auto zhorelo do tla. K obetiam na životoch nedošlo. Dňa 27.3.2011 v dôsledku pokazeného polopantografu zhorela električka 71-619KT linky č.17 na Menžinského ulici v Moskve Dňa 2.6.2012 v Perme auto KTM-19KT (chv číslo 082), podľa predbežnej verzie, boli odmietnuté brzdy a pantograf sa zasekol, čo spôsobilo náraz do autobusu a niekoľkých áut. 1. novembra 2012 zhorel v Moskve vozeň 71-619A č.1139 Dňa 31. januára 2014 v moskovskom električkovom depe pomenovanom po Rusakovovi zhorel vagón 71-619A č.5305 pre chybné kúrenie.
VŠEOBECNÁ KONCEPCIA TECHNICKÝCH POŽIADAVIEKK INFRAŠTRUKTÚRE ELEKTRICKEJ ELEKTRÁRKY NOVEJ GENERÁCIE
(prejav vedúceho sektora
zariadenia električkovej trate Rozalieva V.V.)
Snímka č. 1. Názov prejavu
Drahí kolegovia!
Snímka č. 2. Električkové vozne novej generácie
V rokoch 2014-2015 Do Moskvy sa plánuje dodať 120 električiek novej generácie, ktoré sa budú výrazne líšiť od áut, ktoré sa v súčasnosti používajú v uliciach mesta. Nové električky by mali byť kĺbové, trojčlánkové, s nízkou úrovňou podlahy, moderným dizajnom pojazdových podvozkov a zvýšeným komfortom v priestore pre cestujúcich.
Snímka číslo 3. Vagón električky model 71-623
Okrem toho sa podľa federálneho programu v roku 2013 plánuje dodávka 67 štvornápravových električkových vozňov starej generácie s variabilnou úrovňou podlahy a neštandardne zväčšenou dĺžkou vozňovej skrine.
Snímka č. 4. V Moskve premávali električky
V súčasnosti mesto prevádzkuje 970 štvornápravových električkových vozňov, z toho 69 % tvoria vozy typu KTM, 7 % Petrohradské vozy LM-99 a LM-2008 a 21 % tvoria československé vozy Tatra, z ktorých drvivá väčšina má prešiel modernizáciou.
Snímka č. 5. Pohyb cudzích vozidiel po električkových koľajach
Hlavné problémy moskovskej električky dnes, ktoré bránia zvýšeniu objemu osobnej dopravy, sú:
Pohyb cudzích vozidiel po električkových tratiach vrátane izolovaných;
Nedostatok prednosti električiek na križovatkách;
nedostatočný počet nástupných nástupíšť na zastávkach električiek prispôsobených pre skupiny občanov s obmedzenou schopnosťou pohybu;
Použitie zastaraného dizajnu električkových podvozkov vyvinutých v roku 1934.
Snímka číslo 6. Zastaraný dizajn vozíka
Použitie takejto konštrukcie podvozkov v kombinácii s použitím drážkovaných električkových koľajníc typu T-62 vedie k rýchlemu opotrebovaniu električkovej koľaje a pojazdu vozov. Predčasné vlnové opotrebovanie koľajníc vedie k zvýšenému hluku z električkovej dopravy v obytných štvrtiach a k sťažnostiam obyvateľstva.
Nový štandard kvality prepravy osôb v električkách zabezpečuje jednak zvýšenie komfortu cestovania a jednak zabezpečenie prijateľnej rýchlosti pre cestujúceho.
Ako viete, existujú rôzne rýchlosti pohybu:
Operatívne;
Konštruktívne;
Rýchlosť komunikácie po celej trase a po jej úsekoch a mnoho ďalších rýchlostí.
Práve rýchlosť komunikácie (alebo ako sa tomu hovorilo za starých čias - komerčná rýchlosť) zaujíma cestujúceho zo všetkého najviac. Celková prevádzková rýchlosť električky v meste Moskva bola vždy dôležitá pre výročné správy, ekonómov a sťahovákov, no pre cestujúcich to nedáva zmysel. A ak budeme aj naďalej zverejňovať v médiách údaje, že prevádzková rýchlosť električky za rok bola 12–13 km/h, nových cestujúcich už nikdy neprilákame.
Zároveň, ak vojdeme do metra na severnej koncovej stanici a vystúpime na južnej, uvidíme, že rýchlosť komunikácie bola 42 km/h. To je maximum, čoho je dnes verejná doprava v meste schopná a ešte k tomu mimouličná doprava.
Rýchlosť jazdy na mnohých moskovských električkových trasách, ako je uvedené v cestovnom poriadku, sa pohybuje od 11 do 15 km/h. Pre zvýšenie rýchlosti v električke na 25 - 30 km/h je potrebné vykonať množstvo opatrení na zlepšenie infraštruktúry a zmenu organizácie dopravy. Potom sa bude dať dostať z centra do obytných zón električkou za 30 - 40 minút bez meškania, to cestujúcemu celkom vyhovuje.
Na vylúčenie pohybu cudzích vozidiel po samostatných električkových tratiach je najefektívnejším prostriedkom inštalácia špeciálnych otvorov pre električkové koľaje a otvoreného koľajového a podvalového roštu bez vrchného prekrytia koľaje.
Snímka č. 7. Problémové oblasti pre električkovú dopravu
Napríklad výkop pod Avtozavodským mostom umožnil od roku 2008 radikálne zlepšiť prevádzku električky v Južnom správnom obvode. Predtým dosahovali odstávky električiek na úseku od Danilovského trhoviska po továreň Frunze 30 - 40 minút pri zápche niekoľkých desiatok električiek.
Šmykľavka číslo 8. Otvorená koľajnica a rošt podvalu
Od roku 2008 Moskva používa otvorenú koľajnicu a podvalovú mrežu bez vrchného krytu koľaje. To umožnilo výrazne zlepšiť električkovú dopravu na diaľnici Entuziastov, triede Mira, ulici Aviatsionnaya, Yeniseiskaya a ďalších diaľniciach a zastaviť chaotický pohyb vozidiel po samostatných električkových tratiach.
Najdôležitejším opatrením je oddelenie električkových tratí od vozovky. V rokoch 2011-2012 Takéto práce sa vykonali na najproblematickejšej električkovej trase: od námestia Komsomolskaja po ulicu Khalturinskaja, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť dopravy na ôsmich električkových trasách naraz. Za účelom zorganizovania električkovej trasy z centra mesta do parku Losiny Ostrov sa pre množstvo chýb a nedostatkov projektantov rozhodol rezort dopravy vykonať množstvo dodatočných opatrení k oploteniu tratí, posunutiu priechodov pre chodcov. a budovanie zastavovacích plôch.
Snímka č. 9. Segregácia električkových tratí
Oddelenie električkových tratí od vozovky je potrebné na 50 uliciach v meste, väčšinou vedľajších a nie rýchlostných. Táto problematika si vyžaduje riešenie na úrovni vedenia mesta, keďže len v rámci rekonštrukcie električkových tratí je často nemožné ju vyriešiť.
Snímka číslo 10. Deliniátory
Oddeľovanie koľají nie je vždy potrebné vykonať zdvihnutím vozovky nad úroveň vozovky a prevzatím polovice jazdného pruhu zvyšku premávky, ale je možné oddeliť koľaje bočnými kameňmi, ako na Vavilovej ul. s deeliminátormi, ako v európskych mestách, alebo s plotom.
Snímka číslo 11. Nástupná plošina na zastávke električky
Od roku 2009 prebieha výstavba zastávkových nástupíšť na moskovských električkových trasách, kde je nástupište umiestnené v rovnakej úrovni ako spodný schodík dverí električkového vozňa. Inštalácia takýchto plošín umožňuje skrátiť čas nastupovania a vystupovania cestujúcich a zabezpečiť nerušený nástup detských kočíkov a vozičkárov do vozňov, ktorých konštrukcia poskytuje priestory s nízkou podlahou. Vybudovaných je už 31 takýchto nástupíšť, v roku 2013 sa plánuje postaviť 35. A kým príde 120 nových električiek, treba postaviť ďalších 110 nástupíšť na štyroch trasách krasnopresnenskej vozovne.
Snímka číslo 12. Plošina ostrovného typu
Najjednoduchší spôsob výstavby nástupíšť je na samostatných električkových koľajach. Na kombinovanom povrchu vozovky, kde sú minimálne dva jazdné pruhy pre premávku vozidiel, je potrebné vybudovať zastavovaciu plochu „ostrovného“ typu s oplotením od vozovky a jej miestnym zúžením. Takéto miesta boli postavené v roku 1965 na námestí Preobraženskaja a čisto štrukturálne nepredstavujú žiadne ťažkosti pri výstavbe a prevádzke.
Snímka číslo 13. Platforma “pražského typu”.
Náročnejšie je to na úzkych uliciach, kde sa okrem električkových koľají premáva len jeden jazdný pruh. V Prahe, Viedni a ďalších európskych mestách sa však získali skúsenosti s lokálnym zvyšovaním úrovne vozovky v oblasti električkovej zastávky. Takéto zastávky sa môžu podmienečne nazývať „pražský typ“ alebo „viedenský typ“. Výstavba takýchto lokalít musí byť realizovaná v rámci mestských programov na rekonštrukciu cestnej siete s následným prechodom na prevádzku držiteľov cestného zostatku.
Na problémových zastávkach umiestnených na zakrivených úsekoch koľají alebo s nedostatočnou dĺžkou nástupišťa je potrebné vybudovať skrátené vyvýšené nástupištia pre vytvorenie bezbariérového prostredia, hoci v priestore 1 - 2 vchodových dverí vozňa električky. Takéto nástupištia s premenlivou výškovou úrovňou úspešne fungujú už dlhé desaťročia na železnici, napríklad na prvej hlavnej koľaji stanice Kursk.
Snímka č. 14. Kĺbový nízkopodlažný električkový vozeň novej generácie
Aké ťažkosti môžu vzniknúť pri zavádzaní nových koľajových vozidiel? Na nových kĺbových vozňoch sa v dôsledku dodatočnej výbavy zvýši zaťaženie náprav a hmotnosť auta, spotreba energie a mechanické zaťaženie električkovej trate. Špecialisti budú musieť určiť, či sú naše trakčné meniarne, káblové vedenia a zariadenia automatického ovládania výhybiek na tento dodatočný výkon dimenzované a aké opatrenia je potrebné vykonať na rekonštrukciu energetického systému električky.
Snímka číslo 15. Vagón električky model 71-623
V roku 2013 sa predpokladá dodanie 67 električiek starej generácie typu 71-623 do Moskvy. Tieto autá sú vyrobené so zvýšenou neštandardnou dĺžkou karosérie 16 metrov, čo nie je stanovené v SNiP 2.05.09 - 90 „Električkové a trolejbusové linky“.
To si vyžaduje objasnenie. SNiP je v platnosti od 1. januára 2013 v aktualizovanej verzii. Ale v súlade s nariadením vlády Ruska č. 1047-r z 21. júna 2010 sú kapitoly 1 až 5 nášho SNiP povinné na území Ruska, vrátane rozmerov električkových tratí.
Skúsenosti s prevádzkou vozidiel 71-623 v iných mestách SNŠ nemôžu slúžiť ako príklad, pretože v Moskve je menej medzikoľajových koľají. Na predstavenie nových vozidiel 71-623 je potrebné vykonať prieskum, aby sa zistila možnosť ich bežnej bezpečnej prevádzky na všetkých tratiach v meste Moskva. Prevádzkové skúšky musia prebehnúť na všetkých tratiach v priebehu januára až februára v období najväčšej snehovej pokrývky v blízkosti električkových tratí, keďže skúšobná prevádzka v roku 2010 na zakrivených úsekoch trate odhalila prípady dotyku vozovej skrine so závejmi.
V Moskve sa momentálne rieši otázka výstavby nových električkových tratí. Jednou z problematických otázok môže byť vyčlenenie pozemkov na výstavbu budov trakčných staníc. Navyše nie všade je možné získať povolenie na pripojenie k sieti Mosenergo.
Snímka číslo 16. Mobilná trakčná trafostanica
V tomto smere sú zaujímavé skúsenosti z iných miest (Riga, Kyjev, Nižný Novgorod, Vladivostok a iné), ktoré úspešne prevádzkujú mobilné trakčné stanice na koľajniciach alebo bezkoľajne. Návrhy takýchto rozvodní boli tiež vyvinuté v roku 1952 v Moskve v závode SVARZ, ale boli nezaslúžene zabudnuté.
V súčasnosti ostávajú problémom v Moskve električkové výhybky, ktorých návrhy boli vyvinuté v 30. rokoch a neumožňujú električke pohybovať sa vysokou rýchlosťou. Práve na výhybkách dochádza k najväčšiemu počtu vykoľajení vozňa. Na radikálne zlepšenie tejto situácie je potrebný integrovaný prístup:
Snímka číslo 17. Výhybka električky pre vysokorýchlostnú premávku
1. Zavedenie šípov s predĺženým perom, podobne ako sa používajú v Európe.
Snímka číslo 18. Kríž bez povrchovej úpravy
2. Prechod kríža nie je na prírube kolesa, ale pozdĺž drážky. Prax používania kríža s drážkou bez povrchovej úpravy sa úspešne používa v mnohých mestách bývalého ZSSR av Európe.
3. Zavedenie semafora so špeciálnym signálom zo snímača zodpovedného za tesnosť peria šípu. Tento semafor bol vyvinutý našimi rešpektovanými kolegami z Hanning a Kahl.
V otázkach zvyšovania kapacity uzlov električkovej trasy je potrebné dbať na pozitívne skúsenosti iných miest:
Snímka číslo 19. Trojuholník „astrachanského typu“.
1. Na križovatkách úzkych ulíc v zavedených mestských oblastiach alebo na iných nadrozmerných miestach môžete použiť jednokoľajový trojuholník (nazvime ho „trojuholník astrachanského typu“, keďže sa v Astrachane úspešne používajú už mnoho rokov) . Všetky tri trate, pristupujúce ku križovatke ako dvojkoľajné trate s električkovou premávkou ako obvykle, sa v samotnej križovatke zbiehajú do jednokoľajného trojuholníka.
Snímka číslo 20. Trojuholník „typ Vitebsk“.
2. Na križovatkách tratí v tvare trojuholníka a kríža s vysokou intenzitou električkovej dopravy možno použiť ďalšie odbočovacie koľaje (podobné ako vo Vitebsku). Električky idúce v pravotočivej zákrute zároveň neprekážajú pri pohybe v priamom smere. Takáto križovatka v Moskve musí byť postavená na námestí Preobraženskaja.
Na záver je potrebné povedať o použití dovážaných štruktúr v Moskve. Pred plánovaním použitia návrhov električkovej trate z Európy treba vziať do úvahy, že v Európe nie je rozchod električkovej trate 1524 mm, ako u nás, ale 1435 mm, miestami aj 1000 mm. Zároveň sú rozmery auta, celková hmotnosť posádky a zaťaženie náprav podstatne nižšie ako u nás. Navyše, dizajny našich zastaraných vozíkov, ktoré predčasne lámu cestu, nie sú v Európe dostupné už viac ako 20 rokov.
Pri skúšobnej prevádzke akejkoľvek dovezenej konštrukcie električkovej trate v moskovských podmienkach je preto potrebné vykonať niekoľkoročnú komparatívnu analýzu opotrebovania trate vo vzťahu k iným konštrukciám, aby sa neopakovala smutná skúsenosť s experimentálnym maďarským blokovým bezpražcom. konštrukcia, ktorá bola položená v roku 1986 na ulici Sudostroitelnaya a o 9 rokov neskôr úplne chátrala so sľubovanou životnosťou 30 rokov.
Snímka č. 21. Porovnávacie výsledky prevádzky rôznych štruktúr
Ešte jeden príklad. V rokoch 1999-2000 Na dvoch mostoch cez rieku Moskva boli položené dva rôzne experimentálne návrhy tratí. Pri rovnakej intenzite dopravy dnes sú viditeľné porovnávacie výsledky prevádzky za posledných 12 rokov. Na moste Bolshoy Ustinsky sa štruktúra podvalov cíti skvele, ale na moste Novospasssky viedlo použitie pevnejšej konštrukcie „Sedra“ k vážnemu vlnovému opotrebovaniu koľajníc.
Kompletná obnova vozového parku električiek v Moskve nie je otázkou jedného dňa. Ak sú návrhy električkových tratí navrhnuté pre nové autá a staré autá sa po nich používajú niekoľko rokov, potom tieto trate nemusia prežiť, kým nebudú električkové vozne úplne obnovené. Preto je pri zavádzaní experimentálnych návrhov električkových tratí nevyhnutná ich dlhodobá prevádzka. Do 1 až 2 rokov nebude možné vyvodiť záver o vhodnosti alebo nevhodnosti konkrétneho dizajnu pre prevádzkové podmienky moskovskej električky.
ÚVOD
ja Základné informácie
Vo vnútri karosérie a na aute sú rôzne zariadenia, ktorých vybavenie súvisí s výrobou a spotrebou elektrickej energie.
Systém napájania auta je komplex elektrických zariadení určených na výrobu a rozvod elektriny spotrebiteľom automobilu.
Väčšinou napájacie systémy osobných automobilov sa delia na dva typy:
1. Systém centralizovaného zásobovania energiou – vo vlaku všetky vozne spotrebúvajú elektrinu z jedného zdroja alebo v dieselových vlakoch má dieselová elektráreň 2-3 generátory s celkovým výkonom 400 až 600 kW, každý vozeň má 50 V batériu, alebo v elektrických vlakoch – od siete vysokého napätia cez elektrickú lokomotívu.
2. Autonómny systém napájania – každé auto má svoje vlastné zdroje prúdu. Je to najrozšírenejšie - používa sa iba jednosmerný prúd, odpojenie auta neovplyvňuje prevádzku spotrebiteľov elektriny.
Je tiež možné použiť zmiešaný systém zásobovania energiou - všetci spotrebitelia automobilu spotrebúvajú elektrinu z hlavných zdrojov prúdu a vykurovacie telesá kotla sú napájané vysokonapäťovým prúdom 3000 V z vysokonapäťovej siete prostredníctvom elektrickej lokomotívy - používa sa iba na elektrifikovaných úsekoch trate a v prítomnosť kombinovaného vykurovania.
Aktuálne zdroje:
Generátor– hlavný zdroj prúdu, pri pohybe auta generuje elektrický prúd, ktorý smeruje do spotrebiteľskej siete auta a nabíja batériu. Pri rýchlosti 20-40 km/h začne fungovať.
Akumulátorová batéria– záložný zdroj prúdu, všetky spotrebiče auta (okrem výkonných) pri parkovaní, pri nízkych rýchlostiach a v núdzových situáciách spotrebúvajú elektrinu z batérie.
Všetky elektrické zariadenia automobilu majú dvojpólovú ochranu proti skratu karosérie, izolácia vodičov je navrhnutá: nízke napätie (50V/110V) – do 1000V; vysoké napätie (3000V) – do 8000V.
Spotrebitelia- niečo, čo beží na elektrinu, spotrebúva elektrický prúd.
II. Umiestnenie elektrického zariadenia automobilu a pracovné podmienky
Všetky elektrické zariadenia automobilu sú rozdelené do dvoch typov:
1. Podvozok– umiestnený pod vozidlom, vzhľadom na jeho rozmery a prevádzkové podmienky nie je možné namontovať do vnútra vozidla.
generátor s pohonom;
akumulátorová batéria;
elektrická sieť podvozku:
nízke napätie – 50V;
vysoké napätie – 3000V;
elektropneumatické brzdové vedenie.
spínacie a ochranné zariadenia;
ohrievače rúr;
Elektrické strojové meniče pre žiarivkové osvetlenie;
kompresory, ventilátory, motory klimatizačných jednotiek;
vysokonapäťová skrinka s ochrannými zariadeniami:
usmerňovače;
medzivozové spojenia.
2. Interné:
spotrebitelia elektriny;
ovládacie zariadenie (elektrický panel...);
zariadenia na monitorovanie prevádzky elektrických zariadení - meracie prístroje, ampérmeter, voltmeter...
osvetľovacie zariadenia - žiarovky a žiarivky, individuálne osvetlenie (bodové svetlá);
motor ventilátora;
kotlové a titánové vykurovacie telesá (vykurovacie telesá);
umformer – nefunkčná strana auta;
motor obehového čerpadla;
rozvodná skriňa alebo ovládací panel.
Prevádzkové podmienky elektrického zariadenia automobilu. Elektrická výbava automobilu je zložitá a funguje v náročných podmienkach. Počas prevádzky naň pôsobia: dynamické sily vyplývajúce z vibrácií, otrasy – najmä pri vysokých rýchlostiach; atmosférická expozícia - v zime pri nízkych teplotách klesá mechanická pevnosť, mazivo zamrzne, v dôsledku čoho sa účinnosť znižuje, ale zvyšuje sa odpor, izolačný materiál drôtov sa stáva krehkým, zvyšuje sa krehkosť kovových komponentov a zostáv, v lete, pri vysoké teploty, mechanizmy sú slabo chladené, zvyšuje sa korózia kovov, Vlhkosť a nečistoty sťažujú prevádzku elektrických zariadení. V tomto smere sú na elektrické vybavenie automobilu kladené zvýšené požiadavky: musí zabezpečiť vysokú prevádzkovú spoľahlivosť a mechanickú pevnosť pri teplotnom rozdiele +40 až -50 °C a relatívnej vlhkosti 95 %.
III. Elektroúdržba a koncepcia elektrických obvodov
Druhy technickej kontroly:
TO-1 – vykonáva sa v mieste zostavenia a obratu vlaku, pred odchodom na cestu, ako aj v medziľahlých staniciach – denne – dôkladná prehliadka vlaku podľa jeho technických vlastností. Vykonáva ho vlakový personál - výmena vypálených poistiek, čistenie tienidiel od prachu a hmyzu. Vodič má zakázané vykonávať akékoľvek opravy alebo úpravy elektrického zariadenia automobilu!;
TO-2 – vykonávané do 15. mája (príprava áut na prácu v lete) a do 15. októbra (príprava áut na prácu v zimných podmienkach) – umývanie. Zahŕňa TO-1 a: na jeseň, pred začiatkom zimnej prepravy, je elektrolyt v batérii opravený (hustota 1,21-1,23 g/kg), vzduchová chladiaca jednotka je zachovaná; na jar, pred letnou prepravou, sa upraví elektrolyt v batérii (hustota 1,21-1,18 g/kg), znovu sa otvorí vzduchová chladiaca jednotka - prijímače sa naplnia chladivom (freónom);
TO-3 (ETR)– vykonávané každých 6 mesiacov po opravách v továrni alebo depe, vykonávaných zamestnancami elektrodielne, integrovaného tímu, na špeciálne určených tratiach. Činnosť všetkých komponentov a zostáv elektrického zariadenia sa kontroluje a chybné sa vymieňajú.
Schémy elektrických obvodov Existujú základné a inštalačné.
IV. Elektrické autá. Generátory
V osobných automobiloch sa používajú generátory jednosmerného a striedavého prúdu.
1. Typy DC generátorov:
DUG-28V. Výkon (P) – 28 kW, napätie (U) – 110 V, prúd (J) – 80 A. Používa sa v automobiloch s klimatizáciou, napätie 110 V, zapína sa pri rýchlosti 40 km/h, ovláda sa prevodom -kardanový pohon zo strednej časti osi dvojkolesia, má treciu spojku určenú na odpojenie hnacieho hriadeľa od hriadeľa generátora pri rýchlostiach nižších ako 40 km/h, čím chráni hnací hriadeľ pred mechanickým poškodením.
GAZELÁN 230717;19;21 A PW-114 (poľsky). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Používajú sa na autách bez klimatizácie s napätím 52 V, poháňané prevodovkou z konca nápravy dvojkolesia. Rýchlosť prepínania – 28 km/h.
2. Typy alternátorov:
RGA-32 A DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Používa sa v klimatizovaných vozňoch, napätie 110 V, reštauračných vozňoch, vozňoch kupé-bufet, zapínané pri rýchlosti 40 km/h, prevádzkované s prevodovkou- kardanový pohon zo stredných častí nápravy dvojkolesia, zapína sa pri rýchlosti 20 km/h.
2GV-003 A 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Používa sa na autách bez klimatizácie s napätím 52 V, prevádzkované s kardanom technicko-radový (2GV-003) a technicko-radový-kardan (2GV -008) pohony . Rýchlosť prepínania – 28 km/h.
3. Návrh DC generátorov:
stator– stacionárna časť generátora – je hlavná pólová časť, priskrutkovaná vo vnútri palice do ktorých sa obliekajú budiace cievky.
Kotva- pohyblivá časť generátora pozostávajúca z: jadro, v drážkach, v ktorých sú uložené , ktorého konce sú prispájkované taniere (kohútiky) zberača . Jadro kotvy spolu s komutátorom sú nalisované na hriadeľ otáčajúci sa v ložiskách.
zberateľský box Určené na výmenu kief - uzavreté vekom, aby sa zabránilo vniknutiu vlhkosti, prachu a nečistôt.
Obojstranný posuv alebo prepínač polarity s kefovým zariadením aby sa zachovala polarita pri zmene smeru pohybu auta. V závislosti od smeru otáčania kotvy sa automaticky otočí o 90° jedným alebo druhým smerom. Elektrický prúd v generátore jednosmerného prúdu sa odvádza z komutátora pomocou elektrografitových kefiek.
Na základe premeny mechanickej energie na elektrickú energiu.
4. Konštrukcia generátorov striedavého prúdu induktorového typu:
stator– pohyblivá časť generátora – má zuby a dutiny (drážky), v ktorých hlavné a prídavné vinutie , umiestnené v ložiskových štítoch poľné vinutia.
Rotor– stacionárna časť generátora, časť hlavného pólu, pozostávajúca z: jadro so zubami a drážkami, nalisované hriadeľ generátora , otáčajúci sa v ložiská nachádza sa v ložiskové štíty .
Ventilátor určené na chladenie generátora.
Svorkovnica so svorkami Drôty vinutia zapadajú do svoriek.
Generátor AC pracuje s usmerňovač – výstup usmerňovača je jednosmerný. Usmerňovače sa používajú s generátormi striedavého prúdu, ktoré sú určené na premenu striedavého prúdu na jednosmerný prúd, ktorý sa v súčasnosti používa diódové usmerňovače.
Elektrický prúd v alternátore sa odstráni pri zapnutí záťaže (spotrebiteľov). Keď sa rotor otáča, vo vinutiach statora vzniká elektromagnetická indukcia - keď sa zub rotora zhoduje so zubom alebo drážkou statora.
Princíp činnosti generátora jednosmerného prúdu na základe zmien magnetického toku.
V. Pohony generátora podvozku
43 44 45 46 47 48 49 ..Schematická elektrická schéma silových obvodov električkového vozňa LM-68
Jednotky a prvky zariadení silových obvodov. Medzi silové obvody (obr. 86, pozri obr. 67) patria: prúdový kolektor T, rádiová tlmivka RR, istič AV-1, bleskozvod PB, lineárne jednotlivé stýkače LK1-LK4, sady štartovacích-brzdových reostatov, bočníkových odporov, štyri trakčné elektromotory 1-4. sériové budiace cievky SI-S21, S12-S22, S13^S23 a S14-S24 a nezávislé budiace cievky Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (začiatok budiacich cievok sériových motorov 1 je označený SI, koniec je S21, motor 2 - C12, resp. C22, atď., začiatok vinutí nezávislých budiacich cievok motora 1 je označený Sh11, koniec - Sh21 atď.; skupinový regulátor reostatu s vačkovými prvkami RK1-RK22, z ktorých osem (RK1-RK8) slúži na výstup štartovacích stupňov reostatu, osem (RK9-RK16) na výstup stupňov brzdového reostatu a šesť (RK17-RK22)
Ryža. 86. Schéma toku prúdu v silovom obvode v trakčnom režime do 1. polohy reostatického regulátora
Činnosť silových obvodov v trakčnom režime. Schéma zabezpečuje jednostupňový štart štyroch trakčných elektromotorov. V prevádzkovom režime sú motory neustále zapojené v 2 skupinách do série. Skupiny motorov sú navzájom spojené paralelne. V režime brzdenia je každá skupina motorov uzavretá voči vlastným reostatom. Ten eliminuje výskyt vyrovnávacích prúdov v prípade odchýlok v charakteristike motora a preklzávaní párov kolies. Nezávislé budiace vinutie prijíma energiu z kontaktnej siete cez stabilizačné odpory Ш23-С11 a Ш24-С12. Počas režimu brzdenia výkon
nezávislé vinutie od kontaktnej siete vedie k protizložkovej charakteristike motora,
V každej skupine motorov sú zahrnuté prúdové relé RP1-3 a RP2-4 na ochranu proti preťaženiu. Motory DK-259G majú, ako už bolo spomenuté, nízko položenú charakteristiku, ktorá umožňuje úplné odstránenie štartovacích reostatov už pri rýchlosti 16 km/h. Posledne menované je veľmi dôležité, pretože má za následok úsporu energie v dôsledku znížených strát v štartovacích reostatoch a jednoduchšieho obvodu (jednostupňový štart namiesto dvojstupňového). Automobil LM-68 sa štartuje postupným odstraňovaním (znižovaním hodnoty odporu) štartovacích reostatov. Motory vstupujú do prevádzkového režimu s plným budením so zapnutými oboma vinutiami poľa. Potom sa otáčky zvýšia zoslabením budenia odpojením nezávislých budiacich vinutí a ďalším zoslabením budenia o 27, 45 a 57 % paralelným zapojením odporu so sériovým budiacim vinutím.
Reostatický regulátor ECG-ZZB má 17 polôh, z toho: 12 štartovacích reostatických, 13. nereostatických s plným budením, 14. chod s oslabením budenia pri vypnutí nezávislého budiaceho vinutia a 100% budenie z po sebe nasledujúcich budiacich vinutí, 15. s útlmom. budenie vďaka zahrnutiu rezistora paralelne so sériovými budiacimi cievkami až do 73 % hlavnej hodnoty, 16. resp. až 55 % a 17. chodu s najväčším zoslabením budenia až 43 %. Pre elektrické brzdenie má ovládač 8 pozícií brzdenia.
Manévrovací režim. V polohe M rukoväte ovládača vodiča je zapnutý zberač prúdu, rádiová tlmivka, istič, lineárne stýkače LK1, LK2, LK4 a L KZ (pozri obr. 86), štartovacie reostaty P2-P11 s odporom 3,136 Ohm , trakčné motory, stýkač Ш, rezistor v obvode nezávislé budiace vinutia motorov P32-P33 (84 Ohm), napäťové relé PH, kontakty reverzora, bočné a výkonové kontakty oboch ističov skupín motorov OM, vačkový prvok RK6 skupiny reostatický regulátor ECG-ZZB, výkonové cievky akceleračného a brzdového relé RUT, meracie ampérmetrové bočníky A1 a A2, preťažené relé RP1-3 a RP2-4, minimálne prúdové relé RMT, stabilizačné odpory a uzemňovacie zariadenia nabíjačky.
Po zapnutí lineárneho stýkača LK1 sa automaticky uvoľnia pneumatické brzdy, auto sa dá do pohybu a pohybuje sa rýchlosťou 10-15 km/h. Dlhá jazda v režime posunu sa neodporúča.
Tok prúdu v cievkach sériového budenia. Výkonový prúd prechádza týmito obvodmi: pantograf T, rádiová tlmivka RR, automatický spínač A B-1, stýkače stýkačov L KA až LK1, kontakt vačkového stýkača regulátora reostatu RK6, spúšťacie reostaty R2-R11, po. ktoré sa vetví na dva paralelné okruhy.
Prvý obvod: silové kontakty spínača motora OM - stýkač LK2 - relé RP1-3 - vačkový prvok reverzátora L6-Ya11 - kotvy a cievky prídavných pólov motorov 1 a 3 - vačkový prvok reverzora Y23-L7 - cievka RUT - ampérmetrový merací bočník A1 - sériové budiace vinutia motorov 1 a 3 a uzemňovacie zariadenie.
Druhý obvod: silové kontakty spínača motora OM - nadprúdové relé RL2-4 - vačkový prvok reverzátora L11-Y12 - kotvy a cievky prídavných pólov motorov 2 a 4 - vačkový prvok reverzora Y14-L12 - cievka RUT - Cievka relé RMT - merací bočník ampérmetra A2 - sériové budiace vinutia motorov 2 a 4 - samostatný stýkač L skratové a uzemňovacie zariadenie.
Tok prúdu v nezávislých vinutiach. Prúd v nezávislých vinutiach (pozri obr. 86) prechádza týmito obvodmi: pantograf T - rádiový reaktor RR
Istič A B-1 - poistka 1L - kontakt stýkača Ш - rezistor P32-P33, po ktorom sa rozvetvuje na dva paralelné obvody.
Prvý okruh: bočné kontakty spínača motora OM - nezávislé budiace cievky motorov 1 a 3 -. stabilizačné odpory Ш23---C11 - sériové budiace vinutia motorov 1 a 3 a nabíjačky.
Druhý obvod: bočné kontakty spínača motora OM - nezávislé budiace cievky motorov 2 a 4 - stabilizačné odpory Ш24-С12 - sériové budiace vinutia motorov 2 a 4 - stýkač L skratovacie a uzemňovacie zariadenie. V polohe M vlak nezrýchľuje a pohybuje sa konštantnou rýchlosťou.
Nariadenie XI. V polohe XI rukoväte ovládača vodiča sú silové obvody © zostavené rovnakým spôsobom ako preraďovací obvod. Relé RUT má v tomto prípade najnižšie nastavenie (odpadový prúd) cca 100 A, čo zodpovedá zrýchleniu pri štarte 0,5-0,6 m/s2 a trakčné motory sa prepnú do prevádzkového režimu podľa automatickej charakteristiky. Štartovanie a jazda v polohe X1 prebieha so slabým koeficientom adhézie medzi pármi kolies auta a koľajnicami. Štartovacie reostaty. začať vystupovať (skrat) z 2. polohy
reostatický regulátor. Od stola Obrázok 8 znázorňuje postupnosť zapínania stýkačov vačky, reostatického ovládača a jednotlivých stýkačov Ш a Р. Odpor štartovacieho reostatu klesá z 3,136 Ohmov na 1. pozícii ovládača na 0,06 Ohmov na 12. pozícii. Na 13. pozícii je reostat (je úplne stiahnutý a motory prechádzajú do automatického prevádzkového režimu s najvyšším budením vytvoreným sériovým a nezávislým budiacim vinutím. Na 13. pozícii sú stýkače regulátora reostatu RK4-RK8 a RK21, as ako aj stýkače LK1- LK4, R a Sh Spínaný stýkač R obchádza štartovacie reostaty, svojimi blokovými kontaktmi vypína cievku stýkača Ш, a preto je odpojený od kontaktnej siete Nezávislé budiace vinutia trakčných motorov 14. poloha je prvá pevná prevádzková poloha s úplným vybudením postupných cievok (odstránené sú štartovacie reostaty a nezávislé budiace vinutia trakčných motorov).
Pozícia X2. Silové obvody sú zostavené podobne ako na pozícii XI. Štartovacie reostaty sú vyvedené zovretím kontaktov vačkových stýkačov reostatického regulátora pod kontrolou RUT. Odpadový prúd relé sa zvýši na 160 A, čo zodpovedá štartovaciemu zrýchleniu 1 m/s2. Po odstránení štartovacích reostatov pracujú aj trakčné motory na automatickej charakteristike s plným vybudením sériových vinutí a odpojených nezávislých vinutí.
Aby som prešiel testami. Experimentálny automobil využíval asynchrónny pohon vyrobený spoločnosťou Canopus s trakčnými motormi TAD-21. Následne sa asynchrónny pohon, elektronický displej a ďalšie novinky tohto modelu začali používať na novej úprave sériových áut 71-619A. Model 71-630 bol vyvinutý podľa priania Moskvy a na účely použitia v projektovanom systéme „vysokorýchlostnej električky“.
Aj z tohto modelového radu bolo navrhnuté postaviť jeden jednosmerný štvornápravový električkový vozeň s prevádzkou podľa CME pre bežné električkové trate, ktorý dostal označenie 71-623. Napriek jedinému modelovému radu a podobnosti s modelom 71-630 bol model 71-623 vyvinutý nanovo, pretože auto 71-630 malo veľa nedostatkov a prevádzkových problémov, ktoré bolo rozhodnuté opraviť na novom aute. V dôsledku toho sa zlepšil vozík, zmenil sa vzhľad, interiér a oveľa viac.
Prvé dve autá mali prísť do Moskvy v roku 2008 na testovanie prác na CME, ale vývoj a konštrukcia sa oneskorili. V roku 2009 boli obe autá úplne dokončené a UKVZ mal poslať po jednom aute do Moskvy a Petrohradu na testovanie, ale prototypy sa nedostali ani do Moskvy, ani do Petrohradu, keďže mestá to údajne odmietli: Z nejakého dôvodu St. .
Výsledkom bolo, že autá namiesto Petrohradu a Moskvy skončili v Nižnom Novgorode a Ufe, kde fungujú dodnes.
Tretí sériovo vyrobený automobil s označením 71-623.01 bol testovaný v Krasnopresnenskom depe v Moskve od januára do septembra 2010, nebol však prijatý do bežnej prevádzky a po dokončení testov bol prevezený do Permu. Štvrtý továrenský automobil kúpil Krasnodar v marci 2010, piaty Nižnekamsk v apríli 2010. Prvá hromadná veľká dodávka sa uskutočnila v roku 2011 - 19 áut zakúpil Smolensk k 1150. výročiu mesta.
Technické detaily
Úroveň podlahy priestoru pre cestujúcich je variabilná: nízka v oblasti inštalácie vozíkov, nízka v strednej časti karosérie. Podiel nízkeho pohlavia je viac ako 40 %. Široké vchody a odkladacie plochy v nízkopodlažnej časti vozňa umožňujú zvýšiť rýchlosť nastupovania a vystupovania a vytvárajú komfortné podmienky pre cestujúcich s deťmi a invalidov.
Trakčný elektrický pohon je vyrobený na modernej prvkovej báze a poskytuje vynikajúce energetické a dynamické vlastnosti.
V režime brzdenia je možné rekuperovať elektrinu do kontaktnej siete. Používajú sa asynchrónne trakčné motory, ktoré majú menšiu hmotnosť a rozmery, sú spoľahlivejšie v prevádzke a oveľa jednoduchšie sa udržiavajú.
motory
K 1. máju 2016 je najväčší počet áut tohto modelu v prevádzke v Moskve - 67 kusov, Perm - 45 kusov, Krasnodar - 21 kusov a Smolensk - 19 kusov.
| Krajina | Mesto | Prevádzková organizácia | Množstvo (všetky úpravy) | Maud. -00 | Maud. -01 | Maud. -02 | Maud. -03 |
| Rusko | Kazaň | MUP "Metroelektrotrans" | 5 jednotiek | - | - | 5 | - |
| Rusko | Kolomna | Štátny jednotný podnik "Mosoblelektrotrans" | 7 jednotiek | - | 1 | 6 | - |
| Rusko | Krasnodar | MUP "Krasnodar TTU" | 21 jednotiek | - | 1 | 20 | - |
| Rusko | Moskva | Štátny jednotný podnik "Mosgortrans" | 67 jednotiek | - | - | 67 | - |
| Rusko | Naberezhnye Chelny | LLC "Elektrodoprava" | 16 jednotiek | - | - | 16 | - |
| Rusko | Nižnekamsk | Štátny jednotný podnik "Gorelektrotransport" | 8 jednotiek | - | 2 | 6 | - |
| Rusko | Nižný Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 1 jednotka | 1 | - | - | - |
| Rusko | Novosibirsk | MCP "GET" | 1 jednotka | 1 | - | - | - |
| Rusko | permský | MUP "Permgorelectrotrans" | 46 jednotiek (1 spálený) |
39 | 7 | - | - |
| Rusko | Samara | MP "Samara TTU" | 21 jednotiek | 1 | - | 20 | - |
| Rusko | Saint Petersburg | Gorelektrotrans | 17 jednotiek (1 vrátený do továrne) |
- | - | 3 | 15 |
| Rusko | Smolensk | "MUTTP" | 19 jednotiek | 7 | 12 | - | - |
| Rusko | Starý Oskol | JSC "Vysokorýchlostná električka" | 2 kusy | - | - | 2 | - |
| Rusko | Taganrog | MUP "TTU" | 5 jednotiek | - | - | 5 | - |
| Rusko | Ufa | MUP "UET" | 5 jednotiek | 1 | - | 4 | - |
| Rusko | Chabarovsk | MUP "TTU" | 13 jednotiek | 4 | 1 | 8 | - |
| Rusko | Čeľabinsk | MUP "ChelyabGET" | 1 jednotka | - | - | 1 | - |
| Ukrajina | Yenakievo | KP "ETTU" | 3 jednotky | - | - | 3 | - |
| Ukrajina | Ľvov | - | 1 jednotka (nepoužíva sa) |
1 | - | - | - |
| Kazachstan | Pavlodar | JSC "TU Pavlodar" | 7 jednotiek | - | - | 7 | - |
| Lotyšsko | Daugavpils | "Daugavpils satiksme" | 8 jednotiek | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Portfólio výroby a objednávok
Výrobný program UKVZ na výrobu automobilov 71-623:
| rok | Úprava −00 | Úprava −01 | Úprava −02 | Úprava −03 | Celkom | ||||
| Hlava čísla | Počet áut | Hlava čísla | Počet áut | Hlava čísla | Počet áut | Hlava čísla | Počet áut | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Autá 71-623 sa plánujú kúpiť v týchto mestách:
| Krajina | Mesto | Prevádzková organizácia | Počet áut | Rok dodania | Pripravené na odoslanie | Vo výstavbe | Doručené | Vľavo |
| Rusko | Saint Petersburg | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Kazachstan | Pavlodar | JSC "Električkové oddelenie mesta Pavlodar" | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Rusko | Kazaň | MUP "Metroelektrotrans" | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Rusko |
