Pre mnohých začínajúcich diagnostikov a bežných motoristov, ktorí sa zaujímajú o tému diagnostiky, budú užitočné informácie o typických parametroch motora. Keďže najbežnejšie a ľahko opraviteľné motory automobilov VAZ, začneme s nimi. Čo je prvé, na čo si treba dať pozor pri rozbore parametrov motora?
1. Motor sa zastavil.
1.1 Snímače teploty chladiacej kvapaliny a vzduchu (ak existujú). Teplota sa kontroluje, aby sa zabezpečilo, že namerané hodnoty zodpovedajú skutočnej teplote motora a vzduchu. Kontrola sa najlepšie vykonáva bezkontaktným teplomerom. Mimochodom, jedným z najspoľahlivejších motorov VAZ vo vstrekovacom systéme sú teplotné snímače.

1.2 Poloha škrtiacej klapky (okrem systémov s elektronickým plynovým pedálom). Plynový pedál sa uvoľní - 0%, stlačí sa akcelerátor - zodpovedajúce otvoreniu škrtiacej klapky. Pohrali sa s plynovým pedálom, uvoľnili ho - mal by tiež zostať 0%, zatiaľ čo ADC s dpdz asi 0,5V. Ak uhol otvorenia vyskočí z 0 na 1-2%, potom je to spravidla znak opotrebovaného dpdz. Zriedkavo sa vyskytne porucha v zapojení snímača. Keď je plynový pedál úplne stlačený, niektoré jednotky ukážu 100 % otvorenie (napríklad 5. januára, 7.2. januára), zatiaľ čo iné, ako napríklad Bosch MP 7.0, ukážu iba 75 %. Toto je fajn.

Kanál 1.3 ADC DMRV v pokojovom režime: 0,996 / 1,016 V - normálne, do 1,035 V je stále prijateľné, všetko vyššie je dôvodom na zamyslenie nad výmenou snímača hmotnostného prietoku vzduchu. Vstrekovacie systémy vybavené spätnou väzbou kyslíkového senzora sú schopné do určitej miery korigovať nesprávne hodnoty MAF, ale všetko má svoje hranice, preto by ste nemali odkladať výmenu tohto senzora, ak je už opotrebovaný.

2. Motor beží na voľnobeh.

2.1 Voľnobežné otáčky. Väčšinou je to 800 - 850 otáčok za minútu pri plne zahriatom motore. Hodnota počtu otáčok pri voľnobehu závisí od teploty motora a nastavuje sa v programe riadenia motora.

2.2 Hmotnostný prietok vzduchu. Pre 8 ventilové motory je typická hodnota 8-10 kg / h, pre 16 ventilové motory - 7 - 9,5 kg / h s plne zahriatym motorom na voľnobeh. Pre ECU M73 sú tieto hodnoty o niečo väčšie kvôli konštrukčným prvkom.

2.3 Dĺžka času vstrekovania. Pre fázované vstrekovanie je typická hodnota 3,3 - 4,1 ms. Pre simultánne - 2,1 - 2,4 ms. V skutočnosti samotný čas vstreku nie je taký dôležitý ako jeho korekcia.

2.4 Korekčný faktor doby vstreku. Závisí od mnohých faktorov. Toto je téma na samostatný článok, tu stojí za zmienku len to, že čím bližšie k 1000, tým lepšie. Viac ako 1 000 znamená, že zmes je ďalej obohatená, menej ako 1 000 znamená, že je chudšia.

2.5 Multiplikatívna a aditívna zložka korekcie samouka. Typická multiplikačná hodnota je 1 +/-0,2. Prísada sa meria v percentách a nemala by byť vyššia ako +/- 5 % na pracovnom systéme.

2.6 Ak sa v zóne nastavenia na signáli kyslíkového senzora vyskytne známka prevádzky motora, mala by nakresliť krásnu sínusoidu od 0,1 do 0,8 V.

2.7 Cyklické plnenie a faktor zaťaženia. Typická spotreba vzduchu pre "januárový" cyklus: 8 ventilový motor 90 - 100 mg / zdvih, 16 ventil 75 - 90 mg / zdvih. Pre riadiace jednotky Bosch 7.9.7 je typický faktor zaťaženia 18 – 24 %.

Teraz sa pozrime bližšie na to, ako sa tieto parametre správajú v praxi. Keďže na diagnostiku používam program SMS Diagnostics (ahoj Alexey Mikheenkov a Sergey Sapelin!), všetky snímky obrazovky budú odtiaľ. Parametre sú prevzaté z prakticky prevádzkyschopných áut, okrem samostatne špecifikovaných prípadov.
Všetky obrázky sú klikateľné.

VAZ 2110 8-ventilový motor, riadiaca jednotka Január 5.1
Tu bol korekčný faktor CO mierne upravený v dôsledku mierneho opotrebovania DMRV.

VAZ 2107, riadiaca jednotka Január 5.1.3

VAZ 2115 8-ventilový motor, riadiaca jednotka Január 7.2

Motor VAZ 21124, riadiaca jednotka Január 7.2

VAZ 2114 8-ventilový motor, riadiaca jednotka Bosch 7.9.7

Priora, motor VAZ 21126 1,6 l., riadiaca jednotka Bosch 7.9.7

Zhiguli VAZ 2107, riadiaca jednotka M73

Motor VAZ 21124, riadiaca jednotka M73

VAZ 2114 8-ventilový motor, riadiaca jednotka M73

Kalina, 8-ventilový motor, riadiaca jednotka M74

Motor Niva VAZ-21214, riadiaca jednotka Bosch ME17.9.7

A na záver pripomeniem, že vyššie uvedené screenshoty boli fotené z reálnych áut, no bohužiaľ zaznamenané parametre nie sú ideálne. Parametre som sa síce snažil opraviť len z prevádzkyschopných áut.

Zdravím vás milí priatelia! Dnešný príspevok som sa rozhodol venovať výlučne ECU (Electronic Engine Control Unit) automobilu VAZ 2114. Po prečítaní článku až do konca zistíte nasledovné: ktorá ECU je na VAZ 2114 a ako zistiť jej verzia firmvéru. Dám vám podrobné pokyny pre jeho pinout, poviem o populárnych modeloch ECU Január 7.2 a Itelma, ako aj o bežných chybách a poruchách.

ECU alebo elektronická riadiaca jednotka motora VAZ 2114 je druh zariadenia, ktoré možno označiť ako mozog automobilu. Prostredníctvom tejto jednotky funguje v aute úplne všetko – od malého snímača až po motor. A ak zariadenie začne konať, potom sa stroj jednoducho postaví, pretože nemá komu veliť, rozdeľovať prácu oddelení atď.

Kde je ECU na VAZ 2114

Vo vozidle VAZ 2114 je riadiaci modul inštalovaný pod stredovou konzolou vozidla, najmä v strede, za panelom s rádiom. Aby ste sa dostali k ovládaču, musíte odskrutkovať západky na bočnom ráme konzoly. Pokiaľ ide o spojenie, v modifikáciách Samar s motorom s objemom jeden a pol litra sa hmotnosť počítača odoberá z tela pohonnej jednotky z upevnenia zátok umiestnených napravo od hlavy valca.

Vo vozidlách vybavených 1,6- a 1,5-litrovými motormi s novým typom ECU sa hmotnosť odoberá z privareného čapu. Samotný kolík je upevnený na kovovom kryte ovládacieho panela pri podlahovom tuneli neďaleko popolníka. Počas výroby inžinieri VAZ spravidla fixujú tento kolík nespoľahlivo, takže sa časom môže uvoľniť, čo povedie k nefunkčnosti niektorých zariadení.

Ako zistiť, ktorá ECU je na VAZ 2114 - január 7.2 4. január Bosch M1.5.4

K dnešnému dňu existuje 8 (osem) generácií elektronickej riadiacej jednotky, ktoré sa líšia nielen charakteristikami, ale aj výrobcami. Povedzme si o nich trochu podrobnejšie.

ECU január 7.2 – Špecifikácie

A tak teraz prejdime k technickým charakteristikám najpopulárnejšej ECU Január 7.2

Január 7.2 - funkčný analóg bloku Bosch M7.9.7, „paralelný“ (alebo alternatívny, ako chcete) s M7.9.7, domácim vývojom Itelmy. Január 7.2 vyzerá podobne ako M7.9.7 – zostavený v podobnom puzdre a s rovnakým konektorom je možné ho použiť bez akýchkoľvek úprav na kabeláži Bosch M7.9.7 s použitím rovnakej sady snímačov a akčných členov.

ECU používa procesor Siemens Infenion C-509 (rovnaký ako ECU 5. januára, VS). Blokový softvér je ďalším vývojom softvéru z 5. januára s vylepšeniami a doplnkami (hoci toto je sporný bod) - napríklad je implementovaný algoritmus „anti-trhanie“, doslova „anti-shock“ funkcia, ktorá má zabezpečiť plynulé štartovanie a radenie prevodových stupňov.

ECU vyrába Itelma (хххх-1411020-82 (32), firmware začína písmenom "I", napríklad I203EK34) a Avtel (хххх-1411020-81 (31), firmware začína písmenom " A", napr. A203EK34). A bloky a firmvér týchto blokov sú úplne zameniteľné.

ECU série 31 (32) a 81 (82) sú hardvérovo kompatibilné zhora nadol, teda firmware pre 8-cl. bude fungovať v 16-cl ECU, ale naopak - nie, pretože v 8-cl bloku je „nedostatok“ kľúčov zapaľovania. Pridaním 2 kľúčov a 2 rezistorov môžete "otočiť" 8-cl. blok v 16 bunkách. Odporúčané tranzistory: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

ECU Január-4 - špecifikácie

Druhou sériovou rodinou ECM na domácich automobiloch bol systém Január-4, ktorý bol vyvinutý ako funkčný analóg riadiacich jednotiek GM (so schopnosťou používať rovnaké zloženie snímačov a akčných členov vo výrobe) a mal ich nahradiť.

Preto boli pri vývoji zachované celkové a spojovacie rozmery, ako aj rozloženie konektorov. Prirodzene, bloky ISFI-2S a January-4 sú vzájomne zameniteľné, ale úplne sa líšia v obvodoch a prevádzkových algoritmoch. „Január-4“ je navrhnutý pre ruské štandardy, kyslíkový senzor, katalyzátor a adsorbér boli vylúčené zo zloženia a bol zavedený potenciometer na nastavenie CO. Rodina zahŕňa riadiace jednotky "Január-4" (vyrobila sa veľmi malá séria) a "Január-4.1" pre 8 (2111) a 16 (2112) ventilové motory.

Verzie „Kvant“ sú s najväčšou pravdepodobnosťou sériou ladenia s hardvérom firmvéru J4V13N12, a preto je softvér nekompatibilný s nasledujúcimi sériovými ovládačmi. To znamená, že firmvér J4V13N12 nebude fungovať v „nekvantových“ ECU a naopak. Fotografia dosiek ECU QUANT a konvenčného sériového ovládača 4. januára

Vlastnosti ECM: bez prevodníka, kyslíkový senzor (lambda sonda), s CO potenciometrom (manuálne nastavenie CO), normy toxicity R-83.

Bosch M1.5.4 - technické údaje

Ďalším krokom bol vývoj, spolu so spoločnosťou Bosch, ECM založeného na systéme Motronic M1.5.4, ktorý by sa mohol vyrábať v Rusku. Boli použité iné snímače prietoku vzduchu (FMRS) a rezonančné detonácie (navrhnuté a vyrobené firmou Bosch). Softvér a kalibrácie pre tieto ECM boli prvýkrát plne vyvinuté v AvtoVAZ.

Pre normy toxicity Euro-2 sa objavujú nové modifikácie bloku M1.5.4 (má neoficiálny index „N“, aby sa vytvoril umelý rozdiel) 2111-1411020-60 a 2112-1411020-40, ktoré spĺňajú tieto normy a obsahujú kyslíkový senzor, katalytický neutralizátor a adsorbér.

Tiež pre normy Ruska bol vyvinutý ECM pre 8-cl. motor (2111-1411020-70), ktorý je modifikáciou úplne prvého ECM 2111-1411020. Všetky úpravy, okrem úplne prvej, využívajú širokopásmový snímač klepania. Tento blok sa začal vyrábať v novom dizajne – odľahčené deravé razené puzdro s vyrazeným nápisom „MOTRONIC“ (ľudovo „plecháč“). Následne sa v tomto prevedení začala vyrábať aj EBU 2112-1411020-40.

Výmena konštruktu je podľa mňa úplne neopodstatnená - hermetické bloky boli spoľahlivejšie. Nové úpravy majú s najväčšou pravdepodobnosťou rozdiely v schéme zapojenia v smere zjednodušenia, pretože detonačný kanál v nich funguje menej správne, „plechovky“ „zvonia“ viac na rovnakom softvéri.

NPO Itelma vyvinula ECU pre použitie vo vozidlách VAZ s názvom VS 5.1. Toto je plne funkčný analóg januárového 5.1 ECM, to znamená, že používa rovnaký zväzok, snímače a ovládače.

VS5.1 používa rovnaký procesor Siemens Infenion C509, 16 MHz, ale je vyrobený na modernejšej základni prvkov. Modifikácie 2112-1411020-42 a 2111-1411020-62 sú určené pre normy Euro-2, ktoré zahŕňajú kyslíkový senzor, katalyzátor a adsorbér, táto rodina neposkytuje normy R-83 pre motory 2112. Pre 2111 a Rusko Vyrába sa iba štandard -83 ECM verzia VS 5.1 1411020-72 so súčasným vstrekovaním.

Od septembra 2003 je na VAZ nainštalovaná nová HARDVÉROVÁ modifikácia VS5.1, ktorá je softvérovo a hardvérovo nekompatibilná so „starou“.

• 2111-1411020-72 s firmvérom V5V13K03 (V5V13L05). Tento softvér nie je kompatibilný so softvérom a ECU starších verzií (V5V13I02, V5V13J02).
• 2111-1411020-62 s firmvérom V5V03L25. Tento softvér nie je kompatibilný so softvérom a ECU starších verzií (V5V03K22).
• 2112-1411020-42 s firmvérom V5V05M30. Tento softvér nie je kompatibilný so softvérom a ECU starších verzií (V5V05K17, V5V05L19).

Zapojením sú bloky zameniteľné, ale len s vlastným softvérom zodpovedajúcim bloku.

Bosch M7.9.7 - Špecifikácie ECU

Séria Bosch 30 bola tiež nájdená na motoroch s objemom 1,6 litra, ale kvôli počiatočnému vývoju pre jeden a pol litrové auto bol softvér veľmi chybný, niekedy úplne odmietal fungovať. Špeciálne vybavenie označené 31h, vydané o niečo neskôr, fungovalo oveľa primeranejšie.

Január sedem mal veľa modelov v závislosti od konfigurácie a veľkosti motora, takže na 1,5-litrové osemventilové motory boli nainštalované výrobné modely AVTEL s pečiatkou: 81 a 81 hodín, rovnaký mozog z ITELMY mal čísla 82 a 82 hodín. Bosch M7.9.7 bol inštalovaný na jeden a pol litrových motoroch exportných kópií a mal označenie 80 a 80 hodín na autách Euro 2 a 30 na autách Euro 3.

1,6-litrové motory automobilov určených pre domáci trh mali na palube zariadenia od rovnakých spoločností AVTEL a ITELMA. Prvá séria z prvej mala 31 „chorých“ rovnako ako séria Bosch 30, neskôr boli všetky nedostatky zohľadnené a opravené o 31 h. V prípade problémov s konkurenciou sa ITELMA v očiach motoristov citeľne rozrástla a vydala úspešnú sériu pod číslom 32. Okrem toho treba poznamenať, že normu Euro 3 spĺňala iba Bosch M7.9.7 s markerom 10. Náklady novej ECU tejto generácie je 8 000 rubľov, používaná Nájdete ju za 4 000 v demontáži.

Video: Porovnanie ECU januára 7.2 a januára 5.1

Schéma pinoutov ECU Január 7.2 VAZ 2114

V ovládači VAZ 2114 sa veľmi často vyskytujú poruchy. Systém má funkciu autodiagnostiky - ECU zisťuje všetky uzly a vydáva záver o ich vhodnosti pre prácu. Ak niektorý prvok zlyhá, na prístrojovej doske sa rozsvieti kontrolka „Check Engine“.

Ktorý snímač alebo akčný člen je nefunkčný, zistíte len pomocou špeciálneho diagnostického zariadenia. Dokonca aj pomocou slávneho OBD-Scan's ELM-327, ktorý mnohí milujú pre jeho jednoduché použitie, si môžete prečítať všetky parametre motora, nájsť chybu, opraviť ju a vymazať z pamäte ECU VAZ 2114. .

ECU VAZ 2114 vyhorela - čo robiť?

Jednou z bežných porúch ECU (elektronickej riadiacej jednotky) na štrnástke je jej porucha alebo, ako sa hovorí, spaľovanie.

Zjavnými znakmi tohto rozpadu budú nasledujúce faktory:

• Nedostatok riadiacich signálov pre vstrekovače, palivové čerpadlo, voľnobežný ventil alebo mechanizmus atď.
• Nedostatočná odozva na Lambu - regulácia, snímač kľukového hriadeľa, plyn atď.
• Nedostatočná komunikácia s diagnostickým nástrojom
• Fyzické poškodenie.

Ako odstrániť a nahradiť chybný počítač na VAZ 2114

Pri vykonávaní prác na odstránení počítača VAZ 2114 sa nedotýkajte svoriek rukami. Existuje možnosť poškodenia elektroniky elektrostatickým výbojom.

Ako odstrániť ECU VAZ 2114 - video inštrukcia

Kde je hmotnosť ECU VAZ 2114

Prvý výstup na zem z ECU na strojoch s motorom 1,5 je umiestnený pod prístrojmi na montážnom zosilňovači hriadeľa riadenia. Druhý výstup sa nachádza pod prístrojovou doskou, vedľa motora ohrievača, na ľavej strane krytu ohrievača.

Na strojoch s motorom 1,6 je prvý výstup (hmotnosť ECU VAZ 2114) umiestnený vo vnútri prístrojovej dosky, vľavo, nad relé / poistkovou skrinkou, pod zvukovou izoláciou. Druhý vývod je umiestnený nad ľavou clonou stredovej konzoly prístrojovej dosky na privarený čap (upevnenie - matica M6).

Kde sa nachádza relé Poistka ECU VAZ 2114

Hlavná časť poistiek a relé je umiestnená v montážnom bloku motorového priestoru, ale relé a poistka zodpovedné za elektronickú riadiacu jednotku VAZ 2114 sú umiestnené inde.

Druhý „blok“ sa nachádza pod torpédom na strane nôh spolujazdca. Aby ste sa k nemu dostali, stačí odskrutkovať niekoľko upevňovacích prvkov pomocou krížového skrutkovača. Prečo v úvodzovkách, pretože taký blok neexistuje, je tam ECU (mozgy) a 3 poistky + 3 relé.

Čo robiť, ak skener nevidí ECU VAZ 2114

Otázka čitateľa: Chlapi, prečo sa pri diagnostike píše, že nie je spojenie s ECU? Čo robiť? Čo robiť?

Prečo teda skener nevidí ECU VAZ 2114? Čo mám urobiť, aby sa zariadenie mohlo pripojiť a vidieť blok? Dnes v predaji nájdete veľa rôznych adaptérov na testovanie vozidla.

Ak kupujete ELM327 Bluetooth, s najväčšou pravdepodobnosťou sa pokúšate pripojiť zariadenia nízkej kvality. Alebo skôr, mohli ste si zakúpiť adaptér so zastaranou verziou softvéru.

Z akých dôvodov sa teda zariadenie odmietne pripojiť k jednotke:

1. Samotný adaptér je nekvalitný. Problémy môžu byť s firmvérom zariadenia aj s jeho hardvérom. Ak je hlavný mikroobvod nefunkčný, nebude možné diagnostikovať činnosť motora ani sa pripojiť k počítaču.
2. Zlý spojovací kábel. Je možné, že kábel je zlomený alebo je sám nefunkčný.
3. Na zariadení je nainštalovaná nesprávna verzia softvéru, v dôsledku čoho nebude možné dosiahnuť synchronizáciu (autorom videa o testovaní zariadenia je Rus Radarov).

V tomto prípade, ak vlastníte zariadenie so správnou verziou firmvéru 1.5, kde je prítomných všetkých šesť zo šiestich protokolov, ale adaptér sa nepripojí k ECU, existuje cesta von. K jednotke sa môžete pripojiť pomocou inicializačných reťazcov, ktoré umožňujú zariadeniu prispôsobiť sa príkazom riadiacej jednotky motora stroja. Hovoríme najmä o inicializačných reťazcoch pre diagnostické pomôcky HobDrive a Torque pre vozidlá, ktoré používajú neštandardné protokoly pripojenia.

Ako resetovať chyby ECU VAZ 2114 - video

Strata napätia na ECU VAZ 2114 - čo robiť

Otázka od čitateľa: Ahojte všetci, prosím, povedzte mi s problémom. Príznaky sú nasledovné: 1. Objaví sa chyba 1206 - prerušenie napätia palubnej siete. v chladnom počasí je naštartovanie motora vo všeobecnosti problém - na pár sekúnd sa zadrie, kliknutie akoby spustilo relé, rozsvieti sa kontrolka rýchlosti a auto sa zastaví. Môže to trvať pol hodiny, auto sa môže počas jazdy zastaviť. Keď sa motor zahreje, hluk prestane. Kde hľadať príčinu, ktorý senzor mohol preletieť? Vopred ďakujem!

V zásade existuje veľa riešení tohto problému:

1. Ak je napätie na batérii nižšie ako 12,4 voltu, počítač začne šetriť energiu, pri 11 ho nemôžete spustiť ani na kábli))) Počítač niekedy vidí, že napätie na batérii je nižšie ako skutočné, zvyčajne to naznačuje, že je čas vyčistiť masy počítača, pozrieť sa do konektora a utrieť kontakty. Vo vašom prípade - problémy s chladom, horúco je všetko v poriadku. A keď sa pozriete zo strany batérie? Pri problémoch so sedlom, pri dobitom géne je všetko v poriadku. Dobrý diagnostik stroj nepoškodí
2. Odporúčam tiež venovať pozornosť poruche: zapaľovacia cievka, zapaľovací modul, bezkontaktný spínač zapaľovania sviečky.

To je všetko, milí priatelia, náš článok o ECU VAZ 2114 sa skončil. Máte nejaké otázky? Určite sa ich opýtajte v komentároch!

Optimálna prevádzka automobilového motora závisí od mnohých parametrov a zariadení. Na zabezpečenie normálnej prevádzky sú motory VAZ vybavené rôznymi snímačmi určenými na vykonávanie rôznych funkcií. Čo potrebujete vedieť o diagnostike a výmene ovládačov a aké sú parametre tabuľky VAZ, je uvedené v tomto článku.

[ skryť ]

Typické prevádzkové parametre vstrekovacích motorov VAZ

Kontrola snímačov VAZ sa spravidla vykonáva, keď sa zistia určité problémy pri prevádzke ovládačov. Pre diagnostiku je žiaduce vedieť, aké poruchy snímačov VAZ sa môžu vyskytnúť, čo vám umožní rýchlo a správne skontrolovať zariadenie a včas ho vymeniť. Ako teda skontrolovať hlavné snímače VAZ a ako ich potom vymeniť - prečítajte si nižšie.

Vlastnosti, diagnostika a výmena prvkov vstrekovacích systémov na autách VAZ

Poďme sa pozrieť na hlavné ovládače nižšie!

hala

Existuje niekoľko možností, ako môžete skontrolovať snímač VAZ Hall:

1. Na diagnostiku použite známe funkčné zariadenie a nainštalujte ho namiesto štandardného. Ak sa po výmene zastavia problémy s prevádzkou motora, znamená to poruchu regulátora.
2. Pomocou testera diagnostikujte napätie regulátora na jeho výstupoch. Počas normálnej prevádzky zariadenia by malo byť napätie od 0,4 do 11 voltov.

Postup výmeny je nasledujúci (proces je opísaný pomocou modelu 2107 ako príkladu):

1. Najprv sa demontuje rozvádzač, odskrutkuje sa jeho kryt.
2. Potom sa posúvač demontuje, preto ho treba trochu povytiahnuť.
3. Odstráňte kryt a odskrutkujte skrutku, ktorá zaisťuje zástrčku.
4. Budete tiež musieť odskrutkovať skrutky, ktoré zaisťujú dosku ovládača. Potom sa odskrutkujú skrutky, ktoré zaisťujú vákuový korektor.
5. Ďalej sa demontuje poistný krúžok, ťah sa odstráni spolu so samotným korektorom.
6. Na odpojenie vodičov bude potrebné odtlačiť svorky od seba.
7. Základná doska sa vysunie, potom sa odskrutkuje niekoľko skrutiek a výrobca demontuje ovládač. Inštaluje sa nový ovládač, montáž sa vykonáva v opačnom poradí (autorom videa je Andrey Gryaznov).

Rýchlosti

Nasledujúce príznaky môžu naznačovať zlyhanie tohto regulátora:

• pri voľnobehu otáčky pohonnej jednotky plávajú, ak vodič nestlačí plyn, môže to viesť k svojvoľnému vypnutiu motora;
• hodnoty ihly rýchlomera sú plávajúce, zariadenie nemusí fungovať ako celok;
• zvýšená spotreba paliva;
• výkon pohonnej jednotky sa znížil.

Samotný ovládač je umiestnený na prevodovke. Na jeho výmenu bude potrebné iba zdvihnúť koleso na zdviháku, odpojiť napájacie vodiče a demontovať regulátor.

hladina paliva

Snímač hladiny paliva VAZ alebo DUT sa používa na indikáciu zostávajúceho objemu benzínu v palivovej nádrži. Okrem toho je samotný snímač hladiny paliva inštalovaný v rovnakom kryte ako palivové čerpadlo. Ak dôjde k poruche, údaje na prístrojovej doske môžu byť nepresné.

Výmena sa vykonáva takto (napríklad model 2110):

1. Batéria je odpojená, zadné sedadlo auta je odstránené. Pomocou krížového skrutkovača sa odskrutkujú skrutky, ktoré upevňujú poklop palivového čerpadla, kryt sa odstráni.
2. Potom sú všetky vodiče vedúce k nemu odpojené od konektora. Je tiež potrebné odpojiť všetky potrubia, ktoré vedú k palivovému čerpadlu.
3. Potom sa odskrutkujú matice zaisťujúce upínací krúžok. Ak sú matice hrdzavé, pred uvoľnením ich ošetrite prípravkom WD-40.
4. Potom odskrutkujte skrutky, ktoré priamo upevňujú samotný snímač hladiny paliva. Vodidlá sú vytiahnuté z puzdra čerpadla a upevňovacie prvky musia byť ohnuté pomocou skrutkovača.
5. V záverečnej fáze je kryt demontovaný, po ktorom budete mať prístup k FLS. Regulátor sa mení, montáž čerpadla a ďalších prvkov sa vykonáva v opačnom poradí pri demontáži.

Fotogaléria „Zmena FLS vlastnými rukami“

Nečinný pohyb

Ak snímač voľnobežných otáčok na VAZ zlyhá, je to spojené s týmito problémami:

• plávajúca rýchlosť, najmä keď sú zapnuté ďalšie spotrebiče napätia - optika, ohrievač, audio systém atď.;
• motor začne troit;
• keď je aktivovaný centrálny prevod, motor sa môže zastaviť;
• v niektorých prípadoch môže porucha IAC viesť k vibráciám tela;
• objavenie sa kontrolky Check na prístrojovej doske, ktorá sa však nerozsvieti vo všetkých prípadoch.

Na vyriešenie problému nefunkčnosti zariadenia je možné snímač voľnobežných otáčok VAZ vyčistiť alebo vymeniť. Samotné zariadenie je umiestnené oproti káblu, ktorý vedie k plynovému pedálu, najmä na škrtiacej klapke.

Snímač voľnobežných otáčok VAZ je upevnený niekoľkými skrutkami:

1. Pri výmene najskôr vypnite zapaľovanie, ako aj batériu.
2. Potom musíte odstrániť konektor, preto sú k nemu pripojené vodiče odpojené.
3. Potom sa pomocou skrutkovača odskrutkujú skrutky a odstráni sa IAC. Ak je ovládač prilepený, budete musieť demontovať zostavu škrtiacej klapky a vypnúť zariadenie, pričom budete postupovať opatrne (autorom videa je kanál Ovsiuk).

kľukový hriadeľ

1. Na vykonanie prvej metódy budete potrebovať ohmmeter, v tomto prípade by sa odpor na vinutí mal pohybovať v rozmedzí 550-750 ohmov. Ak sú ukazovatele získané počas testu mierne odlišné, nie je to strašidelné, ak sú odchýlky významné, musíte zmeniť DPKV.
2. Na vykonanie druhej diagnostickej metódy budete potrebovať voltmeter, transformátorové zariadenie a merač indukčnosti. Postup merania odporu by sa v tomto prípade mal vykonávať pri izbovej teplote. Pri meraní indukčnosti by optimálne parametre mali byť od 200 do 4000 milihenrie. Pomocou megaohmmetra sa meria odpor napájacieho vinutia zariadenia na 500 voltov. Ak je DPKV použiteľný, získané hodnoty by nemali byť väčšie ako 20 MΩ.

Ak chcete nahradiť DPKV, postupujte takto:

1. Najprv vypnite zapaľovanie a odpojte konektor zariadenia.
2. Ďalej pomocou kľúča 10 bude potrebné odskrutkovať svorky analyzátora a demontovať samotný regulátor.
3. Potom je nainštalované pracovné zariadenie.
4. Ak sa regulátor zmení, budete musieť zopakovať jeho pôvodnú polohu (autorom videa o výmene DPKV je Sandrov kanál v garáži).

Lambda sonda

Lambda sonda VAZ je zariadenie, ktorého účelom je určiť množstvo kyslíka prítomného vo výfukových plynoch. Tieto údaje umožňujú riadiacej jednotke správne zostaviť pomery vzduchu a paliva na vytvorenie horľavej zmesi. Samotné zariadenie je umiestnené na výfukovom potrubí tlmiča výfuku zospodu.

Výmena regulátora sa vykonáva takto:

1. Najskôr odpojte batériu.
2. Potom nájdite kontakt zväzku s kabelážou, tento obvod pochádza z lambda sondy a pripája sa k bloku. Zástrčka musí byť odpojená.
3. Keď je druhý kontakt odpojený, prejdite na prvý, ktorý sa nachádza v zvode. Pomocou kľúča správnej veľkosti odskrutkujte maticu zaisťujúcu regulátor.
4. Demontujte lambda sondu a nahraďte ju novou.

Vitajte!

Diagnostika motora VAZ

V tejto časti nájdete informácie o továrenskom firmvéri a najbežnejších problémoch s nimi. Metódy odstraňovania problémov v mnohých nových prípadoch. Chybové kódy a ich najčastejšie príčiny.

Tabuľky typických parametrov a uťahovacích momentov pre závitové spoje

4. januára

Tabuľka typických parametrov pre motor 2111

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh
COEFFF	Korekčný faktor paliva		0,9-1	1-1,1
EFREQ	Nesúlad frekvencie pri voľnobehu	ot./min		±30
FAZ	Fáza vstrekovania paliva	deg.r.h.	162	312
FREKV	Rýchlosť	ot./min	0	840-880(800±50)**
FREQX	Voľnobežné otáčky	ot./min	0	840-880(800±50)**
FSM	Poloha ovládania voľnobehu	krok	120	25-35
INJ	Trvanie vstrekovacieho impulzu	pani	0	2,0-2,8(1,0-1,4)**
INPLAM*	Známka činnosti kyslíkového senzora	Áno nie	BOHATÝ	BOHATÝ
JADET	Napätie v kanáli spracovania detonačného signálu	mV	0	0
JAIR	Spotreba vzduchu	kg/hod	0	7-8
JALAM*	Vstupný signál filtrovaného kyslíkového senzora	mV	1230,5	1230,5
JARCO	Napätie z potenciometra CO	mV	toxicitou	toxicitou
JATAIR*	Napätie zo snímača teploty vzduchu	mV	-	-
JATHR	Napätie snímača polohy škrtiacej klapky	mV	400-600	400-600
JATWAT	Napätie zo snímača teploty chladiacej kvapaliny	mV	1600-1900	1600-1900
JAUACC	Napätie v palubnej sieti auta	AT	12,0-13,0	13,0-14,0
JDKGTC	Dynamický korekčný faktor pre cyklické plnenie paliva		0,118	0,118
JGBC	Filtrované cyklické plnenie vzduchom	mg/takt	0	60-70
JGBCD	Nefiltrované cyklické plnenie vzduchom podľa signálu DMRV	mg/takt	0	65-80
JGBCG	Očakávané cyklické plnenie vzduchom s nesprávnymi údajmi snímača hmotnostného prietoku vzduchu	mg/takt	10922	10922
JGBCIN	Cyklické plnenie vzduchom po dynamickej korekcii	mg/takt	0	65-75
JGTC	Cyklické tankovanie	mg/takt	0	3,9-5
JGTCA	Asynchrónny cyklický prívod paliva	mg	0	0
JKGBC*	Barometrický korekčný faktor		0	1-1,2
JQT	Spotreba paliva	mg/takt	0	0,5-0,6
JSPEED	Aktuálna rýchlosť vozidla	km/h	0	0
JURFXX	Tabuľkové nastavenie frekvencie pri voľnobehu.Rozlíšenie 10 ot./min	ot./min	850(800)**	850(800)**
NUACC	Kvantizované napätie palubnej siete	AT	11,5-12,8	12,5-14,6
RCO	Korekčný faktor dodávky paliva z CO-potenciometra		0,1-2	0,1-2
RXX	Príznak voľnobehu	Áno nie	NIE	JESŤ
SSM	Nastavenie regulátora voľnobehu	krok	120	25-35
TAIR*	Teplota vzduchu v sacom potrubí	stupeň С	-	-
THR	Aktuálna poloha škrtiacej klapky	%	0	0
TWAT		stupeň С	95-105	95-105
UGB	Nastavenie prietoku vzduchu pre ovládanie voľnobehu	kg/hod	0	9,8
UOZ	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	10	13-17
UOZOC	Časovanie zapaľovania pre oktánový korektor	deg.r.h.	0	0
UOZXX	Časovanie zapaľovania na voľnobeh	deg.r.h.	0	16
VALF	Zloženie zmesi, ktoré určuje zásobu paliva v motore		0,9	1-1,1

* Tieto parametre sa nepoužívajú na diagnostiku tohto systému riadenia motora.

** Pre viacportový systém sekvenčného vstrekovania paliva.

(pre motory 2111, 2112, 21045)

Tabuľka typických parametrov pre motor VAZ-2111 (1,5 l 8 článkov)

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh
VOĽNOBEŽNOSŤ		Nie naozaj	nie	Áno
ZÓNOVÝ REGULÁTOR O2		Nie naozaj	nie	Nie naozaj
O2 VZDELÁVANIE		Nie naozaj	nie	Nie naozaj
MINULOSŤ O2		chudobný bohatý	Chudobný	chudobný bohatý
AKTUÁLNE O2		chudobný bohatý	Bedn	chudobný bohatý
T.COOL.L.	Teplota chladiacej kvapaliny	stupeň С	(1)	94-104
VZDUCH/PALIVO	Pomer vzduch/palivo		(1)	14,0-15,0
POL.D.Z.		%	0	0
OB.DV		ot./min	0	760-840
OB.DV.XX		ot./min	0	760-840
POŽADOVANÝ POL.I.X.		krok	120	30-50
AKTUÁLNE P.I.X.		krok	120	30-50
COR.VR.VP.			1	0,76-1,24
W.O.Z.	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	0	10-20
SK.AVT.	Aktuálna rýchlosť vozidla	km/h	0	0
BOARD NAP.	Napätie palubnej siete	AT	12,8-14,6	12,8-14,6
J.OB.XX		ot./min	0	800(3)
NAP.D.O2		AT	(2)	0,05-0,9
SENS O2 PRIPRAVENÉ		Nie naozaj	nie	Áno
RATE.O.D.O2		Nie naozaj	NIE	ÁNO
VR.VLOOKUP		pani	0	2,0-3,0
MA.R.V.	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	0	7,5-9,5
CEC.RV.	Cyklický prúd vzduchu	mg/takt	0	82-87
CH.RAS.T.	Hodinová spotreba paliva	l/hod	0	0,7-1,0

Poznámka k tabuľke:

Tabuľka typických parametrov pre motor VAZ-2112 (1,5 l 16 článkov)

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh
VOĽNOBEŽNOSŤ	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	nie	Áno
O2 VZDELÁVANIE	Znak učenia dodávky paliva signálom kyslíkového senzora	Nie naozaj	nie	Nie naozaj
MINULOSŤ O2	Stav signálu lambda sondy v poslednom cykle výpočtu	chudobný bohatý	Chudobný	chudobný bohatý
AKTUÁLNE O2	Aktuálny stav signálu lambda sondy	chudobný bohatý	Bedn	chudobný bohatý
T.COOL.L.	Teplota chladiacej kvapaliny	stupeň С	94-101	94-101
VZDUCH/PALIVO	Pomer vzduch/palivo		(1)	14,0-15,0
POL.D.Z.	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0
OB.DV	Rýchlosť otáčania motora (rozlíšenie 40 ot./min.)	ot./min	0	760-840
OB.DV.XX	Otáčky motora pri voľnobehu (rozlíšenie 10 ot./min.)	ot./min	0	760-840
POŽADOVANÝ POL.I.X.	Požadovaná poloha ovládania otáčok voľnobehu	krok	120	30-50
AKTUÁLNE P.I.X.	Aktuálna poloha ovládača voľnobežných otáčok	krok	120	30-50
COR.VR.VP.	Korekčný faktor šírky vstrekovacieho impulzu na základe jednosmerného signálu		1	0,76-1,24
W.O.Z.	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	0	10-15
SK.AVT.	Aktuálna rýchlosť vozidla	km/h	0	0
BOARD NAP.	Napätie palubnej siete	AT	12,8-14,6	12,8-14,6
J.OB.XX	Požadované voľnobežné otáčky	ot./min	0	800
NAP.D.O2	Signálne napätie senzora kyslíka	AT	(2)	0,05-0,9
SENS O2 PRIPRAVENÉ	Pripravenosť snímača kyslíka na prevádzku	Nie naozaj	nie	Áno
RATE.O.D.O2	Prítomnosť príkazu ovládača na zapnutie jednosmerného ohrievača	Nie naozaj	NIE	ÁNO
VR.VLOOKUP	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	pani	0	2,5-4,5
MA.R.V.	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	0	7,5-9,5
CEC.RV.	Cyklický prúd vzduchu	mg/takt	0	82-87
CH.RAS.T.	Hodinová spotreba paliva	l/hod	0	0,7-1,0

Poznámka k tabuľke:

(1) - Hodnota parametra sa nepoužíva na diagnostiku ECM.

(2) - Keď kyslíkový senzor nie je pripravený na prevádzku (nezahriaty), výstupné napätie senzora je 0,45 V. Po zahriatí snímača bude napätie signálu pri vypnutom motore menšie ako 0,1 V.

Tabuľka typických parametrov pre motor VAZ-2104 (1,45 l 8 článkov)

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh
VOĽNOBEŽNOSŤ	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	nie	Áno
ZÓNOVÝ REGULÁTOR O2	Znak práce v nastavovacej zóne kyslíkovým senzorom	Nie naozaj	nie	Nie naozaj
O2 VZDELÁVANIE	Znak učenia dodávky paliva signálom kyslíkového senzora	Nie naozaj	nie	Nie naozaj
MINULOSŤ O2	Stav signálu lambda sondy v poslednom cykle výpočtu	chudobný bohatý	chudobný bohatý	chudobný bohatý
AKTUÁLNE O2	Aktuálny stav signálu lambda sondy	chudobný bohatý	chudobný bohatý	chudobný bohatý
T.COOL.L.	Teplota chladiacej kvapaliny	stupeň С	(1)	93-101
VZDUCH/PALIVO	Pomer vzduch/palivo		(1)	14,0-15,0
POL.D.Z.	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0
OB.DV	Rýchlosť otáčania motora (rozlíšenie 40 ot./min.)	ot./min	0	800-880
OB.DV.XX	Otáčky motora pri voľnobehu (rozlíšenie 10 ot./min.)	ot./min	0	800-880
POŽADOVANÝ POL.I.X.	Požadovaná poloha ovládania otáčok voľnobehu	krok	35	22-32
AKTUÁLNE P.I.X.	Aktuálna poloha ovládača voľnobežných otáčok	krok	35	22-32
COR.VR.VP.	Korekčný faktor šírky vstrekovacieho impulzu na základe jednosmerného signálu		1	0,8-1,2
W.O.Z.	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	0	10-20
SK.AVT.	Aktuálna rýchlosť vozidla	km/h	0	0
BOARD NAP.	Napätie palubnej siete	AT	12,0-14,0	12,8-14,6
J.OB.XX	Požadované voľnobežné otáčky	ot./min	0	840(3)
NAP.D.O2	Signálne napätie senzora kyslíka	AT	(2)	0,05-0,9
SENS O2 PRIPRAVENÉ	Pripravenosť snímača kyslíka na prevádzku	Nie naozaj	nie	Áno
RATE.O.D.O2	Prítomnosť príkazu ovládača na zapnutie jednosmerného ohrievača	Nie naozaj	NIE	ÁNO
VR.VLOOKUP	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	pani	0	1,8-2,3
MA.R.V.	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	0	7,5-9,5
CEC.RV.	Cyklický prúd vzduchu	mg/takt	0	75-90
CH.RAS.T.	Hodinová spotreba paliva	l/hod	0	0,5-0,8

Poznámka k tabuľke:

(1) - Hodnota parametra sa nepoužíva na diagnostiku ECM.

(2) - Keď kyslíkový senzor nie je pripravený na prevádzku (nezahriaty), výstupné napätie senzora je 0,45 V. Po zahriatí snímača bude napätie signálu pri vypnutom motore menšie ako 0,1 V.

(3) - Pre ovládače s novšími verziami softvéru sú požadované voľnobežné otáčky 850 ot./min. V súlade s tým sa menia aj tabuľkové hodnoty parametrov OB.DV. a OB.DV.XX.

(pre motory 2111, 2112, 21214)

Tabuľka typických parametrov pre motor 2111

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 ot./min.)	Voľnobeh (3000 ot./min.)
TL	Parametre zaťaženia	ms	(1)	1,4-2,1	1,2-1,6
UB	Napätie palubnej siete	AT	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
TMOT		stupeň С	(1)	90-105	90-105
ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	(1)	12±3	35-40
DKPOT	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0	4,5-6,5
N40		ot./min	(1)	800±40	3000
TE1	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	ms	(1)	2,5-3,8	2,3-2,95
MOMPOS	Aktuálna poloha ovládača voľnobežných otáčok	krok	(1)	40±15	70-85
N10		ot./min	(1)	800±30	3000
QADP		kg/hod	±3	±4*	±1
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	(1)	7-12	25±2
USVK		AT	0,45	0,1-0,9	0,1-0,9
FR			(1)	1 ± 0,2	1 ± 0,2
TRA		ms	±0,4	±0,4*	(1)
FRA			1 ± 0,2	1±0,2*	1 ± 0,2
TATE		%	(1)	0-15	30-80
USHK		AT	0,45	0,5-0,7	0,6-0,8
OPAĽOVANIE		stupeň С	(1)	-20...+60	-20...+60
BSMW		g	(1)	-0,048	-0,048
FDKHA	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,7-1,03*	0,7-1,03
RHSV		Ohm	(1)	9-13	9-13
RHSH		Ohm	(1)	9-13	9-13
FZABGS			(1)	0-15	0-15
QREG		kg/hod	(1)	±4*	(1)
LUT_AP			(1)	0-6	0-6
LUR_AP			(1)	6-6,5(6-7,5)***	6,5(15-40)***
AKO	Parameter prispôsobenia		(1)	0,9965-1,0025**	0,996-1,0025
DTV		ms	±0,4	±0,4*	±0,4
ATV		sek	(1)	0-0,5*	0-0,5
TPLRVK		sek	(1)	0,6-2,5	0,6-1,5
B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE
B_KR	Ovládanie klepania aktívne	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
B_KS		Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_SWE		Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_LR		Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
M_LUERKT	Zlyhanie zapaľovania	Áno nie	(1)	NIE	NIE
B_ZADRE1		Nie naozaj	(1)	ÁNO*	(1)
B_ZADRE3		Nie naozaj	(1)	(1)	ÁNO

Tabuľka typických parametrov pre motor 2112

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 ot./min.)	Voľnobeh (3000 ot./min.)
TL	Parametre zaťaženia	ms	(1)	1,4-2,0	1,2-1,5
UB	Napätie palubnej siete	AT	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
TMOT	teplota chladiacej kvapaliny	stupeň С	(1)	90-105	90-105
ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	(1)	12±3	35-40
DKPOT	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0	4,5-6,5
N40	Otáčky motora	ot./min	(1)	800±40	3000
TE1	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	ms	(1)	2,5-3,5	2,3-2,65
MOMPOS	Aktuálna poloha ovládača voľnobežných otáčok	krok	(1)	40±10	70-80
N10	Voľnobežné otáčky	ot./min	(1)	800±30	3000
QADP	Variabilná adaptácia prietoku vzduchu pri voľnobehu	kg/hod	±3	±4*	±1
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	(1)	7-10	23±2
USVK	Ovládajte signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,1-0,9	0,1-0,9
FR	Korekčný koeficient pre čas vstreku paliva podľa signálu UDC		(1)	1 ± 0,2	1 ± 0,2
TRA	Aditívna zložka samoučiacej sa korekcie	ms	±0,4	±0,4*	(1)
FRA	Multiplikatívna zložka samoučiacej sa korekcie		1 ± 0,2	1±0,2*	1 ± 0,2
TATE	Pracovný cyklus signálu čistenia nádoby	%	(1)	0-15	30-80
USHK	Diagnostický signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,5-0,7	0,6-0,8
OPAĽOVANIE	Teplota nasávaného vzduchu	stupeň С	(1)	-20...+60	-20...+60
BSMW	Filtrovaná hodnota signálu snímača nerovnej cesty	g	(1)	-0,048	-0,048
FDKHA	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,7-1,03*	0,7-1,03
RHSV	Zvodový odpor vo vykurovacom okruhu UDC	Ohm	(1)	9-13	9-13
RHSH	Zvodový odpor vo vykurovacom okruhu FDC	Ohm	(1)	9-13	9-13
FZABGS	Počítadlo vynechania zážihu		(1)	0-15	0-15
QREG	Parameter prietoku vzduchu pri voľnobehu	kg/hod	(1)	±4*	(1)
LUT_AP	Namerané množstvo nerovnomerného otáčania		(1)	0-6	0-6
LUR_AP	Prahová hodnota nerovnomerného otáčania		(1)	6-6,5(6-7,5)***	6,5(15-40)***
AKO	Parameter prispôsobenia		(1)	0,9965-1,0025**	0,996-1,0025
DTV	Faktor vplyvu vstrekovača na adaptáciu zmesi	ms	±0,4	±0,4*	±0,4
ATV	Neoddeliteľnou súčasťou oneskorenia spätnej väzby na druhom snímači	sek	(1)	0-0,5*	0-0,5
TPLRVK	Perióda signálu snímača O2 pred katalyzátorom	sek	(1)	0,6-2,5	0,6-1,5
B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE
B_KR	Ovládanie klepania aktívne	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
B_KS	Ochrana proti klepaniu je aktívna	Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_SWE	Zlá cesta pre diagnostiku zlyhania zapaľovania	Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_LR	Znak práce v kontrolnej zóne podľa kontrolného kyslíkového senzora	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
M_LUERKT	Zlyhanie zapaľovania	Áno nie	(1)	NIE	NIE
B_LUSTOP		Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_ZADRE1	Prispôsobenie prevodového stupňa pre rozsah otáčok 1	Nie naozaj	(1)	ÁNO*	(1)
B_ZADRE3	Prispôsobenie prevodového stupňa pre rozsah rýchlosti 3	Nie naozaj	(1)	(1)	ÁNO

(1) - Hodnota parametra pre diagnostiku systému sa nepoužíva.

* Po odstránení pólu batérie sa tieto hodnoty vynulujú.

** Kontrola tohto parametra je relevantná, ak B_ZADRE1="Áno".

*** V zátvorkách je uvedený rozsah typických hodnôt parametrov pre prípad, keď je definovaná hodnota parametra ASA.

POZNÁMKA. V tabuľke sú uvedené hodnoty parametrov pre kladnú teplotu okolia.

Tabuľka typických parametrov pre motor 21214-36

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 ot./min.)	Voľnobeh (3000 ot./min.)
TL	Parametre zaťaženia	ms	(1)	1,4-2,0	1,2-1,5
UB	Napätie palubnej siete	AT	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
TMOT	teplota chladiacej kvapaliny	stupeň С	(1)	90-105	90-105
ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	deg.r.h.	(1)	12±3	35-40
DKPOT	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0	4,5-6,5
N40	Otáčky motora	ot./min	(1)	850±40	3000
TE1	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	ms	(1)	4,0-4,4	4,0-4,4
MOMPOS	Aktuálna poloha ovládača voľnobežných otáčok	krok	(1)	30±10	70-80
N10	Voľnobežné otáčky	ot./min	(1)	850±30	3000
QADP	Variabilná adaptácia prietoku vzduchu pri voľnobehu	kg/hod	±3	±4*	±1
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/hod	(1)	8-10	23±2
USVK	Ovládajte signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,1-0,9	0,1-0,9
FR	Korekčný koeficient pre čas vstreku paliva podľa signálu UDC		(1)	1 ± 0,2	1 ± 0,2
TRA	Aditívna zložka samoučiacej sa korekcie	ms	±0,4	±0,4*	(1)
FRA	Multiplikatívna zložka samoučiacej sa korekcie		1 ± 0,2	1±0,2*	1 ± 0,2
TATE	Pracovný cyklus signálu čistenia nádoby	%	(1)	30-40	50-80
USHK	Diagnostický signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,5-0,7	0,6-0,8
OPAĽOVANIE	Teplota nasávaného vzduchu	stupeň С	(1)	+20±10	+20±10
BSMW	Filtrovaná hodnota signálu snímača nerovnej cesty	g	(1)	-0,048	-0,048
FDKHA	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,7-1,03*	0,7-1,03
RHSV	Zvodový odpor vo vykurovacom okruhu UDC	Ohm	(1)	9-13	9-13
RHSH	Zvodový odpor vo vykurovacom okruhu FDC	Ohm	(1)	9-13	9-13
FZABGS	Počítadlo vynechania zážihu		(1)	0-15	0-15
QREG	Parameter prietoku vzduchu pri voľnobehu	kg/hod	(1)	±4*	(1)
LUT_AP	Namerané množstvo nerovnomerného otáčania		(1)	0-6	0-6
LUR_AP	Prahová hodnota nerovnomerného otáčania		(1)	10,5***	6,5(15-40)***
AKO	Parameter prispôsobenia		(1)	0,9965-1,0025**	0,996-1,0025
DTV	Faktor vplyvu vstrekovača na adaptáciu zmesi	ms	±0,4	±0,4*	±0,4
ATV	Neoddeliteľnou súčasťou oneskorenia spätnej väzby na druhom snímači	sek	(1)	0-0,5*	0-0,5
TPLRVK	Perióda signálu snímača O2 pred katalyzátorom	sek	(1)	0,6-2,5	0,6-1,5
B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE
B_KR	Ovládanie klepania aktívne	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
B_KS	Ochrana proti klepaniu je aktívna	Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_SWE	Zlá cesta pre diagnostiku zlyhania zapaľovania	Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_LR	Znak práce v kontrolnej zóne podľa kontrolného kyslíkového senzora	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
M_LUERKT	Zlyhanie zapaľovania	Áno nie	(1)	NIE	NIE
B_LUSTOP	Detekcia zlyhávania bola pozastavená	Nie naozaj	(1)	NIE	NIE
B_ZADRE1	Prispôsobenie prevodového stupňa pre rozsah otáčok 1	Nie naozaj	(1)	ÁNO*	(1)
B_ZADRE3	Prispôsobenie prevodového stupňa pre rozsah rýchlosti 3	Nie naozaj	(1)	(1)	ÁNO

(1) - Hodnota parametra pre diagnostiku systému sa nepoužíva.

* Po odstránení pólu batérie sa tieto hodnoty vynulujú.

** Kontrola tohto parametra je relevantná, ak B_ZADRE1="Áno".

*** V zátvorkách je uvedený rozsah typických hodnôt parametrov pre prípad, keď je definovaná hodnota parametra ASA.

POZNÁMKA. V tabuľke sú uvedené hodnoty parametrov pre kladnú teplotu okolia.

(pre motory 2111, 21114, 21124, 21214)

Tabuľka typických parametrov pre diagnostiku motora 2111

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 min-1)	Voľnobeh (3000 min-1)
TMOT	Teplota chladiacej kvapaliny	OS	(1)	90-105	90-105
OPAĽOVANIE	Teplota nasávaného vzduchu	OS	(1)	-20...+50	-20...+50
UB	Napätie v palubnej sieti	AT	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
WDKBA	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0	2-6
NMOT	Otáčky motora	min-1	(1)	800±40	3000
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/h	(1)	7-12	24-30
ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	Op.k.v.	(1)	7-17	22-30
RL	Parametre zaťaženia	%	(1)	18-24	14-18
FHO	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,7-1,03*	0,7-1,03*
TI	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	pani	(1)	3,5-4,3	3,2-4,0
MOMPOS			(1)	40±15	90±15
DMDVAD		%	(1)	±5	±5
USVK	Signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,05-0,8	0,05-0,8
FR	Korekčný koeficient pre čas vstreku paliva podľa signálu UDC		(1)	1 ± 0,2	1 ± 0,2
LUMS		ot/s2	(1)	0...5	0...10
FZABG			(1)	0	0
TATEOUT	Pracovný cyklus signálu čistenia nádoby	%	(1)	0-15	90-100
VSKS	Okamžitá spotreba paliva	l/hod	(1)	(1)	(1)
FRA			1 ± 0,2	1±0,2*	1±0,2*
RKAT		%	(1)	±5	±5
B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE

(1) - Hodnota parametra pre diagnostiku systému sa nepoužíva.

POZNÁMKA. V tabuľke sú uvedené hodnoty parametrov pre kladnú teplotu okolia.

Tabuľka typických parametrov na diagnostiku motorov 21114 a 21124

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 min-1)	Voľnobeh (3000 min-1)
TMOT	Teplota chladiacej kvapaliny	OS	(1)	90-98	90-98
UB	Napätie v palubnej sieti	AT	11,8-12,5	13,8-14,1	13,8-14,1
WDKBA	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0-78 (82)	0-78 (82)
NMOT	Otáčky motora	min-1	(1)	840±50	3000±50
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/h	(1)	7.5-10.5		ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	Op.k.v.	(1)	12±3	30-35
WKR_X	Veľkosť odrazu časovania vznietenia počas detonácie	Op.k.v.	(1)	0	-2.5...0
RL	Parametre zaťaženia	%	(1)	14-23	14-23
RLP	%	(1)	14-23	14-23
FHO	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,94-1,02	0,94-1,02
TI	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	pani	(1)	2,7-4,3	2,7-4,3
NSOL	Požadované otáčky motora	min-1	(1)	840	(1)
MOMPOS	Aktuálna poloha kroku ovládania otáčok voľnobehu		(1)	24±10	45-75
DMDVAD	Parameter prispôsobenia nastavenia voľnobehu	%	(1)	±2	±2
USVK	Ovládajte signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,06-0,8	0,06-0,8
FR	Korekčný koeficient pre čas vstreku paliva podľa signálu UDC		(1)	1 ± 0,25	1 ± 0,25
LUMS	Nepravidelné otáčanie kľukového hriadeľa	1/s2	(1)	±5	±5
FZABG	Počítadlo vynechania zážihu toxicity		(1)	0	0
FZAKTS	Počítadlo vynechaní zapaľovania ovplyvňujúce katalyzátor		(1)	0	0
DMLLRI	Požadovaná zmena krútiaceho momentu na udržanie chladu. mŕtvica (neoddeliteľná súčasť)	%	(1)	±3	0
DMLLR	Požadovaná zmena krútiaceho momentu na udržanie chladu. mŕtvica (prop. časť)	%	(1)	±3	0
	samoštúdium	(1)	1 ± 0,12	1 ± 0,12
RKAT	Aditívna zložka samoučiacej sa korekcie	%	(1)	±3,5	±3,5
USHK	Diagnostický signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,2-0,6	0,2-0,6
TPSVKMR	Perióda signálu riadiaceho kyslíkového senzora	s	(1)		ATV	Neoddeliteľnou súčasťou oneskorenia spätnej väzby DDC	pani	(1)	±0,5	±0,5
AHKAT	Faktor starnutia meniča		(1)		B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE
B_LR	Znak práce v nastavovacej zóne signálom UDC	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO
B_SBBVK	Znak pripravenosti MDT	Nie naozaj	(1)	ÁNO	ÁNO

(1) - Hodnota parametra pre diagnostiku systému sa nepoužíva.

POZNÁMKA. V tabuľke sú uvedené hodnoty parametrov pre kladnú teplotu okolia.

Tabuľka typických parametrov pre diagnostiku motora 21214-11

Parameter	názov	Jednotka alebo štát	Zapaľovanie zapnuté	Voľnobeh (800 min-1)	Voľnobeh (3000 min-1)
TMOT	Teplota chladiacej kvapaliny	OS	(1)	85-105	85-105
OPAĽOVANIE	Teplota nasávaného vzduchu	OS	(1)	-20...+60	-20...+60
UB	Napätie v palubnej sieti	AT	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
WDKBA	Poloha škrtiacej klapky	%	0	0	3-5
NMOT	Otáčky motora	min-1	(1)	800±40	3000
ML	Hromadné prúdenie vzduchu	kg/h	(1)	16-20	30-40
ZWOUT	Uhol predstihu zapaľovania	Op.k.v.	(1)	-5±2	35±5
RL	Parametre zaťaženia	%	(1)	30-40	15-25
FHO	Faktor prispôsobenia nadmorskej výške		(1)	0,6-1,2	0,6-1,2
TI	Trvanie impulzu vstrekovania paliva	pani	(1)	7-8	3,5-4,5
MOMPOS	Aktuálna poloha kroku ovládania otáčok voľnobehu		(1)	50±10	55±5
DMDVAD	Parameter prispôsobenia nastavenia voľnobehu	%	(1)	1 ± 0,01	1 ± 0,01
USVK	Signál kyslíkového senzora	AT	0,45	0,1-0,9	0,1-0,9
FR	Korekčný faktor času vstrekovania paliva signálom		(1)	1 ± 0,2	1 ± 0,2
LUMS	Nepravidelné otáčanie kľukového hriadeľa	ot/s2	(1)	2...6	10...13
FZABG	Počítadlo vynechania zážihu toxicity		(1)	0...15	0...15
TATEOUT	Pracovný cyklus signálu čistenia nádoby	%	(1)	0-40	90-100
VSKS	Okamžitá spotreba paliva	l/hod	(1)	1,7 ± 0,2	3,0 ± 0,2
FRA	Multiplikatívna zložka samoučiacej sa korekcie		1 ± 0,2	1±0,2*	1±0,2*
RKAT	Aditívna zložka samoučiacej sa korekcie	%	(1)	±2	±2
B_LL	Príznak chodu motora na voľnobeh	Nie naozaj	NIE	ÁNO	NIE

(1) - Hodnota parametra pre diagnostiku systému sa nepoužíva.

POZNÁMKA. V tabuľke sú uvedené hodnoty parametrov pre kladnú teplotu okolia.

Uťahovacie momenty pre závitové spojenia	(N.m)
Matice upevnenia odbočky škrtiacej klapky	14,3-23,1
Matice na upevnenie modulu palivového čerpadla	1-1,5
Skrutky upevnenia regulátora voľnobehu	3-4
Upevňovacie skrutky merača hmotnosti vzduchu	3-5
Snímač rýchlosti vozidla	1,8-4,2
Matice upevnenia palivových potrubí k palivovému filtru	20-34
Upevňovacie skrutky koľajnice vstrekovača	9-13
Upevňovacie skrutky regulátora tlaku paliva	8-11
Matica upevnenia prívodného palivového potrubia k javisku	10-20
Matica upevnenia odtokového palivového potrubia k regulátoru tlaku	10-20
snímač teploty chladiacej kvapaliny	9,3-15
kyslíkový senzor	25-45
Skrutka upevnenia snímača polohy kľukového hriadeľa	8-12
Skrutka, montážna matica snímača klepania	10,4-24,2
Matica upevnenia modulu zapaľovania	3,3-7,8
Zapaľovacie sviečky (motor VAZ-21114,21214,2107)	30,7-39
Zapaľovacie sviečky (motor VAZ-2112,21124)	20-30
Montážne skrutky zapaľovacej cievky (motor VAZ-21114)	14,7-24,5
Montážna skrutka zapaľovacej cievky (motor VAZ-21124)	3,5-8,2

Napriek atraktivite automobilových technológií polovice dvadsiateho storočia je ich odmietanie prirodzené. Napokon, požiadavky Euro II sa stali pre Rusko povinnými, budú ich nevyhnutne nasledovať Euro III, potom Euro IV. V podstate každý uvedomelý motorista bude musieť radikálne zmeniť svoj vlastný svetonázor, ktorý nebude založený na „pretekárskych“ ambíciách, ktoré sa pestujú celé storočie, ale na opatrnom prístupe k civilizácii. Množstvo a zloženie emisií automobilových motorov sú teraz obmedzené na extrémne prísne limity – aj keď s určitou stratou dynamického výkonu.

Tieto požiadavky budeme môcť dosiahnuť iba zvýšením úrovne služieb. Samozrejme, motoristom, ktorí nestratili zvedavosť, neublížia ani znalosti „navyše“. Aspoň v aplikovanom zmysle: gramotný človek sa nechá oklamať bezohľadnými remeselníkmi, a to je vždy pravda.

Takže k biznisu. Dnes sa autá VAZ vyrábajú s ovládačom Bosch M7.9.7. V kombinácii s prídavným kyslíkovým senzorom vo výfukových plynoch a senzorom drsnej vozovky to zabezpečuje splnenie noriem Euro III a Euro IV. Samozrejme, teraz sa počet kontrolovaných parametrov zvýšil. Tu o nich povieme za predpokladu, že my, vy alebo diagnostik zo služby sme vyzbrojení skenerom - napríklad DST-10 (DST-2).

Začnime s teplotnými snímačmi: sú dva. Prvý je na výstupnom potrubí chladiaceho systému (foto 1). Podľa nameraných hodnôt regulátor vyhodnocuje teplotu kvapaliny pred naštartovaním motora - TMST (°C), jej hodnoty ​​pri zahrievaní - TMOT (°C). Druhý snímač meria teplotu vzduchu vstupujúceho do valcov - TANS (°C). Je inštalovaný v kryte snímača hmotnostného prietoku vzduchu. (V ďalšom texte sú zvýraznené skratky rovnaké ako v oficiálnych návodoch na opravu.)

Je potrebné dlho vysvetľovať úlohu týchto senzorov? Predstavte si, že regulátor je oklamaný nízkymi hodnotami TMOT a motor je v skutočnosti už zahriaty. Problémy začnú! Regulátor zvýši čas otvorenia vstrekovačov a snaží sa obohatiť zmes - výsledok okamžite zistí kyslíkový senzor a "preklepne" ovládač o chybe. Regulátor sa to pokúsi opraviť, ale potom opäť zasiahne nesprávna teplota ...

Hodnota TMST pred štartom je okrem iného dôležitá pre vyhodnotenie výkonu termostatu podľa doby zahrievania motora. Mimochodom, ak sa auto dlho nepoužívalo, to znamená, že teplota motora sa vyrovnala teplote vzduchu (berúc do úvahy podmienky skladovania!), Je veľmi užitočné porovnať hodnoty oboch snímačov predtým. počnúc. Musia byť rovnaké (tolerancia ±2°C).

Čo sa stane, ak sú oba senzory deaktivované? Po spustení regulátor vypočíta hodnotu TMOT podľa algoritmu zabudovaného v programe. A hodnota TANS sa rovná 33 °C pre 8-ventilový 1,6-litrový motor a 20 °C pre 16-ventilový motor. Je zrejmé, že použiteľnosť tohto snímača je veľmi dôležitá pri studenom štarte, najmä v chladnom počasí.

Ďalším dôležitým parametrom je napätie v palubnej sieti UB. V závislosti od typu generátora môže ležať v rozsahu 13,0-15,8 V. Regulátor prijíma napájanie +12 V tromi spôsobmi: z batérie, spínača zapaľovania a hlavného relé. Z toho posledného vypočíta napätie v riadiacom systéme a v prípade potreby (pri poklese napätia v sieti) zvýši čas akumulácie energie v zapaľovacích cievkach a trvanie impulzov vstrekovania paliva.

Hodnota aktuálnej rýchlosti vozidla je zobrazená na displeji skenera ako VFZG. Vyhodnocuje svoj snímač otáčok (na prevodovke - foto 2) podľa rýchlosti otáčania skrine diferenciálu (chyba nie viac ako ± 2%) a informuje ovládač. Samozrejme, táto rýchlosť by sa mala prakticky zhodovať s tou, ktorú ukazuje rýchlomer – veď jeho káblový pohon je už minulosťou.

Ak sú minimálne voľnobežné otáčky zahriateho motora vyššie ako normálne, skontrolujte stupeň otvorenia škrtiacej klapky WDKBA vyjadrený v percentách. V zatvorenej polohe (foto 3) - nula, v úplne otvorenej polohe - od 70 do 86%. Majte na pamäti, že ide o relatívnu hodnotu spojenú so snímačom polohy klapky, nie o uhol v stupňoch! (Na zastaraných modeloch otvorenie na plný plyn zodpovedalo 100%.) V praxi platí, že ak ukazovateľ WDKBA nie je nižší ako 70 %, upravte mechaniku pohonu, niečo ohnite atď. nie je potrebné.

Keď je plyn zatvorený, regulátor si pamätá hodnotu napätia prichádzajúcu z TPS (0,3–0,7 V) a uloží ju do volatilnej pamäte. Je to užitočné, ak chcete vedieť, či si vymieňate snímač sami. V takom prípade musíte z batérie odstrániť terminál. (V službe používajú na inicializáciu diagnostický nástroj.) V opačnom prípade môže zmenený signál z nového TPS oklamať ovládač - a otáčky naprázdno nebudú zodpovedať norme.

Vo všeobecnosti regulátor určuje otáčky kľukového hriadeľa s určitou diskrétnosťou. Do 2500 otáčok za minútu je presnosť merania 10 otáčok - NMOTLL a celý rozsah - od minima až po činnosť obmedzovača - vyhodnocuje parameter NMOT s rozlíšením 40 otáčok. Vyššia presnosť v tomto rozsahu nie je potrebná na posúdenie stavu motora.

Takmer všetky parametre motora nejako súvisia s prietokom vzduchu v jeho valcoch, riadeným snímačom hmotnostného prietoku vzduchu (MAF - foto 4). Tento údaj vyjadrený v kilogramoch za hodinu (kg/h) sa označuje ako ML. Príklad: Nový 8-ventilový 1,6-litrový motor, ktorý nebol zabehnutý zahriaty a na voľnobeh, spotrebuje 9,5-13 kg vzduchu za hodinu. Keď sa zábeh znižuje s poklesom strát trením, tento ukazovateľ výrazne klesá - o 1,3-2 kg / h. Proporcionálne nižšia spotreba paliva. Samozrejme, odpor voči otáčaniu vodných a olejových čerpadiel a generátora tiež počas prevádzky trochu ovplyvňuje prúdenie vzduchu. Zároveň regulátor vypočítava aj teoretickú rýchlosť prúdenia vzduchu MSNLLSS pre konkrétne podmienky – otáčky kľukového hriadeľa, teplota chladiacej kvapaliny. Toto je prúd vzduchu, ktorý musí vstúpiť do valcov cez kanál naprázdno. V prevádzkyschopnom motore je ML o niečo väčší ako MSNLLSS - podľa množstva úniku cez medzery škrtiacej klapky. A pre chybný motor sú samozrejme možné situácie, keď je vypočítaná spotreba vzduchu väčšia ako skutočná.

Načasovanie zapaľovania, jeho nastavenia sú tiež riadené ovládačom. Všetky charakteristiky sú uložené v jeho pamäti. Pre každý prevádzkový stav motora regulátor vyberie optimálny UOS, ktorý je možné skontrolovať - ​​ZWOUT (v stupňoch). Po zistení detonácie regulátor zníži UOZ - hodnota takéhoto „odskoku“ sa zobrazí na displeji skenera ako parameter WKR_X (v stupňoch).

... Prečo vstrekovací systém, predovšetkým ovládač, potrebuje poznať takéto detaily? Dúfame, že na túto otázku odpovieme v ďalšom rozhovore - potom, čo zvážime ďalšie vlastnosti prevádzky moderného vstrekovacieho motora.