Motor BMW N63B44- Prvý sériovo vyrábaný produkt BMW v nekompaktnom žánri bi-turbo benzínového motora v tvare V. Z atmosférických predchodcov s podobným blokom bol odstránený v závislosti od firmvéru a stupňa „plytvania“ z 286 na 360 koní. Tentoraz odstránili 408 koní. s mierne predpätým objemom 4,4 litra. Zhruba môžeme predpokladať, že pri 408 k. užitočný výkon, rovnaký výkon letí do potrubia a niečo také sa rozptýli aj v chladiacom systéme... Mnohé, ale nie všetky problémy tohto motora vyrastajú odtiaľto. Inžinieri osadili katalyzátor s kolektorom priamo do kolapsu bloku. Teplota tohto ohrievača dosahuje 900 stupňov Celzia, prakticky bez núteného vetrania. Motorový priestor je tiež mimoriadne stiesnený. Len za posledný rok sme opravili niekoľko desiatok týchto motorov a poriadne nás otriasli (niektorí predajcovia za to isté obdobie sotva opravili pár kusov, ale zatriasli ich rovnako). A to by som chcel pri tejto príležitosti v tejto súvislosti vyjadriť, aby som sa neopakoval každému osobne a teraz by bolo možné dať len odkaz...

1. Nútený, stlačený bi-turbo motor s vysokou prevádzkovou teplotou má ... siluminový blok bez puzdra bez náznaku bezpečnostnej rezervy. Závity asi každého desiateho bloku niekedy nevydržia ani opakované uťahovanie a závity tečú. Existuje určitá pravdepodobnosť zdvihnutia hlavy valcov pri ďalšej prevádzke, v prípade ďalšieho použitia továrenských závitov. „Nafúknutá“ hlava prekvapivo spočíva na neúplných ôsmich otáčkach. Dôrazným odporúčaním je zosilnené závitové kovanie pri najmenšom náznaku uvoľneného závitu.

2. Olejové tesnenia párov valcov najbližšie k štítu motora sa za 3-4 roky zmenia na plast. Samotná výmena tesnení drieku ventilu je úspešná asi v jednom z desiatich prípadov.
Olej navyše prerastá sedlá sacích a niekedy aj výfukových ventilov, čo v budúcnosti ešte povedie ku generálke hlavy valcov ....
(Na fotografii sú uzávery úplne podobné tým, ktoré trpia N52 ...)


čo v budúcnosti ešte povedie ku generálnej oprave hlavy valcov ....

3. Piezo vstrekovače SIEMENS boli od uvedenia na trh štyri (!) aktualizované. V priemere raz za rok. Posledné dve revízie (261-XX) dokonca prichádzajú v upravenom balení. Štvrtá revízia, ktorá je v súčasnosti aktuálna, sa považuje za zdanlivo úspešný pokus o vyriešenie hlavného problému – nekontrolovaného úniku (ako vstrekovače radu 138), vedúceho k tzv. v každodennom živote "vodné kladivo" - v prehltnutí
valec(y) len ohýba ventil... Problém nastáva najčastejšie po dlhšej dobe nečinnosti, príp akékoľvek uvoľnenie tlaku z napájacieho systému(pracovný tlak vysokotlakového palivového čerpadla od 50 do 200 atm). Napríklad pri generálnej oprave, keď je na dlhší čas odpojené palivové vedenie... Mercedes mimochodom po výskyte podobných problémov s prepĺňaním narýchlo prešiel na elektromagnetické trysky. Dôrazným odporúčaním je preventívna výmena celej zostavy za aktuálny model.


Posledné dve revízie (261-XX) dokonca prichádzajú v upravenom balení.

4. Zapaľovacie sviečky - prvý model BMW s tromi (!) revíziami sviečok. Prvý motor BMW, kde zapaľovacia sviečka z produkcie BOSCH poriadne „odfúkne“.
Silné odporúčanie: sviečky série "///M" alebo alternatívny analóg v prípade ďalšej neúspešnej dávky ...

5. V roku 2014 je aktuálna už tretia revízia vysokotlakového palivového čerpadla BOSCH. Samotné čerpadlo nespôsobuje žiadne zvláštne problémy, len auto je stále hlúpejšie, čo je badateľné len pri porovnaní odozvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla s najazdenými kilometrami. Výmena modelu za nový dáva ostrejšiu odozvu na plyn a je zrejmé, že auto opäť nadobudlo stratenú agilitu. Dôrazným odporúčaním je nahradiť ho súčasným modelom.

6. Pozoruhodnou (spolu s modelom BMW N52) vlastnosťou ventilov VANOS od BMW je klinovanie pri uvoľnení tlaku (odpojení). Druhá revízia ventilu (od 10/2012) sa zdá byť od takéhoto problému ušetrená. S trpezlivosťou je možné ventil napumpovať a oživiť za pár týždňov dennej prevádzky. Otázka je, ako dlho to vydrží...

7. Samotné mechanizmy VANOS boli doteraz výrobcom ponechané bez zmien. Ako sa však opotrebováva (a je to badateľné na plávajúcich úpravách), v momente ďalšieho „prázdneho“ štartu, kedy sa mechanizmus silno zatrasie, sa z neho odtrhne plastový ochranný kryt. Skriňa je prehryznutá zubami reťazového pohonu, v horúcom oleji sa zdeformuje a pláva v hlave valcov... Alebo, čo je horšie, rozbije sa na kúsky a upchá zberač oleja... Približne každý 10. motor je už plný plastov droby... Dôrazné odporúčanie - výmena.

Puzdro je žuvané zubami reťazového pohonu, deformované a plávajúce v hlave valca ...

Alebo, čo je horšie a častejšie, sa rozbije na kúsky a upchá olejový zásobník ...

Mimochodom, o olejovom čerpadle: v hre je už tretia revízia tohto dôležitého zariadenia. Vrelo odporúčam počas opravy nainštalovať novú vzorku.

To je presne to miesto, kde čerpá najlepší olej na svete „so všetkými schváleniami BMW“. A tu je tá istá špina, tá istá
aditíva vypadávajú z oleja ... A to nie je najhorší prípad ...

8. A viac o čerpadlách: nedávno rozpoznanou chorobou je dodatočný únik čerpadla, ktorý je mimochodom umiestnený tak dobre, že úplne zaplaví generátor. Tento kovoplastový výrobok pracuje s teplotami pod 120 stupňov a po pár týždňoch ležania (nečinnosti) sa "stiahne" a začne hrabať. Už len preto, že sa tesnenia „zmenšujú“. Mimochodom, druhé dodatočné čerpadlo má rovnaký osud a problémy. Dôrazné odporúčanie: nútená výmena.

9. A ešte bonus o lodičkách. Záludná otázka. Ako sa dá skúsiť vyrobiť spoľahlivé kompaktné čerpadlo na chladenie turbín? BMW to skúša už piatykrát. Turbínové čerpadlo na tomto motore je takmer spotrebný materiál. Okrem toho sa dá normálne pumpovať viac ako jednu hodinu a ak je dostatok vzduchu, vydesí majiteľa hroznými zvukmi spod kapoty.
Dôrazné odporúčanie: nútená výmena. Čakáme na šiestu revíziu - piata niekedy trvá nie viac ako rok.

10.BMW N63 majiteľovi pripomenie existenciu takej zaujímavosti v generátore akou je „tablet“. Regulátor napätia ... niekedy bez varovania, keď je úroveň batérie nízka, vypáli zbernicu BSD - najčastejšie - chronicky chybný snímač hladiny oleja a stavu. V polovici prípadov samotný blok, ktorý spoločnosť prerobila už 12-krát, ide do ... Odporúčanie je vymeniť a zrepasovať generátor, aspoň čo sa týka skutočného opotrebovania kief.

11. Niekedy je to dokonca kuriózne: odkedy BMW dokončuje takú neuveriteľne zložitú zostavu, akou je „plynový pedál, elektronika“. Hra má už deviatu(!) revíziu za 13 rokov a asi piatu počas životnosti N63... Podľa očakávania zlyháva takmer na každom stroji. Odporúča sa preventívna výmena.

12. Ďalšia vynikajúca mechanická jednotka z hľadiska spoľahlivosti: turbína. Po 5-6 rokoch prevádzky stráca svoje brehy, axiálne centrovanie sa začína sypať hoblinami, nemotorný trup... No alebo rozprávkovo dymí, ak sa zasekáva.
Počas vydania bol už štyrikrát upravovaný. Každé druhé auto má medzichladič naplnený olejom a mokré potrubie. Odporúčanie - výmena alebo oprava.

Postupom času sa nahromadí celý cintorín turbín N63:

Chápeme, že nie vždy majú naši zákazníci možnosť prísť na diagnostiku auta do nášho servisného strediska. Navyše, v prípade výskytu signálov o niektorých poruchách (napríklad výskyt chyby „Skontrolovať motor“, keď sa na ceste vyžaduje diagnostika motora), sa neodporúča pokračovať v jazde s autom.

V takýchto prípadoch bude z tejto situácie najlepším východiskom počítačová diagnostika auta s návštevou, ako aj následná oprava, ak je to možné aj mimo autoservisu.

Poskytujeme aj službu kontroly vozidla pred kúpou.

Výhody terénnej diagnostiky:

Výstupná diagnostika auta vám ušetrí čas. V podmienkach intenzívnej dopravy v Moskve bude trvať veľa času, kým sa dostanete z jedného konca mesta na druhý. Môžete si objednať diagnostiku na mieste na konkrétny čas a my sme tam bezodkladne.

Počítačová diagnostika na mieste je skvelý spôsob, ako vykonať odbornú kontrolu auta pred jeho kúpou.

Na základe výsledkov diagnostiky BMW alebo auta inej značky na mieste budú naši špecialisti schopní zistiť príčinu poruchy auta a odporučiť najlepší spôsob jej odstránenia.

Diagnostika auta na mieste je v priemere lacnejšia ako v iných moskovských autoservisoch podobného profilu.

Vykonávame výlety nielen v Moskve, ale aj v regióne Moskva.

Náš autoservis je vždy zameraný na to, aby ste sa pri využívaní našich služieb cítili pohodlne. Naši odborníci sami určia, akú diagnostiku vaše auto potrebuje, ak je potrebná len čiastočná počítačová diagnostika auta, cena za ňu bude oveľa nižšia ako za komplexnú.
Čakáme Vás v našom autoservise!

Motor BMW N63B44- Prvý masový produkt BMW v žánri bi-turbo benzínového motora v tvare V. V závislosti od firmvéru a miery „plytvania“ sa z atmosférických predchodcov, ktorí majú v podstate rovnaký blok, ubralo 286 až 360 koní. Tentoraz ubrali až 408 koní, ale aj s mierne predpätým objemom – 4,4 litra!

Môžeme predpokladať, že pri 408 k. užitočný výkon, rovnaký výkon letí do potrubia a niečo také sa rozptýli v chladiacom systéme... Odtiaľto vyrastá veľa, ale nie všetky problémy tohto dlhotrvajúceho motora.

Inžinieri osadili kolektor priamo do zrútenia bloku. Teplota tohto "ohrievača" môže dosiahnuť 900 stupňov Celzia, pri absencii núteného vetrania. Samotný motorový priestor je navyše mimoriadne stiesnený ...

0. Pod nulovým bodom sú všetky problémy tohto motora spojené s olejom, pre ktorý sa v skutočnosti dostáva do opravy pri "moskovskom" nájazde 40-60 tkm. a vo veku 4-5 rokov. Dôvodom odvolania je priemerná spotreba oleja do 1 litra na 1000 kilometrov. Dôvodom nákladov sú tesnenia drieku ventilov, upchaté krúžky na vypúšťanie oleja, zmrštené kompresné krúžky atď. - turbíny, odvetrávanie kľukovej skrine, dýzy... Toto všetko tu bolo opakovane uvedené a vysvetlené. A teraz sa obraciame na hlavnú tému článku: na konkrétne problémy motora BMW N63B44 a vlastnosti ich opravy.

1. Nútený a dosť „stlačený“ bi-turbo motor s vysokou prevádzkovou teplotou má extrémne tepelne zaťažený siluminový blok, postrádajúci čo i len náznak bezpečnostnej rezervy. Závity asi každého desiateho bloku niekedy nevydržia opätovné dotiahnutie a závity vytečú (čím viac kilometrov, tým je samozrejme väčšia pravdepodobnosť). Samotné skrutky sú prakticky na nerozoznanie od nových - geometria zostáva továrenská. Meniť ich „podľa techniky“ prakticky nemá zmysel. Tento stav vo všeobecnosti vyzerá ako základ liatinovej éry - zdá sa, že nové utiahnutie by malo byť iba na nových skrutkách ... lepšie sa pozrite, ako časť závitu bloku vylieza spolu so skrutkou. Existuje určitá pravdepodobnosť zdvihnutia hlavy valcov počas ďalšej prevádzky v prípade ďalšieho použitia továrenských závitov. Prekvapivo sa hlava „nafúknutá“ o 0,2 baru drží zrejme na neúplných ôsmich otáčkach.
Jediným východiskom je vystužená závitová vložka.

2. Olejové tesnenia párov valcov najbližšie k štítu motora (3-4 / 7-8) sa za 3-4 roky premenia na plast. Zvyšok - o niečo neskôr. Samotná výmena tesnení drieku ventilu je úspešná asi v jednom z desiatich prípadov. Navyše sedlá sacích a niekedy aj výfukových ventilov sú zarastené olejom, čo v budúcnosti aj tak skôr či neskôr vedie ku generálke hlavy valcov.... (Na fotke sú uzávery úplne podobné tým, ktoré trpia od N52 ... (nový / starý))


čo v budúcnosti ešte povedie ku generálnej oprave hlavy valcov ....

3. Piezo vstrekovače vyrábané spoločnosťou SIEMENS-VDO boli od vydania niekoľkokrát aktualizované, len podľa sériového čísla. V priemere - raz za rok, čo je veľa, aj keď vezmeme do úvahy zotrvačnosť veľkého výrobcu. Štvrtá, aktuálna továrenská revízia, sa považuje za zdanlivo úspešný pokus vyriešiť hlavný problém – pravdepodobný nekontrolovaný únik, vedúci k tzv. v každodennom živote „vodné kladivo“ - v opuchnutom valci (valcoch) sa spojovacie tyče jednoducho ohýbajú ...

Problém je pravdepodobný po dlhom období nečinnosti bez pohybu alebo po dlhom uvoľnení tlaku z napájacieho systému. Napríklad je takmer zaručené, že sa to stane počas generálnych opráv, alebo dokonca stredných opráv, keď je palivové potrubie odpojené na dlhú dobu ... Po opätovnej inštalácii sa vstrekovače začnú "prelievať" v nepredvídateľnom algoritme v priebehu niekoľkých hodín po opätovnom uvedení do prevádzky. Mercedes, mimochodom, po výskyte podobných problémov s prepĺňaním narýchlo prešiel na elektromagnetické trysky (čo v najnovších modeloch podľa očakávania urobilo aj samotné BMW).
Viac podrobností o tomto probléme je napísaných. Dôrazné odporúčanie je vymeniť celú sadu za aktuálny model.

Podľa katalógu majú vstrekovače všetky šance dostať sa do BMW X6 počnúc 138. „továrenskou“ revíziou, hoci už boli PRESNE zmenené s motorom N54, spojené s vynechávaním vo valcoch. Upozorňujeme, že vstrekovač „138“ je v najnovšej úprave, toto je továrenské - siedmy (!) pokus vyrobiť funkčný produkt, pozri a pozri na foto najprv revízie 138- 01 :

Bulletin z čias sťahovacej kampane:

"Vstrekovače s PN/index 13 53 7 537 317-xx alebo 13 53 7 565 138-01 až do 7 565 138-07 musí byťstarostlivo odstránené...“ - revízie od 01 do 07 vrátane boli predmetom výmeny.

Je nepravdepodobné, že by ste našli takéto trysky v skutočnom aute, aj keď si s istotou pamätám, že sme ich mali v zbierke - niekto sa nikdy nedostal k predajcovi. O úplne prvej, 317. revízii len mlčím a nebudem ani zverejňovať fotky. Aj keď, dobre, zverejním to: aby ste mohli zvážiť, že sa to tiež pokúsili pripomenúť aspoň 10 (desať) krát:


Prečo som to všetko: ak nájdete vstrekovače 138-XX, máte strašidelnú šancu ich bezplatne vymeniť. Nie je ale veľká šanca ich nájsť a auto musí byť naozaj staré. Tu je predposledná revízia vstrekovačov 138. série (fotografia ukazuje, že tento konkrétny bol vyrobený v januári 2008) - 138-06:

Tu je posledný, 138-07, dátum na čítanie - júl 2008:

teraz prejdime k najzaujímavejšej, "hydroperkusnej modifikácii" - bude chladnejšia ako chyby valcov:

13 53 7 625 714 od BMW

Je to továreň 261-03 a do -09 vrátane, uvedená do série najneskôr v júli 2010:


Opakujem - tieto revízie sú najviac "deravé". Ak prevádzkujete trysky v intervale
od 261-03 do 261-09 vrelo odporúčam vymeniť za moderné.

fotografia ukazuje, že moderné trysky sa líšia aj v tele:

Ďalší model podľa originálu - 13 53 7 585 261

Ako môžete vidieť, začína to okolo polovice roku 2011 s úpravou 261-09...

Nasledujúce číslo podľa originálu BMW 13 53 8 616 079 - :

Modernejší produkt je teraz pod rovnakým sériovým číslom:

Konkrétne - kalibrácia 261-12:

Ďalší zábavný fakt: vstrekovače najnovších revízií (11 a 12) sa nezhodujú s predchádzajúcimi, dokonca ani podmienečne prevádzkyschopnými, kvôli pravdepodobnej nekompatibilite ich továrenských opráv, o ktorých bol vydaný aj dokument PuMa:

"Nové piezo vstrekovače sú k dispozícii od januára 2013. Môžu sa nimi nahradiť staré vstrekovače. Z dôvodu odlišného adaptačného režimu ich však nemožno použiť so vstrekovačmi starej konštrukcie v rovnakom bloku valcov.Príčina: V opačnom prípade hrozí príliš veľká odchýlka v zložení zmesi v rámci bloku valcov v dôsledku celkového merania hodnoty lambda.Zmiešaná inštalácia „starých“ a „nových“ piezo vstrekovačov (číslo dielu 13 53 7 585 261, index modifikácie 11 a vyššie, na balení 13 53 8 616 079) do rovnakého radu valcov nie je povolená. "

Dosť zriedkavá situácia: už tečie, ale množstvo úniku je relatívne malé.Auto je vlastne na pokraji núdze.Pretieklo by to trochu viac, bola by tam veľká oprava kvôli „vodnému rázu“.

4. Svechi - toto je prvý model motora BMW, s tromi (!) Revíziami zapaľovacích sviečok. Prvý motor BMW, kde je krehká zapaľovacia sviečka vyrobená spoločnosťou BOSCH skutočne "".
V skutočnosti, samozrejme, neodfúkne, ale „zatvára“ sa vysokým tlakom - dokonca aj úplne nové sviečky z „škatule“ môžu spôsobiť medzery. Preto pre motory ///M vyrába BOSCH vystužené sviečky v rovnakom prevedení. Zaručene sú normálne.

Silné odporúčanie: sviečky série "///M" alebo alternatívny analóg od NGK, v prípade, že sa vaše sviečky stanú obeťou ďalšej neúspešnej dávky ...

5. V roku 2014 je aktuálna už tretia revízia vysokotlakového palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sebe nespôsobuje žiadne zvláštne problémy (ak nezačne citeľne klopať), len auto je stále hlúpejšie, čo je badateľné len pri porovnaní odozvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najazdenými kilometrami. Výmena modelu za nový dáva ostrejšiu odozvu na plyn a je zrejmé, že auto opäť nadobudlo stratenú agilitu. Dôrazným odporúčaním je nahradiť ho súčasným modelom vstrekovacieho čerpadla. V roku 2017 boli náklady na pumpu na stiahnutie z trhu 10-násobne znížené v porovnaní s maloobchodom – darček!

6. Pozoruhodnou (spolu s modelom BMW N52) vlastnosťou ventilov VANOS od BMW je klinovanie pri uvoľnení tlaku (odpojení). Druhá revízia ventilu (od 10/2012) sa zdá byť od takéhoto problému ušetrená. S trpezlivosťou môže byť ventil nútený odvzdušniť alebo oživiť za niekoľko týždňov dennej prevádzky v núdzovom režime. Otázka je, ako dlho to vydrží ... Jednoduchšie je vymeniť všetky ventily naraz.

7. Samotné mechanizmy VANOS ponechal výrobca takmer od začiatku výroby bez zmien. S odstupom času a opotrebovaním (a to je dobre vidieť na plávaných úpravách) sa však občas z neho odtrhne plastový ochranný uzáver, ktorý sa neustále vyvára v oleji... Plášť je žuvaný zubami reťazový pohon sa zdeformuje a pláva v hlave valcov ... Alebo čo je horšie, rozbije sa na kúsky a upchá zberač oleja ... Približne každý 10. motor je už plný plastových odpadkov ... Dôrazným odporúčaním je výmena.

Dôvod, prečo odtrhne vrchnák, je úder v momente studeného štartu. Pri výslednom VANOS sa hriadele rozptyľujú „na studeno“,
čo je jasne vidieť na videu:

Lietajúci kryt bol v tomto prípade jednoducho utiahnutý pod spojkou:

výsledok:

Nové VANOS majú úpravy najčastejšie v rámci jedného stupňa:

Chybné začnú „tečať“ a klopať „zimou“ po 3 stupňoch (prvá promócia,
napr. klopanie).

A v meste je veľa áut s úpravami nielen v 2-3, ale v 6-8 stupňoch....

Puzdro je žuvané zubami reťazového pohonu, deformované a plávajúce v hlave valca ...

Alebo, čo je horšie a častejšie, sa rozbije na kúsky a upchá olejový zásobník ...


Mimochodom, o olejovom čerpadle: v hre je už tretia revízia tohto dôležitého zariadenia. Pri oprave odporúčam nainštalovať novú vzorku.

To je presne to miesto, kde čerpá „najlepší olej na svete“, „so všetkými schváleniami BMW“, „vyvinutý špecialistami špeciálne pre tento motor“.

A tu je samá špina, samé prísady vypadávajúce z oleja ... A to ešte nie je najhorší prípad ...

8. A viac o čerpadlách: častým problémom je netesnosť čerpadla chladenia plniaceho vzduchu. Tento kovoplastový výrobok pracuje s teplotami do 120 stupňov a po pár týždňoch ležania (nečinnosti) sa jednoducho „stiahne“, začne rýpať... Jednoducho preto, že tesnenia, ktoré neboli dlho navlhčené, sa „stiahnu “. Mimochodom, druhá prídavná pumpa, ak je súčasťou balenia, má rovnaký osud a problémy.



9. Turbínové čerpadlo na tomto motore je takmer spotrebný materiál. Zomiera buď na život, alebo na rovnaký krátkodobý výpadok. Okrem toho sa dá normálne pumpovať aj viac ako jednu hodinu a ak je z nejakého dôvodu dostatok vzduchu, bude majiteľa dlho strašiť strašnými dunivými zvukmi spod kapoty. Zvlášť viditeľné - po vypnutí zapaľovania.
Odporúčanie: nútená výmena.

10. Odporúčanie z praxe - prepážka generátora po nájazde 50-60tkm, aspoň o skutočnom opotrebovaní kief a ložísk.


11. Turbína po 5-6 rokoch prevádzky začne sypať triesky do radiálneho / axiálneho súososti, zhlukovať teleso ... Za dobu výroby bola už štyrikrát upravovaná (nové dokonca prichádzajú v upravenom telese ). Každé druhé auto má medzichladič naplnený olejom a mokré potrubie. O tom (o dôvodoch) budem hovoriť samostatne nižšie. Živé (suché) turbíny po 40-50 tkm v Moskve nenarazili. Odporúčanie - výmena alebo oprava.

Postupom času sa nahromadí celý cintorín turbín N63:

Pri N63, pripomínam, sú turbíny umiestnené v zrútení bloku. Čo je zo všetkých strán (doslova) veľmi „technologické“ riešenie.

Zabezpečme veľmi husté a efektívne usporiadanie: v obmedzenom priestore sú súčasne
dve výfukové potrubia, katalyzátory a pár turbín (na fotografii demontované):

V skutočnosti ide o smerový kovový ohrievač s výkonom až 300 kW:

Pripomínam, že bod varu motorových olejov sa pohybuje okolo 280 stupňov Celzia.

Tu je normálna teplota v oblasti odklonu s čerstvo naštartovaným motorom na voľnobeh:

Tu je typická teplota v oblasti klenutia po krátkom výlete:

Termokamera dopadne takto: červené škvrny sú tam, kde sa citlivosť snímača mení. Je to viac ako 300.Toto je časť obrazovky kolektora a
dve škvrny - sloty pre platformypre lambda sondy. Tento "ohrievač" je priamo nad hlavami - tesneniami drieku ventilov.

Na tom istom mieste, v závale, sú aj tenkostenné kovové rúry na prívod oleja do turbín. Takto vyzerá odtokové potrubie turbíny,
od ktorého je výfukové potrubie vzdialené len niekoľko centimetrov:


Žijú doslova pár sezón pred pravdepodobným zaseknutím turbíny.

Vo vnútri trubice (všetky trubice) to niekedy vyzerá takto:

Ak ste nezmenili (neumyli) všetky prívodné olejové potrubia turbín, potom nové turbíny budú skutočne pracovať "na sucho" - nebudú dlho žiť. Vymeňte turbínu bez odstránenia
príčina hladovania ropy je zbytočná.

13. Ďalšou slabou stránkou BMW X6 sú elektromechanické sýtiče. Pri nájazde cca 50-60 tkm sa môžu začať klinovať. Pri zaseknutí v nízkych otáčkach sa motor dostane do núdzového režimu, ktorý sa nedá vypnúť ničím iným ako svorkou batérie. Dobrou predzvesťou núdzového stavu škrtiacej klapky je nervózny chod motora pri zahrievaní (toto trasenie si však netreba zamieňať s problémami so vstrekovačmi. Ak ste už vymenili trysky na nový model a motor sa stále trasie, keď zahriaty, je to pravdepodobne škrtiaca klapka a čoskoro zlyhá).

14. Skutočný problém mnohých horúcich motorov a najmä BMW N63: zmršťujúce sa vákuové trubice a potrubia chladiaceho systému. A tiež niektoré plastové komponenty a armatúry - všetko, čo je neustále v kontakte s vysokou teplotou.

Stojí za to napríklad nechať auto bez pohybu na dlhú dobu a môžu si neplánovane pripomenúť únik alebo únik ...

Vymenovať všetky potrubia je jednoducho nemožné. Najznámejšie z nich sú potrubia ventilačného systému. Sú vyrobené z veľmi tenkého plastu - vysychajú a drolia sa. O akýkoľvek pri práci so spaľovacími motormi je lepšie ich meniť ako spotrebný materiál na 2-3 roky prevádzky. Noste ich radšej ako náhradné. Ak máte ešte staré elektrónky (pred rokom 2012), má zmysel ich okamžite vymeniť.

Keď prasknú spodné ventilačné potrubia (stratia tesnosť), tlak v potrubí začne skákať na atmosférický:


Odporúčam tiež zmeniť...

Stará vzorka:

nový vzor:

Použitý plast je slabý a často neznesie dlhotrvajúce vysoké teploty, praská a drolí sa doslova od ruky...

Pripomínam, že expanzná nádoba je vyrobená z rovnakého plastu a je nútená držať (ako celý chladiaci systém) tlak až 2 atm,
čo je pravdepodobné v horúcom počasí...

16. Snímače tlaku a teploty v sacom potrubí vyžadujú pozornosť. Na každej strane sú dva: spolu štyri kusy.



Pri problémových motoroch s konštantnou spotrebou oleja a vysokým tlakom plynov kľukovej skrine sú neustále zaplavované týmto olejom - mokrý snímač nefunguje normálne.


Obidva snímače už boli vymenené - je lepšie okamžite nainštalovať nový snímač.

17. Malým a veľmi dôležitým detailom je reťazové ozubené koleso. Niekoľko rokov niekedy jedáva „zuby“, porovnajte s tým nižším, použiteľným:

A predsa je situácia horšia, aj keď oveľa menej často:

Reťaz je samozrejme tiež lepšie nainštalovať novú ...

18. K tomuto motoru nepochybne odkazuje na článok o problémoch s ojničnými ložiskami. Tento článok je potrebný.
Kľukový hriadeľ už výrobca raz menil, takže od sezóny 2011 je tu nový model:

19. Okrem toho to isté platí pre skupinu piestov. Z nejakého dôvodu boli vymenené aj piesty.
Nový piest pochádza z roku 2011:

P.S. Výsledkom dlhšej spotreby oleja sú usadeniny popola vo valcoch. A

Často kladené otázky a komentáre k motorom BMW N63, zostavené na základe dlhoročnej praxe pre tento typ motora, bezpodmienečné odporúčania a úvahy:

1.Nainštalujte nové trysky.
2. Používajte mnou odporúčané oleje.
3. Výmena oleja - 5-7 tkm (ideálne), 8-10 tkm - limit.
4. Nevyhnutnosťou je upravený termostat studeného oleja a chladiacej kvapaliny.
5. Len benzín AI-98.
6. Sledujte dym a spotrebu oleja
7. Umyte chladiče (predný balík + olej, vo vložke blatníkov)

Ak je auto už v neznámom a nie veľmi dobrom stave (najazdené km / vek / spotreba oleja / práve kúpené), okamžite pridajte:

1. Krytky a retiazka - výmena.
2.Generátor - prepážka.
3. Ventilačný systém - výmena.
4. Turbíny - opravy sú pravdepodobne za chodu od 50 do 100)

Hlavné fatálne problémy (s drahými následkami):

1. Netesnosť dýzy - generálna oprava. Google "N63, únik vstrekovača, vodné kladivo."

2. Ak bol olej aspoň raz menený s intervalom väčším ako 10 tkm, môžu sa v motore potenciálne hromadiť nečistoty, ktoré vám pri ďalšej výmene oleja rýchlo „navaria“ ojničné ložiská. Prípadov je veľa a nikto za to nemôže (okrem toho, kto nastavil intervaly výmeny oleja, alebo to urobil pred vami). Vygooglite si "N63, zalomila vložka." S takýmto problémom sa nestretol ani jeden „čistý“ vo vnútri spaľovacieho motora.

FAQ:

1. Nechajte nové generácie tohto spaľovacieho motora vylepšiť - revízia "B" a "C" (od roku 2012/2015). Odpoveď je v mnohých ohľadoch oceľ. Veľký počet tu uvedených problémov bol odstránený, ale všetky základné konštrukčné problémy zostali zachované. Motor je vylepšený, no ani kvalitná práca na chybách neznamená, že sa dajú obísť globálne problémy – ešte stále je horúci, priamo vo výrobe sa do neho stále leje potenciálne problematický olej. BMW prešlo v roku 2012 na intervaly výmeny oleja 12 000 km – a aj to pomáha.

2. Sú motory série "S" lepšie - všetko je rovnaké, upravené pre niektoré rozdiely v chladiacom systéme. Ak sa N63 začne správať horšie už pri nájazdoch 40-60 tkm, tak S-motory sa vzhľadom na špecifiká chladenia a prevádzky pomerne ľahko dožijú aj 80-100. To je citeľný rozdiel. A veľa závisí od toho, ako jazdia.

3. Je rozdiel v rokoch výroby? BMW s motorom N63 do 2010 vrátane je mimoriadne nebezpečná kúpa - tam treba motor vytriasť buď celý, alebo do 2/3. Nájazdy po 100 000 km môžu mať dvojaký význam - buď je to "čisté diaľničné auto" a potom sa takýto motor môže zrazu ukázať ako "čerstvý", no, alebo je opäť kandidátom na generálku - auto bolo v dlhom -termínová a každodenná mestská prevádzka.

Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW N63B44

Prvý preplňovaný motor V8 od BMW vyšiel v roku 2008 ako náhrada za atmosférický N62B48. Pre N63 bol vyvinutý nový hliníkový blok valcov s úplne novým odľahčeným kľukovým mechanizmom.

Hlavy valcov boli prepracované s prepracovanými sacími a výfukovými otvormi. Priemer sacích ventilov je 33,2 mm, výfukových 29 mm. Hlavy valcov N63 sú vybavené vylepšeným systémom variabilného časovania ventilov na sacom a výfukovom hriadeli Bi-VANOS / Dual-VANOS. Charakteristika štandardných vačkových hriadeľov BMW N63: fáza 231/231, stúpanie 8,8/8,8 mm. Pohon rozvodu využíva novú ozubenú objímkovú reťaz. Systém preplňovania turbodúchadlom je realizovaný pomocou dvoch paralelne pracujúcich turbodúchadiel Garrett MGT22S umiestnených v kolapse bloku, kde je umiestnený aj výfuk. Maximálny plniaci tlak N63 je 0,8 baru. Riadiaci systém Siemens MSD85.

V roku 2012 bol motor modernizovaný a dostal predponu TU k svojmu názvu. Upravená elektrocentrála využíva piesty s upraveným dnom, nové ojnice, prispôsobený kľukový hriadeľ. Hlava valcov je navrhnutá tak, aby používala systém zdvihu sacích ventilov Valvetronic III (ako na N55), ako aj priame vstrekovanie paliva (TVDI). Vačkové hriadele N63TU sú nové kompozitné vačkové hriadele, ich charakteristiky sú: fáza 260/252, zdvih 8,8/9,0 mm. Modernizovaný je aj systém variabilného časovania ventilov VANOS, rozšírené sú jeho rozsahy nastavenia: sanie 70 (bolo 50), výfuk 55 (bolo 50). Vylepšil sa chladiaci systém a prívod oleja, zlepšil sa vstup, výstup zostal rovnaký. Mierne upravené bolo koleso čerpadla turbodúchadla. Systém riadenia motora bol nahradený systémom Bosch MEVD17.2.8.

Pohonné jednotky N63 a N63TU boli použité na autách BMW s indexom 50i.

Na základe motora N63B44 bol vytvorený športový preplňovaný motor BMW S63 pre X6M, X5M, M6 a M5.

Úpravy motorov BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - základná verzia s výkonom 408 k pri 5500-6400 ot./min., krútiaci moment 600 Nm pri 1750-4500 ot./min.
2. N63B44O1 (2012 - súčasnosť) - modifikovaná modifikácia N63TU, pozri zoznam zmien vyššie. Výkon 450 koní pri 5500-6000 ot./min., krútiaci moment 650 Nm pri 2000-4500 ot./min.

Problémy a nevýhody motorov BMW N63

1. Zhor olej. Tento problém súvisí s koksovaním drážok piestov a stratou vlastností krúžkov a porucha sa môže vyskytnúť pri motoroch s najazdenými 50+ tisíc km. Výstup: generálna oprava s výmenou piestnych krúžkov.
2. Vodne kladivo. Tento problém sa môže vyskytnúť po dlhšej dobe nečinnosti motora, dôvodom sú neúspešné piezo vstrekovače, ktoré sa počas výroby N63B44 niekoľkokrát zmenili. Aby ste predišli problémom, musíte vymeniť trysky za najnovšiu revíziu.
3. Zlyhajú. Koreňom zla sú zapaľovacie sviečky, problém je vyriešený ich výmenou za sviečky zo športovej série M. Okrem toho môže vysoká spotreba oleja spôsobiť aj koróziu alusilu, v takom prípade budete musieť vymeniť blok valcov. Nie veľmi dobré umiestnenie turbín medzi radmi valcov zabezpečuje vysokú koncentráciu prenosu tepla v kolapse bloku, kadiaľ prechádzajú hlavné rozvody oleja turbín. V dôsledku toho sa potrubia koksujú, ropa netečie, turbíny odumierajú. Vákuové rúrky, chladiace rúrky atď. tiež trpia zvýšenými teplotami pri kolapse. Pre úspešnú a bezporuchovú prevádzku motora N63 je potrebné neustále sledovať jeho stav a pravidelne podstupovať údržbu. Pomocou tohto prístupu môžete rýchlo zmeniť neúspešné uzly na čerstvé modely a trochu sa chrániť pred vážnymi problémami.
4. Pre tieto motory je nevyhnutné nainštalovať studený termostat BMW, aby sa zabránilo prehriatiu motora. A náhradné tesnenia drieku ventilov.

Charakteristika motora N63B44 / N63TU

Výroba	Mníchovský závod
Značka motora	N63
Roky vydania	2008-súčasnosť
Blokový materiál	hliník
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	V tvare V
Počet valcov	8
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	88.3
Priemer valca, mm	89
Pomer kompresie	10
Objem motora, ccm	4395
Výkon motora, hp / ot./min	408/5500 450/5500 (TU)
Krútiaci moment, Nm/ot	600/1750 650/1750 (TU)
Palivo	95-98
Environmentálne predpisy	5 eur Euro 6 (TU)
Hmotnosť motora, kg	228
Spotreba paliva, l/100 km (pre 550i F10) - mesto - dráha - zmiešaný.	12.7 7.1 9.2
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40
Koľko oleja je v motore, l	8.5
Výmena oleja sa vykonáva, km	7000-10000
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	110-115
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi
Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov	550+ -
Motor bol nainštalovaný	BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07

Dobrý deň,

Všade počúvam recenzie o tom, aká zlá bola N63 v E70, hovoria, že má konštrukčne zlý výpočet, kvôli ktorému sa neustále kazí a často príde na rad výmena motora.
Pokiaľ ide o N63TU, podľa recenzií je v porovnaní s N63 mierne vylepšený, ale význam zostáva rovnaký. Nie raz som čítal, že v záručnej dobe vyskočila kontrola motora a všetko skončilo výmenou motora.
Taktiez moj priatel, majitel jedneho z najvacsich v Kyjeve, nie oficialnej sluzby BMW, hovori nasledovne - z pohladu zarobku je pre mna dobre, ak kupis F15 5.0i, ale ja nie. poradiť čisto ľudsky, vraj prinajlepšom 60 tisíc a náš klient.

Na druhej strane, naša rodina má E70 4.8 2008 (pokiaľ rozumiem s N63) a od momentu, kedy bola kúpená nová a doteraz je najazdených 70 tis., nikdy neboli žiadne otázky s to (okrem spotreby 30 litrov na počítač Ale ako som pochopil, berie do úvahy chod motora v zápchach, takže reálna spotreba je asi menšia). Urobili len plánovanú údržbu a to je všetko.

Moja otázka znie, je N63TU úprimne nekvalitný motor s chybným konštrukčným výpočtom, ktorý v najlepšom prípade dosiahne 60 tisíc a v horšom prípade sa rozbije ešte skôr?
Alebo normálny motor, ktorý bez problémov dosiahne 100 tisíc, tesne po absolvovaní všetkej plánovanej údržby?

Bolo by obzvlášť zaujímavé vypočuť si názory tých, ktorí sa s týmito motormi osobne stretli.

Kliknutím zobrazíte...

Bolo úplne správne, že vyššie povedali, že na e70 8. ročníka bolo n62. Motor je fakt dobrý, jeden čas som na ňom najazdil 130 tkm z nuly. Olej ako taký nebol, dolievanie medzi výmenami (do 1 litra) záviselo od toho, ako a koľko som v aute topil a vždy som topil od srdca. Niekoľkokrát v zime (-30 a menej) sa olej pretlačil cez mierku (pre niekoho cez plniace hrdlo) kvôli zamrznutiu vetracieho otvoru, problém sa vyriešil zahriatím papule počas chladného počasia, neboli žiadne iné problémy.

Podľa n63 a jeho modifikácií spočíva jeho problém v dvoch veciach: toto je rozloženie motora a v dôsledku toho prehriatie všetkého, čo je v kolapse bloku, a druhá je alusil. Tieto dve príčiny zhoršuje prepálený olej a nešikovné činy toho, kto ho využíva. Áno, n63tu bol trochu upgradovaný, ale nie tak radikálne, aby zmizli vyššie spomínané rany. Na mojej f16 n63tu (2 roky, 20 tkm, spotreba oleja 0, výmena oleja po 7 tkm alebo 200 m/h) som spočiatku rozmýšľal aj nad studenými termostatmi. Keď som však 10 dní cestoval s prehľadom servisného menu, videl som, že v akýchkoľvek režimoch (mesto, predmestie, pomalý, rýchly) je teplota oleja v rozmedzí 102 - 107 gr. (obrázky z uprataného v pobočke x6). Pre porovnanie, v e71 (n55) a f25 (n52), ktoré boli v tom čase súčasne v rodine, bola teplota oleja za podobných podmienok 110-115 gr. Chápem, že v R6 nie je čo vyhrievať zrútenie bloku kvôli jeho absencii, na rozdiel od V8, ale napriek tomu som bol milo prekvapený a termostat som zatiaľ nemenil. Navyše, auto má navyše. chladiča v nárazníku, ktorý je súčasťou balenia reproduktorov.

N63 má rád tri veci: nestáť v zápchach, dostať systematicky pod chvost a skrátený interval výmeny oleja. A samozrejme, v žiadnom prípade na nezahriatom motore nestláčajte papuču na podlahu. Je tu pár kamarátov, ktorí prevádzkujú e70 n63 zo salónu, najazdené 80 km, bez problémov. Áno, na fóre sú podobné príklady. Preto je potrebné viac počúvať názor tých, ktorí boli/sú jeho prvým majiteľom, a nie ľudí, ktorí brali úprimný odpad lacno a je ich teraz požehnane, a ešte viac tých, ktorí ho nikdy nevlastnili, ale strkajú odkazy z to isté lj. Nechcem tvrdiť, že je to bezproblémové, všetko, čo je napísané, aj v lj, má svoje miesto, ale čelným prístupom sa dajú tieto problémy znížiť/odstrániť a je radosť mať z toho radosť jeho dynamiku. Koniec koncov, nie nadarmo sa hovorí, že hlavným problémom n63 je, že po nej nebudete môcť riadiť žiadny motor.