Model, ktorý je stále spokojný so svojou rozmanitosťou, silou a spoľahlivosťou, je dnes na sekundárnom trhu dosť žiadaný. Celoplošne pozinkovaná karoséria je totiž celkom odolná, rovnako ako pohonné jednotky. Audi A6 v karosérii C5 sa vyrábalo v rokoch 1997 až 2004 v karosérii sedan aj kombi. Samozrejmosťou bola aj terénna verzia Audi A6 allroad quattro.

Veľká sada benzínových a naftových motorov rôznych veľkostí a kapacít umožňuje aj dnes na sekundárnom trhu vybrať si použitý A6 pre každý vkus. Okrem predného pohonu existujú verzie s pohonom všetkých kolies quattro. 5 a 6-stupňové mechanické jednotky fungovali ako prevodovky. Okrem 4-pásmového automatického, bezstupňového variátora sa na tomto modeli objavila aj najnovšia 5-stupňová automatická prevodovka Tiptronic.

Aké motory sú Audi a6 c5 dnes možno nájsť na našich cestách? Otázka je celkom zaujímavá, pretože niektoré možnosti boli ponúknuté pre európskeho kupujúceho a iné pre amerického. Ale na našom sekundárnom trhu nájdete takmer všetky možnosti motora. Ktoré motory Audi a6 existujú, sú uvedené vo forme zoznamu nižšie.

• 4-valec 1,8 turbo s výkonom 150 alebo 180 k (210 Nm)
• 4-valec 2.0 s výkonom 130 koní (195 Nm)
• V6 2.4 s výkonom 165 koní (170 k) (230 Nm)
• V6 2,7 biturbo s výkonom 230 koní (US 254 hp) (310 Nm)
• V6 2,7 biturbo s výkonom 250 koní (350 Nm)
• V6 2.8 s výkonom 193 koní (US 201 hp) (280 Nm)
• V6 3.0 s výkonom 220 koní (300 Nm)
• V8 4.2 s výkonom 300 koní (400 Nm)
• 4-valec 1.9 TDI s výkonom 110 alebo 130 k (285 Nm)
• V6 2.5 TDI s výkonom 150, 155, 163 alebo 180 k (370 Nm)

Chcel by som vám povedať trochu viac o Audi a6 c5 motor 2.4 2,4-litrový atmosférický benzínový motor produkuje výkon 165 koní s krútiacim momentom 230 Nm. Ide o 6-valcový V-motor s liatinovým blokom valcov a dvoma hliníkovými hlavami valcov. Charakteristickým znakom motora Audi a6 c5 2.4 možno považovať prítomnosť 5 ventilov na valec. To znamená, že na 6 valcov pripadá 30 ventilov. Fotografia tohto technologického zázraku je priložená.

Časovanie tohto motora má tiež zaujímavý dizajn. 2,4-litrový motor Audi a6 c5 má 4 vačkové hriadele, dva pre každú hlavu valcov. Vačkové hriadele sú medzi sebou spojené malou reťazou s napínačom, ako na fotografii nižšie.

Z dvoch hláv valcov ale trčí len jeden koniec vačkového hriadeľa. To je pre nich všetko a nasaďte si kladku na rozvodový remeň. Dve rozvodové remenice sa otáčajú synchrónne s remenicou kľukového hriadeľa pomocou valčekov. Časový diagram tohto motora je na obrázku nižšie.

Za zmienku stojí, že výkonnejší a objemnejší 2,8-litrový V6 Audi a6 c5 má presne rovnaký dizajn. Rozdiel je len vo veľkosti valcov. Niektorí šikovní majitelia áut si pri ďalšej demontáži kúpia 2,8-litrový blok Audi s natívnou ojnicou a skupinou piestov a prestavia hlavy valcov a všetko pripojené z 2,4-litrového motora. Na výjazde sa po takejto modernizácii objaví výkonnejšie auto.

Ďalší populárny motor audi a6 c5 2,5 tdi ktoré by som chcel podrobnejšie rozobrať. Vzhľadom na rozdielny výkon turbíny sa výkon 6-valcového turbodieselu v tvare V pohybuje od 150 do 180 k. S vysokým počtom najazdených kilometrov vám motor začne pomerne neskromne hltať peniaze. Po prvé, zlá konštrukcia vačkových hriadeľov (ktorých sú 4) vedie k ich rýchlemu opotrebovaniu, čo môže okamžite zraziť akýkoľvek rozpočet. Ostrieľaní nadšenci Audi hľadajú nový typ hlavy valcov vydaný po roku 2002, je tu iná, vyspelejšia konštrukcia vačkových hriadeľov so zníženým trením, čo zvyšuje ich životnosť a znižuje celkovú hlučnosť motora.

Druhým trápením dieselu 2,5 TDI sú turbíny s variabilnou geometriou, ktoré sú tiež drahé a často sa kazia. Ďalšou chorobou je zlyhávajúca jednotka elektronického vstrekovacieho čerpadla. Neustále „smrľavé“ palety pre tento motor sú tiež problémom, ktorý vyplýva z ventilačného filtra kľukovej skrine a starých tesnení. Filter sa upcháva a vytvára sa nadmerný tlak plynov z kľukovej skrine, čo vedie k vytláčaniu oleja z panvíc. Na neskorších verziách Audi a6 c5 2,5 tdi to tak nie je.

Ak stojíte pred voľbou - benzínové alebo naftové ojazdené Audi A6. Treba si uvedomiť, že benzínová verzia je nenásytnejšia, ale bude si vyžadovať menej peňazí na opravy a údržbu ako naftový motor, ktorý je úspornejší z hľadiska spotreby paliva. Stojí za zmienku, že mnohí motory audi a6 c6 tretia generácia migrovala z karosérie C5 po miernej modernizácii.

Rodina automobilov obchodnej triedy Audi A6, vyrábaná známym nemeckým výrobcom od roku 1994, má bohatú a slávnu históriu. Vďaka niekoľkým generáciám a včasnému restylingu sa vývojárom podarilo model výrazne vylepšiť.

Jeho moderné čítanie sa vyznačuje pôsobivým vonkajším dizajnom, účinnou antikoróznou ochranou karosérie, priestranným a ergonomicky usporiadaným interiérom, high-tech riešeniami v oblasti dynamiky a bezpečnosti. História Audi A6 je stelesnením tradícií a skúseností legendárnej značky.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

od roku 2014 do N.V.

Svetový debut Audi A6, ktorý sa konal v roku 2011 v Detroite, spoločnosť oficiálne oznámila ešte v roku 2010. Ak porovnáte exteriér novinky štvrtej generácie s inými novými modelmi, nájdete veľa spoločného v ich dizajn. Auto je vyrobené v karosérii C7 a má podobné črty nielen s vlajkovou loďou sedan A8, ale aj s nedávno predstaveným A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Mimo výroby

od roku 2010 do roku 2014

Audi A6 (C7) - Štvrtá generácia Audi A6 (interné označenie Typ 4G). Na európskom a iných trhoch bol uvedený začiatkom roka 2011. Auto je v mnohom podobné A8 (D4), zmenili sa len niektoré prvky jeho exteriérových detailov.

Audi A6 C6 Facelift Nevyrába sa

od roku 2008 do roku 2011

Model bol prepracovaný v roku 2009. Zároveň sa zmenil dizajn skupiny nárazníkov, bočných stien karosérie, zrkadiel, svetelných prvkov a mriežky chladiča. Vďaka modernizácii pohonných jednotiek vrátane zavedenia systému Common Rail bola dosiahnutá úspora paliva (15 %) a zníženie emisií odpadových látok. Automobily Audi A6 C6 ustúpili v roku 2011 štvrtej generácii tohto modelu - vozidlám Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Mimo výroby

od roku 2004 do roku 2008

V druhej polovici roku 2004 boli uvedení na trh zástupcovia tretej generácie modelu - vozidlá Audi A6 C6. Tieto autá mali karosériu vo forme 4-dverového sedanu a 5-dverového kombi. V roku 2005 bol rad doplnený o športové kupé. Vďaka premyslenému dizajnovému riešeniu exteriéru a výborným dynamickým vlastnostiam si zástupcovia tretej generácie rýchlo získali obľubu na trhu.

Audi A6 C5 Facelift Nevyrába sa

Roky výroby od 2001-2004

Prvá zmena dizajnu vozidiel C5 sa uskutočnila v roku 1999. Zabezpečil spevnenie konštrukcie karosérie, zmenu tvaru optiky hlavy a zrkadiel a poskytol ergonomickejšiu palubnú dosku. V roku 2001 spoločnosť vykonala druhý restyling, ktorý zabezpečil modernizáciu svetelných prvkov, smerových svetiel a ozdobných dielov.

Audi A6 C5 Mimo výroby

Roky výroby c 1997-2004

Debut druhej generácie Audi A6 sa uskutočnil v roku 1997. Ako základ bola použitá platforma Audi A6 C5. Táto generácia mala dve možnosti karosérie: Avant kombi a sedan. Obe verzie vykazovali veľmi nízky koeficient odporu vzduchu 0,28. Úplné zinkovanie karosérie, rozšírená sada bezpečnostných prvkov, rozsiahla ponuka motorov priviedli tento model na úplne novú súťažnú úroveň: v rokoch 2000-2001 sa dostal do prvej desiatky najlepších automobilov na svete.

Audi 100 C4/4ANvyrobené

roky výroby c 1991 - 1997

V roku 1991 bola predstavená výrazne prepracovaná verzia C4. Z jeho kľúčových zmien treba vyzdvihnúť uvedenie pohonných jednotiek s objemom 2,8 litra a 2,6 litra. V roku 1995 bolo z názvu modelu vylúčené číslo „100“ a volal sa Audi A6 C4. Autá v dizajne modelu Audi 100 sa vyrábali do roku 1997, potom ich úplne vytlačili dizajnové riešenia Audi A6.

Audi 100 a 200 C3Nevyrába sa

roky výroby c 1982 - 1991

V roku 1982 bol v rámci frankfurtského autosalónu automobilovej verejnosti predstavený model C3, ktorého karoséria mala na tú dobu extrémne nízky aerodynamický koeficient Cx = 0,30. Toto rozhodnutie v konečnom dôsledku prinieslo značné úspory paliva. Ďalšou novinkou bolo použitie zapustených okien (zapustených okien), čo malo vplyv aj na parametre aerodynamického odporu. V roku 1990 dostal tento model inovatívny dieselový pohon s priamym vstrekovaním. S výkonom 120 koní. tento motor vykazoval zníženú spotrebu paliva.

Od roku 1984 je model vybavený systémom pohonu všetkých kolies Quattro. V septembri 1985 sa objavili prvé úpravy C3 s plne pozinkovanou karosériou. Koncom 80. rokov bola na trh uvedená verzia Audi V8. Základom bola úprava Audi 200 Quattro (s automatickou 4-pásmovou prevodovkou, zadným a stredovým diferenciálom Torsen).

Audi 100 a 200 C2Nevyrába sa

roky výroby c 1977 - 1983

Vydanie modelu C2 sa začalo v roku 1976. Vyznačuje sa prítomnosťou zväčšeného rázvoru, prepracovanejším ako model C1, dizajnom interiéru a 5-valcovým motorom. V rámci tejto generácie bola v roku 1977 uvedená na trh kombi verzia Avant. Počas restylingu v roku 1980 bol aktualizovaný exteriér vozidla (zmenil sa tvar zadných svetiel), objem batožinového priestoru sa zvýšil na 470 litrov, interiér sa zlepšil, 4-valcové motory rôznych veľkostí a výkonov boli zavedené do ponuky motorov. V roku 1981 bol rad doplnený o verziu CS, ktorá má predný spojler a zliatinové disky.

Audi 100 a 200 C1Nevyrába sa

roky výroby c 1968 - 1976

Základom novodobého úspechu modelu sa stala výroba sedanu Audi 100 C1, ktorú spoločnosť spustila 1. novembra 1968. Variant Audi 200 bol rovnakou úpravou ako Audi 100, no v drahšej verzii (mal vylepšenú povrchovú úpravu a bohatšiu základnú výbavu).
Od roku 1970 sa autá C1 vyrábali aj v karosérii kupé. Táto verzia je najväčším vozidlom automobilky Audi od jej vzniku. V roku 1973 bolo auto prepracované: mriežka chladiča sa stala kompaktnejšou, namiesto zadnej torznej tyče sa objavili oceľové pružiny a zmenil sa tvar zadnej optiky. Výsledkom bolo, že auto začalo vyzerať relevantnejšie a štýlovejšie. Tento model bol vybavený 4-valcovou pohonnou jednotkou, pracujúcou v spojení s pohonom zadných kolies a manuálnou prevodovkou.

Audi A6 C5, model druhej generácie „šestky“ na novej platforme, sa objavil na jar 1997. Auto bolo vyrobené v karosérii Avant kombi a štvordverového sedanu. Následne bolo na základe platformy C5 vyvinuté Audi A6 Allroad.

Vysoká konkurencieschopnosť stroja

Nový štýl Audi A6 C5 sa stal „podpisom“ pre celý rad „Audi“. Telo 4B nepôsobí zastaralo a dnes je jeho dizajn stále atraktívny. Audi A6 C5 úspešne konkuruje na trhu modelom ako Mercedes-Benz triedy E a BMW radu 5. Úroveň predaja áut je stabilne vysoká. V roku 2001 bolo Audi A6 C5 časopisom Car & Driver zaradené medzi 10 najlepších „Car of the Year“.

Telo

Telo stroja je oceľová nosná konštrukcia, plne pozinkovaná, čo umožňuje výrobcovi garantovať neprítomnosť korózie po dobu 10 rokov. Kapota auta je vyrobená z kvalitnej hliníkovej zliatiny a pre všetky modifikácie „Audi“ bez výnimky, bez ohľadu na veľkosť motorového priestoru.

Power Point

Motory Audi A6 C5 sú široko dostupné v benzínových aj naftových radoch. V rade sú štvorvalcové motory, radové, s objemom 1,8 a 2,0 ccm, osemvalec v tvare V, 4,2 cc, šesťvalec v tvare V, s objemom 2,4 a 2,7. Tieto motory pracujú v režime „biturbo“. Všetky benzínové motory sú vybavené elektronickým vstrekovaním a zapaľovaním systému Motronic. Najpopulárnejší je motor Audi A6 C5 2 5 TDI, ktorý je dostupný v štyroch výkonových stupňoch: 150, 155, 163 a 190 k.

Prenos

Vozidlá Audi A6 druhej generácie sú vybavené sekvenčnými prevodovkami. Prvýkrát bola použitá päťpásmová prevodovka Tiptronic. Voliteľne dostupné rýchlosti kľúčového spínača v manuálnej verzii. Od roku 1999 sú úpravy s pohonom predných kolies vybavené prevodovkou CVT pracujúcou v režime DPR - dynamická softvérová regulácia. Z mechanických prevodoviek sa používali 5 alebo 6-st.

Pre model Audi A6 C5 je automatická prevodovka štandardom, automatické prevodovky sú inštalované na väčšine sériovo vyrábaných automobilov. V malých sériách schádzajú z montážnej linky vzorky s mechanickými prevodovkami.

Schéma pohonu

Audi C5 sa vyrábalo vo verzii s pohonom všetkých kolies Quattro, so stredovým diferenciálom Torsen, s rovnomerným rozdelením krútiaceho momentu, 50 až 50 percent, medzi prednú a zadnú nápravu. V momente skĺznutia sa pomer zaťaženia menil v závislosti od situácie. Torsen je celkom spoľahlivý a stabilný, zatiaľ čo mnohé podobné elektronické zariadenia často zlyhávajú a včas neblokujú stredový diferenciál.

Pre systém Torsen je však prítomnosť kolies rôznych priemerov na aute neprijateľná. Automat funguje podľa svojich parametrov a akékoľvek konštrukčné zmeny, ktorým „nerozumie“, vedú k poruche diferenciálu.

Podvozok

Automobil Audi druhej generácie, vytvorený na platforme C5, sa líši od svojich predchodcov, Audi A4 a Audi A8, pokročilejšími prednými závesmi vyrobenými z kompozitnej hliníkovej zliatiny, ktoré sú oveľa ľahšie ako kovaná alebo lisovaná oceľ.

Zmodernizované a vystužené vinutými pružinami sú aj vzpery tlmičov plnené plynom. Tyč proti prevráteniu nie je priamo spojená so spojovacím blokom, ale spolupracuje s ním prostredníctvom medziľahlej spojovacej tyče.

Zadné zavesenie je polonezávislé, viacprvkové, tiež s tyčou stabilizátora, ale priamo spojené s pákami kyvadla. Hladký chod stroja zabezpečujú vinuté pružiny s hydraulickými tlmičmi.

Jednotlivé autá Audi A6 C5 boli experimentálne vybavené pneumatickým pružením s automatickým nastavením svetlej výšky, podobne ako Audi A6 Allroad quattro.

Riadenie

Otočný mechanizmus ozubnicového auta s programovým zosilnením akcie v závislosti od rýchlosti auta. Pri vysokých rýchlostiach sa mechanizmus riadenia stáva akoby „tuhším“, aby vodič lepšie cítil námahu potrebnú na manévrovanie alebo otáčanie.

Stĺpik riadenia je nastaviteľný pre sklon a výšku a je bezpečný. Všetky zmeny polohy hrebeňa riadenia vykonáva elektrické servo s pamäťou pre posledné tri polohy. Okrem toho je stĺpik riadenia elektronicky prepojený s niekoľkými konfiguráciami kľúča zapaľovania. V prípade straty jedného kľúča môže majiteľ vozidla použiť náhradný bez obáv, že stratený kľúč môžu použiť votrelci, pretože automatizácia prestaví zámok zapaľovania na nový kľúč a zničí predchádzajúce nastavenia.

Brzdový systém

Sila hydraulických dvojokruhových pohonov je rozložená diagonálne. Brzdové mechanizmy modelu Audi A6 C5 pozostávajú z predných ventilovaných kotúčov a neperforovaných zadných. Strmene na všetkých kolesách duálnej konštrukcie s automatickým návratom piestov do pôvodnej polohy vplyvom podtlaku.

Na nosníku zadnej nápravy je nainštalovaný regulátor tlaku v brzdovom systéme, ktorý v prípade, že stroj nie je plne zaťažený, preruší časť hydraulického pôsobenia. Prázdny kufor a neprítomnosť pasažierov na zadnom sedadle sa stávajú dôvodom zatvorenia ventilu. Zadné brzdy v tomto prípade začnú pracovať s menšou intenzitou.

Špecifikácie Audi A6 C5

Hlavné parametre auta sú navrhnuté v súlade s najlepšími svetovými štandardmi. Usporiadanie je s pohonom predných alebo všetkých kolies, s motorom vpredu.

Údaje o rozmeroch a hmotnosti:

• dĺžka vozidla - 4795 mm;
• výška - 1484 mm;
• šírka - 1983 mm;
• rázvor - 2760 mm;
• pohotovostná hmotnosť - 1765 kg;

Charakteristiky stroja sa odzrkadľujú v jeho pozitívnej aerodynamike a relatívne nízkej hmotnosti, ktorá umožňuje dosiahnuť zníženie spotreby paliva a výrazné zlepšenie rýchlostného výkonu.

Vozidlo sa tiež vyznačuje množstvom možností zameraných na pohodlie vodiča a cestujúcich. V kabíne je špeciálny informačný systém, ktorý vodiča upozorní na aktuálnu spotrebu paliva, počet kilometrov, ktoré môže auto prejsť na zostávajúce palivo. Displej počítača odráža čas cesty, vonkajšiu teplotu, špeciálna voľba počasia varuje pred blížiacou sa búrkou, silným dažďom a inými prejavmi živlov.

Bezpečnosť

Základnú výbavu auta tvorí množstvo doplnkov a zariadení. O pasívnu a aktívnu bezpečnosť sa stará desať núdzových airbagov umiestnených po celom obvode kabíny, systém kontroly trakcie ASR stabilizujúci pohyb vo vysokých rýchlostiach – ESP. Motorový priestor je vybavený protihavarijným spodným rámom, ktorý zabraňuje vniknutiu motora do priestoru pre cestujúcich v čase čelného nárazu.

Interiér

Vnútorný priestor auta je vybavený očakávaním maximálneho pohodlia pre vodiča aj cestujúcich. Klimatizácia pracujúca v režime Klimatronic, ktorý umožňuje čistenie vzduchu so súčasným chladením, nastaviteľné vyhrievanie všetkých sedadiel, elektrické vyhrievanie vonkajších spätných zrkadiel a trysky ostrekovačov čelného skla.

Kabína je vybavená dvojkanálovým audio systémom Symphony and Concert, s kazetovým prehrávačom a DVD prehrávačom. Osem quad reproduktorov so subwooferom poskytuje dokonalý zvuk. Podávanie disku je automatické, pomocou meniča. Všetky konfigurácie vozidla, vrátane základného štandardu, zabezpečujú prítomnosť televízora v kabíne.

Navigačný systém je v aute neustále zapnutý, jeho údaje sa zobrazujú na veľkom displeji z tekutých kryštálov inštalovanom v hornej časti stredovej konzoly.

Vozidlo je vybavené účinným alarmom proti krádeži so senzormi umiestnenými po celej kabíne, ktoré monitorujú pohyb neznámych osôb vo vnútri vozidla.

Názor zákazníka

Model Audi A6 C5, ktorého recenzie od samého začiatku sériovej výroby boli len pozitívne, je žiadaný dodnes. Názor kupujúcich je jednomyseľný - auto vysokej triedy, spoľahlivé a pohodlné.

Autá strednej triedy od Audi sa vždy ukázali ako pastva pre oči - stačí si spomenúť na vynikajúce aerodynamické „torpédo“ Audi 100/200 v zadnej časti 44 / C3 a posledné „tkanie“, ktoré sa neskôr stalo prvým Audi A6 v zadnej časti C4 / 4A. Tieto autá sú napriek svojmu veku v ruskom vnútrozemí stále veľmi bežné a vo veľkých mestách je tiež veľa ich fanúšikov. Ale hrdinom dnešného príbehu je ich nástupca, Audi A6 v zadnej časti C5, ktorý bol uvedený na trh v roku 1997 a vyrábal sa do roku 2005.

Rovnako ako mnohé autá z konca 90-tych rokov plne pocítila „kúzlo“ prechodu na nové technológie v konštrukcii motorov, ale dodnes zostáva jedným z najúspešnejších automobilov na sekundárnom trhu vo svojej triede. Okrem toho, tradične pre značku, množstvo možností pre motory a prevodovky upadá z mierky a model Audi Allroad sa začal vyrábať presne na základe A6 v tejto karosérii a dodnes je mnohými považovaný za iba skutočný all-road spomedzi všetkých nasledujúcich.

Auto samozrejme prestalo byť také „nesmrteľné“ ako jeho predkovia a existuje na to veľa dôvodov. Tu sú zvýšené požiadavky na úroveň vybavenia, množstvo a kvalitu elektroniky a nové série motorov a niekedy nie najúspešnejšie, komplexné a najdrahšie viacprvkové zavesenia (ale poskytujúce veľkému autu skutočne dobrú ovládateľnosť), ale v kombinácii so vzduchovým odpružením je údržba extrémne drahá. Ale opäť, vo svojej triede vyzerá auto veľmi, veľmi dobre. Pokiaľ, samozrejme, starostlivo nepristupujete k otázke výberu kompletnej sady a vyhýbate sa úprimne drahým a problematickým, ale je ich tu dosť.

možnosti

Výber úprav je skutočne pôsobivý. Karoséria sedan a kombi. Pohon je plný a predný. Manuálna prevodovka, päťstupňová automatická prevodovka a CVT. A veľa možností úpravy s možnosťami pre každý vkus, od svetlého velúru s drevenými vložkami až po sivú kožu s uhlíkom. Motory - od radových "štyroch" po V8, od 110 k do 340. Vo všeobecnosti pre každý vkus a pre každý sen.

Technika

Klasické usporiadanie Audi s motorom pred prednou nápravou zostalo aj napriek výrazným rozdielom oproti predchádzajúcim modelom zachované, no pre zlepšenie ovládateľnosti sa snažili všetky motory urobiť čo najkompaktnejšie – o dlhých radových päť- valce, dokonca aj radové štvorky sa ukázali ako zriedkavé. V zásade sa sem dali motory s usporiadaním V6, boli dosť krátke, ale obetovali ľahkú údržbu - často bez úplnej demontáže prednej časti auta je prístup k spodným komponentom a zostavám motora jednoducho nemožný, sú vložené medzi karosériu, pomocný rám a hornú časť motora. Podľa fanúšikov značky to nie je príliš vážny nedostatok. Demontáž nárazníka so svetlometmi a celého predného panelu a chladičov zaberie len 40 minút... No pre tých, ktorí sú zvyknutí na relatívne nenáročné Mercedesy a BMW alebo len lacnejšie autá, je to desivé. Výsledkom je, že v „sekundárnom“ rade sú autá s úspešnými motormi 1,8T často drahšie ako silnejšie 2,4. Výhodou takého hustého usporiadania bol stále veľký interiér, lacný pohon všetkých kolies a schopnosť inštalovať veľmi pokročilé automatické prevodovky, najmä Audi umiestnilo svoj prvý variátor Multitronics na A6.

Pre špecifickú kvalitu spracovania sa veľké Audi často nazývajú „chladničky“. Nie, vo vnútri nie je zima, sú tu vynikajúce klimatizačné jednotky, dvojzónové, s automatickou klimatizáciou a veľmi slušným výkonom. Len zvuk zatvárania dverí veľmi pripomína. A kvalita spracovania je ako u dobrých domácich spotrebičov: nič nevyčnieva, nevŕzga, ale ak naozaj všade leziete rukami, potom bude lacný plast natretý „pod kovom“ a tvrdé povrchy. Pocitovo je to trochu "cool", ale nedostatok kvality možno len ťažko vyčítať. Je naozaj vyrobený tak, aby vydržal, a materiály sú dobre zvolené. A kvalita sfarbenia je tiež ako dobrá chladnička. Toto je jeden z najnovších modelov Audi, naozaj dobre lakovaný a nehrdzavie do posledného. Pozície karosérie sú zároveň posilnené množstvom plastových prvkov a hliníkových obrazoviek. Dizajn sa ukázal byť prekvapivo životaschopný – auto vyzerá skvele dodnes a kvapka staromódnosti mu len pristane. Vďaka tomu všetkému je auto veľmi priestranné - ovplyvňujú dispozičné riešenia a tradície značky. Zadných sedadiel je viac ako konkurentov v triede a vpredu je možno až príliš veľa miesta na nohy.

Poruchy a problémy v prevádzke

motory

Najúspešnejším motorom pre auto na sekundárnom trhu je nepochybne 1,8T vo všetkých jeho mnohých možnostiach, s továrenskými indexmi AWT, APU atď. Jeho nepreplňovaná verzia môže osloviť aj tých, ktorí nie sú zvyknutí ponáhľať sa. Tento motor série EA113 má niekoľko slabých miest. Zložitosť dvadsaťventilovej hlavy valcov je kompenzovaná dobrým dielenským spracovaním, vydareným pohonom vačkového hriadeľa remeň-reťaz (vačkové hriadele sú spojené reťazou, na ktorú sa často zabúda, a samotné vačkové hriadele sú poháňané remeňom). Piestová skupina s dobrou mierou bezpečnosti a nie je náchylná na koksovanie. Existuje rezerva na posilnenie a existuje veľa náhradných dielov pre každý vkus. Hlavnou vecou tohto motora je nezabudnúť na výmenu rozvodového remeňa každých 60 000 kilometrov, pretože nemusí vyjsť z plánovaných 90. Dôležité je tiež nezabudnúť na kontrolu stavu reťaze a napínača. Pri kúpe a pri ďalšej prevádzke sa oplatí turbínu skontrolovať - ​​na napájanie používa KKK K03-005 alebo výkonnejšiu K03-029/073, prípadne aj rad K04-015/022/023 na výkonnejších a vyladenejších verziách. na 225 síl. Na starších motoroch EA113 sú hlavnými problémami poruchy riadiaceho systému, úniky oleja, neúspešné vetranie kľukovej skrine (VCG), rýchle zanášanie škrtiacej klapky a „plávajúca“ rýchlosť. Ale dobrá dostupnosť jednotiek a nízka cena opráv spôsobujú, že motor je na tomto modeli ešte vzácny. V každom prípade je auto s ním často oveľa drahšie ako s objemnejšími atmosférickými 2,4 a 2,8, pretože dynamika je rovnaká a v servise je oveľa lacnejšie. Špecifickým "boľavom" na A6 s týmto motorom je chladiaci systém - zlyhanie viskóznej spojky má za následok rýchle prehriatie a čerpadlo často zlyhá. Tieto problémy sú však prítomné aj na motoroch V6. Je ich tu hneď niekoľko: atmosférické 2,4, 2,8 a turbodúchadlom 2,7 sú si dizajnovo podobné a výrazne sa líšia od trojlitrového motora, o ktorom bude reč neskôr. Konštrukčne sú motory 2,4-2,8 blízke motorom radu EA113, rovnakých päť ventilov na valec a pohon vačkového hriadeľa remeňom a reťazou. Hlavné problémy sú tiež podobné - určitá nadmerná komplikácia, úniky oleja, nízky zdroj rozvodového remeňa.

Kritické sa však stávajú problémy, ktoré nie sú akútne na radovej „štvorke“ 1.8, na V6, tesne uchytenej v motorovom priestore. Najmä veľa problémov môže spôsobiť nepostrehnuteľný únik oleja spod krytu hlavy valcov, čo vedie k požiarom v motorovom priestore. Preplňovaný motor 2,7 má trochu iné problémy - má odvetrávanie kľukovej skrine s rezervou, ale turbíny sú ukryté úplne dole na motore (sú dve, na každej strane jedna) a šanca, že potrubie na prívod oleja bude koks alebo bude narušená tesnosť nasávania, sú skvelé. A na kontrolu „slimákov“ žiaľ, rozoberiete len polovicu auta. Dynamika je ale skvelá. Mimochodom, dôrazne sa neodporúča nalievať benzín 92, „92“, ktoré je uvedené na obálke amerických áut, je v skutočnosti bližšie k našej 98 ako dokonca k 95. A ak vám povedia „normálne jazdí 92“, potom zvážte, že piest je opotrebovaný jeden a pol krát viac ako na motore, ktorý bežal aspoň 95 benzínu. Ale 3.0 V6 s 218 k. - úplne iný, novší motor radu BBJ, bol namontovaný aj na ďalšej A6 a tam si vyslúžil status „najspoľahlivejší“. Pravda, na tomto to nevyzerá o nič lepšie ako staršie V6, až na to, že má naozaj väčšiu trakciu. Inak su drahsie nahradne diely, su tam drahe fázové prevodníky, silnejšie úniky oleja, sotva lepší prístup do uzlov. Je o niečo menej hlučný a úspornejší, to sa mu nedá ubrať, ale za alternatívu aspoň 1,8T ho nepovažujte. Tu je motor V8 série ASG / AQJ / ANK s výkonom 300/340 k. na A6/S6 je to fakt dost spolahlive, pokial je to mozne pri osobnom aute V8 na sportovej uprave modelu. Rozvody aj s remeňom a reťazou súčasne. Zo špecifických problémov - rovnaké úniky a úniky oleja sú oveľa väčšie. A tiež prehrievanie a porucha káblového zväzku motorového priestoru sú typické len pre V8 a preplňované 2,7.

O dvojlitrovom motore FSI som už hovoril v recenzii, tu je vzácny a nezaslúži si samostatný príbeh. Mechanicky sa blíži k motoru 1,8, no ako jeho slabá stránka sa ukázalo priame vstrekovanie. Naftové osemventilové motory 1,9 sú obzvlášť spoľahlivé, ale dosť slabé. Motory už boli spomenuté, takže nejdem do hĺbky. Turbodiesel 2,5 je ale povestný problémami s kompresiou, nie príliš vydareným rozvodovým mechanizmom s rýchlo opotrebovanými vačkovými hriadeľmi (problém bol odstránený v roku 2003) a tiež slabým vstrekovacím čerpadlom. V dôsledku toho sa neštartuje dobre „za studena“ a pravdepodobnosť prasknutia rozvodového remeňa s najsmutnejšími výsledkami je väčšia ako pri akomkoľvek inom motore tohto modelu. Úspora paliva najčastejšie nepokryje zvýšené náklady na opravu, preto aj napriek dobrej trakcii neodporúčame brať 2,5-litrový naftový motor.

prenosov

Manuálne prevodovky, pohony a kardanové hriadele sú baštou spoľahlivosti a stability, na skorú poruchu nemôžete počítať. Tu dvojhmotové zotrvačníky „potešia“ vysokou cenou, ale vo všeobecnosti autá s mechanickými skrinkami vyžadujú iba pravidelné kontroly prašníkov kĺbov CV a medziľahlej podpery hnacieho hriadeľa. Pri automatickej prevodovke je ale situácia trochu komplikovanejšia. Spočiatku bola na autá s motormi 1,8-2,8 inštalovaná skriňa ZF 5HP19FLA, je tiež 01V v označení VW, veľmi spoľahlivá, od roku 98 sa montuje aj jej zosilnená verzia 5HP24A (01L). Tieto automatické prevodovky sú päťstupňové, známe už z iných áut. spôsobuje nemenej skoré problémy s kontamináciou oleja a telesa ventilu, ale pri včasnej údržbe je veľmi spoľahlivý. Hlavná vec je nahradiť motor s plynovou turbínou s nájazdom 200 tisíc kilometrov a potom môže krabica dosiahnuť až tristo tisíc, kým sa vymení kryt olejového čerpadla. A ako obvykle, pravidelné prehrievanie motora a prevodovky drasticky znižuje zdroje, takže autám „pretekárov“ by ste sa mali vyhýbať.

Od roku 2000 začali na autá s motormi 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 a 3,0 inštalovať novinku -. Spočiatku bola táto prevodovka prezentovaná ako ideálna náhrada konvenčných automatov, s rozšíreným dynamickým rozsahom, jednoduchá a vynaliezavá. V praxi ju najskôr „potešila“ množstvom zlyhaní a závad a malým reťazovým zdrojom. Navyše sa ukázalo, že nebola poskytnutá možnosť odtiahnutia auta - súčasne reťaz zdvihla hnacie kužele. Postupom času sa väčšina problémov vyriešila a autá neskorších verzií so všetkými odvolateľnými spoločnosťami sú dokonca veľmi spoľahlivé. Až na jeden detail - zdroj reťaze zostal asi 80 - 100 000 kilometrov, prudké zrýchlenie ho výrazne znižuje a ťahanie spôsobuje poškodenie kužeľov a silné vytie krabice. A náklady na opravy sa trochu znížia. Napriek jednoduchosti dizajnu zahŕňa priemerná oprava na ňom výmenu reťaze a kužeľov - za cenu sto tisíc rubľov. A iba s veľmi starostlivou prevádzkou a včasnou výmenou remeňa prejde box 250 - 300 tisíc kilometrov bez vážneho zásahu, bez nepríjemných porúch a porúch. Mimochodom, na cestách je auto s ňou veľmi príjemné. Čo uprednostniť - konvenčný automat alebo CVT - závisí vo veľkej miere od štýlu pohybu a kvality služieb, ale vo všeobecnosti sa klasická automatická prevodovka považuje za spoľahlivejšiu a jednoduchšiu na ovládanie. Našťastie je na výber, variátor bol inštalovaný iba na autách pre európsky trh, v USA a na iných regionálnych trhoch sa autá do roku 2004 dodávali s konvenčnými automatickými prevodovkami.

Podvozok

Odpruženie automobilov je tradične slabým miestom. Hliníkové, okrem predného viacprvkového, zostávajú drahé a dosť krehké. Dokonca aj v porovnaní s už zvažovaným BMW v zadnej časti E39. Ešte horšie je, ak existuje pneumatika, oprava vzduchových pružín a ich výmena za neoriginálne boli zvládnuté pomerne nedávno a predtým sa auto na „pneume“ stalo nelikvidným po piatich až šiestich rokoch prevádzky. Zníženie nákladov na auto spôsobilo, že opravy zavesenia boli iracionálne, takže mnohé autá získali časom konvenčné pružinové vzpery. Nebojte sa teda bežných „jarných“ olroadov, ide o pomerne bežnú zmenu. Čo sa týka pák, ak v zadnom odpružení je rizikovou zónou hlavne spodná páka, pre ktorú sú len neoriginálne silentbloky a spodný vonkajší silentblok náboja, tak v prednom odpružení sú všetky štyri priečne páky spotrebný materiál. a veľmi drahé. Samotné náklady na náhradné náhradné diely presahujú dvadsať tisíc rubľov na stranu, ak vezmete originál, alebo päť tisíc, ak sa obmedzíte na výmenu tichých blokov a neoriginálnych náhradných dielov. Na tomto pozadí je akosi zbytočné hľadať chyby na vzperách stabilizátora a dosť slabých nábojoch, ktoré rýchlo zlyhávajú.

Elektro a salón

Vnútorné vybavenie prispieva k dramatickému zvýšeniu nákladov na vlastníctvo – spolu s odpružením a motormi. Všetko bohatstvo elektronických výplní fungovalo skvele, kým bolo auto nové. Ale po 15 rokoch je už veľa problémov. Je veľmi nepríjemné, keď zlyhajú displeje klimatizačného systému a prístrojovej dosky, ale tento problém je známy majiteľom mnohých zahraničných automobilov - rieši sa výmenou slučiek alebo jednoducho hľadaním ďalších „živých“ blokov. Zlé je, že zložitá kabeláž a množstvo elektronických súčiastok sa medzi sebou niekedy nevie dohodnúť na oveľa naliehavejších otázkach, takže elektricky ovládaná sedačka a jej vyhrievanie od priateľov sa zrazu môžu zmeniť na nepriateľov, najmä ak je kúrenie zapnuté v horúcom počasí. leto a elektropohony tlačia sedadlo k volantu alebo od neho, takže riadenie je nemožné... Pokazený spínač dverí môže spôsobiť zablokovanie dverí a vodič zostane vonku.

1 / 6

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - auto v najlepších tradíciách obchodnej triedy. Slušné, pevné, úctyhodné. Žiadna prehnaná agresivita ako BMW radu 5 a žiadna pompéznosť a snobizmus Mercedes E-Klasse. Tony zásluh. Málo nedostatkov. A stále - väčšina kupujúcich prejde a neotočí sa. A prečo? drahé. Veľmi drahý. A nie sú to ani náklady na samotné auto.

Stručný úvod

Druhá generácia Audi A6 sa vyrábala s dvoma typmi karosérie: sedan a kombi (Avant). Na bieloruskom trhu je viac ponúk na predaj kombíkov, ale aj sedanov je veľa, takže je z čoho vyberať.
Vyberať si môžete aj na základe úrovne výbavy. Ako sa na auto tejto triedy patrí, zoznam už základnej výbavy Audi A6 je pôsobivý: štyri airbagy, posilňovač riadenia, predné elektrické príslušenstvo (okná + zrkadlá), ABS, centrálne zamykanie, výškovo a hĺbkovo nastaviteľný stĺpik riadenia, samostatný ovládanie klimatizácie. Existujú aj prípady, v ktorých je systém kontroly trakcie ASR, systém stabilizácie pohybu ESP, vyhrievanie sedadiel, palubný počítač a tempomat. Najvybavenejšie úpravy spoznáte podľa xenónových svetlometov, koženého interiéru a drevených vložiek na dverách a stredovej konzole. V takomto aute sú okrem všetkých vyššie uvedených možností také drahé možnosti, ako je navigačný systém GPS s TV tunerom, elektrické sedadlá s pamäťou polohy, vyhrievanie volantu a ďalšie „radosti zo života“.

Karoséria a elektrické vybavenie

Plne pozinkované telo je odolné a nekoroduje.
Z "elektrických" problémov sú najčastejšie problémy s elektrickým ovládaním okien (najmä vo dverách vodiča) a problémy s tyčami zámku dverí. Sú typické pre autá vyrobené pred rokom 1999. Občas sa rozsvieti kontrolka poruchy airbagu. Najčastejšie je príčinou zoxidovaný kontakt na zástrčke pod sedadlom vodiča. Rovnaké problémy s kontaktnou oxidáciou majú smerovky a stierače čelného skla.

Motory a prevodovky

Audi A6 (C5) bolo vybavené benzínovými motormi V6 a V8. Konštrukčný rozdiel medzi nimi nie je, rozdiel je len v objeme a počte valcov.

1,8-litrový motor (125 k, inštalovaný na autách do roku 1999) má problémy so štartovaním vo vlhkom počasí. „Choroba“ sa lieči preprogramovaním riadiacej jednotky. Preplňovaný 1,8-litrový agregát s výkonom 150 alebo 180 k. nebezpečné pre potenciálneho kupca s neúspešnou turbínou (jej životnosť je asi 150 tisíc kilometrov). V dvojlitrovom motore (130 k) sú plastové prvky ventilačného systému kľukovej skrine často zničené.

Najpopulárnejšie na našom trhu sú modely agregované s 2,4-litrovým motorom – a to z dobrého dôvodu. Sú najspoľahlivejšie. Verziu 2.7 Bi-Turbo opravári udelili titul „najnevydarenejšia úprava“. Nerovnomerná prevádzka motora, nízke zdroje, nízka udržiavateľnosť sú vážnymi argumentmi proti nákupu Audi A6 s týmto motorom.

S autami s motorom 4,2 litra sa stretávame len zriedka a ich jediným a hlavným nedostatkom sú okrem spotreby paliva vysoké náklady na údržbu.

Na bieloruskom trhu ojazdených automobilov je zastúpený celý rad dieselových motorov s objemom 1,9 litra (110, 115, 130 k), ako aj objemom 2,5 litra (150, 155, 163, 180 k). Je potrebné pripomenúť, že úpravy nafty Audi sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a oleja. Z motorov 2,5 TDI často unikajú tesnenia hriadeľa a tesnenia, čo naznačuje upchatie systému vetrania kľukovej skrine. Malo by sa tiež pamätať na to, že nekvalifikovaná údržba palivového systému môže viesť k poruche čerpadla vstrekovacieho čerpadla, ktoré sa nedá opraviť (a jeho cena je porovnateľná s cenou ojazdeného auta - od 2 500 USD).

Všetky motory A6 majú závideniahodný apetít po oleji. To je typické pre motory tohto modelu a ak motor "vypije" do pol litra oleja na 1000 km a pri V8 aj celý liter, tak nie je potrebné volať servis.

Kľúčom k dlhej a spoľahlivej prevádzke motorov Audi je včasná údržba. Olejový a olejový filter na benzínových verziách sa má meniť každých 15 000 km, na dieselových - každých 10 000 najazdených kilometrov. Vzduchový filter sa mení každých 40 000 km. Sviečky v benzínových motoroch dojčia 30 - 60 tisíc km. Okrem vyššie uvedených operácií sa nesmie zabudnúť na výmenu nemrznúcej zmesi - každých 60 000 kilometrov alebo každé 3 roky. V niektorých autoservisoch sa odporúča, aby sa pri výmene rozvodového remeňa (podľa pokynov každých 90 000 km) vymenilo aj vodné čerpadlo. Takéto opatrenie nie je povinné a výmena čerpadla prebieha výlučne na žiadosť vlastníka. Po 100 000 kilometroch vychádza škrtiaca klapka „zo staroby“. Blok nie je možné opraviť, iba vymeniť.

Prevodovky s predným náhonom aj s pohonom všetkých kolies quattro sú celkom spoľahlivé. Neexistujú žiadne sťažnosti týkajúce sa prevádzky 5- alebo 6-stupňovej „mechaniky“, ako aj bežnej 5-stupňovej automatickej prevodovky. Zamestnanci špecializovanej čerpacej stanice však odporúčajú odmietnuť nákup adaptívneho Tiptronicu a variátora Multitronic s možnosťou manuálneho prepínania - Tiptronic má spojkový zdroj asi 160 - 180 000 km a Multitronic mal poruchy ECU.

Odpruženie a brzdový systém

Rozdiely medzi A6 monoprivodnoy a A6 quattro - v zadnom zavesení. Pre pohon predných kolies je vzadu polonezávislý nosník, pre pohon všetkých kolies - nezávislá dvojitá páka. Obe verzie sú spoľahlivé, no údržba je nákladná. Stačí povedať, že guľové čapy sa menia iba pri montáži s pákami (štyri páky na koleso) a musia sa meniť v závislosti od štýlu jazdy každých 40-80 000 km. Predné tlmiče "vyživujú" 80 - 100 tisíc km, zadné - 110 - 120 tisíc km.
Brzdový systém Audi A6 je vo všeobecnosti spoľahlivý. Jedinou nevýhodou je únik kvapaliny v miestach pripojenia hadíc zadnej brzdy k strmeňam. Výmena predných doštičiek je potrebná v priemere každých 30 - 40 000 km, zadné - po 50 - 70 000 km. Predné brzdové kotúče vydržia 60 - 80 tisíc, zadné - 120 - 140 tisíc kilometrov.

Zhrnutie

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 auto je dobré, ale nie lacné. Preto sa pri kúpe oplatí zvážiť nielen cenu samotného auta, ale aj náklady na jeho údržbu a opravu. Netreba zabúdať ani na to, že A6 (ako aj iné autá tejto značky) je náročná na kvalitu paliva, olejov a potrebuje kvalifikovaný servis. Spravodlivo však poznamenávame, že je to vlastné všetkým autám obchodnej triedy.

Výhody

Vynikajúca odolnosť proti korózii
+ Bohatá výbava
+ Široký výber motorov
+ Veľa ponúk na trhu ojazdených áut
+ Pohon všetkých štyroch kolies quattro (pre niektoré úpravy)

Nedostatky

Vysoké náklady na autá, údržbu a náhradné diely
- Náročnosť na včasné a kvalitné služby
- Motory náročné na kvalitu oleja a paliva
- zvýšená olejová "chuť do jedla"

História modelu

03.1997: Druhá generácia Audi A6 (platforma C5) sa predstaví na autosalóne v Ženeve.
09.1997: Do výroby bola spustená modifikácia Audi A6 2,5 V6 TDI (150 k).
12.1997: Začiatok výroby kombi Audi A6 Avant.
01.1999: Vznik nových motorov 2,7 Bi-Turbo (230 k) a 4,2 quattro (300 k).
07.1999: Debut „nabitej“ verzie Audi S6 s motorom 4,2 quattro (340 k)
10.1999: Úpravu Audi A6 1.8T agreguje variátor s plynulým radením prevodov Multitronic.
12.1999: Nový motor 2,5 V6 TDI vyvinie 180 k.
05.2001: Reštylizácia modelu.
07.2002: Začiatok výroby „horúcej“ verzie Audi RS 6 s 4,2-litrovým motorom s výkonom 450 koní.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) je mimo výroby.
05.2005: Do výroby bola uvedená tretia generácia Audi A6 Avant (C6).

Motory Audi А6 (С5) 1997 - 2004*
Úprava**	typ motora	Označovanie	Objem, cm.cu.	Výkon, hp	Zrýchlenie 0-100 km/h, s*	Spotreba paliva (mesto/diaľnica), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Údaje výrobcu sú uvedené pre verziu sedan s manuálnou prevodovkou (s výnimkou modifikácie 4.2 - táto verzia bola agregovaná s prevodovkou Tiptronic) ** Tabuľka nezahŕňa charakteristiky modifikácií S6 a RS6

Stručné technické charakteristiky Audi A6 (C5) 1997 - 2004
typ tela		kombi (Avant)
Rozmery, d/š/v, mm	4796 x 1810 x 1452	4796 x 1810 x 1479
Rázvor / rozchod vpredu - vzadu / vôľa, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Objem kufra, l
typ pohonu	predné alebo plné (quattro)
Brzdy vpredu/vzadu	disk vetraný/kotúč
Odpruženie vpredu/vzadu	nezávislý/polosamostatný alebo nezávislý/nezávislý
	205/55R16, 215/55R16

Náklady na Audi A6 (C5) 1997 - 2004 na bieloruskom automobilovom trhu*
1997.in.	1998.in.	1999.in.	2000.in.	2001.in.	2002.in.	2003.in.	2004.in.
	veľa ponúk
	nie je veľa návrhov
	málo ponúk
*Cena je uvedená v USD. (minimálne/maximálne), k 21.5.2010

Cena za hodinu* preAudi A6 Quattro 2,5 TDI(150 k), sedan, od roku 2001
názov detailu	Cena, c.u.	názov detailu	Cena, c.u.
Olejovy filter		Zadný brzdový kotúč
Vzduchový filter		Ložisko predného kolesa
Palivový filter		Predná stabilizačná tyč
kabínový filter		Spodné rameno predného zavesenia
Vodné čerpadlo		Predný tlmič
Termostat		Zadný tlmič
rozvodový remeň		Koniec spojovacej tyče
žeraviaca sviečka		Spojovacia tyč
Spojková súprava
Predné brzdové platničky		Predný nárazník
Zadné brzdové platničky		Predné krídlo
Predný brzdový kotúč		Predné svetlo
Zadný brzdový kotúč		Svetlomet proti zahmlievaniu
*Náklady sú uvedené ako priemer pre mesto Minsk k 21. máju 2010

Vek, roky
Priemerný počet najazdených kilometrov, km
Nenáročný, %
Drobné chyby, %
Významné chyby, %
Kritické zlyhania, %

Hodnotenie stavu Audi A6 (C5) 1997 - 2004 podľaTÜV-2009
Vek, roky	Karoséria, podvozok, odpruženie			elektrické zariadenie	Brzdový systém		Ekológia
	Korózia	Stav zavesenia	Hra riadenia	Osvetlenie	Efektívnosť	Štát	Výfukový systém
	Skvelé
	Dobre
	uspokojivo
	úboho
	veľmi zle

zaujímavé

Napriek svojej dobrej povesti bolo Audi A6 (C5) opakovane predmetom zvolávacích akcií. Napríklad vo februári 2007 sa v Európe uskutočnila hromadná servisná kampaň, ktorá v rokoch 1997-1999 zasiahla viac ako 870 tisíc automobilov Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 a Audi A6. Dôvodom zvolávania bolo rýchle opotrebenie ochranného gumového plášťa prednej nápravy, čo by mohlo viesť k zrýchlenému opotrebovaniu niektorých komponentov predného zavesenia a potenciálnemu poškodeniu nosných konštrukcií.

A v USA bolo predmetom stiahnutia približne 74 tisíc vozidiel Volkswagen Passat, Audi A4 a Audi A6 2003. s motormi V6 s objemom 1,8, 2,8 a 3,0 litra. Zistené problémy boli vo svojej podstate kritické, pretože môžu spôsobiť náhle vypnutie motora v dôsledku poruchy v elektroinštalácii palivového systému.