Jej predchodcom bola senzačná E28. Aj dnes je to skutočne pozoruhodné auto, ktoré sa teší veľkej obľube. Dá sa povedať, že ide o akési majstrovské dielo. Pozrime sa na technické vlastnosti tohto modelu, nájdime silné a slabé stránky.
Salón a vybavenie
Dnes nie je každé auto také pohodlné ako E34. Faktom je, že stredová konzola je tu vyrobená tak, že vodič má nielen rýchly, ale aj pohodlný prístup ku všetkým potrebným ovládacím prvkom. Čo sa týka senzorov, tie sú tiež zabudované do „torpéda“ veľmi úspešne. Počas jazdy ich veľmi dobre uvidíte. V tme sa nemusíte pozerať zblízka, pretože osvetlenie zariadení je na úrovni. Aby sa zabránilo zamrznutiu a zahmlievaniu okien, sú k dispozícii vzduchové kanály, ktoré sú nielen na prednom paneli, ale aj na dverách, čo v kombinácii dáva dobrý výsledok. Už v 90. rokoch boli vozidlá vybavené klimatizáciou a airbagom pre vodiča. Okrem toho bolo možné objednať kompletnú súpravu s kazetovým magnetofónom, vtedy ešte neboli disky. V maximálnej konfigurácii bolo nainštalované elektrické strešné okno a kožený interiér.
Inštalované motory na E34
Do ukončenia výroby automobilu bolo ponúkaných 13 motorov, z toho 11 benzínových. Čo sa týka výkonu, rozptyl je pomerne veľký. Minimum - 115 koní pre benzínový motor a to isté pre dieselový motor. Bolo možné kúpiť aj auto s motorom s výkonom 340 koní, ale bolo to exkluzívne. Na samom začiatku sa plánovalo inštalovať série M20 a M30 s objemom 2,0 / 2,5 a 3,0 / 3,5 litra. Všetky tieto motory možno považovať za natívne, majú remeňový pohon, ako aj dva ventily na valec. Absencia hydraulických kompenzátorov viedla k tomu, že bolo potrebné periodicky upravovať tepelné medzery, ale to nebol problém, pretože takéto nastavenie bolo potrebné vykonať každých 35 000 - 40 000 kilometrov. Ešte menej často bolo potrebné vymieňať remeň, každých 50 000 - 60 000 kilometrov. Ťažko povedať, aké mali M20 a M30 vážne chyby, keďže montáž bola naozaj kvalitná.
Motory BMW E34: M50 a M60
Už v roku 1990 sa Mníchov rozhodol nainštalovať upravené verzie motorov. Takmer vo všetkých ohľadoch predčili svojich predchodcov. Jednou z významných výhod bola prítomnosť rozvodu plynu Vanos. M50 mal pracovný objem 2,0 a 2,5 litra s kapacitou 150 a 192 koní. Hlavnou úlohou konštruktérov bolo zvýšiť výkon, krútiaci moment a zlepšiť efektivitu. Na dosiahnutie tohto všetkého boli pre každý valec nainštalované 4 ventily, rôzne úpravy urýchlili ich plnenie. Zdroj motorov bol tiež na úrovni. Pri dodržaní všetkých prevádzkových požiadaviek mohol motor prejsť približne 600 000 kilometrov. Hlavnou nevýhodou je vysoká citlivosť na prehriatie, a preto museli majitelia neustále sledovať stav čerpadla, termostatu a potrubí. Odporúča sa nečakať na úplnú poruchu konkrétneho náhradného dielu BMW E34, ale vymeniť ho ešte pred vznikom havarijného stavu.
Úpravy vozidiel
V roku 1991 bol vydaný model s pohonom všetkých kolies. Nová modifikácia „päťky“ bola vyrobená s jedným 2,5-litrovým benzínovým motorom. Prednosť krútiaceho momentu dostali zadné kolesá, keďže ich bolo asi 64 %, zvyšných 36 % predné. Takmer všetky autá mali päťstupňovú manuálnu prevodovku, pričom automatická päťstupňová prevodovka bola oveľa menej bežná. Pokiaľ ide o životnosť, napríklad tiché bloky sa odporúčajú meniť každých 55-60 tisíc kilometrov. meniť každých 40 tisíc kilometrov. Nedá sa nehovoriť o posilňovači riadenia, ktorý si vodiči okamžite zamilovali. V závislosti od rýchlosti vozidla môže byť volant ťažší alebo ľahší. To samozrejme nevyriešilo problémy so šnekovým prevodom, ktorý sa pomerne rýchlo pokazil, napriek tomu mal vodič na ceste pocit bezpečia a pohodlia. V zásade možno aj v roku 2014 s istotou povedať, že E34 je ťažké auto, ale jeho úroveň spoľahlivosti je najlepšia. Ak včas prejdete údržbou, vymieňate spotrebný materiál a staráte sa o vozidlo, potom s ním nebudú žiadne problémy.
Špecifikácie s manuálnou prevodovkou
Vozidlo je vybavené 2,5-litrovým motorom s výkonom 192 koní. Za približne 8,5 sekundy môže auto zrýchliť na 100 kilometrov a maximálna rýchlosť je 230 km / h. Pokiaľ ide o spotrebu paliva, auto nebolo také žravé, ak sa pozriete na jeho výkon. V priemere je to 9 litrov na 100 km. Kufor je tiež celkom priestranný, jeho objem je 460 litrov. Treba tiež povedať, že poteší aj palivová nádrž, do ktorej sa dá naliať 80 litrov paliva. Svetlá výška je 120 milimetrov. Dnes je populárny a ktorý zahŕňa inštaláciu športového kľukového hriadeľa a ďalšie. To všetko vám umožňuje získať vysokorýchlostné auto, ale zároveň veľmi ekonomické. Pokiaľ ide o náklady, závisí to od stavu karosérie, ako aj pod kapotou. Najčastejšie existujú možnosti od 4 do 9 tisíc dolárov.
Záver
Urobili sme teda krátku recenziu E34. Ak stojíte pred voľbou, potom sa s rozhodnutím neponáhľajte. Objem motora si nevšímajte, radšej sa pozrite, ako sa zachoval interiér a v akom stave sú komponenty a zostavy vozidla. Najprv zhodnoťte vzhľad BMW E34. V tomto prípade je vhodné fotografiám neveriť, ale prezrieť si ich sami, najlepšie s odborníkom. Takže môžete získať objektívne hodnotenie, jazdiť a vyvodzovať závery pre seba. To je v zásade všetko, čo sa dá o legendárnej E34 povedať. Nákladné opravy sa viac než oplatia životnosťou a spoľahlivosťou vozidla, takže sa nemusíte obávať. Stačí doplniť kvalitný olej a benzín, pretože každý motor, či už M2 alebo M5, si vyžaduje starostlivý prístup a dobrú starostlivosť.
Dieselové motory typu M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - štvortaktný, v tvare V, dvanásťvalcový, mechanicky preplňovaný, vysokootáčkový lodný motor s rozprašovaním leteckého paliva. K dispozícii sú modely pre pravú a ľavú ruku. Dieselový motor s pravotočivým chodom sa líši od dieselového motora s ľavostranným chodom vo vzhľade reverznej spojky, kompresora, čerpadla na morskú vodu, výfukového systému, ako aj v umiestnení jednotiek čerpadla na sladkú vodu a vstrekovacieho čerpadla oleja. s odstredivkou. Usporiadanie jednotiek na dieselových motoroch s ľavým a pravým chodom je zrkadlové.
Dieselový motor M-50 F-3 je určený na prevádzku na vysokorýchlostných krídlových krídlach. Na lodi typu "raketa" je nainštalovaný jeden motor, typ "meteor" - dva a typ "satelit" - štyri motory. Dieselový motor je vybavený reverzibilnými spojkami, pozostávajúcimi z trecích a ozubených spojok a zaisťujúcich prenos otáčania z kľukového hriadeľa naftového hriadeľa na hriadeľ vrtule (vpred), vypínanie týchto hriadeľov (voľnobeh) a zmenu smeru otáčania vrtule. hriadeľ (spätný chod).
Prevádzkový výkon dopredného zdvihu sa môže meniť v závislosti od účelu v rozmedzí 368-736 kW so zodpovedajúcou zmenou počtu otáčok hriadeľa v rozmedzí 1200 - 1640 ot./min, maximálny spätný výkon je 184 kW pri 750 ot./min a trvaní prevádzka nie je dlhšia ako 1 hodina.
Dieselová kľuková skriňa je odliata z hliníkovej zliatiny a pozostáva z dvoch častí. V hornej ložiskovej časti je sedem sediel hlavných ložísk s vložkami, v ktorých sa otáča kľukový hriadeľ. Delené oceľové vložky sú vyplnené oloveným bronzom a vyvŕtané pozdĺž hrdla hriadeľa. Pracovná plocha vložiek je pokrytá zliatinou olova a cínu. Do 60° uhlových plôch na vrchu kľukovej skrine sa zmestia dva šesťvalcové bloky.
Kľukový hriadeľ je vyrobený z legovanej ocele podrobenej nitridácii. Má šesť kolien
vo dvojiciach v troch rovinách zvierajúcich navzájom uhol 120°. Ojnica a hlavné čapy sú spojené okrúhlymi lícnicami. Na zadnej prírube kľukového hriadeľa je pripevnený pružinový tlmič, ktorý znižuje nerovnomernosť krútiaceho momentu pri premenlivom zaťažení. Na dieselovom kľukovom hriadeli je zavesených šesť hlavných a šesť ojníc prívesu.
Ojnice I-profilu sú vyrobené z legovanej ocele.
Horné hlavy hlavných a prívesných ojníc sú rovnaké a sú v nich zalisované cínové bronzové puzdrá. Spodná hlava hlavnej ojnice je odnímateľná: kryt je pripevnený k hlavnej ojnici klinom s dvoma kužeľovými čapmi. V spodnej hlave hlavnej ojnice je inštalovaná oceľová vložka plnená olovom a bronzom, pozostávajúca z dvoch polovíc. Ojnica prívesu je spojená s hlavnou ojnicou pomocou čapu zalisovaného do oka hlavnej ojnice.
Piest - lisovaná hliníková zliatina. Koruna piesta má tvar Hesselmannovej spaľovacej komory. Piest má drážky, v ktorých sú nainštalované štyri piestne krúžky, z ktorých dva (horné) sú kompresné krúžky a zvyšok sú krúžky na stieranie oleja. V štyroch vybraniach dna piestu sú umiestnené ventily na rozvod plynu. Piestny čap je vyrobený z legovanej ocele, dutý, s tvrdeným vonkajším povrchom, zalisovaný do nálitkov piestov.
Bloky valcov sú šesťvalcové, namontované na hornej kľukovej skrini naftového motora a pripevnené k nej kotviacimi čapmi. Každý blok valcov pozostáva z plášťa, šiestich vložiek valcov a hlavy. V hornej časti má priechodka rameno, ktorým sa opiera o povrch podrezania v blokovom plášti. Spodný pás objímky valca je utesnený piatimi gumovými krúžkami: štyri slúžia na utesnenie vodnej dutiny a piaty (spodný) zabraňuje prenikaniu oleja z dutiny hornej kľukovej skrine.
Ryža. 1. Diesel M-50F-3
Dieselové motory typu M-400 majú dva šesťvalcové monobloky (hlava je odliata integrálne s blokom valcov). V monoblokoch je nalisovaných šesť valcových puzdier, z ktorých každé je spojením dvoch rúr: vnútorná je z legovanej ocele a vonkajšia z uhlíkovej ocele. Pracovná plocha vnútornej rúry je nitridovaná.
Mechanizmus distribúcie plynu je poháňaný od kľukového hriadeľa pomocou šikmého prevodu umiestneného pred dieselovým motorom. Každý valec má štyri ventily – dva sacie a dva výfukové. Ventil je pritlačený k sedlu tromi vinutými pružinami. Na každej hlave bloku sú dva vačkové hriadele, ktorých vačky priamo pôsobia na ventilové dosky, vzájomne prepojené valcovými ozubenými kolesami.
Poradie činnosti valcov na pravotočivom dieselovom motore: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na dieselovom motore ľavého chodu: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Palivový systém. Z prívodnej nádrže cez filter palivo vstupuje do palivového nasávacieho čerpadla, z ktorého je pod tlakom 2-4 bar privádzané cez dva paralelne zapojené palivové filtre do vysokotlakového palivového čerpadla a do vstrekovačov. .
Palivové čerpadlo je dvanásťpiestikové, s obojstranným vypínaním a so samostatným nasávaním a vypínaním. Priemer piestu - 13 mm, zdvih piestu - 12 mm. Tlak prívodu paliva 700-1000 bar. Poradie činnosti piestov čerpadla, počítané od konca hriadeľa na strane pohonu, je nasledovné: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Dieselový regulátor je celorežimový, nepriamy, s elasticky spojeným kataraktom. Poskytuje stabilitu otáčok v rozsahu od 500 do 1850 ot./min.
Tryska - uzavretý typ, s hydraulicky ovládanou ihlou. Rozprašovač trysky má osem rozprašovacích otvorov s priemerom 0,35 mm, umiestnených tak, že pri rozprašovaní paliva sa vytvorí kužeľ s uhlom navrchu 140°. Vstrekovací tlak paliva 200 bar zaisťuje rozprášenie paliva na drobné čiastočky rovnomerne rozložené v celom objeme stlačeného vzduchu v spaľovacej komore.
Svojho času bol motor M50 skutočným favoritom BMW. V roku 1991 nahradil motor M20. Nový motor bol vyvinutý v dvoch variantoch – 2,0 a 2,5 litra. Jeho „život“ na trhu sa však ukázal byť krátkodobý: výroba „päťdesiatych rokov“ bola ukončená už v roku 1996, keď sa objavila nová modifikácia s hliníkovým blokom - bol jej pridelený index M52.
Zariadenie M50
Motor M50 bol inštalovaný na modeloch E34 a E36. V roku 1992 dali inžinieri BMW M50 nový systém distribúcie plynu s názvom VANOS. Hlavnou „funkciou“ inovácie bol sací vačkový hriadeľ, ktorý umožnil zvýšiť ťah motora pri nízkych a stredných otáčkach bez straty pri vysokých.
Konštrukcia je štandardný 6-valcový motor, ktorý sa ukázal ako liatinový blok s hliníkovou hlavou. V porovnaní so svojím predchodcom M20 však BMW M50 predstavovalo pomerne pôsobivý krok vpred: 24-ventilový systém distribúcie plynu s dvoma vačkovými hriadeľmi poháňanými reťazou a ovládaním ventilov prostredníctvom hydraulických zdvihákov. Zapaľovací systém tiež prešiel zmenami - stal sa úplne elektronickým, rozdeľovač bol odstránený ako nepotrebný a ku každej sviečke bola pridaná zapaľovacia cievka.
M50 sa stal najúspešnejším a najspoľahlivejším motorom od BMW, takže dostal ďalší život - na základe M50 boli zmontované úpravy ako 3-litrový M3e36 s výkonom 240 k. a Alpina B3 s výkonom 250 k Posledná možnosť bola určená pre americký trh. Hmotnosť motora bola cca 136 kg.
Úpravy M50
| Úprava motora | Priemer valca, mm | Zdvih piesta, mm | Objem, cm3 | Pomer kompresie | Výkon, hp | Krútiaci moment, Nm | Max. ot./min |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 pri 6000 ot./min | 190 pri 4700 ot./min | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 pri 5900 ot./min | 190 pri 4200 ot./min | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 pri 6000 ot./min | 245 pri 4700 ot./min | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 pri 5900 ot./min | 245 pri 4200 ot./min | 6500 |
nevýhody
Napriek všetkému „šťastiu“ M50 sa stále ukázalo, že nie je ideálny, rovnako ako všetky „dlhé“ motory: pri silnom prehriatí stráca plynový kĺb svoju tesnosť, v dôsledku čoho sa na hlave valcov vytvárajú trhliny. Nadmerná spotreba oleja, ktorá je v bežnej prevádzke 1 liter na 1000 km, sa pozoruje už po 300-400 tisíc kilometroch. Následky sú smutné - výfukové ventily sa vypália a v niektorých prípadoch sa medzi nimi vytvoria trhliny v dôsledku lokálneho prehriatia.
Mnoho výrobcov dielov montuje do vodného čerpadla plastové diely, ktoré spôsobujú poškodenie ložísk a obežného kolesa čerpadla. Pri nízkej kvalifikácii remeselníkov sú často výsledkom opravy nesprávne nainštalované vačkové hriadele. Motory prvých rokov výroby trpia poruchami zapaľovacích cievok a prípadmi vyhorenia vypínačov ovládajúcich zapaľovanie. Ale erózia vložiek je menej častá ako u motorov série 40. Mnoho motorov radu 50 má úniky oleja - pod tesneniami vane, ventilov a predných krytov, na spojení bloku valcov s olejovým filtrom a krúžkom na meranie hladiny oleja.
Niektoré M50 trpia vypínaním valcov, čo následne prerušuje prívod paliva. Na ich zapnutie je často potrebné nielen odstrániť poruchu, ale aj vyčistiť pamäť. Ale aspoň tieto systémy príliš netrpia poruchami spojenými s lambda sondou - kyslíkovým senzorom.
Výhody
M50 má množstvo odlišností od motorov prvej generácie, čo bol, samozrejme, pre BMW veľký krok vpred. Práve tento motor so 4 ventilmi na valec založil módu „výbušných“ motorov nemeckého automobilového giganta, ktorá prežila dodnes.
M50 bola posledná jednotka, ktorá používala kombináciu „liatinového bloku a hliníkovej hlavy valcov“, čo bol skutočne verný a spoľahlivý dizajn.
M50 tiež stanovil populárny štandard „1 Nm na 10 cm 3 valce“, ktorý bol v motoroch starých sérií nedosiahnuteľný. Motor sa perfektne prispôsobil benzínu 95, čo sa však o 2-litrových verziách povedať nedá - ani takéto oktánové číslo im nestačí. Ale tento problém je do určitej miery vyriešený pomocou snímačov klepania. Podľa výsledkov sa BMW M50 napriek svojim prirodzeným nedostatkom stalo najlepším v histórii koncernu, a to z hľadiska technických aj spotrebiteľských údajov.
Práca motora BMW M50 (video)
Motor BMW M50B20 / M50B20TU
Charakteristika motora M50V20
| Výroba | Mníchovský závod |
| Značka motora | M50 |
| Roky vydania | 1990-1996 |
| Blokový materiál | liatina |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 6 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piesta, mm | 66 |
| Priemer valca, mm | 80 |
| Pomer kompresie | 10.5
11 (TU) |
| Objem motora, ccm | 1991 |
| Výkon motora, hp / ot./min | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Palivo | 95 |
| Environmentálne predpisy | 1 euro |
| Hmotnosť motora, kg | - |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre E36 320i) - mesto - dráha - zmiešaný. |
11.2 6.7 8.6 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koľko oleja je v motore, l | 5.75 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 7000-10000 |
| Prevádzková teplota motora, krupobitie. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- 400+ |
| Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov |
400+ 190-200 |
| Motor bol nainštalovaný | |
Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M50B20
Najmenšia radová šestka zo série BMW M50 (do rodiny patrila aj M50B24) bola vydaná v roku 1990 ako náhrada za zastaranú. Hlavnou inováciou je tu použitie novej hlavy valcov so 4 ventilmi na valec a dvoma vačkovými hriadeľmi, ako aj hydraulických zdvihákov. Použité vačkové hriadele s fázou 240/228, zdvih 9,7/8,8. Priemer sacích ventilov je 30 mm, výfukových 27 mm. M50 používal sacie potrubie vyrobené z plastu, pokročilejšej konštrukcie.
Riadiaci systém Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Okrem iného v M50B20 pohon rozvodového remeňa ustúpil spoľahlivejšiemu reťazovému pohonu, ktorého životnosť je viac ako 250 tisíc km, jednotlivé zapaľovacie cievky, elektronický zapaľovací systém, nové piesty, odľahčené ojnice 135 mm, namiesto rozdeľovača sú použité kompresné výšky piestu 42,8 mm. Trysky M50 - 154 ccm.
V roku 1992 sa tieto motory M50 začali vybavovať fázovým posúvačom na sacom hriadeli (Vanos) a názov nových motorov sa zmenil na M50B20TU. Tieto motory využívali nové ojnice s dĺžkou 145 mm a výška kompresie piesta je teraz 31,64 mm.
Systém riadenia motora Siemens MS 40.1
Tieto motory boli použité na autách BMW s indexom 20i.
V roku 1994 bol maloobjemový M50 nahradený novým, pokročilejším, s rovnakým pracovným objemom.
Úpravy motora BMW M50B20
1. M50B20 (od roku 1990 - 1992) - základná variácia motora. Kompresný pomer 10,5, výkon 150 koní pri 6000 ot./min., krútiaci moment 190 Nm pri 4700 ot./min.
2. M50B20TU (od roku 1992 - 1996) - pridaný systém Vanos (prehadzovač vstupnej fázy), vymenený SHPG, použité vačkové hriadele s fázou 228/228, zdvih 9/9 mm, kompresný pomer 11, výkon 150 k. pri 5900 ot./min., krútiaci moment 190 Nm pri 4200 ot./min.
Problémy a nevýhody motorov BMW M50B20
V oblasti porúch je motor M50B20 podobný staršiemu 2,5-litrovému bratovi M50B25, o problémoch sa dozviete viac.
Ladenie motora BMW M50B20
Zdvihák M50B20
Nie je žiadnym tajomstvom, že 2,0-litrový motor neohromí výkonom a mnohým majiteľom M50B20 nevadí pridať viac výkonu bez toho, aby obetovali veľa z hľadiska spoľahlivosti. Najjednoduchšie by bolo kúpiť motor na Swap. Ak vezmeme do úvahy možnosti úpravy pôvodného motora, potom najjednoduchšou možnosťou na zvýšenie výkonu je zvýšenie pracovného objemu na 2,6 litra, navyše so štandardnými dielmi BMW.
Pre tento krok musíme kúpiť kľukový hriadeľ a snímač prietoku vzduchu od, skladové ojnice, kúpiť piesty od M50TUB20. Vstrekovače, teleso škrtiacej klapky, regulátor tlaku paliva a vyladená ECU sú prevzaté z M50B25. Po týchto transformáciách dostaneme kompresný pomer ~ 12 a výkon asi 200 koní, nalejeme benzín 98 a jazdíme bez problémov, alebo nasadíme hrubé tesnenie hlavy valcov a nalejeme 95, voliteľne môžete odobrať 0,3 mm z spodnej časti piestu a vystačíte si so štandardným tesnením.
Ak je motor s vanosom, umiestnime kľukový hriadeľ a ojnice z M52B28, dýzy z M50B25.
Aby náš nový motor M50B26 mohol naplno využiť svoj potenciál, musíte si kúpiť sacie potrubie a škrtiacu klapku z M50B25, urobiť otvorenie hlavy, zarovnať kanály a nainštalovať výfukové potrubie rovnakej dĺžky s plným výfukom. z M50B25 alebo športového. Tieto úpravy umožnia motoru voľne dýchať a maximálny výkon sa výrazne zvýši. Dynamické vlastnosti auta s motorom M50B26 a všetkým vyššie uvedeným tuningom budú výrazne vyššie ako bežné M50B25.
Ďalším krokom by mohol byť M50B20 Stroker 3.0. Aby sme dostali 3 litre zdvihového objemu, musíme vyvŕtať valce na 84 mm a kúpiť piesty s krúžkami, ojnice s vložkami a kľukový hriadeľ. Blok valcov je zbrúsený o 1 mm. K tomu kupujeme hlavu valcov, hlavné ložiská z M50B25, rozvodovú reťaz s napínačom a tlmičom, ako aj všetky tesnenia a 250 ccm vstrekovače. Po zostavení tohto všetkého na základe bloku M50B20 dostaneme plnohodnotný Stroker M50B30.
Pre maximálny výkon bez turba na M50B30 Stroker, musíte vyhodiť skladové vačky a kúpiť Schrick 264/256 (alebo podobný), 6 škrtiacej klapky, vstrekovače a snímač MAP od S50B32, výfuk od . Po vyladení dostaneme asi 250-270 koní a niekedy aj viac.
M50B20 Turbo
Najjednoduchší spôsob, ako preplňovať M50, je kúpiť turbo súpravu založenú na Garrett GT30 s rozdeľovačom turba, wastegate, odfukom, MAP senzorom, širokopásmovou lambda sondou, regulátorom zvýšenia, plným nasávaním, medzichladičom, 440cc vstrekovačmi a plným výfukom. Aby toto všetko išlo, je potrebné vyladiť mozog, na výstupe dostaneme okolo 300 koní. na zásobný piest.
Pre väčší výkon treba vymeniť turbínu za Garrett GT35, vstrekovače pre 500 ccm, skladové piesty pre CP Pistons s kompresným pomerom 8,5, ojnice Eagle, skrutky APR, kovové tesnenie hlavy valcov, vyladiť a získať 400+ + hp.
Spoľahlivosť, problémy a oprava motora BMW M50B25
V roku 1990 bol populárny radový šesťvalec BMW M20B25 nahradený novým, oveľa vyspelejším a výkonnejším, s názvom BMW M50B25 (ľudovo prezývaný „Slab“) z novej rodiny M50 (séria zahŕňala aj M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Hlavný rozdiel medzi motormi M20 a M50 spočíva v hlave valcov, v novom motore bola hlava nahradená pokročilejším dvojhriadeľovým, 24-ventilovým s hydraulickými kompenzátormi (nastavenie ventilov nehrozí).
Priemer sacích ventilov je 33 mm, výfukových 30,5 mm. Použité vačkové hriadele s fázou 240/228, zdvih 9,7/8,8 mm. A tiež sa použilo vylepšené ľahké sacie potrubie. Systém riadenia motora Bosch Motronic 3.1. Zmenil sa aj pohon rozvodov v nových motoroch M50, teraz je namiesto remeňa použitá reťaz, ktorej životnosť je 250 tisíc km (zvyčajne jazdí dlhšie). Okrem toho sa používajú jednotlivé zapaľovacie cievky, elektronický zapaľovací systém, ďalšie piesty, ľahké ojnice s dĺžkou 135 mm. Veľkosť trysky M50B25 - 190 ccm.
Od roku 1992 dostali motory M50 známy systém variabilného časovania ventilov na sacom hriadeli Vanos a takéto motory sa stali známymi ako M50B25TU (Technical Update). Okrem toho tieto motory používajú nové ojnice s dĺžkou 140 mm a piesty s výškou kompresie 32,55 mm (38,2 mm na M50B25).
Riadiaci systém bol nahradený systémom Bosch Motronic 3.3.1. Tieto pohonné jednotky boli použité na autách BMW s indexom 25i. Od roku 1995 bol motor M50V25 nahradený novým vylepšeným motorom M52V25 a v roku 1996 bola ukončená výroba série M50.
Úpravy motora BMW M50B25
- M50B25 (1990 - 1992 a ďalej) - základný motor. Kompresný pomer 10, výkon 192 koní pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4700 ot./min.
- M50B25TU (od roku 1992 - 1996) - bol pridaný systém na zmenu časovania ventilov na saní Vanos, bola zmenená ojnica a skupina piestov, boli nainštalované ďalšie vačkové hriadele (fáza 228/228, zdvih 9/9 mm). Kompresný pomer 10,5, výkon 192 koní pri 5900 ot./min., krútiaci moment 245 Nm pri 4200 ot./min.
| Výroba | Mníchovský závod |
| Značka motora | M50 |
| Roky vydania | 1990-1996 |
| Blokový materiál | liatina |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 6 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piesta, mm | 75 |
| Priemer valca, mm | 84 |
| Pomer kompresie | 10.0 10,5 (TU) |
| Objem motora, ccm | 2494 |
| Výkon motora, hp / ot./min | 192/5900 |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Palivo | 95 |
| Environmentálne predpisy | 1 euro |
| Hmotnosť motora, kg | 198 |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre 320i F30) - mesto - dráha - zmiešaný. |
11.5 6.8 8.7 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koľko oleja je v motore, l | 5.75 |
| Pri výmene naliať, l | 4 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 7000-10000 |
| Prevádzková teplota motora, krupobitie. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- |
| Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov |
1000+ 200-220 - |
| Motor bol nainštalovaný | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
