Motor Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML
Charakteristika motora M111
| Výroba | Závod Stuttgart-Unterturkheim |
| Značka motora | M111 |
| Roky vydania | 1995-súčasnosť |
| Blokový materiál | liatina |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Počet valcov | 4 |
| Ventily na valec | 4 |
| Zdvih piesta, mm | 88.4 |
| Priemer valca, mm | 90.9 |
| Pomer kompresie | 8.8 10.4 (pozri úpravy) |
| Objem motora, ccm | 2295 |
| Výkon motora, hp / ot./min | 143-150/5000-5400 193-197/5300-5500 (kompresor) (pozri úpravy) |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 210-220/3500-4000 280/2500 (kompresor) (pozri úpravy) |
| Palivo | 95 |
| Environmentálne predpisy | Euro 3 4 eurá (od roku 2000) |
| Hmotnosť motora, kg | - |
| Spotreba paliva, l/100 km (pre C230 Kompressor W202) - mesto - dráha - zmiešaný. |
10.0 6.4 8.3 |
| Spotreba oleja, g/1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koľko oleja je v motore, l | 5.5 7,5 (M111,978) 8,9 (M111,979) |
| Pri výmene naliať, l | ~5.0 ~7.0 ~8.5 |
| Výmena oleja sa vykonáva, km | 7000-10000 |
| Prevádzková teplota motora, krupobitie. | ~90 |
| Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi |
- 300+ |
| Tuning, HP - potenciálny - žiadna strata zdrojov |
300+ - |
| Motor bol nainštalovaný | Mercedes-Benz C 230 W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203 Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor W208 Mercedes-Benz E 230 W210 Mercedes-Benz ML 230 W163 Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170 Mercedes-Benz Sprinter W901-905 Mercedes-Benz V 230/ Vito 114 W638 SsangYong Kyron SsangYong Musso SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
Spoľahlivosť, problémy a oprava motora Mercedes M111 2,3 l.
Ďalší vysoký predstaviteľ rodiny M111 (zahŕňal aj M111 E18, M111 E20 a M111 E22) sa objavil v roku 1995 a nahradil predchádzajúci 2,3-litrový M102 E23, ktorý bol v tom čase úplne zastaraný a nezodpovedal duchu krát. Nový M111 E23 dostal kompaktný liatinový blok valcov ako na M111 E20, ale s priemerom valca zväčšeným o 1 mm (bol 89,9 mm) a iným kľukovým hriadeľom so zdvihom piestu zvýšeným na 88,4 mm oproti E20.
Hlava valcov je rovnaká ako u dvojlitrovej sesterskej pohonnej jednotky,s dvoma vačkovými hriadeľmi a 16 ventilmi, hydraulickými zdvihákmi a elektronickým vstrekovaním paliva. Paralelne s nasávanou sa vyrábala aj kompresorová verzia, ktorá využívala kompresor Eaton M62. V pČasový pohon používal reťaz so zdrojom asi 250 000 km. Systém riadenia motora Bosch ME 2.1.
5 rokov po uvedení do výroby prešla celá séria M111 hlbokými úpravami, nové verzie využívajú blok valcov s výstuhami, novú ojnicu a skupinu piestov, zvýšený kompresný pomer, vylepšené spaľovacie komory a kanály hláv valcov, jednotlivé zapaľovacie cievky boli použité, palivový systém bol vymenený za iné vstrekovače, vymenené sviečky, zavedená elektronická škrtiaca klapka, ekologické vlastnosti boli vylepšené na triedu Euro 4, namiesto kompresora Eaton M62 bolo nainštalované preplňovanie Eaton M45 a množstvo ďalšie menšie zmeny (celkový počet 100+). Nové motory rozoznáte podľa označenia EVO a roku výroby, teda mladšie ako 2000 rokov.
Systém riadenia motora bol nahradený systémom Siemens ME-SIM4.
Vydávanie M111 E23 pokračovalo až do roku 2006, kedy konečne ustúpilo novému kompresoru M271 E18 ML.
Úpravy motorov M111 E23
1. M111.970 (1995 - 2005) - prvá verzia s výkonom 150 k. pri 5400 ot./min., krútiaci moment 220 Nm pri 3700 ot./min., kompresný pomer 10,4, vstrekovanie HFM. Inštalované na Mercedes-Benz E230 W210 a SsangYong Musso.
2. M111.973 (1996 - 2000) - kompresorová verzia s kompresorom Eaton M62, kompresný pomer 8,8, výkon 193 hp pri 5300 ot./min., krútiaci moment 280 Nm pri 2500 ot./min.. Inštalované na Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170.
3. M111.974 (1994 - súčasnosť) - analóg M111.970 pre Mercedes-Benz C230 W202 a SsangYong Kyron, Rexton.
4. M111.975 (1996 - 2000) - analóg M111.973 pre Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208.
5. M111.977 (1998 - 2000) - verzia M111.970 pre Mercedes-Benz ML 230 W163.
6. M111.978 (1995 - 2003) - verzia pre Mercedes-Benz V 230 W638, kompresný pomer znížený na 8,8, vstrekovanie PMS, výkon 143 koní pri 5000 ot./min., krútiaci moment 215 Nm pri 3500 ot./min.
7. M111.979 (1995 - 2006) - analóg M111.978 pre Mercedes-Benz Sprinter W901-905.
8. M111.980 (1995 - 2003 a ďalej) - analóg M111.978 s HFM vstrekovaním pre Mercedes-Benz V 230 W638
9. M111.981 (2001 - 2002) - kompresorová verzia s kompresorom Eaton M45, kompresný pomer 9, výkon 197 k pri 5500 ot./min., krútiaci moment 280 Nm pri 2500 ot./min. Inštalované na Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170.
10. M111.984 (od roku 1995 - 2006) - analóg M111.979 so vstrekovaním HFM pre Mercedes-Benz Sprinter a Volkswagen LT.
Problémy a nevýhody motorov Mercedes-Benz M111 2,3 litra.
Táto elektráreň je podobná M111 E20 a jej problémy sú rovnaké ako na mladšom bratovi, môžete si o nich prečítať.
Vyladenie motora Mercedes M111 E23
Kompresor
Má zmysel vykonávať manipulácie na zvýšenie výkonu motora iba s verziou kompresora, pretože nie je výhodné robiť čokoľvek s aspirátorom a je oveľa jednoduchšie kúpiť iný výkonný motor Mercedes-Benz. Vo verzii M111 E23 ML môžete vymeniť remenicu kompresora, flashnúť príslušným športovým firmvérom a získať cca 230 koní. Spolu so športovým výfukom sa dá výkon zdvihnúť na 240 koní, na 111-tom motore nemá zmysel sa posúvať ďalej, je jednoduchšie ho vymeniť za výkonnejší.
Mercedes-Benz Cars Group je superpopulárny výrobca prémiových áut, súčasť koncernu Daimler AG a takzvanej veľkej nemeckej trojky (spolu s Audi a BMW). Samotná značka Mercedes je jednou z najdrahších a najznámejších na svete. Okrem toho známe autá ako Mercedes-Benz 300SL, známejšie ako „gull Wing“, ikonický Mercedes-Benz 600SEL (šesťstovka), športový Mercedes-Benz SLR McLaren, nestarnúce SUV Mercedes-Benz triedy G vyšiel z brán stuttgartskej firmy.Gelandewagen a množstvo obľúbených a známych áut.
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené skutočnosti je taká silná automobilka ako Mercedes jednoducho povinná vyrábať spoľahlivé motory, ale ako to v skutočnosti je, sa dozviete nižšie v zozname modelov.
Motory Mercedes predstavujú obrovskú škálu pohonných jednotiek, ako sú radové 4-valce, päť a šesťvalce, radové aj v tvare V. Okrem toho sa vyrábali motory V8 a V12 pre špičkové a najvýkonnejšie automobily Mercedes-Benz. Okrem atmosférických verzií sa vyrábali preplňované motory: s kompresorom, turbínou a twin-turbo. Pre športové verzie Mercedes-Benz vyvinula divízia AMG výkonné verzie motorov,
prevažne V8 a V12. Okrem toho sa popri tejto najširšej ponuke pohonných jednotiek vyrábali a vyrábajú aj dieselové motory Mercedes všetkých možných konfigurácií, akéhokoľvek zdvihového objemu a výkonu.
Teraz už nemusíte hľadať rôzne recenzie, všetky typy, označenia, typy a modely motorov Mercedes sú už tu: nové a staré, benzínové a naftové, sacie a kompresorové, konvenčné a AMG.
Po výbere modelu sa zoznámite s nasledujúcimi informáciami: aké motory sú na Mercedese, ich technické vlastnosti, popis, problémy, poruchy (zastavenie, klepanie, troit atď.) A opravy, čísla, zdroje atď.
Zároveň sú k dispozícii informácie o tom, aký druh oleja naliať do motora Mercedes, koľko oleja je potrebné a ako často je potrebné ho meniť. Okrem toho sa pozornosť venuje ladeniu motora Mercedes, ako zvýšiť výkon bez straty zdroja na mestské použitie atď.
Po preskúmaní dostupných informácií sa môžete ľahko rozhodnúť, ktorý motor Mercedes je najspoľahlivejší, a kto potrebuje motor vymeniť, môžete ľahko rozhodnúť, ktorý zmluvný motor sa oplatí kúpiť.
Nová generácia motorov Mercedes s inovatívnou technológiou.
Inovačné? Ako môžete nazvať benzínové a naftové motory inovatívne? Mnohí ochrancovia životného prostredia, odborníci a ďalší účastníci automobilového trhu sú zrejme zmätení. Ale toto je pravda. Mercedes odhalil nové motory s inovatívnymi technológiami pre aktualizovanú triedu S, ktorá sa bude vyrábať od roku 2017.
Zvláštne? Ale čo elektromotory, o ktorých už bolo povedané pravdepodobne všetko, čo je možné. Skutočne, podľa prognóz odborníkov a podľa plánov viacerých popredných krajín sveta sú dni spaľovacích motorov zrátané. Čiastočne áno. Ale je tu jedno ale. V najbližších rokoch sa neočakáva masový trh s elektromobilmi.
Pravdepodobne bude trvať desaťročia, kým elektrické vozidlá vytlačia vozidlá ICE z trhu. A to bez ohľadu na to, že úrady západných krajín sa chcú v blízkej budúcnosti zbaviť vozidiel na spaľovacie motory. Akokoľvek by to pre mnohé vyspelé krajiny nebolo žiadúce, no kým obľúbenosť elektromobilov nezatieni benzínové a naftové autá, úpadku vozidiel na klasické spaľovacie motory sa nedočkáme.
Všetky nové motory Mercedes sú potiahnuté zmesou znižujúcou trenie.
Preto Mercedes pokračuje vo vývoji nových benzínových a naftových motorov pre svoje budúce modely.
Výsledkom je, že Mercedes predstavil päť nových spaľovacích motorov, ktoré sa budú od roku 2017 montovať do automobilov triedy S.
Benzínové motory 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.
Stručný opis.
- 4-valec;
- 16-ventilový;
- viacbodové vstrekovanie / priame;
- kompresor alebo turbodúchadlo.
Mercedes bol s preplňovaním benzínových motorov skôr opatrný. Nemci stavili na kompresor namiesto turbíny, aby zabezpečili plynulejší nárast výkonu bez nepríjemného efektu „turbo lag“. Výsledok bol prezentovaný v roku 1995 pri motore M 111 s mechanickým kompresorom poháňaným konvenčným rebrovaným remeňom. O sedem rokov neskôr sa ukázala jeho modernejšia verzia M 271.
Najrozšírenejšia je 1,8-litrová verzia M 271 s viacbodovým vstrekovacím systémom s rôznym stupňom sily: od 122 do 192 k. V niektorých modeloch bola použitá úprava s priamym vstrekovaním paliva. Vyrábal sa v rokoch 2003 až 2005 a vyvinul výkon 170 k. Dá sa rozpoznať podľa označenia CGI.
Túžba znížiť kapacitu viedla v roku 2008 k vytvoreniu 1,6-litrového M 271 s kompresorom. Jeho použitie bolo obmedzené na triedu C W204 a nie príliš vydarené CLC. Motor nemal priame vstrekovanie.
Najnovšia verzia 1,8-litrového M 271 s priamym vstrekovaním dostala namiesto kompresora turbodúchadlo. Tento motor sa vyvinul z 156 na 204 k.
Opotrebenie kompresora.
Po dlhú dobu sa nikto nezaviazal obnoviť kompresor a ponúkal iba jeho výmenu. Našťastie dnes už mechanici zvládli technológiu jeho regenerácie. Náklady na takúto službu sú približne 100-120 dolárov vrátane demontáže a inštalácie. Najčastejšou poruchou kompresora je opotrebovanie ložiska rotora, ako aj porucha spojky.
Ak sa pri bežiacom motore ozýva nepríjemné zavýjanie, je čas zasiahnuť. Ale pozor: presne ten istý zvuk vydávajú opotrebované ložiská generátora. Použitý kompresor zo šrotoviska kúpite za približne 300 dolárov, oprava spojky stojí asi 500 dolárov a úplne nová jednotka bude stáť 1500 dolárov. Žiaľ, životnosť kompresora je krátka – niečo cez 100 000 km.
Skok rozvodovej reťaze.
Opotrebenie rozvodovej reťaze je, žiaľ, asymptomatické. Dokáže preskočiť už po 60-80 000 km. Škoda len, že na pohon rozvodu je použitá slabá jednoradová reťaz, našťastie jej výmena nie je príliš drahá - asi 250 dolárov. Porucha sa týka len motorov M 271.
Únik oleja z regulátora časovania ventilov.
Typická porucha staršej generácie motorov M 111. Z elektromagnetov začína vytekať olej, ktorý poškodzuje elektrický zväzok. Efektívne odstránenie chyby je časovo náročná úloha a čo je najhoršie, nie vždy realizovateľná.
Použitie motorov 1,6-1,8 K/T (M 111, M 271).
Tieto motory sa používali iba v automobiloch Mercedes. Vždy boli umiestnené pozdĺžne vpredu. Všetky motory boli montované iba v jednej továrni v Nemecku.
Mercedes triedy E W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes triedy E W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes triedy C W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-class W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-trieda W204: od 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004. 
Záver.
Ak sa rozhodnete pre Mercedes s kompresorom, tak určite zvoľte novšiu verziu M 271 a pripravte sa hneď na začiatku investovať do výmeny reťaze. Výhodou 1,8 K motora je nízka spotreba paliva. Od starších verzií M 111 je lepšie držať sa ďalej. Prípadne sa môžete rozhodnúť pre atmosférický 2,0 16V alebo novší 2,4 V6.
Nové dieselové motory Mercedes so štyrmi a šiestimi valcami
TO Kódové označenie pre nové štvorvalcové a šesťvalcové naftové motory Mercedes: OM 656
Prirodzene, všetky nové motory Mercedes z roku 2017 sa stali ešte úspornejšími a výkonnejšími ako ich predchodcovia. Je pravda, že na dosiahnutie týchto technických výsledkov použili inžinieri pri vývoji pohonných jednotiek úplne odlišné technológie.
Na Mercedese triedy E sa objavila nová generácia motorov Mercedes - model E200 D.
Nová generácia motorov Mercedes sa totiž začala predstavovať na jar 2016, kedy nemecká značka predstavila nový dvojlitrový naftový motor pre triedu E. Tento motor spotrebuje o 13 percent menej paliva ako predchádzajúca podobná pohonná jednotka. Zvýšenie účinnosti naftového motora bolo dosiahnuté vďaka nižšej hmotnosti pohonnej jednotky, rekonfiguráciou softvéru riadiacej jednotky motora a tiež znížením trenia vo valcoch vďaka novému špeciálnemu náteru Nano Slide.
Nový šesťvalcový motor pre triedu S, označený pod indexom OM 656, je v skutočnosti zväčšenou verziou štvorvalcového motora pre triedu E, ktorý bol predstavený začiatkom roka 2016.
Úplne nový šesťvalcový dieselový motor Mercedes, ktorý sa bude montovať do triedy S od roku 2017, má výkon 313 k. Pripomeňme, že podobný motor predchádzajúcej generácie produkoval iba 258 koní.
Šesťvalcový dieselový motor Mercedes 2017 je založený na štvorvalcovom motore OM 656, ktorý je inštalovaný na E200 d nového W213.
Tento motor využíva rovnakú monoblokovú technológiu regulácie emisií, akú majú štvorvalcové pohonné jednotky, aké nájdeme v 2,0-litrovej štvorvalcovej naftovej triede E.
Napríklad do šesťvalcového dieselového motora inžinieri Mercedesu nainštalovali systém CAMTRONIC, ktorý sa predtým používal iba na malých pohonných jednotkách. Tento systém skracuje čas otvárania sacieho ventilu pri nízkych otáčkach motora, čo vedie k výraznej úspore paliva.
Benzínové motory:
Index Objem a kapacita Roky výroby Poznámky
М102.922 1997 mláďa. cm, 109 koní 1/1985-6/1993
М102.982 1997 mláďa. cm, 132-136 k 1/1984-6/1993
М102.963 1997 mláďa. cm, 118-122 k 6/1985-6/1993
М111.940 1998 mláďa. cm, 129-136 k 7/1993-5/1996 4 ventily na valec
M111.960 2199 cm3, 150 k 9/1992-6/1996 4 ventily na valec
M102,982 2299 cu. cm, 132-136 k 12/1984-6/1993
М103.940 2599 kub. cm, 156-166 k 6/1985-8/1992
М103.943 2599 kub. cm, 166 koní 6/1985-8/1992 pre verziu 4Matic
M103.943 2599 cm3, 156 k 6/1985-8/1992 pre verziu 4Matic
M104,942 2799 cu. cm, 193 koní 9/1992-6/1995 4 ventily na valec
М104.980 2960 ml. cm, 220 koní 1/1990-8/1992 4 ventily na valec
M103,980 2962 cu. cm, 180 koní 1/1985-6/1993
M103,983 2962 cu. cm, 190 koní 8/1985-6/1993
M103,985 2962 cu. cm, 177-188 k 9/1986-6/1995 pre verziu 4Matic
M104,992 3199 cu. cm, 211-231 k 6/1992-6/1996 4 ventily na valec
М119,975 4196 cu. cm, 280 koní 7/1993-6/1995 V8, 4 ventily na valec
M119,974 4973 cu. cm, 326-333 k 1/1991-6/1995 V8, 4 ventily na valec
Dieselové motory
3,0 l OM606 2996 ccm cm, 136 k, 7/1993-2/1996 4 ventily na valec
3,0 l OM603 2996 ccm cm, 109-147 k, 1/1985-3/1995 2 ventily na valec
2,5 l OM605 2497 ccm, 113 k, 7/1993-10/1995 4 ventily na valec
2,5 l OM602 2497 ccm cm, 90-126 k, 5/1985-1/1996, 2 ventily na valec
2,0 l OM601 1997 ccm cm, 72-75 k, 1/1985-8/1995, 2 ventily na valec
* Od roku 1986 do roku 1993 nebol katalyzátor súčasťou štandardnej výbavy“
Dieselový motor 200-220CDI-OM 611.
Stručný opis.
- 4-valec;
- 16-ventilový;
- vstrekovací systém Common Rail;
- turbodúchadlo;
- pre automobily strednej triedy a vyššie, dodávky.
V roku 1997 nastala v histórii dieselových motorov Mercedes veľká zmena: po prvýkrát bol použitý motor s priamym vstrekovaním Common Rail. Používal sa v prvej generácii Mercedesu triedy C kombi. Zároveň sa objavilo označenie CDI, ktoré sa používa dodnes.
Motor mal označenie OM 611. Má 4 valce a pracovný objem 2,2 litra. Prvé vzorky vyvinuli 125 hp. a krútiacim momentom 300 Nm. V porovnaní so svojím predchodcom OM 604 získala nová jednotka zvýšenie výkonu o 30%, krútiaci moment - o 100% a spotreba paliva klesla o 10%. Vstrekovací systém pracuje pri maximálnom tlaku 1350 barov. Spočiatku boli motory vybavené turbodúchadlom s pevnou geometriou a od roku 1999 sa používa kompresor s nastaviteľnou polohou lopatiek turbíny. Mierne sa znížil aj objem z 2151 na 2148 cm3. Rozvod plynu je poháňaný reťazou, v hlave sú dva hriadele, pre každý valec sú štyri ventily.
Rodina motorov OM 611 má niekoľko rôznych modifikácií. V osobných autách (trieda C a E) sa používal agregát s označením 200 CDI (102-115 k) a 220 CDI (124-143 k). Okrem toho existujú varianty s výkonom 82 a 102 k. pre dodávky Vito, Viano a Sprinter, 122 k - pre Vito a Viano a 129 k pre Sprinter.
V roku 2002, s debutom radu E-Class W211, bola predstavená nová generácia 4-valcového motora OM 646 a jeho deriváty, 2,7-litrový OM 647 a 3,2-litrový OM 648. Napriek podobnej konštrukcii bolo predstavených približne 80 % nových komponentov.
270/320 CDI (OM 612 /OM 613).
Ďalším smerom vo vývoji rodiny motorov OM 611 bolo zvýšenie počtu valcov. 5-valcový agregát dostal označenie OM 612 a 6-valcový agregát OM 613. Prvý s označením 270 CDI sa vyvíjal od 156 do 170 k a druhý 320 CDI 197 k. Spomenúť treba aj 3,0-litrovú verziu 612 OM s výkonom 231 k, určenú pre C 30 CDI AMG.
Prevádzka a typické poruchy.
Dieselové motory Mercedes predchádzajúcej generácie boli povestné svojou neskutočnou výdržou. Kvôli zložitejšej konštrukcii sa občas vyskytli problémy s OM 611. Práve väčší počet prvkov mal väčšiu šancu na rozbitie. Našťastie sa vážne poruchy nevyskytovali príliš často. Skupina valec-piest má vysokú pevnosť. Turbína a dvojhmotový zotrvačník zvyčajne vydržia niekoľko stoviek tisíc kilometrov. Treba si uvedomiť, že počet najazdených kilometrov auta v inzerátoch na predaj sa s tým skutočným zhoduje len výnimočne. Pri výbere auta s CDI je potrebné sa riadiť posúdením technického stavu konkrétneho prípadu.
Ťažký štart.
Spravidla je spojená s opotrebovaním vysokotlakového čerpadla, menej často s poruchou vstrekovacieho systému - vstrekovačov.
Nasávacie potrubie.
V mnohých verziách motora boli v sacom systéme nainštalované tlmiče, ktorých uzavretie viedlo k zvýšeniu turbulencie vzduchu vstupujúceho do valcov, čo zlepšilo kvalitu jeho miešania s palivom. Poruchy tohto prvku vedú k výraznému zníženiu výkonu motora a pomalému zvýšeniu rýchlosti.
Termostat.
Motory CDI sa zahrievajú pomerne pomaly. Ak však ani po niekoľkých desiatkach kilometrov motor nedosiahne požadovanú teplotu, bude potrebné vymeniť termostat.
Aplikácia OM 611.
4-valcové motory sa používali v autách triedy C a E a v mikrobusoch. 5 a 6 valcové vo väčších modeloch.
Mercedes triedy C W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes triedy C W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes triedy E W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes triedy V: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.
Benzínové šesťvalcové motory Mercedes 2017
Nový benzínový motor Mercedesu teraz beží na novej 48-voltovej elektrickej sieti
Hlavná pozornosť odborníkov a záujemcov o nové motory Mercedesu by sa mala bezpochyby sústrediť na nové benzínové motory. Obzvlášť zaujímavá je benzínová pohonná jednotka V6 M256, ktorej výkon bude teraz 408 koní. Krútiaci moment nad 500 Nm. To bolo možné vďaka použitiu technológií, ktoré Mercedes predtým používal iba na benzínových motoroch V8.
Vďaka inováciám sa inžinierom podarilo znížiť spotrebu paliva nových šesťvalcových motorov M256 o 15 percent v porovnaní s predchádzajúcimi pohonnými jednotkami inštalovanými v Mercedese S 400 (333 k).
Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Motor Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;
Mimochodom, v novom motore sa medzi kľukovým hriadeľom a prevodovkou objavil elektromotor s výkonom 20 koní.
V skutočnosti ide o integrovanú jednotku, ktorá je generátorom a štartérom v jednom komponente (ISG). To znamená, že keď je to potrebné, elektromotor funguje ako štartér a pomáha motoru dosiahnuť maximálny krútiaci moment na samom začiatku akcelerácie, čo poskytuje autu maximálnu trakciu pri nízkych otáčkach.
Tento uzol môže tiež pracovať ako generátor, ktorý napája množstvo dôležitých zariadení vozidla. Elektromotor je poháňaný energiou vznikajúcou pri brzdení, ktorá vstupuje do špeciálnej batérie.
Nové naftové triedy S spotrebujú menej ako 5 litrov paliva na 100 km
Každý nový motor Mercedes sa vyznačuje množstvom rôznych technológií, vďaka ktorým sú pohonné jednotky výkonnejšie a oveľa hospodárnejšie ako ich predchodcovia. V priemere je každý motor o 5 až 10 percent úspornejší a o 5 až 15 percent výkonnejší.
Najefektívnejší je dnes dieselový motor s výkonom 258 k, ktorý je v súčasnosti inštalovaný v Mercedese S350 d. Tento model má teda priemernú spotrebu paliva 5,3 l/100 km. spôsobom.
Nový šesťvalcový naftový motor, ktorý sa bude montovať do triedy S od roku 2017, spotrebuje menej ako 5 litrov na 100 km.
Benzínový motor V8 Biturbo AMG Mercedes s výkonom 476 k
Motor M 176. Nový zážihový motor V8 twin-turbo 4,0-litrový 476 koní
Najnovším novým motorom, ktorý Mercedes predstavuje, je výkonný 4,0-litrový agregát AMG Bi-Turbo V8 s výkonom 476 k. s maximálnym krútiacim momentom 700 Nm. Kód motora M 176.
Nový motor nahradí 4,8-litrový motor V8 s výkonom 455 k. Napriek zvýšeniu výkonu bude nový 4,0-litrový motor V-8 o 10 percent úspornejší ako jeho 4,8-litrový predchodca.
Podarilo sa to vďaka technológii CAMTRONIC (systém optimalizácie otvárania a zatvárania ventilov), ktorá sa používa v šesťvalcových naftových motoroch. Okrem toho nový osemvalcový motor využíva na úsporu paliva systém deaktivácie valcov (valce 2, 3, 5 a 8). Tento režim je aktívny len v režimoch Comfort a Eco pri 3250 ot./min.
Nový motor 2017 Mercedes-Benz triedy S pod symbolom M256
Motor M111 je jedným z najbežnejších a najúspešnejších motorov Mercedes Benz. V dnešnej dobe vyzerajú celkom sviežo a spoľahlivo, najmä ak je motor vybavený mechanickým preplňovaním.
Motor sa vyrábal v rokoch 1992 až 2006.
Spočiatku bol motor nainštalovaný na w202 a w124 so vstrekovacím systémom PMS, potom bol nainštalovaný na w210, w163, w170, w208. Opakovane modernizované a vylepšené.
Veľmi obľúbená bola verzia kompresora M111 (111.944 / 973/975) s mechanickým Rootsovým kompresorom (americký Eaton M62) poháňaným hnacím remeňom cez elektromagnetickú spojku. Keď nebol zaradený prevodový stupeň, kompresor bol pripojený pri rýchlosti asi 1800 otáčok za minútu, zatiaľ čo bol v pohybe - okamžite. Na motoroch M111Evo (111.956/982) bolo preplňovanie M62 nahradené trvalo poháňaným Eaton M45 (bez elektromagnetickej spojky).
Radová „štvorka“ a tento motor sa stal prvou Mercedes štvorkou so 4 ventilmi na valec (V16). Motor M111 tiež znamenal prechod na elektronické systémy riadenia motora. V roku 2000 bol na M111Evo uvedený nový systém SIM4 (Siemens).
Palivový systém - viacbodové vstrekovanie paliva
Evolúcia M111:
Ako už z názvu vyplýva, ide o ďalšiu generáciu motora M111, na konštrukcii bolo vykonaných viac ako 150 zmien, vyrábal sa od roku 2000 do roku 2002. Motor dostal označenie M111Evo.
Okrem toho, že sa hriadeľ kompresora na Evo neustále otáčal, skomplikoval sa len systém riadenia plniaceho tlaku, ktorý sa stal zdrojom veľkého množstva porúch. Dôvody boli v elektroinštalácii aj v niektorých uzloch (napríklad tlakový regulačný ventil, škrtiaca klapka).
Ako už bolo spomenuté, na M111 EVO bol nainštalovaný systém riadenia motora SIM4 (Siemens).
Používa sa dvojitý systém vetrania kľukovej skrine.
Prvýkrát boli použité trojelektródové zapaľovacie sviečky so zdrojom 100 000 km.
Na zníženie hluku počas prevádzky reťazového pohonu sú všetky ozubené kolesá pogumované.
Skrátený čas na dosiahnutie prevádzkovej teploty katalyzátora.
Upravený, veľmi kompaktný tvar spaľovacej komory.
Blok valcov je doplnený o výstužné rebrá pre zníženie hluku, montážna príruba je zväčšená pre inštaláciu novej 6-stupňovej prevodovky.
Použitie kompresora Eaton M45 pre mechanicky preplňované motory, ktorý má výrazne zníženú hlučnosť ložísk. Bolo rozhodnuté opustiť elektromagnetickú spojku na zapínanie kompresora z dôvodu zníženia hmotnosti motora a zvýšenej hlučnosti pohonu pri voľnobehu.
Kanály v hlave valcov sú optimalizované s aerodynamickými charakteristikami, čo zlepšuje plnenie valcov, prierez kanálov je oválny.
Použitie spojovacích tyčí s danou líniou zlomu. Ojnica je vyrobená ako jeden kovaný diel a má na spodnej hlave danú lomovú líniu, pozdĺž ktorej sa láme, až potom sa povrch spracuje na vložky. Táto udalosť zlepšuje presnosť spojenia.
Snímač polohy vačkového hriadeľa pre 1 valec pre optimálne zapaľovanie pri studenom štarte a pre zistenie stavu prešmykovača vačkového hriadeľa.
Funkcia rýchleho spustenia.
Sekundárny vzduch prechádza cez merač hmotnosti horúceho vzduchu namiesto toho, aby bol privádzaný priamo do dúchadla.
A mnoho ďalších zaujímavostí...
Motor Mercedes-Benz M111 sa vyrábal v rokoch 1992 až 2006 a je jedným z najbežnejších a najúspešnejších modelov spoločnosti. Prirodzene, počas výrobného procesu bol motor opakovane modernizovaný a vylepšovaný.
Rozšíril sa motor vybavený systémom mechanického preplňovania typu Roots. Takéto autá dostali v názve predponu Kompressor a v rôznych časoch boli vybavené dvoma modelmi mechanického kompresora Eaton M62 a M45. Rozdiel medzi nimi bol v pohone hriadeľa kompresora: stály M45 alebo spojený, pomocou elektromagnetickej spojky, M62.
V roku 2000 prešiel motor dôkladnou modernizáciou, v dôsledku ktorej bol dizajn viac ako 150 dielov dôkladne prepracovaný. Vďaka tomu dostal modernizovaný motor označenie M111 EVO (Evolution – evolúcia, ďalší vývoj).
Hlavné konštrukčné zmeny motora:
- montážna konzola pre generátor, kompresor a napínací valec je zvýšená o 15 mm, aby sa prispôsobila zmene v bloku motora;
Držiak (1) na upevnenie alternátora (2), kompresora (3) a napínacej kladky (4) bol prispôsobený zmenám v bloku motora. V dôsledku toho sa zmenilo miesto inštalácie týchto jednotiek, ako aj dĺžka rebrovaného klinového remeňa. Nová dĺžka je 1355 mm. Kompresor je stále poháňaný samostatným klinovým rebrovaným remeňom.
Blok valcov je doplnený o výstužné rebrá na zníženie hluku, montážna príruba je zväčšená pre inštaláciu novej 6-stupňovej prevodovky;
- použitie kompresora Eaton M45 pre mechanicky preplňované motory, ktorý má výrazne zníženú hlučnosť ložísk. Bolo rozhodnuté opustiť elektromagnetickú spojku na zapnutie kompresora kvôli túžbe znížiť hmotnosť motora a zvýšenej hlučnosti pohonu pri voľnobehu;
Mechanický kompresor Eaton M45. Vzhľad kompresora inštalovaného na aute sa môže líšiť od zobrazeného.
Emisie škodlivých látok s výfukovými plynmi zodpovedajú normám Euro-4;
- upravený, veľmi kompaktný tvar spaľovacej komory;
- kanály v hlave valcov sú optimalizované s aerodynamickými charakteristikami, čo zlepšuje plnenie valcov, prierez kanálov je oválny;
- tvar koruny piesta bol zmenený, aby sa zvýšil kompresný pomer;
- použitie spojovacích tyčí s danou líniou zlomu. Ojnica je vyrobená ako jeden kovaný diel a má na spodnej hlave danú lomovú líniu, pozdĺž ktorej sa láme, až potom sa povrch spracuje na vložky. Táto udalosť zlepšuje presnosť spojenia;
Spojovacia tyč s danou čiarou zlomu.
systém riadenia motora Siemens (ME-SIM4);
- jednotlivé zapaľovacie cievky;
- snímač polohy vačkového hriadeľa pre 1 valec za účelom optimalizácie zapaľovania pri studenom štarte a na zistenie stavu prepínača fázy vačkového hriadeľa;
- funkcia rýchleho spustenia;
- skrátený čas na dosiahnutie prevádzkovej teploty katalyzátora;
- nové vstrekovače paliva od Siemens, palivový systém sa vyznačuje absenciou spätného prúdenia (M111.958/983) a novým tlmičom tlaku;
1 - odlučovač oleja; 2 - výkonný elektromagnet mechanizmu na zmenu časovania ventilov; 3 – prietokomer horúceho vzduchu; 4 – servomotor recirkulačnej klapky; 5 - snímač (Hall) polohy vačkového hriadeľa; 6 - puzdro vzduchového filtra; 7 - mechanický kompresor.
Elektronicky riadená škrtiaca klapka Bosch so spätnou väzbou;
- konštrukcia sacieho potrubia bola úplne prepracovaná: bol použitý nový tlmič hluku vo forme perforovaných prepážok a plastových komôr, bol zavedený špeciálny tlmič pulzácie prúdenia vzduchu, na zníženie bol použitý nový viackomorový tlmič hladiny hluku;
- všetky časti vo vnútri bloku valcov sú novo navrhnuté;
- zakrivená paleta so zvýšenou výškou steny a rebrovanou štruktúrou;
- zavedený odlučovač oleja;
V elektronickom škrtiacom ventile je v oblasti regulačného ventilu vytvorený kanál, v ktorom cirkuluje kvapalina z chladiaceho systému;
- nový snímač hladiny oleja v kľukovej skrini pripojený k systému ASSYST;
- sekundárny vzduch prechádza cez merač hmotnosti horúceho vzduchu namiesto toho, aby bol privádzaný priamo do dúchadla;
- tvorba časovania zapaľovania sa vykonáva pre každý valec a každý pracovný cyklus samostatne, adaptívne riadenie systému proti detonačnému spaľovaniu, dvojité adaptívne riadenie lambda;
- bol použitý systém palubnej diagnostiky On-Board-Diagnose (OBD-II);
- irídiové zapaľovacie sviečky s predĺženým intervalom výmeny až do 100 000 km;
- na zníženie hluku počas prevádzky reťazového pohonu majú všetky ozubené kolesá pogumovaný povlak;
- na kľukovej skrini sú vyrobené ďalšie rebrá;
Aplikácia:
| Špecifikácie motora M111 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
V roku 1995 bol vydaný posledný a najobjemnejší motor v rade motorov M111 - ide o 2,3-litrový motor M111 E23. Bol navrhnutý tak, aby nahradil M102 E23, ktorý bol z hľadiska technológie motora úplne zastaraný. E23 je založený na liatinovom bloku valcov s priemerom valcov 90,9 mm. Zdvih piestu bol zvýšený na 88,4 mm, čo je 7,9 mm. viac ako v 2,0-litrovej verzii. V skutočnosti ide o rovnaký 2-litrový motor E20, ale mierne modernizovaný ... Hlava valcov, dva vačkové hriadele, štyri ventily na valec, hydraulické zdvíhadlá, pohon rozvodovej reťaze, ECU Bosch ME2.1 - to všetko sú rovnaké komponenty ako na E20. Dokonca aj kompresorová verzia E23ML mala rovnaký kompresor Eaton M62 s mechanickým kompresorom, ktorý bol poháňaný hnacím remeňom cez elektromagnetickú spojku.
Kompresorový motor M111 E23ML Evo sa do áut montoval do roku 2004, atmosférický motor M111 E23 v modifikácii M111.970 (74) sa stále vyrába, síce v Kórei, ale v licencii a pod kontrolou Daimler AG pre automobily SsangYong. V roku 2006 bol motor kompresora M111E23ML nahradený úplne novým motorom zo série M271 - E18ML, ktorého blok valcov bol vyrobený z hliníkovej zliatiny, ale s liatinovými vložkami.
Úpravy (modely) ICE M111E23:
ja 111,970 MJ(od roku 1995 do 1998) - úplne prvá modifikácia s výkonom 150 koní pod kapotou pri 5400 ot./min., kr.krútiaci moment 220 Nm pri 3700-4500 ot./min., kompresia HFM. Bol nainštalovaný na modeli MB E230 v zadnej časti W210 a SsangYong Musso;
II. М111,973(od roku 1996 do roku 2000) - modifikácia s kompresorom Eaton M62, ktorý produkoval výkon 193 koní pri 5500 ot./min., ako aj krútiaci moment 280 Nm pri 2500-5000 ot./min. čl. kompresia 8,5 jednotiek, inštalovaný na modeli MB SLK230 Kompresor v zadnej časti R170;
III. М111,974(od roku 1995 do súčasnosti) - jedna z úprav motora M111.970 s výkonom 150 koní. pre MB C230 v zadnej časti W202 a SsangYong Kyron;
IV. М111,975(od roku 1996 do roku 2000) - úprava motora M111.973 s výkonom 193 k pod kapotou pre MB CLK230 Kompresor v tele W208 a C230 v tele W202;
v. M111,977(od roku 1998 do roku 2000) - ďalšia modifikácia M111.970, tiež s výkonom 150 koní pre MB ML230 v zadnej časti W163;
VI. M111,978(od roku 1995 do roku 2003) - špeciálna úprava pre MB Vito 230 v zadnej časti W638, čl. kompresia znížená na 8,8 jednotiek, vstrekovací a zapaľovací systém Siemens PMS, výkon motora 143 koní pri 5000 ot./min, krútiaci moment 215 Nm pri 3500 ot./min.;
VII. М111,979(od roku 1995 do 2006) - úprava motora M111.978 aj s výkonom 143 k pre MB Sprinter v zadnej časti W901-905;
VIII. M111,980(od roku 1996 do roku 2003) - ďalšia modifikácia spaľovacieho motora M111.978 so systémom vstrekovania a zapaľovania Bosch HFM a od 143 k. pre MB Vito 230 v zadnej časti W638;
IX. М111.981(od 2001 do 2004) - úprava motora s kompresorom Eaton M45, kompresný pomer 9,0, výkon 197 koní pri 5500 ot./min., krútiaci moment 280 Nm pri 2500 ot./min. Táto úprava bola nainštalovaná na kompresore Mercedes Benz SLK230 v zadnej časti R170.
X. M111 982(od roku 2000 do roku 2002) - výkon 197 k Inštalovaný na autá MB CLK230 Kompresor v zadnej časti W208;
