Pracujú svedomito v prospech ľudí. Motory sa neustále zdokonaľujú. Buď konštruktéri bojujú o zvýšenie výkonu, alebo znižujú hmotnosť motora. Rozvoj výroby motorov ovplyvňujú faktory ako zmeny cien ropy a prísnejšie environmentálne normy. Napriek všetkým týmto ťažkostiam sú hlavným zdrojom energie pre autá.

V poslednej dobe sa objavilo veľa noviniek, ktoré sú zamerané na zlepšenie tradičných motorov. Niektoré z nich sú už v štádiu implementácie, zatiaľ čo iné nové produkty sú dostupné len vo forme prototypov. Bude to však chvíľu trvať a niektoré z týchto inovácií budú implementované do nových strojov.

Namiesto zapaľovacích sviečok lasery

Lasery boli donedávna považované za fantastické zariadenia, o ktorých sa bežní ľudia dozvedeli z filmov o Marťanoch. Ale dnes existuje vývoj zameraný na ich nahradenie laserovými zariadeniami. Tradičné sviečky majú jednu nevýhodu. Neprodukujú silnú iskru, ktorá dokáže zapáliť palivovú zmes s veľkým množstvom vzduchu a nízkou koncentráciou paliva. Zvyšujúci sa výkon viedol k rýchlemu opotrebovaniu elektród. Veľmi sľubne vyzerá použitie laserov na zapálenie chudobnej palivovej zmesi. Medzi výhody laserových zapaľovacích sviečok treba poznamenať, že je možné nastaviť výkon a uhol zapaľovania. To okamžite nielen zvýši výkon motora, ale aj zefektívni spaľovací proces. Prvé keramické laserové zariadenia vyvinuli inžinieri v Japonsku. Majú priemer 9 mm, čo je vhodné pre rad motorov automobilov. Novinka si nevyžiada výraznejšie úpravy pohonných jednotiek.

Inovatívne rotačné motory

V blízkej budúcnosti môžu zmiznúť piesty, vačkové hriadele a ventily. Vedci z University of Michigan pracujú na vytvorení zásadne nového dizajnu motora automobilu. Pohonná jednotka bude prijímať energiu z nárazových vĺn, ktoré podporujú pohyb. Jednou z hlavných častí novej inštalácie je rotor, ktorého kryt má radiálne kanály. Keď sa rotor rýchlo otáča, palivová zmes prechádza cez kanály a okamžite zapĺňa voľné priestory. Konštrukcia umožňuje zablokovanie výstupných otvorov a horľavá zmes počas stláčania nevyteká. Keďže palivo vstupuje do oddelení veľmi rýchlo, vzniká rázová vlna. Vytlačí časť palivovej zmesi do stredu, kde dôjde k vznieteniu a následne k výfuku výfukových plynov. Vďaka tomuto originálnemu riešeniu sa výskumníkom podarilo znížiť spotrebu paliva o 60 %. Znížila sa aj hmotnosť motora, čo viedlo k vytvoreniu ľahkého auta (400 kg). Výhodou nového motora bude malý počet trecích dielov, takže životnosť motora by sa mala zvýšiť.

Vývoj Scuderi

Zamestnanci Scuderi pripravili svoju verziu motora budúcnosti. Má dva typy piestových valcov, čo umožňuje efektívnejšie využitie vygenerovanej energie.

Jedinečnosť vývoja spočíva v spojení dvoch valcov pomocou obtokového kanála. Výsledkom je, že jeden z piestov vytvára kompresiu a v druhom valci sa palivová zmes zapáli a uvoľňujú sa plyny.

Tento spôsob umožňuje hospodárnejšie využívať vyrobenú energiu. Počítačové modely ukazujú, že spotreba paliva motora Scuderi bude o 50 % nižšia ako pri tradičných spaľovacích motoroch.

Tepelne delený motor

Účinnosť motora Scuderi bola zvýšená vďaka tepelnému oddeleniu motora na 2 časti. Jeden problém zostáva nevyriešený v bežnom štvortaktnom motore. Rôzne hodiny fungujú lepšie v určitých teplotných rozsahoch. Vedci sa preto rozhodli rozdeliť motor na dve oddelenia a umiestniť medzi ne chladič. Motor bude pracovať podľa nasledujúcej schémy. V studených valcoch bude palivová zmes vstrekovaná a stlačená. To zaisťuje maximálnu účinnosť v chladných podmienkach. Proces spaľovania a výfuk plynov prebieha v horúcich valcoch. Táto technológia pravdepodobne zabezpečí úsporu paliva až 20 %. Vedci plánujú vylepšiť tento typ motora a dosiahnuť 50% úsporu.

Motor Mazda Skyactiv-G

Japonská spoločnosť Mazda sa vždy snažila vytvárať inovatívne motory. Napríklad niektoré sériové autá sú vybavené rotačnými pohonnými jednotkami. Teraz sa dizajnéri automobilky dôkladne zamerali na spotrebu paliva. Na budúci rok sa plánuje vydanie automobilu s motorom Skyactiv-G. Pôjde o prvý model z rodiny Skyactiv. Subkompaktná verzia Mazdy2 bude vybavená 1,3-litrovým športovým motorom Skyactiv-G. Krútiaci moment bude rozdeľovať CVT prevodovka. Elektrocentrála má vysoký kompresný pomer, čím sa dosahuje úspora paliva až 15 %. Vývojári tvrdia, že priemerná spotreba benzínu bude okolo 3 l/100 km.

Rôzne automobilky vybavovali svoje autá motormi typu boxer. Tento dizajn nie je bez chýb, na ktorých inžinieri naďalej pracujú. Ako viete, v motore typu boxer sú valce vodorovné a piesty sa pohybujú v opačných smeroch. Konštruktéri EcoMotors umiestnili do každého valca dva piesty, ktoré sú nasmerované k sebe. Kľukový hriadeľ je umiestnený medzi valcami a na pohyb piestov v jednom valci sa používajú ojnice rôznych dĺžok. Toto usporiadanie skupiny piestov umožňuje znížiť hmotnosť motora, pretože nie sú potrebné masívne hlavy valcov. Zdvih piestu v protiľahlej jednotke je tiež výrazne kratší ako v tradičnom benzínovom motore. Podľa inžinierov EcoMotors by auto s motorom OPOC malo spotrebovať asi 2 litre benzínu na 100 km.

Pohonné ústrojenstvo Pinnacle

Ďalší sľubný vývoj je založený na motore typu boxer. V motore Pinnacle sa dva piesty pohybujú k sebe a sú v tom istom valci. Medzi nimi sa palivová zmes zapáli. Motor má dva kľukové hriadele a ojnice rovnakej dĺžky. Táto konštrukcia umožňuje enormné úspory energie pri nízkych nákladoch na pohonnú jednotku. Očakáva sa, že účinnosť benzínového motora sa môže zvýšiť o 50 %. Vedci po celej planéte hľadajú nové prístupy k vytváraniu výkonných, ekonomických a ekologických modelov spaľovacích motorov. Niektoré udalosti vyzerajú celkom sľubne, zatiaľ čo iné majú menej ružovú budúcnosť. Kto sa bude vyhrievať na sláve a koho vývoj skončí na zaprášených policiach archívu, však posúdi až čas.

Americké námorníctvo plánuje v budúcnosti modernizovať pohonné systémy s plynovou turbínou, ktoré sú v súčasnosti nainštalované na jeho lietadlách a lodiach, a nahradiť konvenčné motory s Braytonovým cyklom detonačnými rotačnými motormi. Očakáva sa, že výsledkom bude úspora paliva približne 400 miliónov dolárov ročne. Sériové využitie nových technológií je však podľa odborníkov možné najskôr o desaťročie.

Vývoj rotačných alebo rotačných rotačných motorov v Amerike vykonáva US Fleet Research Laboratory. Podľa prvých odhadov budú mať nové motory väčší výkon a budú tiež približne o štvrtinu hospodárnejšie ako bežné motory. Základné princípy fungovania elektrárne zároveň zostanú rovnaké - plyny zo spáleného paliva budú vnikať do plynovej turbíny, pričom rotujú jej lopatky. Podľa Laboratória námorníctva USA aj v relatívne vzdialenej budúcnosti, keď bude celá americká flotila poháňaná elektrinou, budú za výrobu energie stále zodpovedné do určitej miery upravené plynové turbíny.

Pripomeňme si, že vynález motora s pulzujúcim vzduchom sa datuje do konca devätnásteho storočia. Autorom vynálezu bol švédsky inžinier Martin Wiberg. Nové elektrárne sa rozšírili počas druhej svetovej vojny, hoci boli svojimi technickými vlastnosťami výrazne horšie ako letecké motory, ktoré v tom čase existovali.

Je potrebné poznamenať, že v tomto okamihu americká flotila pozostáva zo 129 lodí, ktoré používajú 430 motorov s plynovou turbínou. Každý rok sú náklady na ich poskytovanie paliva približne 2 miliardy dolárov. V budúcnosti, keď budú moderné motory nahradené novými, sa zmení aj výška nákladov na palivo.

V súčasnosti používané spaľovacie motory pracujú na Braytonovom cykle. Ak niekoľkými slovami definujeme podstatu tohto konceptu, potom ide o postupné miešanie okysličovadla a paliva, ďalšie stlačenie výslednej zmesi, potom zapálenie a spaľovanie s expanziou produktov spaľovania. Táto expanzia sa presne používa na pohon, pohyb piestov, otáčanie turbíny, to znamená na vykonávanie mechanických činností, ktoré poskytujú konštantný tlak. Proces spaľovania palivovej zmesi sa pohybuje podzvukovou rýchlosťou – tento proces sa nazýva daflagrácia.

Čo sa týka nových motorov, vedci v nich zamýšľajú použiť explozívne spaľovanie, teda detonáciu, pri ktorej horenie prebieha nadzvukovou rýchlosťou. A hoci v súčasnosti fenomén detonácie ešte nie je úplne preskúmaný, je známe, že pri tomto type spaľovania dochádza k rázovej vlne, ktorá sa šíri zmesou paliva a vzduchu a spôsobuje chemickú reakciu, ktorá vedie k uvoľneniu pomerne veľké množstvo tepelnej energie. Keď rázová vlna prechádza cez zmes, zahreje sa, čo vedie k detonácii.

Pri vývoji nového motora sa plánuje použiť určitý vývoj, ktorý sa získal pri vývoji detonačného pulzujúceho motora. Princíp jeho činnosti spočíva v tom, že predstlačená palivová zmes sa privádza do spaľovacej komory, kde sa zapáli a detonuje. Produkty spaľovania expandujú v dýze a vykonávajú mechanické činnosti. Potom sa celý cyklus opakuje odznova. Nevýhodou pulzujúcich motorov je však príliš nízka frekvencia opakovania cyklu. Okrem toho sa konštrukcia týchto motorov stáva zložitejšou, keď sa zvyšuje počet pulzácií. To sa vysvetľuje potrebou synchronizácie činnosti ventilov, ktoré sú zodpovedné za dodávanie palivovej zmesi, ako aj priamo samotnými detonačnými cyklami. Pulzujúce motory sú tiež veľmi hlučné, na prevádzku vyžadujú veľké množstvo paliva a prevádzka je možná len pri konštantnom dávkovanom vstrekovaní paliva.

Ak porovnáme detonačné rotačné motory s pulzačnými, princíp ich činnosti je mierne odlišný. Najmä nové motory tak zabezpečujú neustálu netlmenú detonáciu paliva v spaľovacej komore. Tento jav sa nazýva spinová alebo rotačná detonácia. Prvýkrát ho opísal v roku 1956 sovietsky vedec Bogdan Voitsekhovsky. Ale tento jav bol objavený oveľa skôr, už v roku 1926. Priekopníkmi boli Briti, ktorí si všimli, že v určitých systémoch sa namiesto detonačnej vlny, ktorá mala plochý tvar, objavila jasne žiariaca „hlava“, ktorá sa pohybovala v špirále.

Woitsekhovsky pomocou fotorekordéra, ktorý sám navrhol, odfotografoval čelo vlny, ktorá sa pohybovala v prstencovej spaľovacej komore v palivovej zmesi. Spinová detonácia sa líši od rovinnej detonácie tým, že pri nej vzniká jediná priečna rázová vlna, po ktorej nasleduje zohriaty nezreagovaný plyn a za touto vrstvou je zóna chemickej reakcie. A je to práve táto vlna, ktorá bráni spaľovaniu samotnej komory, ktorú Marlen Topchiyan nazvala „sploštená šiška“.

Treba si uvedomiť, že detonačné motory sa už v minulosti používali. Hovoríme najmä o pulzujúcom motore dýchajúcom vzduch, ktorý používali Nemci na konci druhej svetovej vojny na riadených raketách V-1. Jeho výroba bola celkom jednoduchá, jeho použitie bolo celkom jednoduché, no zároveň tento motor nebol veľmi spoľahlivý na riešenie dôležitých úloh.

Potom v roku 2008 vzlietlo Rutang Long-EZ, experimentálne lietadlo vybavené detonačným pulzujúcim motorom. Let trval len desať sekúnd vo výške tridsať metrov. Za tento čas elektráreň vyvinula ťah asi 890 newtonov.

Experimentálny model motora prezentovaný laboratóriom amerického námorníctva je prstencová kužeľovitá spaľovacia komora s priemerom 14 centimetrov na strane prívodu paliva a 16 centimetrov na strane trysky. Vzdialenosť medzi stenami komory je 1 centimeter, pričom „rúrka“ má dĺžku 17,7 cm.

Ako palivová zmes sa používa zmes vzduchu a vodíka, ktorá sa privádza pod tlakom 10 atmosfér do spaľovacej komory. Teplota zmesi je 27,9 stupňov. Všimnite si, že táto zmes je považovaná za najvhodnejšiu na štúdium fenoménu spinovej detonácie. Podľa vedcov však v nových motoroch bude možné použiť palivovú zmes pozostávajúcu nielen z vodíka, ale aj z iných horľavých zložiek a vzduchu.

Experimentálne štúdie rotačného motora preukázali jeho väčšiu účinnosť a výkon v porovnaní so spaľovacími motormi. Ďalšou výhodou je výrazná úspora paliva. Zároveň sa počas experimentu ukázalo, že spaľovanie palivovej zmesi v rotačnom „testovacom“ motore je nerovnomerné, preto je potrebné optimalizovať konštrukciu motora.

Splodiny horenia, ktoré expandujú v dýze, môžu byť pomocou kužeľa zhromaždené do jedného prúdu plynu (ide o takzvaný Coandov efekt) a potom je tento prúd odoslaný do turbíny. Pod vplyvom týchto plynov sa bude turbína otáčať. Časť práce turbíny sa teda môže použiť na pohon lodí a čiastočne na výrobu energie, ktorá je potrebná pre vybavenie lodí a rôzne systémy.

Samotné motory je možné vyrábať bez pohyblivých častí, čo výrazne zjednoduší ich konštrukciu, čo následne zníži náklady na elektráreň ako celok. Ale to je len v budúcnosti. Pred uvedením nových motorov do sériovej výroby je potrebné vyriešiť mnoho zložitých problémov, jedným z nich je výber odolných tepelne odolných materiálov.

Všimnite si, že v súčasnosti sú rotačné detonačné motory považované za jeden z najsľubnejších motorov. Vyvíjajú ich aj vedci z Texaskej univerzity v Arlingtone. Elektráreň, ktorú vytvorili, sa nazývala „motor na nepretržitú detonáciu“. Na tej istej univerzite prebieha výskum výberu rôznych priemerov prstencových komôr a rôznych palivových zmesí, ktoré obsahujú vodík a vzduch alebo kyslík v rôznych pomeroch.

Vývoj v tomto smere prebieha aj v Rusku. Takže v roku 2011, podľa výkonného riaditeľa výskumného a výrobného združenia Saturn I. Fedorova, vývoj prúdového motora s pulzujúcim vzduchom vykonávajú vedci vo vedecko-technickom centre Lyulka. Práce prebiehajú súbežne s vývojom sľubného motora s názvom „Produkt 129“ pre T-50. Okrem toho Fedorov tiež povedal, že združenie vykonáva výskum na vytvorenie sľubných lietadiel ďalšej fázy, pri ktorých sa očakáva, že budú bez posádky.

Konateľ zároveň nespresnil, o aký typ pulzujúceho motora ide. V súčasnosti sú známe tri typy takýchto motorov - bezventilový, ventilový a detonačný. Všeobecne sa však uznáva, že pulzujúce motory sú najjednoduchšie a najlacnejšie na výrobu.

V súčasnosti niekoľko veľkých obranných firiem vykonáva výskum na vytvorenie pulzujúcich, vysoko účinných prúdových motorov. Medzi týmito spoločnosťami sú americké Pratt & Whitney a General Electric a francúzska SNECMA.

Možno teda vyvodiť určité závery: vytvorenie nového sľubného motora má určité ťažkosti. Hlavný problém v súčasnosti spočíva v teórii: čo presne sa stane, keď sa detonačná rázová vlna pohybuje v kruhu, je známe len všeobecne, a to značne komplikuje proces optimalizácie vývoja. Preto je nová technológia, aj keď je veľmi atraktívna, v meradle priemyselnej výroby málo realizovateľná.

Ak sa však výskumníkom podarí vyriešiť teoretické otázky, bude možné hovoriť o skutočnom zlome. Turbíny sa napokon nevyužívajú len v doprave, ale aj v energetike, v ktorej môže mať zvyšovanie efektivity ešte silnejší efekt.

Použité materiály:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

Vydanie 2007: Zelenogradský podnikateľ

MODERNIZÁCIA KONVERZNÝCH ZARIADENÍ JE VÝNOSNÝ PODNIK V RÚKACH PROFESIONÁLOV

V roku 1999 bola v Zelenograde založená spoločnosť „Batmaster“, ktorá úspešne funguje dodnes. Hlavnými oblasťami činnosti sú generálne opravy a predaj cestnej, zemnej, terénnej techniky, dodávka dieselových motorov po generálnej oprave a modernizácii, návrh a výroba piestov pre benzínové a naftové motory pomocou izotermického a kvapalinového lisovania, dodávky náhradných dielov, konzultácie v oblasti strojárskej technológie a iné.

Dnes hovoríme s vedením spoločnosti - riaditeľom Olegom Anatoljevičom Sinyukovom a vedúcim projektu modernizácie nafty, kandidátom technických vied Sergejom Valentinovičom Koroteevom.

Oleg Anatoljevič. Práve som si prezeral vaše cenníky, ktoré prezentujú takpovediac celý modelový rad - cestné, výkopové, zemné a vŕtacie stroje, bagre a ťažké pásové transportéry. Vzniká dojem, že ide o techniku, ktorú sme videli na fotografiách vo filmoch 60. a 70. rokov. Toto je pravda?

O.S. Áno, toto zariadenie bolo skutočne navrhnuté v týchto rokoch, ale väčšina z nich, ktoré naša spoločnosť ponúka, má modernú náplň. Hovoríme o strojárskom vybavení, ktoré bolo vyrobené v Sovietskom zväze, a vo všeobecnosti sa problémy jeho modernizácie nevyskytli pred vtedajším vedením príslušných oddelení, pretože nové vybavenie nahradilo staré vybavenie. Keď Sovietsky zväz upadol do zabudnutia, na trhu sa objavilo množstvo konverzných zariadení, ktoré sa začali používať v národnom hospodárstve. Len málo ľudí sa podieľalo na modernizácii tejto technológie a my sme vstúpili do tohto výklenku.

-Povedzte nám trochu o pozadí vzniku spoločnosti?

O.S Prvýkrát po vytvorení „Batmaster“ v Zelenograde bola na prvom mieste otázka rozšírenia portfólia zákaziek. Skutočnosť, že sme v tom čase nazbierali skúsenosti s opravou a údržbou tohto zariadenia a mali vlastných špecialistov, tu neznamenala absolútne nič. Čokoľvek nové je vítané opatrne. Bolo potrebné nájsť zákazníkov, ktorí by boli žiadaní o naše služby na modernizáciu zariadení. Museli sme urobiť dosť veľa práce.

- Odkiaľ pochádza názov „Batmaster“?

O.S.BAT je skratka pre veľký delostrelecký ťahač.

-Aká je modernizácia starého konverzného zariadenia?

O.S. Srdcom auta je motor. Veľa závisí od motora, existuje veľa indikátorov, ktoré vám umožňujú určiť, v akom stave je motor. Navyše v sovietskych časoch sa nehovorilo o takých parametroch, ako je účinnosť. Bolo tam veľa paliva, tiež široká škála olejov. Technika musela ísť do terénu, vydržať bitku a málokoho zaujímalo, čo s ňou bude ďalej.

Keď však táto technológia vstúpila do národného hospodárstva, dostala trochu iné úlohy – do popredia sa dostali otázky efektívnosti a ekológie. Takmer všetky tieto autá mali 12-valcové motory. A ak bol predtým vodič, keď išiel na misiu na miesto, napríklad odpratávať sneh, nútený nosiť so sebou barel ropy, pretože doslova letel do kanála, teraz, po modernizácii, spotreba oleja klesla. niekoľkokrát, spotreba paliva o 5-7%.

Ale na modernizáciu spaľovacích motorov na takej vysokej úrovni boli potrební pomerne vysokokvalifikovaní špecialisti?

O.S. určite . A jeden z týchto špecialistov sedí vedľa vás. Toto je Sergej Valentinovič Koroteev, ktorého by som označil za najlepšieho špecialistu na optimalizáciu skupín valcov a piestov spaľovacích motorov v Rusku. Nikto nepozná túto otázku lepšie ako on. Do práce sme ho priviedli v roku 2000, potom sa pod jeho vedením vytvorila pracovná skupina, ktorá úspešne
. Testy boli úspešne vykonané vo výskumnom a vývojovom centre pre testovanie a vývoj na centrálnom testovacom mieste v Dmitrove.

-Sergey Valentinovich, ako ste reagovali na ponuku spoločnosti Batmaster stať sa manažérom tohto projektu?

S.K. V čase, keď som dostal od firmy Batmaster obchodný návrh na spoluprácu, som ich už poznal ako skupinu špecialistov, ktorí si dokázali stanoviť seriózne úlohy a priviesť ich ku konkrétnej realizácii.

Sám som sa predtým podieľal na navrhovaní skupín valcov a piestov pre niektoré z popredných tovární v krajine. Svojho času som v závode Elion viedol divíziu, ktorá vyrábala moderné kvapalinou lisované piesty pre ekologické autá. Ale keď z viacerých dôvodov tento program, ako sa hovorí, nefungoval, dostal som pozvanie od Batmaster PG.

Tak som sa ľahko zapojil do práce.

-Aké je tvoje know-how?

S.K. Takmer všetky motory, ktoré dnes u nás máme, sú piestové motory. Hlavnú časť - piest vyrábame podľa našej dokumentácie pomocou moderných technológií.

Zariadenie, o ktorom hovoríme, založené na traktore ATT (ICE 12h-15/18), bolo navrhnuté v 50. rokoch. Začiatkom 80-tych rokov bol nahradený iným - na báze traktora MTT, kde bol inštalovaný dieselový motor (12chn-15/18) novej konštrukcie. Tieto stroje sa ukázali byť natoľko úspešné, že dodnes úspešne fungujú v národnom hospodárstve. Čo je dobré na tejto technike? Je nenáročný na údržbu, je nenáročný a spoľahlivý. Ale napriek týmto výhodám je to absolútne neekonomické. Pracovali sme len na tom, aby boli tieto autá úspornejšie.

Ak si predstavíte, ako piest funguje, pochopíte, že pri vratnom pohybe prebiehajú vo vnútri motora zložité procesy. Vašich čitateľov zrejme bude zaujímať, že piest vo vnútri bežiaceho motora sa zohrieva na viac ako 300 stupňov Celzia a pôsobí naň tlak viac ako 100 atmosfér, desiatky krát za sekundu.

Metóda kvapalinového alebo izotermického razenia, ktorú používame pri výrobe piestov, patrí medzi progresívne technologické procesy, ktoré nám umožňujú získať hutné odlievané piestové polotovary so zníženým prídavkom na opracovanie. Tlak sa tu využíva ako faktor efektívneho vplyvu na tuhnutie a procesy prebiehajúce pri tomto procese - zmršťovanie, vývoj plynu, segregácia. Tlakové napätia vznikajúce pod vplyvom tlaku znižujú sklon k tvorbe trhlín a zlepšujú fyzikálne a mechanické vlastnosti obrobku (hustá, bezškrupinová štruktúra, vysoká tvrdosť). Vysoký obsah kremíka v materiáli piestu poskytuje zvýšenú odolnosť proti opotrebovaniu.

Používame piestne krúžky, ktorých kvalita výrazne prevyšuje požiadavky normy ISO. Presnosť hrúbky radiálneho krúžku nepresahuje 0,02 mm. pri norme 0,2-0,3 mm. Pokles tangenciálnej sily v v zajatí stav pri teplote 300 st ° C nepresahuje 5 %, keď je norma 8 %. Pre elimináciu ryhovania a popálenín a zabezpečenie rýchleho zábehu bola použitá metóda mikrohonovania (olejové kapsy) pracovného pochrómovaného povrchu piestnych krúžkov.

Použitie týchto inovácií umožnilo viac ako 2-násobne zmenšiť medzery v rozhraní medzi piestom a vložkou valca. Malé vôle a optimálna konštrukcia piestu zaisťujú zlepšenie všetkých ukazovateľov výkonu motora. Zvyšuje sa účinnosť spaľovania paliva, výrazne sa znižujú mechanické straty trením, spotreba oleja a paliva, čo výrazne zvyšuje účinnosť naftového motora. Znižuje sa toxicita výfukových plynov a hladina hluku a zvyšuje sa výkon.

O.S. V tomto prípade sa situácia vyvinula takto. Od jedného z našich klientov, trustu SNDSR OJSC „Surgutneftegas“, bola prijatá objednávka pre staviteľa tratí (používaných na odpratávanie ciest od snehu) - na inštaláciu dieselového motora inej značky. Zákazník bol maximálne nespokojný s výkonom predchádzajúceho dieselového motora, práve pre jeho nízku životnosť a nehospodárnu prevádzku.

Pozreli sme sa na modely ruských a dovážaných motorov. Ukázalo sa, že bez seriózneho prepracovania auta nie je možné nainštalovať žiadny z nových dieselových motorov. Vo všeobecnosti sme išli cestou, ktorá sa ukázala ako úspešná, t.j. Zmenou materiálov a prevedení sme zmenili parametre motora k lepšiemu. Ktorá bola uvedená do života.

Vďaka tomu sa zlepšili výkonové parametre motora, počnúc jeho účinnosťou, ktorá predstavuje 7 % úsporu paliva a viac ako 5-násobnú úsporu oleja, až po zlepšené environmentálne vlastnosti.

Aby to bolo jasnejšie, vysvetlím na konkrétnom príklade. Ak ste boli pozorní, niekedy existujú autá nazývané „hurikán“. Keď ide takéto auto po ceste, je celé zahalené v oblaku dymu, za ním sa tiahne niekoľko metrový kúdol tohto dymu, z ktorého sa dusia vodiči a pasažieri iných áut, ktoré sú, žiaľ, nablízku. Takže po procese modernizácie sa environmentálny výkon takéhoto auta zlepší o niekoľko rádov, to samozrejme nie je európsky štandard, ale dieselové motory prakticky prestávajú fajčiť.

- Umiestňujete sa ako spoločnosť, ktorá využíva špičkové technológie. Môžete uviesť príklad?

S.K. V komponentoch používame rôzne sľubné vývojové trendy a niektoré vývojové trendy nemajú na Západe obdobu. Prídu k nám Nemci, pozerajú a sú prekvapení. Napríklad v Rusku bol vyvinutý nový proces vysokorýchlostného chrómovania piestnych krúžkov, ktorý umožňuje zvýšiť pevnosť chrómu a jeho priľnavosť k piestnemu krúžku, čo je dodatočný zdroj pre prevádzku komponentov. časti. Naši spriaznení partneri nám túto prácu dokončili - podľa dokumentácie k novým piestnym krúžkom vyvinutej v našej projekčnej kancelárii.

-Hovorili sme o modernizácii, ale súdiac podľa cenníka, robíte aj väčšie opravy?

O.S. Veľká generálna oprava zahŕňa modernizáciu motora a opravu samotného stroja.

-kde sa to deje? Máte vlastnú základňu?

O.S. V Zelenograde máme dielňu, kde sa tieto práce vykonávajú.

-Aké je cenové rozpätie? Ako výhodné je pre klienta modernizácia zariadenia?

S.K.Životnosť skupiny valec-piest štandardného dieselového motora B-401 je 800 hodín. „Naša“ CPG bude fungovať minimálne 8000 motohodín, t.j. 10 krát viac. Nákladné vozidlá môžu fungovať ešte dlhšie – až 15 000 motohodín. Stará technika takýto zdroj nemá. Toto je prvá otázka. Druhým problémom je nákladová efektívnosť. Počas riadenej prevádzky v Surgutneftegaz sa spotreba ropy v dôsledku odpadu podľa ich údajov znížila 10-krát. V súlade s tým sa znížili škodlivé emisie do atmosféry a náklady na prevádzku týchto strojov.

Ak chcete vytvoriť spoločnosť pre takýto projekt, musíte si byť istí, že práca bude trvať niekoľko rokov. Koľko kusov strojárskeho vybavenia bolo v Rusku v čase, keď ste sa rozhodli založiť si vlastnú spoločnosť?

O.S. V skutočnosti existuje pomerne veľa zariadení, a to nielen v Rusku, ale aj v krajinách SNŠ, ako aj v krajinách, ktoré ich kedysi dostali od Sovietskeho zväzu. Toto je Afrika, Ázia, časť európskych krajín.

V súčasnosti musia ruské podniky bojovať so zahraničnými výrobcami na trhu modernizácie zariadení vyrábaných v Sovietskom zväze. Pokiaľ viem, cudzinci hodnotia vývoj domácej strojárskej školy veľmi vysoko.

Niektoré typy zariadení vám umožňujú vykonávať širokú škálu činností od zemných prác až po čistenie ciest od snehu, ako aj vyťahovanie uviaznutého zariadenia pomocou výkonného navijaka a zdvíhanie pomocou žeriavu. A to všetko je sústredené do jedného komplexu, schopného samostatne sa pohybovať pomerne vysokou rýchlosťou.

Zahraniční výrobcovia majú zariadenia určené na špecifické účely, ale nikdy som nevidel nič podobné sovietskym strojom s takouto sadou funkcií.

- Kto sú vaši hlavní zákazníci?

O.S. Ide o podniky vyrábajúce ropu a plyn, ktoré takéto stroje prevádzkujú už viac ako 30 rokov a využívajú ich najmä na údržbu ciest v zime, kopanie a stavbu dočasných mostov. Medzi našich partnerov patria Surgutneftegaz, Lukoil, spoločnosti na opravu a údržbu ciest ako Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont a ďalšie seriózne podniky.

Keď už hovoríme o špecialistoch. V súčasnosti je všade problém s nižším a stredným personálom? Odkiaľ máte zábery?

O.S. Vychovávame mladých špecialistov, na to máme základný tím pomerne vyspelých odborníkov. Najímame špecialistov v rôznych oblastiach, niektorí z nich majú určité znalosti v automobilovej oblasti, a školíme ich na mieste.

-Zúčastňujete sa na výstavách, a ak áno, na ktorých?

O.S. Zúčastňujeme sa výstav. Tu je pred vami diplom z Medzinárodnej výstavy vojenských produktov v roku 2006. Získali sme aj diplom za účasť na výstave „Automobilové technológie a materiály“ v Manege a zúčastnili sme sa na medzinárodnej výstave v roku 2003 „Automobilové komponenty – nové technológie“.

-A tam ste mali možnosť porovnať svoje technológie s ostatnými. Aké závery ste vyvodili?

O.S. Existujú továrne, ktoré jednoducho opravujú rôzne typy dieselových motorov, ale pokiaľ ide o modernizáciu, je to taká úzka oblasť práce, že dnes nemáme konkurentov. V každom prípade som o nich nepočul.

A posledná otázka. Aké ďalšie, takpovediac, oblasti sa chystáte v blízkej budúcnosti preskúmať?

O.S. Do budúcna uvažujeme o otázke výroby väčšieho množstva dielov a zostáv pre strojárske zariadenia. V súčasnosti sa pripravuje projektová dokumentácia a hľadá sa subdodávateľov, ktorí sú schopní splniť naše objednávky na komponenty. V blízkej budúcnosti sa pokúsime presadiť v tomto výklenku.