25.04.2018

Potom, čo sme sa zoznámili so slabinami karosérie a bežnými nedostatkami naftových motorov Mitsubishi L200, je načase informovať sa o problémových oblastiach dvoch benzínových pohonných jednotiek, prevodovky, systému pohonu všetkých kolies a podvozku auta.

Problémové oblasti motorov Mitsubishi L200

Pri najslabšom agregáte (2,4) nie sú vyvažovacie hriadele preslávené svojou spoľahlivosťou. K poruche hriadeľa dochádza v dôsledku nedostatočného mazania ložísk hriadeľa. Ak sa stav hriadeľov časom nemonitoruje, dôjde k ich zaseknutiu a pretrhnutiu remeňa vyvažovacieho hriadeľa. Tento neduh je nepríjemný v tom, že môže viesť k prasknutiu rozvodového remeňa so všetkými následkami. Aby sa znížila pravdepodobnosť ochorenia, je potrebné používať iba kvalitný olej, sledovať stav a pravidelne meniť remene. Ďalšou možnosťou je odstránenie vyvažovacích hriadeľov. Za zmienku tiež stojí, že pri použití nekvalitného oleja sa výrazne znížia zdroje hydraulických zdvihákov - po 50 000 km môžu byť požiadané o ich výmenu. Môžete si tiež všimnúť malý zdroj ľavého držiaka motora. Ak dôjde k poruche, výrazne sa zvýšia vibrácie motora.

V 3,5-litrovom motore sa krúžky na stieranie oleja a uzávery ukázali ako slabé miesto, preto na mnohých autách s najazdenými viac ako 100 000 km spotreba oleja prekračuje povolenú mieru. Ak sa problém neodstráni, súbežne so zvyšovaním počtu najazdených kilometrov sa zvýši aj spotreba oleja. Ako na slabšom agregáte, ani hydraulické zdviháky nie sú slávne dlhou životnosťou. O potrebe ich výmeny vám povie klopanie v motore. Tiež problém so zvýšenou hlučnosťou motora môže byť spôsobený pretáčaním ojničných ložísk. V tomto prípade je pravdepodobné, že sa dostane do generálnej opravy motora.

Ak pohonná jednotka začala pracovať nestabilne, s najväčšou pravdepodobnosťou je potrebné vyčistiť škrtiacu klapku. Výmena zapaľovacích sviečok na tomto motore je pracný proces a nie je lacná. Faktom je, že na výmenu zapaľovacích sviečok musíte odstrániť sacie potrubie. Spolu s tým je potrebné skontrolovať prírubu sacieho potrubia, možno bude potrebné brúsiť. Našťastie sa tento postup nemusí robiť často - raz za 70-90 tisíc km. Všetky motory Mitsubishi L200 sú náročné na časovanie a kvalitu obsluhy, takže ak ich nechcete často a draho opravovať, nešetrite na palive a mazivách.

Prenos

Na Mitsubishi L200 boli nainštalované dva typy prevodoviek - 5-stupňová manuálna a hydromechanický automat INVECS-II s adaptívnym riadiacim programom. Obe prevodovky sú spoľahlivé a svojich majiteľov často neobťažujú. Stojí za zmienku, že pre bezproblémovú prevádzku automatickej prevodovky je potrebné v nej trochu zmeniť každých 40 - 50 000 km. Nevýhodou mechanickej skrinky je ťažké zaradenie druhého prevodového stupňa. S týmto problémom sa často stretávali aj majitelia takmer nových áut.

Na našom trhu sú dva typy prevodoviek pohonu všetkých kolies - Easy Select 4WD s tuhým pripojením prednej nápravy a Super Select 4WD s uzamykateľným stredovým diferenciálom. Rozdiel v týchto prevodovkách je v tom, že prvá nemá stredový diferenciál, takže režim 4x4 je možné použiť len v teréne alebo na klzkom povrchu. Druhý vám umožňuje neustále sa pohybovať na pohon všetkých kolies. Na prekonanie náročných úsekov cesty v razdatke všetkých verzií je podraďovanie. Ak hovoríme o spoľahlivosti pohonu všetkých kolies, problémy sa začnú objavovať pri jazde 80 - 100 000 km. Predné a zadné olejové tesnenie drieku sú prvé, ktoré zlyhajú, po ktorých nasleduje porucha podpery zavesenia. Bližšie k 120 000 km je potrebná výmena krížov kardanových hriadeľov. Pre predĺženie životnosti krížov je potrebné ich nastriekať pri každej údržbe (súčasne sa vstrekujú aj guľôčkové ložiská predných pák).

Zraniteľnosťou Mitsubishi L200 vybaveného prevodovkou Super Select je vákuová spojka zodpovedná za pripojenie pohonu predných kolies. Faktom je, že je umiestnený pod prednou nápravou, z tohto dôvodu sa môže pri jazde na serióznom teréne odtrhnúť. Aby ste sa ochránili pred možnými problémami, odporúča sa nainštalovať dodatočnú ochranu motorového priestoru. Stáva sa, že „predná náprava“ na príkaz vodiča odmietne pripojiť. Netreba sa báť a dlho hľadať vinníka. Stáva sa to v dôsledku poruchy spojky z jedného z nasledujúcich dôvodov: upchatie / prasknutie vákuových trubíc spojky, nahromadenie a následné zamrznutie kondenzátu vo vákuovom akumulátore, prekyslenie spojovacieho ventilu. Obnovenie prevádzky uzla čistením nie je nezvyčajné, ale ako ukázala prax, toto riešenie je dočasné.

Pred zakúpením ojazdeného Mitsubishi L200 si pri rozjazde nezabudnite vypočuť cudzie nárazy a vôle, aby ste sa nedostali do opravy pohonu všetkých kolies.

Spoľahlivosť pruženia a riadenia Mitsubishi L200 s počtom najazdených kilometrov

Vpredu používa Mitsubishi L200 pružinové nezávislé zavesenie na dvojitých priečnych ramenách, no v zadnej časti auta je použitá výkonná priebežná náprava na pružinách. Podvozok je vo všeobecnosti spoľahlivý, jediným slabým miestom sú tu ložiská kolies - môžu zlyhať pri relatívne malom nájazde (30 - 50 000 km), najmä ak boli nainštalované kolesá s väčším priemerom. Puzdrá stabilizátora sú približne rovnaké. Existujú aj sťažnosti na pružiny - časom začnú pri prejazde nerovností vŕzgať. Tento problém je eliminovaný inštaláciou sady plastových tesnení a rúrok proti vŕzganiu medzi plechy a rebríky pružín. Ostatné prvky odpruženia spravidla nevyžadujú zásah na viac ako 100 000 km. Napríklad stabilizátorové vzpery vydržia až 100 000 km, guličkové ložiská asi 150 000 km, silentbloky až 200 000 km.

Pri každej údržbe je potrebné premazať excentrické skrutky, ak sa tak časom nestane, môžu nastať problémy pri nastavovaní geometrie kolies (nastavovacie skrutky silno držia). Ak často jazdíte s maximálnou povolenou záťažou, predné tlmiče sa vzdajú ešte pred najazdením čo i len 80 000 km a na pružinách sa môžu vytvárať praskliny. V systéme riadenia najčastejšie vadí stĺpik riadenia (50 - 70 000 km) - mazivo opúšťa otočný kĺb a vytvára medzi časťami malú medzeru, čo stačí na to, aby spôsobilo vôľu, čo urýchľuje opotrebovanie priečok hriadeľa riadenia. Ošetrenie - do výslednej medzery je potrebné nainštalovať kompenzačnú dosku a upevniť ju pomocou svoriek. Existujú aj sťažnosti na hrebeň riadenia - najčastejšie sa v ňom prenajímajú plastové puzdrá. Oba problémy sprevádza nepríjemné klepanie pri jazde po nerovných cestách.

Salón a elektrika

Vo všeobecnosti je Mitsubishi L200 vo vnútri dosť priestranné a pohodlné. Ak hovoríme o kvalite dokončovacích materiálov, potom je to dosť rozpočtové - plast je tvrdý a zvučný a tiež sa ľahko poškriabe. Nepridáva akustický komfort a izoláciu hluku, ale v prípade potreby je možné túto nevýhodu bez problémov odstrániť svojpomocne. Ako to urobiť, napísal som v . Niektorí majitelia vyčítajú zlú geometriu sedadla vodiča. Je nastavený príliš nízko a zároveň horizontálne – problém riešia špeciálne rozpery. Keď už hovoríme o salóne všeobecne, napriek tomu, že neexistujú žiadne špeciálne ozdoby, je vybavený všetkým, čo potrebujete. Zadná pohovka sa však v porovnaní s konkurentmi v tomto prípade blíži k ideálu - mäkká a pohodlná. Pri jazde v teréne to ale veľmi nepomáha, keďže sa v galérii pekne trasie.

Pokiaľ ide o spoľahlivosť elektriky, spravidla nespôsobuje vážne problémy, ale z času na čas sa vyskytujú menšie poruchy. Časom je napríklad ošúchaný káblový zväzok automatickej prevodovky – nachádza sa pod spodkom. Rovnaký problém má aj závan airbagu na volante. Tento problém bude hlásený indikátorom „SRS“ na prístrojovej doske. Nie je nezvyčajné, že majitelia Mitsubishi L200 počúvajú sťažnosti na nedostatok výkonu klimatizácie. Tento problém je vyriešený inštaláciou dodatočného ventilátora chladiča klimatizácie.

výsledok:

Mitsubishi L200 je auto pre tých, ktorí potrebujú spoľahlivého pracanta na prepravu rôzneho tovaru, ako aj pre milovníkov outdoorových aktivít mimo rušných miest. Ak hovoríme o spoľahlivosti tohto auta, potom, ako sa na pracanta patrí, je veľmi odolné, ale musíte byť pripravení na menšie problémy.

Výhody:

• Ekonomický dieselový motor (spotreba v meste 10-12 litrov na 100 km).
• Vynikajúce vlastnosti v teréne.
• Nosnosť.

nedostatky:

• Relatívne vysoké náklady na údržbu v kancelárii. predajca.
• Slabý lak.
• Pri jazde s prázdnym kufrom kóma poskakuje na každom hrbolčeku.

Ak ste majiteľom tohto modelu auta, popíšte nám problémy, s ktorými ste sa museli počas prevádzky auta stretnúť. Možno práve vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.

S pozdravom, redakcia Autoavenue

SUPER SELECT SYSTÉM POHONU 4WD
V roku 1991 Mitsubishi Motors vyvinulo slávnu viacrežimovú prevodovku Super Select 4WD pre generáciu Pajero. Od roku 1993 (takmer 10 rokov) prevodovka Super Select preukázala svoju spoľahlivosť v najťažších podmienkach nájazdov rely Paríž-Dakar, v ktorých sa legendárne Pajero stalo 7-krát absolútnym víťazom.
„Super Select“ sa prekladá ako „Jednoduchá voľba“. Jediným stlačením páky prevodovky môžete zapnúť jeden z 3 režimov prevodovky (pohon zadných kolies, pohon všetkých kolies, pohon všetkých kolies s zablokovaným stredovým diferenciálom) na ceste až do 100 km. / h, prispôsobenie sa akémukoľvek druhu cesty a terénu. So zastavením môžete podradiť, čím naplno zmobilizujete terénne schopnosti prevodovky
Super Select 4WD prevodové režimy
Indikátor typu cesty
režimy Režim / aplikácia

2H režim zadného pohonu
Používa sa na suchých spevnených cestách, poskytuje úsporu paliva a eliminuje vplyv nedotáčavosti prevodoviek pohonu všetkých štyroch kolies (znižuje námahu pri riadení)
Pri rýchlostiach do 100 km/h s prednými kolesami natočenými striktne rovno a uvoľneným plynovým pedálom môžete prepnúť do režimu 4H (spätné prepínanie - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim pohonu všetkých štyroch kolies 4H
Používa sa na šmykľavých cestách, so silným bočným vetrom. Poskytuje lepšiu smerovú stabilitu a aktívnu bezpečnosť vďaka lepšej priľnavosti pneumatík.
Prepínanie do režimov 2H alebo 4HLC pri rýchlostiach do 100 km/h s rovnými prednými kolesami a uvoľneným plynovým pedálom (spätné prepínanie - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim pohonu všetkých kolies 4HLc s uzamknutým stredovým diferenciálom
Zlepšuje flotáciu na klzkých, zasnežených alebo zablatených cestách.
Prepínanie do režimu 2H alebo 4H pri rýchlostiach do 100 km/h s rovnými prednými kolesami a uvoľneným plynovým pedálom (prepínanie dozadu - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim 2LLc 4WD s uzamknutým stredovým diferenciálom a zaradeným podraďovaním
V roku 2000 Mitsubishi Motors aplikovalo druhú generáciu prevodovky Super Select 4WD na Pajero III.

Prvky prevodovky Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asymetrický stredový diferenciál Super Select 4WD-II
Ešte dokonalejší sa stal vďaka asymetrickému stredovému diferenciálu, ktorý v bežných jazdných podmienkach (suchá vozovka) rozdeľuje krútiaci moment medzi predné a zadné kolesá v pomere 33:67. Znížil sa tak efekt nedotáčavosti, ktorý je typický pre prevodovky pohonu všetkých kolies SUV (zvýšená námaha na volant pri nájazde do zákruty), čím sa uľahčilo ovládanie. Pri preklzávaní kolies viskózna spojka automaticky zablokuje stredový diferenciál (rozdelenie krútiaceho momentu 50:50), čím sa zlepší priechodnosť vozidla a zvýši sa aktívna bezpečnosť na klzkej vozovke. Rozdeľovacia prevodovka teraz dostala elektrický servopohon, čo umožnilo znížiť námahu na páke voliča režimu prevodovky. Inteligentná elektronicky riadená prevodovka vám navyše nedovolí zvoliť nesprávny režim, ktorý môže prevodovku poškodiť.
Ďalšou vlastnosťou prevodovky Super Select 4WD-II je unikátny bezpečnostný hriadeľ vrtule z uhlíkových vlákien. V prípade nehody sa „zloží“ na vopred naprogramovaných miestach bez poškodenia interiéru auta. Okrem toho táto konštrukcia hriadeľa umožnila znížiť hmotnosť vozidla.
Základné režimy automatickej prevodovky
Režimy, bez ktorých sa nezaobíde žiadna automatická prevodovka. Rôzne obavy sa môžu líšiť v označení, ale podstata je rovnaká.
P - Zvolené, keď je auto zaparkované na dlhší čas. V tejto polohe páky voľby rozsahu v skrinke sú všetky ovládacie prvky vypnuté a jej výstupný hriadeľ je zablokovaný; pohyb nie je možný. Presuňte páku do tejto polohy iba pri úplnom zastavení.
Presunutie páky do polohy P počas jazdy poškodí prevodovku!
V širokých kruhoch motoristov je zvykom nazývať to „parkovanie“. S týmto režimom by sa malo zaobchádzať veľmi opatrne. Urobte si z toho pravidlo.
Ak zastavíte na strmom stúpaní alebo klesaní, potom na zníženie zaťaženia prvkov parkovacieho mechanizmu musíte použiť "ručnú brzdu". Pred nastavením do polohy P zatiahnite ručnú brzdu a po prepnutí z polohy P do iného režimu ju zložte.
Prepnutie z „parkovacieho“ režimu je možné len pri stlačení tlačidla na hlavici radiacej páky (nazveme to aretácia) a zošliapnutí brzdového pedálu.
R - spätný chod. presuňte páku voľby rozsahu do tejto polohy iba vtedy, keď vozidlo stojí. Presunutie páky do tejto polohy pri pohybe dopredu môže viesť k poruche prevodovky a iných komponentov prevodovky!
Do tohto režimu je možné prepnúť aj automatickú prevodovku len pri stlačenom zámku a zošliapnutom brzdovom pedáli. Po zvolení tohto režimu nie je možné spustiť pohyb okamžite, ale po pocite šoku zo zapnutia prevodovky sa to zvyčajne stane do 1 sekundy.
N - Zodpovedá neutrálu. V prevodovke sú vypnuté všetky ovládacie prvky, čo zaisťuje, že medzi jej hnacím a hnaným hriadeľom nie je tuhé kinematické spojenie. V tomto prípade je blokovací mechanizmus výstupného hriadeľa deaktivovaný, t.j. auto sa môže voľne pohybovať. Neodporúča sa posunúť páku voľby rozsahu do polohy N pri dobehu (zotrvačnosťou)
Pri diskusii o využití tohto režimu sa medzi majiteľmi áut vždy rozhorú spory o jeho účele. Návody na obsluhu ako celok neodporúčajú používať to, keď je auto v pohybe, buďte si istý, že používanie N pri jazde zotrvačnosťou nevedie k spotrebe paliva, skôr japonské autá budú môcť ušetriť viac paliva v prípade brzdenia motorom ako len pri neutrále režim na voľnobeh. Taktiež mnohí neodporúčajú prepínať automatickú prevodovku do tohto režimu pri parkovaní na semaforoch. Počas prechodu do režimu N dochádza k určitému odľahčeniu zaťaženia prevodových prvkov, ale je to normálne, pretože potom nevyhnutne nasleduje prechod do iného režimu, ktorý opäť vráti všetko na svoje miesto.
Prepnite svoje auto do režimu N len vtedy, keď potrebujete mať funkčné auto a stále sa s ním voľne pohybovať. Napríklad pri oprave a nastavovaní, meraní kvapaliny v automatickej prevodovke, oprave podvozku atď.
D - Základný jazdný režim. Poskytuje automatické radenie z prvého na tretí/štvrtý prevodový stupeň. V bežných jazdných podmienkach sa odporúča používať ho.
Pri prechode do tohto režimu z režimu P alebo R je potrebné stlačiť brzdu a zámok na rukoväti, počkať, kým sa zaradí prevodovka (zvyčajne menej ako 1 sekundu), až potom sa dať do pohybu.
Maximálna rýchlosť, ktorú môže auto vyvinúť iba v tomto režime prevádzky automatickej prevodovky
V tomto režime vaša automatická prevodovka pracuje ako 3 alebo 4-rýchlostná v závislosti od stavu tlačidla OD-"Over Drive", ktoré sa nachádza pod zámkom na hlavici radiacej páky, ak je stlačené "OD-off" - 3 kroky, ak je stlačené "OD-on", respektíve 4 kroky. Ak nie je tlačidlo OD, automatická prevodovka je 3-stupňová.
2 - Jazda je povolená len na prvý a druhý prevodový stupeň. Odporúča sa používať napríklad na kľukatých horských cestách. Prepínanie na štvrtý a tretí prevodový stupeň je zakázané. V tomto rozsahu sa efektívne využíva režim brzdenia motorom.
Tento režim použite pri jazde po zlej ceste alebo ceste so slabým pokrytím, s častým striedaním malých klesaní a stúpaní. Ak musíte často brzdiť na zlej ceste alebo z kopca, použitie režimu brzdenia motorom v porovnaní s klasickými brzdami výrazne šetrí palivo.
Režim má obmedzenia pre jeho použitie pri rýchlostiach vozidla nad 80-100 km/h (v závislosti od typu automatickej prevodovky)
Do tohto režimu by ste tiež nemali prechádzať z režimu D pri rýchlosti vyššej ako 80-100 km/h (v závislosti od typu automatickej prevodovky)
L - Jazda je povolená len na prvý prevodový stupeň. tento režim vám umožňuje maximalizovať režim brzdenia motorom. Odporúča sa na strmé zjazdy, stúpania, off-road.
Režim na zdolávanie strmých klesaní a stúpaní a kde nepotrebujete zaradiť iný prevodový stupeň ako prvý, napríklad vyťahovanie uviaznutého auta, jazda do garáže, pri prekonávaní schodíka či schodíka.
Režim má z hľadiska rýchlosti ešte obmedzenejší rozsah použitia ako 2, nie je možné ho zapnúť bez stlačenia západky.
OD (Over drive) - Povolenie použiť štvrtý, rýchlostný stupeň, sa vykonáva pomocou špeciálneho tlačidla "OD" umiestneného na radiacej páke. Ak je v zapustenej polohe a volič rozsahu je v D, je povolené radenie nahor. V opačnom prípade je zaradenie štvrtej presilovky zakázané. Stav riadiaceho systému sa v tomto prípade prejaví pomocou indikátora „O/D OFF“ na prístrojovej doske.
Vo svojom jadre je „Over Drive“ 4. prevodový stupeň automatickej prevodovky a je len na vás, ako ho využijete. Ak prevádzka automatickej prevodovky ukazuje, že často radí prevodové stupne z 3-4-3, potom je lepšie tento režim vypnúť. S týmto javom sa môžete stretnúť, ak vaša rýchlosť nie je konštantná a kolíše medzi 60-80 km/h, alebo stúpate v dlhom stúpaní. Napríklad pri prejazde horským masívom autu chýba 4. prevodový stupeň a malo by preradiť na 3., po krátkom zrýchlení sa opäť zapne 4. a po prejdení doslova desiatok metrov opäť preradí na 3. V tomto prípade z Samozrejme, mali by ste prestať používať OD a stlačiť tlačidlo na voliči prevodových stupňov.
OD je dobrý nástroj na šetrenie paliva, ak idete po dlhšom hrebeni, ak vypnete OD, nebudete musieť auto vôbec brzdiť, keďže rýchlosť auta bude do 80 km/h, t.j. dochádza k brzdeniu motorom (v momente brzdenia motorom sa prívod paliva do valcov zníži na nulu).
Ak je možné jazdiť rýchlosťou 60 km / h alebo viac, musíte použiť režim OD, povedie to aj k úspore paliva a čo je najdôležitejšie, umožní vám ísť ešte rýchlejšie a dosiahnuť maximálnu rýchlosť, ak pred týmto časom sa nezľaknite.
Na modeli PAJERO iO z roku 1998 je v kabíne pripomenutie

Čo hovorí, že:

2H (2WD) - suchá vozovka
4H (visko-spojka 4WD) - za mokra
4HLc (uzavretý diferenciál 4WD) - sneh, blato
4LLc (nízky, uzamykateľný diferenciál 4WD) – drsný terén
komentár:
1. Prepínanie možné do 100km/h
2. Ak sa stroj zastavil, prepnite ho z polohy N (neutrál)
3. Prepínanie medzi režimami 4HLc a 4LLc a naopak je možné len pri úplnom zastavení vozidla.
Na rukoväti spínania "razdatki" je trochu nápadný nápis PRESS (press). S najväčšou pravdepodobnosťou musíte pri prepínaní z 4HLc na 4LLc stlačiť rukoväť nadol. Viď foto vľavo.

faq:technical:mitsubishi-l200:l200new-od-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Super výber

V prevodovke so Super Select sú tri diferenciály: medzi prednými kolesami, stred v prevodovke a medzi zadnými kolesami, v mostíku. Super Select využíva dva typy pohonu všetkých kolies: s voľným stredovým diferenciálom (v rozvodovej skrini) a s uzavretým stredovým diferenciálom (keď prevodovka pracuje v režime pohonu všetkých kolies, podobne ako pri pohone všetkých kolies v Easy Select ).

V prevodovke Super Select sa v stredovom (v rozvodovke) diferenciálu používa viskózna spojka. Viskózna spojka dostala názov podľa lat. viskózny - viskózny, z čoho vyplýva, že tento uzol pri svojej práci využíva vlastnosti kvapaliny. Ten, ktorý sa používa v prevodovke, pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov: valcového telesa, vo vnútri ktorého sú disky uložené na drážkach, a hriadeľa, na ktorom je drážkovaná aj druhá polovica disku. Disky majú kanály a otvory, ktoré zvyšujú viskózne trenie kvapaliny. Na prevádzku tohto diskového balenia je puzdro naplnené z 80-90% silikónovou (organokremičitou) kvapalinou, ktorá má vysokú viskozitu.
Úlohou viskóznej spojky je prenášať krútiaci moment, ktorý je jej dodávaný v dôsledku vnútorného trenia v kvapaline umiestnenej medzi kotúčmi. Keď sú ich otáčky rovnaké, spojka prenáša malú časť sily (5–7 %). Keď hnané kotúče zaostávajú za vedúcimi, kvapalina sa mieša, jej teplota stúpa, rozpína ​​a stláča vzduch. Keď je takmer úplne stlačená, tlak v spojke prudko stúpne, čo spôsobí axiálny pohyb kotúčov pozdĺž drážok, až kým sa nedostanú do mechanického kontaktu. V dôsledku toho sa otáčanie prenáša v dôsledku mechanického trenia, teplota a podľa toho aj tlak tekutiny postupne klesajú a disky vychádzajú z mechanického kontaktu. Prenášaný moment závisí od charakteristík spojky a od rozdielu rýchlostí otáčania jej hriadeľov.

Viskózna spojka neprerozdeľuje moment, môže len čiastočne blokovať diferenciál. L-200 Super Select má systém super-select prvej generácie, symetrický diferenciál, rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy s „voľným“ diferenciálom 50x50.

Prečo do pekla potrebujete stredový diferenciál?

Na serióznych (správnych) SUV sa krútiaci moment z prevodovky na hnacie nápravy prenáša pomocou prevodovky (prevodovky). Montuje sa na kontrolný bod alebo samostatne (na Nive). V razdatke je niekoľko hriadeľov: hnací hriadeľ, ktorý je pripevnený k prevodovke, a hnané hriadele, ktoré sú spojené so zadným a predným kardanovým hriadeľom. V režime 2-H zadného pohonu je ozubené koleso vstupného hriadeľa v zábere s ozubeným kolesom hnaného hriadeľa pripojeného k zadnému hnaciemu hriadeľu. Kardan otáča zadné kolesá, auto jazdí na zadný pohon.
Presuňte páku do polohy "4-H". Teraz je hriadeľ spojený s hriadeľmi, ktoré poháňajú predný kardan a predné kolesá sa začínajú otáčať. Z auta sa stal pohon všetkých kolies. Hriadele spojené s predným a zadným kardanovým hriadeľom sú navzájom pevne spojené a otáčajú sa vždy rovnakou rýchlosťou. Takto sa točia aj predné a zadné kolesá rovnakou rýchlosťou, čo pri otáčaní auta na spevnenej ceste nie je veľmi dobré, keďže predné kolesá prejdú pri zákrute väčšiu vzdialenosť ako zadné. Aby sa rýchlosť otáčania vyrovnala, zadné kolesá sa musia pretáčať, čo vedie k zbytočnému opotrebovaniu gumy a dodatočnému zaťaženiu prevodovky. Takto prebieha pohon všetkých kolies pomocou prevodoviek bez diferenciálu. Tento typ pohonu sa nazýva „part-time“ – teda na krátky čas. Používa sa v lacných nových modeloch L-200, ktoré majú jednoduchý typ pohonu, ako aj v starom modeli L-200. V rozdeľovacej prevodovke L-200 new so systémom "super-select" je nainštalovaný symetrický stredový diferenciál. Diferenciál je prevodový mechanizmus, ktorý rozdeľuje krútiaci moment motora medzi hnacie kolesá („krížové koleso“) a hnacie nápravy („krížová náprava“). Teraz, keď je zapnutý predný pohon, hriadele, ktoré otáčajú predný a zadný kardanový hriadeľ, nie sú navzájom pevne spojené a majú schopnosť otáčať sa rôznymi rýchlosťami. Predné a zadné kolesá sa teda pri zapnutom pohone všetkých kolies môžu otáčať rôznymi rýchlosťami v ostrých zákrutách bez zaťaženia prevodovky.

A načo je táto viskózna spojka? Čo dáva?

Symetrický diferenciál sa vždy snaží rovnomerne rozdeliť krútiaci moment medzi nápravy. Niekedy sa stroj dostane do takej polohy, že pod kolesami jednej nápravy je tvrdý povrch a pod kolesami druhej mäkká zem. Kolesá na mäkkom podklade sa začnú otáčať vyššou rýchlosťou ako na tvrdom podklade, zjednodušene povedané šmýkajú sa. V dôsledku toho sa zníži krútiaci moment na preklzujúcej náprave. Diferenciál sa snaží o vyrovnanie krútiaceho momentu jeho znižovaním na náprave, ktorej kolesá sa otáčajú nižšou rýchlosťou, t.j. stojaci na pevnej zemi. V dôsledku toho môže nastať moment, keď sa stroj postaví z dôvodu nedostatočného celkového krútiaceho momentu potrebného na jeho pohyb vpred. Viskózna spojka práve neutralizuje túto „škodlivú“ vlastnosť diferenciálu rozdeliť moment na polovicu. Vytvorí podmienky, pri ktorých bude na nápravu (kolesá) umiestnenú na tvrdom povrchu pôsobiť väčší krútiaci moment ako na nápravu umiestnenú na mäkkom podklade (preklzávanie). Tým sa zvyšuje hodnota celkového krútiaceho momentu kolies náprav a stroj pokračuje v pohybe.

A na čo nestačí nútená uzávierka stredového diferenciálu, viskózne spojky?

Áno, nie veľa. Faktom je, že viskózna spojka nemôže na dlhú dobu blokovať diferenciál, „pevne“ nespája hriadele prevodovky. Ak budete dlho kopať v polohe „4-H“ s kolesami, viskózna spojka sa môže prehriať a zlyhať. Jeho hlavným cieľom je pomôcť vodičovi, ktorý si pred prejazdom prepadom zabuchol ušami a nezablokoval diferenciál. Spojka mu dá šancu prešmyknúť sa cez toto miesto. Ale ak je prepadnutie veľké natiahnuté po dĺžke, je potrebné vopred zablokovať diferenciál. Keď je zablokovaný, hriadele v razdatke budú pevne prepojené podobným spôsobom ako v systéme „part-time“ alebo „easy-select“.

Ak by som spálil viskóznu spojku, stane sa z auta monodrive?

Nie, nebude. V polohe „4-N“ a mŕtvej viskóznej spojke zostali prevody na diferenciáli a prevodových hriadeľoch, auto zostane s pohonom všetkých kolies a bude sa správať podobne ako SUV s odomknutým stredovým diferenciálom a systémom na plný úväzok (Niva, TLK-100).

V režime “4-H” môžem nekonečne dlho rezať kruhy na asfalte a v prevodovke sa nič nerozbije?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Posledná úprava: 24.02.2017 07:43 (externá úprava)

Súhlasím, pomerne často kupujeme drahý moderný predmet a úplne nerozumieme, ako ho používať. Napríklad pri kúpe trendového smartfónu za šialené tisíce ho používame len ako dialer. No presvedčili sme, SMS tiež, posielať vie vlastne každý. A, stále máte Instagram a Facebook, ste pokročilý používateľ a napriek tomu stále nedosahujete úroveň „Boha“. Príklad so súčasnými smartfónmi leží na povrchu, no ak sa nad tým zamyslíte, je ich viac ako tucet. Väčšinou sa týkajú domácich spotrebičov a elektroniky, no prekvapivo sa takýto príbeh dokonale hodí na autá. Dosť často si kupujeme nový model a ani netušíme, čo je to za Pandorinu skrinku, a v prvom rade potrebujeme, aby sa presunul z bodu A do bodu B. A výrobcovia v rámci konkurencie medzi sebou už strčili toľko systémov a pleťových vôd, ktoré si pravdepodobne sami nepamätajú, čo presne nainštalovali na konkrétny model.

A dobre, ak hovoríme o jednoduchých sedanoch a hatchbackoch, je celkom možné, že súbor neznámych „buchtíkov“ nie je dostatočne veľký. Ale majitelia SUV, som si úplne istý, nevyužívajú najzákladnejšiu výhodu svojich áut. Hovoríme o pohone všetkých kolies, ktorý má väčšina serióznych terénnych vozidiel. Len pokročilí džípisti, ktorí sú pripravení sedieť celé dni po pás v močiari, presne vedia, ako to funguje. Zvyšok s najväčšou pravdepodobnosťou počul, že ich auto dokáže hniesť také blato, že ak sa niečo stane, budú musieť bežať za traktorom viac ako hodinu. Majitelia SUV sa však najčastejšie jednoducho pohybujú po meste a niekedy v zime, keď sa rozhodli ísť do krajiny, sa zamyslene pozerajú na rôzne tlačidlá a páky. Potom, mávnuc rukami, idú po zasneženom základnom nátere do svojho sladkého domu ďaleko od hluku mesta s myšlienkou, že ho aj tak dorazia naplno. Stojí za to povedať, že výrobcom sa tento prístup k ich vývoju naozaj nepáči a snažia sa zákazníkom masívne sprostredkovať, aké sú ich autá skvelé a čo dokážu. Po celej krajine sú terénne tréningové ihriská, kde špecialisti hovoria zákazníkom, ako používať tú či onú funkciu pohonu všetkých kolies. Tých, ktorí chcú pochopiť, čo ich auto dokáže, je viac než dosť a každým dňom ich počet len ​​rastie.

Mitsubishi však nestačilo pracovať výlučne so zákazníkmi. Je potrebné nielen sprostredkovať konečnému spotrebiteľovi, čo je „náš“ Super Select, ale aj naučiť novinárov, ako so systémom pracovať. Nie je to ťažké, treba to len vyskúšať a potom v prípade potreby použiť.

Letíme do Čeľabinska, je tam viac blata a snehu, na rozdiel od centrálneho pásu Ruska sa snažil uchytiť ešte v decembri. Pre ponorenie sa do reality je ponúkaný celý rad áut s vyššie deklarovaným systémom Super Select. Ako sa patrí, v dobrej škole začíname najskôr teoretickým štúdiom: lavice, tabuľa a veľa zaujímavých slov podporených jasnými obrázkami. Systém Super Select má dnes dve generácie, presnejšie dve a pol. Stalo sa, že globálne vylepšenia nestačili až do tretej generácie, no objavili sa veľmi zaujímavé vychytávky, ktoré sme chceli súrne integrovať do systému. Je to dobré pre Japoncov a dobré pre spotrebiteľov. Inžinieri vybavili druhú generáciu legendárneho SUV Mitsubishi Pajero prvou verziou Super Select. Navyše, táto generácia žila dlho, prešla z Pajera na Mitsubishi Pajero Sport a Mitsubishi L200 a na týchto modeloch dožila svoj život až dodnes. Princíp fungovania systému je jednoduchý: na medzinápravové blokovanie sa používa viskózna spojka, na nízky prevodový stupeň sa používa dvojhriadeľový okruh. V štandardnom režime smeroval celý moment na zadnú nápravu, pri prepnutí do režimu „4H“ bol moment rovnomerne rozdelený medzi nápravy. Pre jazdu v hlbokom snehu alebo vážne v teréne bolo možné zapnúť režim „4HLc“, v tomto prípade je moment tiež rozdelený v pomere 50 ku 50, ale zároveň je hraničný diferenciál úplne zablokované. Pre najpokročilejších používateľov pohonu všetkých kolies bol ponúknutý ďalší režim - „4LLc“. Používa sa na ťažký off-road, základným princípom fungovania je dosiahnutie maximálnej trakcie pri minimálnej rýchlosti. Všetky manipulácie s pohonom všetkých kolies sa vykonávali pomocou mechanickej páky.

V druhej generácii Super Select páčka prepínania režimov síce zostala, no už sa stala elektronickou. Inovácia je dôležitá, no nie je to hlavná vlastnosť druhej generácie systému pohonu všetkých kolies japonského výrobcu. Najdôležitejšie je, že v tejto generácii sa pohon všetkých kolies stal asymetrickým, to znamená, že krútiaci moment medzi nápravami nie je rozdelený v rovnakých pomeroch, ale v pomere 33 ku 67. V štandardnom režime funguje iba pohon zadných kolies pre nás, keď je zapnuté „4H“, krútiaci moment sa rozdeľuje medzi obe nápravy a viskózna spojka je zodpovedná za zablokovanie medzi nápravami. Keď je aktivovaný režim „4HLc“, stredový diferenciál sa úplne zablokuje a moment sa rozdelí v pomere 50 ku 50. V režime „4LLc“ prebiehajú všetky rovnaké procesy, diferenciál zadného kolesa je zablokovaný a opäť získame väčšiu trakciu pri nižších rýchlostiach.

No princípom fungovania tretej generácie, presnejšie v Mitsubishi hovoria 2+ alebo modernizovanej druhej generácie, sa od práce predchodcu líši. Jednak sme sa zbavili prídavnej páky, jej miesto zaujala podložka ovládajúca elektronické prepínanie režimov pohonu všetkých kolies. Pri pripojení pohonu všetkých kolies sa krútiaci moment rozdeľuje už v pomere 40:60. Za medzné blokovanie je zodpovedný diferenciál Torsen (predtým viskózna spojka), ktorý je zablokovaný jednak rozdielom otáčok, ale aj rozdielom momentov. Keď je pripojený nízky prevodový stupeň, stredový diferenciál je pevne zablokovaný a moment je rozdelený v rovnakých pomeroch.

Dnes je druhá generácia systému Super Select nainštalovaná na SUV Mitsubishi Pajero, ale modernizovaný systém je možné vidieť na Pajero Sport a Mitsubishi L200. Prišli sme na teóriu, tak poďme na prax. Keďže ideme na serióznych terénnych autách, organizátori vytýčili trasu prakticky úplne mimo cesty. Pieskové jamy, prašné cesty, panenská krajina a brody – to sme museli prekonať, kým sme sa dostali do posledného bodu našej cesty.

Viete, aby som bol úprimný, SUV Mitsubishi, aj keď nemali pohon všetkých kolies, mohli ľahko zdolať terén. A predsa, keď idete do terénu, s pohonom všetkých kolies sa cítite oveľa sebavedomejšie. Presúvanie z auta do auta, striedanie generácií Super Select off-roadu sme sa teda radšej presunuli s pohonom všetkých kolies. V tomto režime auto zdoláva akékoľvek cesty bez asfaltu. V skutočnosti sa zdalo, že ďalšie režimy už nebudeme môcť aktivovať, pretože SUV Mitsubishi ryli všetkými štyrmi kolesami na akomkoľvek povrchu. Ľadová kôra - žiadny problém, snehová kaša - s radosťou, mláky s blatom pod ľadovou krustou - nepohrdneme ani touto.

Test systému Super Select by ale nebol úplný, keby sme sa nedostali do podmienok, kedy bolo potrebné zapnúť podraďovanie alebo podraďovanie pomocou zámku. Cesta sa kľukatila cez polia a nesľubovala žiadne extrémne dobrodružstvá, až kým sme sa neocitli na okraji pieskovne. Pri pohľade na navigátora sme neverili vlastným očiam – navrhol, aby sme sa presunuli presne do samotného srdca tohto človekom vytvoreného objektu. Áno, a keď sme vyzerali lepšie, všimli sme si, že v kameňolome je pre nás naozaj špeciálna trať. Zapíname nízku a dávame sa do pohybu, rýchlosti sú malé, ale SUV suverénne vykonáva všetky cviky, veselo stúpa do kopca po piesočnatej pôde, ľahko prekonáva všetky závesy a opäť sa plazí daným smerom. Úprimne povedané, veľký rozdiel v práci dvoch generácií systému Super Select som nepostrehol. Všetky modely bez problémov preorali lom.

Ďalšou otázkou je, kedy sa bežný kupujúci dostane do takýchto podmienok. Myslím, že za dobu vlastnenia auta nikdy. Vždy je ale príjemné vedieť, že otočením puku alebo posunutím páky môžete bezpečne prejsť cez akúkoľvek prekážku. Skúste to vo voľnom čase, keď uviaznete v zápche na predmestí, odbočíte na pole a zatiaľ čo letní obyvatelia sú vyčerpaní z tepla na prímestskej diaľnici, vychutnávajte si ticho lesa a čerstvý vzduch. Nebojte sa, pohon všetkých kolies vás zavedie na správne miesto.

Zastúpenie Mitsubishi v Rusku zorganizovalo pre novinárov krásne a tematické off-roadové podujatie „Škola off-roadových ninjov“ pozdĺž trasy Čeľabinsk-Ufa na vozidlách Mitsubishi Pajero, Pajero Sport a nových pickupoch L200.

Mitsubishi Super Select 4WD

Systém Super Select 4WD umožňuje neobmedzené používanie pohonu zadných kolies a pohonu všetkých kolies za akýchkoľvek podmienok na ceste. Pre náročné podmienky je k dispozícii uzamykateľný stredový diferenciál a redukovaný rozsah prevodov.

Systémy iných značiek ponúkajú plug-in pohon všetkých kolies (čiastočný alebo na požiadanie) alebo trvalý pohon všetkých kolies. Plug-in neumožňuje pohyb na suchom a tvrdom povrchu po dlhú dobu. Permanentka vám za dobrého stavu vozovky neumožňuje vypnúť prednú nápravu a jazdiť po zadnej.

Spotreba paliva pri odpojení prednej nápravy nepresahuje jeden liter na sto a to nie je pri autách so stálym pohonom všetkých kolies až také dôležité. Schopnosť neustále jazdiť v plnom rozsahu však nie je k dispozícii pre verzie s plným zásuvným modulom.

Mitsubishi sa rozhodlo poskytnúť užívateľovi všetky možné možnosti a vytvorilo Super Select 4WD. Dnes prichádza na trh už tretia verzia systému. Presnejšie generácia 2+.

Prvá generácia systému Super Select 4WD sa objavila na Mitsubishi Pajero II a doteraz bola nainštalovaná na modeloch Pajero Sport a L200.

V prvej generácii systému Super Select 4WD sa na medzinápravové uzamykanie v polohe 4H používa viskózna spojka a redukovaný prevod rozdeľovacej prevodovky sa vykonáva pomocou dvojhriadeľovej schémy.

Druhá generácia Super Select 4WD bola nainštalovaná na Pajero III a stále sa inštaluje na Pajero IV.

Hlavným rozdielom druhej generácie systému je asymetrický pohon všetkých kolies rozdeľujúci krútiaci moment medzi nápravy v pomere 33:67. Okrem toho sa prepínanie režimov vykonáva pákou, ale nie mechanicky, ale pomocou elektrického pohonu.

Stalo sa, že modernizovaná druhá generácia systému Super Select 4WD sa nestala treťou, ale už nezodpovedá druhej generácii. Predstavitelia Mitsubishi to nazývajú „druhá modernizovaná“, ja však preferujem „generáciu 2+“.

Generácia 2+ sa výrazne líši od systému druhej generácie.

V prvom rade rozdeľovacia prevodovka stratila druhý (redukovaný) hriadeľ a začala byť založená na jednom hriadeli. To znamená, že krútiaci moment sa prenáša cez jeden hriadeľ, ale pomocou rôznych prevodov. Ide o progresívnejší a technologickejší prístup.

V režime 2H systém posiela výkon výlučne na zadné kolesá.

Prepínanie medzi režimami pohonu všetkých kolies sa vykonáva z priestoru pre cestujúcich pomocou podložky voliča. Razdatki páka z priestoru pre cestujúcich bola navždy preč.

V režime 4HLc sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50 a stredový diferenciál je pevne uzavretý, podobne ako v predchádzajúcich verziách systému.

Druhá modernizovaná generácia systému Super Select 4WD je nainštalovaná na novom Mitsubishi L200 (V) a novom Pajero Sport (III).

Praktické cvičenia

Všetky pôžitky systému pohonu všetkých kolies Mitsubishi Super Select sa nám podarilo zažiť už na prvej „špeciálnej etape“ pri meste Čeľabinsk. Agentúra Drive Event v spolupráci s čeľabinskými džípmi pod vedením Evgenyho Shatalova nám v kameňolome sprostredkovali malé cvičisko.

Pre tých, ktorí autá Mitsubishi nepoznali, zábava na cvičisku jednoznačne prospela. Hoci boli prekážky kalibrované podľa geometrie áut, išlo o celkom zaujímavý off-road.

Bavilo nás jazdiť aj na rôznych autách, ale robili sme to skôr z túžby porovnávať rôzne systémy. Čo sa týka offroadu, nedávno sme testovali nový pickup L200 na skutočnom teréne a auto ukázalo všetko, čoho je schopné.

Na mieste so sklzom sa naskytla skvelá príležitosť porovnať výkon všetkých generácií systémov a potvrdiť si závery z testov L200. Automat nevie brzdiť v klesaní motorom a autám stačí asistenčný systém pri zjazde z kopca. Mechanici si ale so zjazdom poradili s buchotom.

Zaujímavé bolo aj porovnanie fungovania režimov prevodovky na platforme s diagonálnym zavesením. Subjektívne si Pajero najlepšie poradí s uhlopriečkou bez spojovacích zámkov. Za ním je Pajero Sport a pikap L200 v chvoste aj so systémom novej generácie. Existuje názor, že svoju úlohu zohralo rozloženie hmotnosti auta pozdĺž náprav.

Po prenocovaní v národnom parku Zyuratkul sme sa presunuli smerom na Ufa. Roadbook obsahoval návštevu rieky Ai a známych perejí. Terénna zábava bola zaručená hneď, ako sa ukázalo, že všetky vedľajšie cesty sú pokryté ľadovou krustou a navyše začalo snežiť.

Naša partia sa pri hlasovaní rozhodla opustiť stanovenú trasu a zavolať do mesta Satka. Mesto je preslávené nezvyčajnou výzdobou v podobe kyslozeleného lietadla An-2, nahých dievčat na motorkách a samozrejme pamätníka Stalina. To si väčšina ľudí myslí...

V skutočnosti, v blízkosti železničnej stanice a zlievarne železa, nie je pamätník Stalinovi, ale Sergo Ordzhonikidze, ktorý prišiel do mesta viac ako raz. Prechádzka okolo, návšteva mesta je nevyhnutnosťou, potešenie z rozjímania o nevšednej kráse máte zaručené.