faq:technical:mitsubishi-l200:l200new-od-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Super výber

V prevodovke so Super Select sú tri diferenciály: medzi prednými kolesami, stred v prevodovke a medzi zadnými kolesami, v mostíku. Super Select využíva dva typy pohonu všetkých kolies: s voľným stredovým diferenciálom (v rozvodovej skrini) a s uzavretým stredovým diferenciálom (keď prevodovka pracuje v režime pohonu všetkých kolies, podobne ako pri pohone všetkých kolies v Easy Select ).

V prevodovke Super Select sa v stredovom (v rozvodovke) diferenciálu používa viskózna spojka. Viskózna spojka dostala názov podľa lat. viskózny - viskózny, z čoho vyplýva, že tento uzol pri svojej práci využíva vlastnosti kvapaliny. Ten, ktorý sa používa v prevodovke, pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov: valcového telesa, vo vnútri ktorého sú disky uložené na drážkach, a hriadeľa, na ktorom je drážkovaná aj druhá polovica disku. Disky majú kanály a otvory, ktoré zvyšujú viskózne trenie kvapaliny. Na prevádzku tohto diskového balenia je puzdro naplnené z 80-90% silikónovou (organokremičitou) kvapalinou, ktorá má vysokú viskozitu.
Úlohou viskóznej spojky je prenášať krútiaci moment, ktorý je jej dodávaný v dôsledku vnútorného trenia v kvapaline umiestnenej medzi kotúčmi. Keď sú ich otáčky rovnaké, spojka prenáša malú časť sily (5–7 %). Keď hnané kotúče zaostávajú za vedúcimi, kvapalina sa mieša, jej teplota stúpa, rozpína ​​a stláča vzduch. Keď je takmer úplne stlačená, tlak v spojke prudko stúpne, čo spôsobí axiálny pohyb kotúčov pozdĺž drážok, až kým sa nedostanú do mechanického kontaktu. V dôsledku toho sa otáčanie prenáša v dôsledku mechanického trenia, teplota a podľa toho aj tlak tekutiny postupne klesajú a disky vychádzajú z mechanického kontaktu. Prenášaný moment závisí od charakteristík spojky a od rozdielu rýchlostí otáčania jej hriadeľov.

Viskózna spojka neprerozdeľuje moment, môže len čiastočne blokovať diferenciál. L-200 Super Select má systém super-select prvej generácie, symetrický diferenciál, rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy s „voľným“ diferenciálom 50x50.

Prečo do pekla potrebujete stredový diferenciál?

Na serióznych (správnych) SUV sa krútiaci moment z prevodovky na hnacie nápravy prenáša pomocou prevodovky (prevodovky). Montuje sa na kontrolný bod alebo samostatne (na Nive). V razdatke je niekoľko hriadeľov: hnací hriadeľ, ktorý je pripevnený k prevodovke, a hnané hriadele, ktoré sú spojené so zadným a predným kardanovým hriadeľom. V režime 2-H zadného pohonu je ozubené koleso vstupného hriadeľa v zábere s ozubeným kolesom hnaného hriadeľa pripojeného k zadnému hnaciemu hriadeľu. Kardan otáča zadné kolesá, auto jazdí na zadný pohon.
Presuňte páku do polohy "4-H". Teraz je hriadeľ spojený s hriadeľmi, ktoré poháňajú predný kardan a predné kolesá sa začínajú otáčať. Z auta sa stal pohon všetkých kolies. Hriadele spojené s predným a zadným kardanovým hriadeľom sú navzájom pevne spojené a otáčajú sa vždy rovnakou rýchlosťou. Takto sa točia aj predné a zadné kolesá rovnakou rýchlosťou, čo pri otáčaní auta na spevnenej ceste nie je veľmi dobré, keďže predné kolesá prejdú pri zákrute väčšiu vzdialenosť ako zadné. Aby sa rýchlosť otáčania vyrovnala, zadné kolesá sa musia pretáčať, čo vedie k zbytočnému opotrebovaniu gumy a dodatočnému zaťaženiu prevodovky. Takto prebieha pohon všetkých kolies pomocou prevodoviek bez diferenciálu. Tento typ pohonu sa nazýva „part-time“ – teda na krátky čas. Používa sa v lacných nových modeloch L-200, ktoré majú jednoduchý typ pohonu, ako aj v starom modeli L-200. V rozdeľovacej prevodovke L-200 new so systémom "super-select" je nainštalovaný symetrický stredový diferenciál. Diferenciál je prevodový mechanizmus, ktorý rozdeľuje krútiaci moment motora medzi hnacie kolesá („krížové koleso“) a hnacie nápravy („krížová náprava“). Teraz, keď je zapnutý predný pohon, hriadele, ktoré otáčajú predný a zadný kardanový hriadeľ, nie sú navzájom pevne spojené a majú schopnosť otáčať sa rôznymi rýchlosťami. Predné a zadné kolesá sa teda pri zapnutom pohone všetkých kolies môžu otáčať rôznymi rýchlosťami v ostrých zákrutách bez zaťaženia prevodovky.

A načo je táto viskózna spojka? Čo dáva?

Symetrický diferenciál sa vždy snaží rovnomerne rozdeliť krútiaci moment medzi nápravy. Niekedy sa stroj dostane do takej polohy, že pod kolesami jednej nápravy je tvrdý povrch a pod kolesami druhej mäkká zem. Kolesá na mäkkom podklade sa začnú otáčať vyššou rýchlosťou ako na tvrdom podklade, zjednodušene povedané šmýkajú sa. V dôsledku toho sa zníži krútiaci moment na preklzujúcej náprave. Diferenciál sa snaží o vyrovnanie krútiaceho momentu jeho znižovaním na náprave, ktorej kolesá sa otáčajú nižšou rýchlosťou, t.j. stojaci na pevnej zemi. V dôsledku toho môže nastať moment, keď sa stroj postaví z dôvodu nedostatočného celkového krútiaceho momentu potrebného na jeho pohyb vpred. Viskózna spojka práve neutralizuje túto „škodlivú“ vlastnosť diferenciálu rozdeliť moment na polovicu. Vytvorí podmienky, pri ktorých bude na nápravu (kolesá) umiestnenú na tvrdom povrchu pôsobiť väčší krútiaci moment ako na nápravu umiestnenú na mäkkom podklade (preklzávanie). Tým sa zvyšuje hodnota celkového krútiaceho momentu kolies náprav a stroj pokračuje v pohybe.

A na čo nestačí nútená uzávierka stredového diferenciálu, viskózne spojky?

Áno, nie veľa. Faktom je, že viskózna spojka nemôže na dlhú dobu blokovať diferenciál, „pevne“ nespája hriadele prevodovky. Ak budete dlho kopať v polohe „4-H“ s kolesami, viskózna spojka sa môže prehriať a zlyhať. Jeho hlavným cieľom je pomôcť vodičovi, ktorý si pred prejazdom prepadom zabuchol ušami a nezablokoval diferenciál. Spojka mu dá šancu prešmyknúť sa cez toto miesto. Ale ak je prepadnutie veľké natiahnuté po dĺžke, je potrebné vopred zablokovať diferenciál. Keď je zablokovaný, hriadele v razdatke budú pevne prepojené podobným spôsobom ako v systéme „part-time“ alebo „easy-select“.

Ak spálim viskóznu spojku, stane sa z auta monodrive?

Nie, nebude. V polohe „4-N“ a mŕtvej viskóznej spojke zostali prevody na diferenciáli a prevodových hriadeľoch, auto zostane s pohonom všetkých kolies a bude sa správať podobne ako SUV s odomknutým stredovým diferenciálom a systémom na plný úväzok (Niva, TLK-100).

V režime “4-H” môžem nekonečne dlho rezať kruhy na asfalte a v prevodovke sa nič nerozbije?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Posledná úprava: 24.02.2017 07:43 (externá úprava)

25.04.2018

Potom, čo sme sa zoznámili so slabinami karosérie a bežnými nedostatkami naftových motorov Mitsubishi L200, je načase informovať sa o problémových oblastiach dvoch benzínových pohonných jednotiek, prevodovky, systému pohonu všetkých kolies a podvozku auta.

Problémové oblasti motorov Mitsubishi L200

Pri najslabšom agregáte (2,4) nie sú vyvažovacie hriadele preslávené svojou spoľahlivosťou. K poruche hriadeľa dochádza v dôsledku nedostatočného mazania ložísk hriadeľa. Ak sa stav hriadeľov časom nemonitoruje, dôjde k ich zaseknutiu a pretrhnutiu remeňa vyvažovacieho hriadeľa. Tento neduh je nepríjemný v tom, že môže viesť k prasknutiu rozvodového remeňa so všetkými následkami. Aby sa znížila pravdepodobnosť ochorenia, je potrebné používať iba kvalitný olej, sledovať stav a pravidelne meniť remene. Ďalšou možnosťou je odstránenie vyvažovacích hriadeľov. Za zmienku tiež stojí, že pri použití nekvalitného oleja sa výrazne znížia zdroje hydraulických zdvihákov - po 50 000 km môžu byť požiadané o ich výmenu. Môžete si tiež všimnúť malý zdroj ľavého držiaka motora. Ak dôjde k poruche, výrazne sa zvýšia vibrácie motora.

V 3,5-litrovom motore sa krúžky na stieranie oleja a uzávery ukázali ako slabé miesto, preto na mnohých autách s najazdenými viac ako 100 000 km spotreba oleja prekračuje povolenú mieru. Ak sa problém neodstráni, súbežne so zvyšovaním počtu najazdených kilometrov sa zvýši aj spotreba oleja. Ako na slabšom agregáte, ani hydraulické zdviháky nie sú slávne dlhou životnosťou. O potrebe ich výmeny vám povie klopanie v motore. Tiež problém so zvýšenou hlučnosťou motora môže byť spôsobený pretáčaním ojničných ložísk. V tomto prípade je pravdepodobné, že sa dostane do generálnej opravy motora.

Ak pohonná jednotka začala pracovať nestabilne, s najväčšou pravdepodobnosťou je potrebné vyčistiť škrtiacu klapku. Výmena zapaľovacích sviečok na tomto motore je pracný proces a nie je lacná. Faktom je, že na výmenu zapaľovacích sviečok musíte odstrániť sacie potrubie. Spolu s tým je potrebné skontrolovať prírubu sacieho potrubia, možno bude potrebné brúsiť. Našťastie sa tento postup nemusí robiť často - raz za 70-90 tisíc km. Všetky motory Mitsubishi L200 sú náročné na časovanie a kvalitu obsluhy, takže ak ich nechcete často a draho opravovať, nešetrite na palive a mazivách.

Prenos

Na Mitsubishi L200 boli nainštalované dva typy prevodoviek - 5-stupňová manuálna a hydromechanický automat INVECS-II s adaptívnym riadiacim programom. Obe prevodovky sú spoľahlivé a svojich majiteľov často neobťažujú. Stojí za zmienku, že pre bezproblémovú prevádzku automatickej prevodovky je potrebné v nej trochu zmeniť každých 40 - 50 000 km. Nevýhodou mechanickej skrinky je ťažké zaradenie druhého prevodového stupňa. S týmto problémom sa často stretávali aj majitelia takmer nových áut.

Na našom trhu sú dva typy prevodoviek pohonu všetkých kolies - Easy Select 4WD s tuhým pripojením prednej nápravy a Super Select 4WD s uzamykateľným stredovým diferenciálom. Rozdiel v týchto prevodovkách je v tom, že prvá nemá stredový diferenciál, takže režim 4x4 je možné použiť len v teréne alebo na klzkom povrchu. Druhý vám umožňuje neustále sa pohybovať na pohon všetkých kolies. Na prekonanie náročných úsekov cesty v razdatke všetkých verzií je podraďovanie. Ak hovoríme o spoľahlivosti pohonu všetkých kolies, problémy sa začnú objavovať pri jazde 80 - 100 000 km. Predné a zadné olejové tesnenie drieku sú prvé, ktoré zlyhajú, po ktorých nasleduje porucha podpery zavesenia. Bližšie k 120 000 km je potrebná výmena krížov kardanových hriadeľov. Pre predĺženie životnosti krížov je potrebné ich nastriekať pri každej údržbe (súčasne sa vstrekujú aj guľôčkové ložiská predných pák).

Zraniteľnosťou Mitsubishi L200 vybaveného prevodovkou Super Select je vákuová spojka zodpovedná za pripojenie pohonu predných kolies. Faktom je, že je umiestnený pod prednou nápravou, z tohto dôvodu sa môže pri jazde na serióznom teréne odtrhnúť. Aby ste sa ochránili pred možnými problémami, odporúča sa nainštalovať dodatočnú ochranu motorového priestoru. Stáva sa, že „predná náprava“ na príkaz vodiča odmietne pripojiť. Netreba sa báť a dlho hľadať vinníka. Stáva sa to v dôsledku poruchy spojky z jedného z nasledujúcich dôvodov: upchatie / prasknutie vákuových trubíc spojky, nahromadenie a následné zamrznutie kondenzátu vo vákuovom akumulátore, prekyslenie spojovacieho ventilu. Obnovenie prevádzky uzla čistením nie je nezvyčajné, ale ako ukázala prax, toto riešenie je dočasné.

Pred zakúpením ojazdeného Mitsubishi L200 si pri rozjazde nezabudnite vypočuť cudzie nárazy a vôle, aby ste sa nedostali do opravy pohonu všetkých kolies.

Spoľahlivosť pruženia a riadenia Mitsubishi L200 s počtom najazdených kilometrov

Vpredu používa Mitsubishi L200 pružinové nezávislé zavesenie na dvojitých priečnych ramenách, no v zadnej časti auta je použitá výkonná priebežná náprava na pružinách. Podvozok je vo všeobecnosti spoľahlivý, jediným slabým miestom sú tu ložiská kolies - môžu zlyhať pri relatívne malom nájazde (30 - 50 000 km), najmä ak boli nainštalované kolesá s väčším priemerom. Puzdrá stabilizátora sú približne rovnaké. Existujú aj sťažnosti na pružiny - časom začnú pri prejazde nerovností vŕzgať. Tento problém je eliminovaný inštaláciou sady plastových tesnení a rúrok proti vŕzganiu medzi plechy a rebríky pružín. Ostatné prvky odpruženia spravidla nevyžadujú zásah na viac ako 100 000 km. Napríklad stabilizátorové vzpery vydržia až 100 000 km, guličkové ložiská asi 150 000 km, silentbloky až 200 000 km.

Pri každej údržbe je potrebné premazať excentrické skrutky, ak sa tak časom nestane, môžu nastať problémy pri nastavovaní geometrie kolies (nastavovacie skrutky silno držia). Ak často jazdíte s maximálnou povolenou záťažou, predné tlmiče sa vzdajú ešte pred najazdením čo i len 80 000 km a na pružinách sa môžu vytvárať praskliny. V systéme riadenia najčastejšie vadí stĺpik riadenia (50 - 70 000 km) - mazivo opúšťa otočný kĺb a vytvára medzi časťami malú medzeru, čo stačí na to, aby spôsobilo vôľu, čo urýchľuje opotrebovanie priečok hriadeľa riadenia. Ošetrenie - do výslednej medzery je potrebné nainštalovať kompenzačnú dosku a upevniť ju pomocou svoriek. Existujú aj sťažnosti na hrebeň riadenia - najčastejšie sa v ňom prenajímajú plastové puzdrá. Oba problémy sprevádza nepríjemné klepanie pri jazde po nerovných cestách.

Salón a elektrika

Vo všeobecnosti je Mitsubishi L200 vo vnútri dosť priestranné a pohodlné. Ak hovoríme o kvalite dokončovacích materiálov, potom je to dosť rozpočtové - plast je tvrdý a zvučný a tiež sa ľahko poškriabe. Nepridáva akustický komfort a izoláciu hluku, ale v prípade potreby je možné túto nevýhodu bez problémov odstrániť svojpomocne. Ako to urobiť, napísal som v . Niektorí majitelia vyčítajú zlú geometriu sedadla vodiča. Je nastavený príliš nízko a zároveň horizontálne – problém riešia špeciálne rozpery. Keď už hovoríme o salóne všeobecne, napriek tomu, že neexistujú žiadne špeciálne ozdoby, je vybavený všetkým, čo potrebujete. Zadná pohovka sa však v porovnaní s konkurentmi v tomto prípade blíži k ideálu - mäkká a pohodlná. Pri jazde v teréne to ale veľmi nepomáha, keďže sa v galérii pekne trasie.

Pokiaľ ide o spoľahlivosť elektriky, spravidla nespôsobuje vážne problémy, ale z času na čas sa vyskytujú menšie poruchy. Časom je napríklad ošúchaný káblový zväzok automatickej prevodovky – nachádza sa pod spodkom. Rovnaký problém má aj závan airbagu na volante. Tento problém bude hlásený indikátorom „SRS“ na prístrojovej doske. Nie je nezvyčajné, že majitelia Mitsubishi L200 počúvajú sťažnosti na nedostatok výkonu klimatizácie. Tento problém je vyriešený inštaláciou dodatočného ventilátora chladiča klimatizácie.

výsledok:

Mitsubishi L200 je auto pre tých, ktorí potrebujú spoľahlivého pracanta na prepravu rôzneho tovaru, ako aj pre milovníkov outdoorových aktivít mimo rušných miest. Ak hovoríme o spoľahlivosti tohto auta, potom, ako sa na pracanta patrí, je veľmi odolné, ale musíte byť pripravení na menšie problémy.

Výhody:

• Ekonomický dieselový motor (spotreba v meste 10-12 litrov na 100 km).
• Vynikajúce vlastnosti v teréne.
• Nosnosť.

nedostatky:

• Relatívne vysoké náklady na údržbu v kancelárii. predajca.
• Slabý lak.
• Pri jazde s prázdnym kufrom kóma poskakuje na každom hrbolčeku.

Ak ste majiteľom tohto modelu auta, popíšte nám problémy, s ktorými ste sa museli počas prevádzky auta stretnúť. Možno práve vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.

S pozdravom, redakcia Autoavenue

Schéma pohonu všetkých kolies L200 zvolená vývojármi Mitsubishi je jednoduchá a spoľahlivá. Umožňuje prekonávať značné prekážky a nevzdáva sa ani vtedy, keď sú autá vybavené iným typom pohonu všetkých kolies bez práce. Účinnosť takýchto štruktúr potvrdzujú víťazstvá v rallye Paríž-Dakar, počas ktorých je zariadenie podrobené najprísnejším testom.

Bez ohľadu na typ prevodovky - mechanická alebo automatická - obľúbené pickupy sú vybavené zjednodušenou (Easy Select) a zložitejšou (Super Select) prevodovkou. Pre úspešnú prevádzku zariadenia je žiaduce poznať jeho zariadenie. Po pochopení návrhu systému pohonu všetkých kolies Mitsubishi L200, po preštudovaní princípov ovládania a existujúcich rozdielov budú vodiči schopní plne si uvedomiť schopnosti strojov.

Jednoduchá a lacná verzia, ktorá sa bežne označuje ako „Part Time“. Niečo podobné sa nachádza na autách UAZ. Kľúčové vlastnosti:

• hlavná je zadná náprava, na ktorú sa neustále prenáša krútiaci moment;
• zapínanie / vypínanie prednej nápravy nastáva v dôsledku zatvárania / otvárania spojky namontovanej na jednom z hnacích hriadeľov;
• chýba stredový diferenciál, preto nedochádza k prerozdeľovaniu krútiaceho momentu medzi nápravy.

Schéma pohonu všetkých kolies Easy Select použitá na Mitsubishi L200 je spoľahlivá a efektívna, má však dve vážne nevýhody. Pri pripájaní nie je povolené:

• dlhodobé používanie na spevnených cestách;
• jazda vysokou rýchlosťou.

Porušenie týchto pravidiel spôsobuje poruchu diferenciálov a riadiacich spojok.

Super výber

Podobná možnosť vybavenia – bežne sa nazýva „plný úväzok“ – je komplikovanejšia, a teda aj drahšia. Vo všeobecnosti, opakujúc koncept pohonu všetkých kolies Easy Select, má jeden, ale veľmi významný rozdiel - do dizajnu prevodovky bol pridaný stredový diferenciál, ktorý funguje v tandeme s viskóznou spojkou (viskózna spojka). To umožňuje v závislosti od výsledného zaťaženia prerozdeľovať krútiaci moment medzi nápravy.

Zapnutím pohonu všetkých kolies je možné dlhodobo pohybovať po asfaltových cestách dostatočne vysokou rýchlosťou. To na jednej strane výrazne rozširuje operačné možnosti zariadenia a na druhej strane prináša určité obmedzenia, o ktorých budeme diskutovať neskôr.

Ovládanie pohonu

Práve so správou pohonu všetkých kolies sa spája väčšina zaužívaných mylných predstáv, ktoré pestujú majitelia obľúbených pikapov. Pokúsme sa tieto mylné predstavy rozptýliť.

Prevodovka áut vybavených pohonom Easy Select má tri režimy prevádzky.

1. 2H. Krútiaci moment sa prenáša na zadné kolesá a prevodovka pracuje v štandardnom (zosilnenom) režime. Používa sa pri jazde po spevnených tratiach v celom rozsahu rýchlostí.
2. 4H. Oba mosty sú zahrnuté. Rovnako ako v prvom prípade je použitý zvýšený rozsah prevodov. Je povolené používať na vidieckych cestách a krátkodobo aj na tvrdom povrchu pri rýchlostiach do 100 km/h. Dá sa pripojiť na cestách.
3. 4L. Krútiaci moment sa prenáša na všetky kolesá cez redukčný prevod. Odporúča sa len na použitie v teréne a pri rýchlostiach do 60 km/h. Zaradenie pohonu všetkých kolies na L200 do tohto režimu by malo nastať po úplnom zastavení stroja. V opačnom prípade môžu byť diely prevodovky vážne poškodené.

Na vozidlách SUV vybavených systémom Super Select sú k dispozícii štyri režimy prevodovky. Prvé dva sa nelíšia od vyššie popísaných. Ale ďalšie rozdiely sú navyše veľmi hmatateľné.

• 4HLc. Krútiaci moment sa prenáša na všetky kolesá prostredníctvom zvýšeného počtu prevodových stupňov. Stredový diferenciál je zablokovaný. Umožňuje vám pohybovať sa po vidieckych cestách rýchlosťou nepresahujúcou 100 km / h. Na asfalte sa dá použiť len krátkodobo.
• 4LLc. Oba mostíky sa aktivujú prostredníctvom zníženého rozsahu prevodov prevodovky s zablokovaným stredovým diferenciálom. Rýchlosť bude musieť byť obmedzená, nezrýchľovať rýchlejšie ako 60 km/h. Na tvrdých povrchoch by sa mal používať len ako posledná možnosť.

Napriek prítomnosti stredového diferenciálu sa odporúča prepnúť do režimov 4HLc a 4LLc až po zastavení vozidla.

Z vyššie uvedeného je zrejmé, že hlavné výhody systémov Easy Select a Super Select sú:

• konštruktívna jednoduchosť;
• spoľahlivosť.
• účinnosť v teréne.

Hlavným nedostatkom, ktorý nie je možné odstrániť ani pre prepracovanosť a zložitosť konštrukcie, zostáva nemožnosť prevádzky stroja s pripojeným pohonom všetkých kolies v celom rozsahu otáčok.

	Super výber	Jednoduchý výber
Dizajn	Do dizajnu prevodovky pribudol stredový diferenciál	Jednoduchá a lacná možnosť, bez stredového diferenciálu
Iné meno	Bežne nazývané „Na plný úväzok“	Označované ako „Čiastočný úväzok“
Čip	Je možné prerozdeliť krútiaci moment medzi nápravy	Hlavným článkom systému je zadná náprava
Možnosti pohybu	S pribaleným pohonom všetkých kolies sa môžete bezpečne pohybovať vysokou rýchlosťou	Neznáša vysoké rýchlosti a spevnené cesty
Prenosové režimy	4 režimy prenosu	3 režimy prenosu

Zaznamenať si

Názor, že k prerozdeleniu krútiaceho momentu medzi nápravami dochádza výlučne v dôsledku činnosti prevodovky, je nesprávny. Hlavnú úlohu zohráva spojka umiestnená na hnacom hriadeli prednej nápravy. Ak je chybný, potom keď je pohon všetkých kolies L200 zapnutý, prevodovka a predný hnací hriadeľ budú bežať na voľnobeh.

Preštudujte si materiál a naučte sa správne obsluhovať stroj. Vyhnete sa tak nepríjemným situáciám a nepredvídaným výdavkom. Pamätajte, že žiadna automatika nemôže nahradiť zručného a skúseného vodiča v teréne.

SUPER SELECT SYSTÉM POHONU 4WD
V roku 1991 Mitsubishi Motors vyvinulo slávnu viacrežimovú prevodovku Super Select 4WD pre generáciu Pajero. Od roku 1993 (takmer 10 rokov) prevodovka Super Select preukázala svoju spoľahlivosť v najťažších podmienkach nájazdov rely Paríž-Dakar, v ktorých sa legendárne Pajero stalo 7-krát absolútnym víťazom.
„Super Select“ sa prekladá ako „Jednoduchá voľba“. Jediným stlačením páky prevodovky môžete zapnúť jeden z 3 režimov prevodovky (pohon zadných kolies, pohon všetkých kolies, pohon všetkých kolies s zablokovaným stredovým diferenciálom) na ceste až do 100 km. / h, prispôsobenie sa akémukoľvek druhu cesty a terénu. So zastavením môžete podradiť, čím naplno zmobilizujete terénne schopnosti prevodovky
Super Select 4WD prevodové režimy
Indikátor typu cesty
režimy Režim / aplikácia

2H režim zadného pohonu
Používa sa na suchých spevnených cestách, poskytuje úsporu paliva a eliminuje vplyv nedotáčavosti prevodoviek pohonu všetkých štyroch kolies (znižuje námahu pri riadení)
Pri rýchlostiach do 100 km/h s prednými kolesami natočenými striktne rovno a uvoľneným plynovým pedálom môžete prepnúť do režimu 4H (spätné prepínanie - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim pohonu všetkých štyroch kolies 4H
Používa sa na šmykľavých cestách, so silným bočným vetrom. Poskytuje lepšiu smerovú stabilitu a aktívnu bezpečnosť vďaka lepšej priľnavosti pneumatík.
Prepínanie do režimov 2H alebo 4HLC pri rýchlostiach do 100 km/h s rovnými prednými kolesami a uvoľneným plynovým pedálom (spätné prepínanie - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim pohonu všetkých kolies 4HLc s uzamknutým stredovým diferenciálom
Zlepšuje flotáciu na klzkých, zasnežených alebo zablatených cestách.
Prepínanie do režimu 2H alebo 4H pri rýchlostiach do 100 km/h s rovnými prednými kolesami a uvoľneným plynovým pedálom (prepínanie dozadu - pri akejkoľvek rýchlosti).

Režim 2LLc 4WD s uzamknutým stredovým diferenciálom a zaradeným podraďovaním
V roku 2000 Mitsubishi Motors aplikovalo druhú generáciu prevodovky Super Select 4WD na Pajero III.

Prvky prevodovky Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asymetrický stredový diferenciál Super Select 4WD-II
Ešte dokonalejší sa stal vďaka asymetrickému stredovému diferenciálu, ktorý v bežných jazdných podmienkach (suchá vozovka) rozdeľuje krútiaci moment medzi predné a zadné kolesá v pomere 33:67. Znížil sa tak efekt nedotáčavosti, ktorý je typický pre prevodovky pohonu všetkých kolies SUV (zvýšená námaha na volant pri nájazde do zákruty), čím sa uľahčilo ovládanie. Pri preklzávaní kolies viskózna spojka automaticky zablokuje stredový diferenciál (rozdelenie krútiaceho momentu 50:50), čím sa zlepší priechodnosť vozidla a zvýši sa aktívna bezpečnosť na klzkej vozovke. Rozdeľovacia prevodovka teraz dostala elektrický servopohon, čo umožnilo znížiť námahu na páke voliča režimu prevodovky. Inteligentná elektronicky riadená prevodovka vám navyše nedovolí zvoliť nesprávny režim, ktorý môže prevodovku poškodiť.
Ďalšou vlastnosťou prevodovky Super Select 4WD-II je unikátny bezpečnostný hriadeľ vrtule z uhlíkových vlákien. V prípade nehody sa „zloží“ na vopred naprogramovaných miestach bez poškodenia interiéru auta. Okrem toho táto konštrukcia hriadeľa umožnila znížiť hmotnosť vozidla.
Základné režimy automatickej prevodovky
Režimy, bez ktorých sa nezaobíde žiadna automatická prevodovka. Rôzne obavy sa môžu líšiť v označení, ale podstata je rovnaká.
P - Zvolené, keď je auto zaparkované na dlhší čas. V tejto polohe páky voľby rozsahu v skrinke sú všetky ovládacie prvky vypnuté a jej výstupný hriadeľ je zablokovaný; pohyb nie je možný. Presuňte páku do tejto polohy iba pri úplnom zastavení.
Presunutie páky do polohy P počas jazdy poškodí prevodovku!
V širokých kruhoch motoristov je zvykom nazývať to „parkovanie“. S týmto režimom by sa malo zaobchádzať veľmi opatrne. Urobte si z toho pravidlo.
Ak zastavíte na strmom stúpaní alebo klesaní, potom na zníženie zaťaženia prvkov parkovacieho mechanizmu musíte použiť "ručnú brzdu". Pred nastavením do polohy P zatiahnite ručnú brzdu a po prepnutí z polohy P do iného režimu ju zložte.
Prepnutie z „parkovacieho“ režimu je možné len pri stlačení tlačidla na hlavici radiacej páky (nazveme to aretácia) a zošliapnutí brzdového pedálu.
R - spätný chod. presuňte páku voľby rozsahu do tejto polohy iba vtedy, keď vozidlo stojí. Presunutie páky do tejto polohy pri pohybe dopredu môže viesť k poruche prevodovky a iných komponentov prevodovky!
Do tohto režimu je možné prepnúť aj automatickú prevodovku len pri stlačenom zámku a zošliapnutom brzdovom pedáli. Po zvolení tohto režimu nie je možné spustiť pohyb okamžite, ale po pocite šoku zo zapnutia prevodovky sa to zvyčajne stane do 1 sekundy.
N - Zodpovedá neutrálu. V prevodovke sú vypnuté všetky ovládacie prvky, čo zaisťuje, že medzi jej hnacím a hnaným hriadeľom nie je tuhé kinematické spojenie. V tomto prípade je blokovací mechanizmus výstupného hriadeľa deaktivovaný, t.j. auto sa môže voľne pohybovať. Neodporúča sa posunúť páku voľby rozsahu do polohy N pri dobehu (zotrvačnosťou)
Pri diskusii o využití tohto režimu sa medzi majiteľmi áut vždy rozhorú spory o jeho účele. Návody na obsluhu ako celok neodporúčajú používať to, keď je auto v pohybe, buďte si istý, že používanie N pri jazde zotrvačnosťou nevedie k spotrebe paliva, skôr japonské autá budú môcť ušetriť viac paliva v prípade brzdenia motorom ako len pri neutrále režim na voľnobeh. Taktiež mnohí neodporúčajú prepínať automatickú prevodovku do tohto režimu pri parkovaní na semaforoch. Počas prechodu do režimu N dochádza k určitému odľahčeniu zaťaženia prevodových prvkov, ale je to normálne, pretože potom nevyhnutne nasleduje prechod do iného režimu, ktorý opäť vráti všetko na svoje miesto.
Prepnite svoje auto do režimu N len vtedy, keď potrebujete mať funkčné auto a stále sa s ním voľne pohybovať. Napríklad pri oprave a nastavovaní, meraní kvapaliny v automatickej prevodovke, oprave podvozku atď.
D - Základný režim jazdy. Poskytuje automatické radenie z prvého na tretí/štvrtý prevodový stupeň. V bežných jazdných podmienkach sa odporúča používať ho.
Pri prechode do tohto režimu z režimu P alebo R je potrebné stlačiť brzdu a zámok na rukoväti, počkať, kým sa zaradí prevodovka (zvyčajne menej ako 1 sekundu), až potom sa dať do pohybu.
Maximálna rýchlosť, ktorú môže auto vyvinúť iba v tomto režime prevádzky automatickej prevodovky
V tomto režime vaša automatická prevodovka pracuje ako 3 alebo 4-rýchlostná v závislosti od stavu tlačidla OD-"Over Drive", ktoré sa nachádza pod zámkom na hlavici radiacej páky, ak je stlačené "OD-off" - 3 kroky, ak je stlačené "OD-on", respektíve 4 kroky. Ak nie je tlačidlo OD, automatická prevodovka je 3-stupňová.
2 - Jazda je povolená len na prvý a druhý prevodový stupeň. Odporúča sa používať napríklad na kľukatých horských cestách. Prepínanie na štvrtý a tretí prevodový stupeň je zakázané. V tomto rozsahu sa efektívne využíva režim brzdenia motorom.
Tento režim použite pri jazde po zlej ceste alebo ceste so slabým pokrytím, s častým striedaním malých klesaní a stúpaní. Ak musíte často brzdiť na zlej ceste alebo z kopca, použitie režimu brzdenia motorom v porovnaní s klasickými brzdami výrazne šetrí palivo.
Režim má obmedzenia pre jeho použitie pri rýchlostiach vozidla nad 80-100 km/h (v závislosti od typu automatickej prevodovky)
Do tohto režimu by ste tiež nemali prechádzať z režimu D pri rýchlosti vyššej ako 80-100 km/h (v závislosti od typu automatickej prevodovky)
L - Jazda je povolená len na prvý prevodový stupeň. tento režim vám umožňuje maximalizovať režim brzdenia motorom. Odporúča sa na strmé zjazdy, stúpania, off-road.
Režim na zdolávanie strmých klesaní a stúpaní a kde nepotrebujete zaradiť iný prevodový stupeň ako prvý, napríklad vyťahovanie uviaznutého auta, jazda do garáže, pri prekonávaní schodíka či schodíka.
Režim má z hľadiska rýchlosti ešte obmedzenejší rozsah použitia ako 2, nie je možné ho zapnúť bez stlačenia západky.
OD (Over drive) - Povolenie použiť štvrtý, rýchlostný stupeň, sa vykonáva pomocou špeciálneho tlačidla "OD" umiestneného na radiacej páke. Ak je v zapustenej polohe a volič rozsahu je v D, je povolené radenie nahor. V opačnom prípade je zaradenie štvrtej presilovky zakázané. Stav riadiaceho systému sa v tomto prípade prejaví pomocou indikátora „O/D OFF“ na prístrojovej doske.
Vo svojom jadre je „Over Drive“ 4. prevodový stupeň automatickej prevodovky a je len na vás, ako ho využijete. Ak prevádzka automatickej prevodovky ukazuje, že často radí prevodové stupne z 3-4-3, potom je lepšie tento režim vypnúť. S týmto javom sa môžete stretnúť, ak vaša rýchlosť nie je konštantná a kolíše medzi 60-80 km/h, alebo stúpate v dlhom stúpaní. Napríklad pri prejazde horským masívom autu chýba 4. prevodový stupeň a malo by preradiť na 3., po krátkom zrýchlení sa opäť zapne 4. a po prejdení doslova desiatok metrov opäť preradí na 3. V tomto prípade z Samozrejme, mali by ste prestať používať OD a stlačiť tlačidlo na voliči prevodových stupňov.
OD je dobrý nástroj na šetrenie paliva, ak idete po dlhšom hrebeni, ak vypnete OD, nebudete musieť auto vôbec brzdiť, keďže rýchlosť auta bude do 80 km/h, t.j. dochádza k brzdeniu motorom (v momente brzdenia motorom sa prívod paliva do valcov zníži na nulu).
Ak je možné jazdiť rýchlosťou 60 km / h alebo viac, musíte použiť režim OD, povedie to aj k úspore paliva a čo je najdôležitejšie, umožní vám ísť ešte rýchlejšie a dosiahnuť maximálnu rýchlosť, ak pred týmto časom sa nezľaknite.
Na modeli PAJERO iO z roku 1998 je v kabíne pripomenutie

Čo hovorí, že:

2H (2WD) - suchá vozovka
4H (visko-spojka 4WD) - za mokra
4HLc (uzavretý diferenciál 4WD) - sneh, blato
4LLc (nízky, uzamykateľný diferenciál 4WD) – drsný terén
komentár:
1. Prepínanie možné do 100km/h
2. Ak sa stroj zastavil, prepnite ho z polohy N (neutrál)
3. Prepínanie medzi režimami 4HLc a 4LLc a naopak je možné len pri úplnom zastavení vozidla.
Na rukoväti spínania "razdatki" je trochu nápadný nápis PRESS (press). S najväčšou pravdepodobnosťou musíte pri prepínaní z 4HLc na 4LLc stlačiť rukoväť nadol. Viď foto vľavo.

Najpôsobivejší a najpokročilejší pohon všetkých kolies, aký kedy MITSUBISHI Motors Corporation vyvinul.

Konštrukcia prevodovky Super Select 4WD umožňuje prepínať z ekonomického režimu pohonu jednej nápravy do režimu pohonu všetkých kolies priamo počas jazdy rýchlosťou do 100 km/h – to je nepostrádateľná kvalita, keď sa povrch vozovky náhle stane šmykľavým. Ak je pôda pod kolesami viskózna, vodič môže zapnúť uzávierku stredového diferenciálu, aby rozložil výkon na obe nápravy a zvýšil tak trakciu. Maximálna priechodnosť terénom sa dosiahne pri zaradenom podraďovaní, v tomto režime sa krútiaci moment na kolesách zvýši dvaapolkrát. V režime 4LLc (Low) L200 s ľahkosťou zvláda strmé kopce, hlboký sneh alebo blato, ťahanie uviaznutých vozidiel a podobne.

2H- Režim 2H je ideálny pre jazdu v meste a na vidieku za dobrého počasia a pomáha znižovať spotrebu paliva.

4H- V režime 4H, ktorý je možné pripojiť bez zastavenia, dochádza k asymetrickému rozdeleniu výkonu medzi prednú a zadnú nápravu, čo poskytuje vysokú úroveň istoty a bezpečnosti vďaka lepšej priľnavosti k vozovke. Režim je určený na jazdu v náročných poveternostných podmienkach, ťahanie ťažkého prívesu a prejazd terénom s veľkým komfortom.

4HLc- Prepnutím voliča prevodovky do režimu 4HLc dochádza k zablokovaniu stredového diferenciálu, v tomto režime sa výkon motora rozdeľuje medzi nápravy v pomere 50/50. Tento režim je určený pre jazdu na klzkých a ílovitých vidieckych cestách, snehu a piesku.

4LLc- Režim pohonu všetkých kolies s nízkym prevodovým stupňom a uzávierkou stredového diferenciálu, krajná poloha voliacej páky prevodovky, určená na zdolávanie ťažkého terénu, hlbokého snehu alebo ťahanie ťažkého prívesu na hlinenom svahu. Vďaka prenosu maximálneho krútiaceho momentu v nízkych otáčkach v režime 4LLc prejde Mitsubishi Pajero Sport na najvyhradenejšie miesta a prejde aj najťažším off-road testom.

Prihláste sa na testovaciu jazdu

Super select 4 HP 2, 2H - pohon zadných kolies; 4H - pohon všetkých štyroch kolies; Pohon všetkých štyroch kolies 4HLc s uzamknutým stredovým diferenciálom; 4LLc - pohon všetkých kolies, podraďovanie s uzamknutým stredom a stredovým diferenciálom; c/d - centrálny diferenciál; Zámok - zablokovaný.