Prevádzka akéhokoľvek benzínového spaľovacieho motora by bola nemožná bez špeciálneho zapaľovacieho systému. Je to ona, ktorá je zodpovedná za zapálenie zmesi vo valcoch v presne definovanom okamihu. Existuje niekoľko možných možností:

• kontakt;
• bezkontaktné;
• elektronické.

Každý z týchto zapaľovacích systémov má svoje vlastné charakteristiky a dizajn. Zároveň je však väčšina prvkov rôznych možností rovnaká.

Prvky rôznych zapaľovacích systémov automobilov sú rovnaké

Nenahraditeľnou a najžiadanejšou je prítomnosť nabíjateľnej batérie. Dokonca aj pri absencii alebo poruche generátora ho môžete nejaký čas použiť na pokračovanie v jazde. Neoddeliteľnou súčasťou je aj generátor, bez ktorého nie je možné normálne fungovanie žiadneho zo systémov. Zapaľovacie sviečky, pancierové drôty, vysokonapäťové a ovládacie prvky dopĺňajú ktorýkoľvek zo spomínaných systémov. Hlavným rozdielom medzi nimi je typ, ktorý riadi časovanie zapaľovania a je zodpovedný za iskrenie zariadenia.

Kontaktujte distribútora ističa-zapaľovania

Toto zariadenie iniciuje výskyt vysokonapäťovej iskry až do 30 000 V na kontaktoch zapaľovacích sviečok. Na tento účel je pripojený k vysokonapäťovej cievke, vďaka ktorej vzniká vysoké napätie. Signál do cievky sa prenáša pomocou vodičov zo špeciálnej kontaktnej skupiny. Keď sa otvorí vačkovým mechanizmom, vytvorí sa iskra. Okamih jeho výskytu musí presne zodpovedať požadovanej polohe piestov vo valcoch. To je dosiahnuté vďaka jasne vypočítanému mechanizmu, ktorý prenáša rotačný pohyb na istič-rozdeľovač. Jednou z nevýhod zariadenia je vplyv mechanického opotrebenia na čas vzniku iskry a na jej kvalitu. To ovplyvňuje kvalitu chodu motora, čo znamená, že môže vyžadovať časté zásahy pri nastavovaní jeho chodu.

Bezkontaktné zapaľovanie

Tento typ zariadenia priamo nezávisí od otvárania kontaktov. Hlavnú úlohu v momente vzniku iskry tu zohráva tranzistorový spínač a špeciálny snímač. Absencia závislosti na čistote a kvalite povrchu kontaktnej skupiny môže zaručiť lepšie iskrenie. Tento typ zapaľovania však používa aj prerušovač rozdeľovača, ktorý je zodpovedný za prenos prúdu na správnu sviečku v správnom čase.

Elektronické zapaľovanie

V tomto systéme zapaľovania zmesi nie sú žiadne mechanické pohyblivé časti. Vďaka prítomnosti špeciálnych snímačov a špeciálnej riadiacej jednotky sa tvorba iskry a moment jej distribúcie do valcov vykonáva oveľa presnejšie a spoľahlivejšie ako u vyššie uvedených systémov. To umožňuje zlepšiť výkon motora, zvýšiť jeho výkon a znížiť spotrebu paliva. Okrem toho poteší aj vysoká spoľahlivosť zariadení tohto typu.

Hlavné fázy činnosti zapaľovacieho systému

V prevádzke akéhokoľvek zapaľovacieho systému existuje niekoľko hlavných fáz:

1. akumulácia potrebného náboja;
2. konverzia vysokého napätia;
3. distribúcia;
4. iskrenie na zapaľovacích sviečkach;
5. spaľovanie zmesi.

V ktorejkoľvek z týchto fáz je mimoriadne dôležitá koordinovaná a presná prevádzka systému, čo znamená, že váš výber musí byť vykonaný na spoľahlivých a overených zariadeniach. Systém elektronického zapaľovania sa právom považuje za najlepší.

Video o princípe fungovania zapaľovacieho systému:

Všetci automobiloví nadšenci vedia, že na zapálenie paliva sa používa iskra na sviečke, ktorá zapáli palivo vo valci a napätie na sviečke dosahuje úroveň 20 kV. Staré autá používajú klasické zapaľovacie systémy, ktoré majú vážne nedostatky. Budeme hovoriť o modernizácii a zdokonalení týchto schém.

Kapacita v tomto prevedení je nabitá spätným rázom blokovacieho generátora, ktorý má stabilnú amplitúdu. Amplitúda tejto emisie je takmer nezávislá od napätia batérie a otáčok kľukového hriadeľa, a preto je energia iskry vždy dostatočná na zapálenie paliva.

Zapaľovací obvod vytvára na akumulačnom kondenzátore potenciál v rozsahu 270 - 330 voltov, keď napätie batérie klesne na 7 voltov. Maximálna pracovná frekvencia je asi 300 impulzov za sekundu. Aktuálna spotreba je asi dva ampéry.

Zapaľovací obvod pozostáva z pohotovostného blokovacieho oscilátora na bipolárnom tranzistore, transformátora, impulzného obvodu C3R5, akumulačného kondenzátora C1, generátora impulzov na tyristore.

V počiatočnom okamihu, keď je kontakt S1 uzavretý, je tranzistor zablokovaný a kapacita C3 je vybitá. Keď sa kontakt otvorí, kondenzátor sa bude nabíjať pozdĺž obvodu R5, R3.

Impulz nabíjacieho prúdu spúšťa blokovací generátor. Nábežná hrana impulzu zo sekundárneho vinutia transformátora spúšťa tyristor KU202, ale keďže kapacita C1 nebola predtým nabitá, na výstupe zariadenia nie je žiadna iskra. V priebehu času sa pod vplyvom kolektorového prúdu tranzistora jadro transformátora nasýti a preto bude blokovací generátor opäť v pohotovostnom režime.

V tomto prípade sa na kolektorovom prechode vytvorí napäťový ráz, ktorý sa transformuje na tretie vinutie a cez diódu nabíja kapacitu C1.

Pri opätovnom otvorení ističa nastáva v zariadení rovnaký algoritmus, len s tým rozdielom, že tyristor, otvorený prednou hranou impulzu, pripojí už nabitú kapacitu k primárnemu vinutiu cievky. Vybíjací prúd kondenzátora C1 indukuje vysokonapäťový impulz v sekundárnom vinutí.

Dióda V5 chráni základný prechod tranzistora. Zenerova dióda chráni V6 pred poruchou, ak je jednotka zapnutá bez cievky alebo bez zapaľovacej sviečky. Konštrukcia je necitlivá na drnčanie kontaktných dosiek ističa S1.

Transformátor je vyrobený ručne pomocou magnetického obvodu ШЛ16Х25. Primárne vinutie obsahuje 60 závitov drôtu PEV-2 1,2, sekundárne vinutie obsahuje 60 závitov PEV-2 0,31, tretie vinutie obsahuje 360 ​​závitov PEV-2 0,31.

Výkon iskry v tejto konštrukcii závisí od teploty bipolárneho tranzistora VT2, ktorá klesá na horúcom motore a naopak na studenom motore, čím sa výrazne uľahčuje štartovanie. V momente rozopnutia a zatvorenia kontaktov ističa nasleduje impulz cez kondenzátor C1, čím sa nakrátko odblokujú oba tranzistory. Keď je VT2 uzamknutý, objaví sa iskra.

Kapacita C2 vyhladzuje špičku pulzu. Odpory R6 a R5 obmedzujú maximálne napätie na kolektorovom prechode VT2. Keď sú kontakty otvorené, oba tranzistory sú zatvorené, keď sú kontakty dlhodobo zatvorené, prúd pretekajúci kondenzátorom C1 sa postupne znižuje. Tranzistory sa hladko zatvárajú, čím chránia zapaľovaciu cievku pred prehriatím. Hodnota odporu R6 je zvolená pre konkrétnu cievku (v schéme je znázornená pre cievku B115), pre B116 R6 = 11 kOhm.

Ako môžete vidieť na obrázku vyššie, doska plošných spojov je inštalovaná na vrchu radiátora. Bipolárny tranzistor VT2 je inštalovaný na chladiči pomocou tepelnej pasty a dielektrického tesnenia.

Kontaktný tranzistorový zapaľovací obvod

Táto konštrukcia umožňuje vytvorenie iskry s dlhým trvaním, takže proces spaľovania paliva v aute sa stáva optimálnym.

Zapaľovací obvod tvorí Schmittova spúšť na tranzistoroch V1 a V2, oddeľovacie zosilňovače V3, V4 a elektronický tranzistorový spínač V5, ktorý spína prúd v primárnom vinutí zapaľovacej cievky.

Schmittova spúšť generuje spínacie impulzy so strmým vzostupom a poklesom, keď sú kontakty ističa zatvorené alebo otvorené. Preto sa v primárnom vinutí zapaľovacej cievky zvyšuje rýchlosť prerušenia prúdu a zvyšuje sa amplitúda vysokonapäťového napätia na výstupe sekundárneho vinutia.

V dôsledku toho sa zlepšujú podmienky pre tvorbu iskier v zapaľovacej sviečke, čo prispieva k procesu zlepšenia štartovania motora automobilu a úplnejšieho spaľovania horľavej zmesi.

Tranzistory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Kapacita C2 - s prevádzkovým napätím minimálne 400 V. Cievka typu B 115, používaná v osobných automobiloch.

Plošný spoj som vyrobil v súlade s nákresom podľa.

V tomto systéme sa energia vynaložená na iskrenie akumuluje v magnetickom poli zapaľovacej cievky. Systém je možné namontovať na akýkoľvek karburátorový motor s palubným napájaním vozidla +12 V Zariadenie pozostáva z tranzistorového spínača postaveného na výkonnom germániovom tranzistore, zenerovej diódy, rezistorov R1 a R2, samostatných prídavných odporov R3 a R4. , dvojvinutá zapaľovacia cievka a kontakty prerušovača.

Výkonný germániový tranzistor T1 pracuje v spínacom režime so záťažou v kolektorovom obvode, ktorý je primárnym vinutím zapaľovacej cievky. Keď je spínač zapaľovania zapnutý a kontakty ističa sú otvorené, tranzistor je zablokovaný, pretože prúd v základnom obvode má tendenciu k nule.

Keď sú kontakty ističa zatvorené, v základnom obvode germániového tranzistora začne prúdiť prúd 0,5-0,7 A, nastavený odporom R1, R2. Keď je tranzistor úplne odomknutý, jeho vnútorný odpor prudko klesá a primárnym obvodom cievky preteká prúd, ktorý exponenciálne rastie. Proces zvyšovania prúdu sa prakticky nelíši od podobného procesu klasického zapaľovacieho systému.

Pri ďalšom otvorení kontaktov ističa sa pohyb základného prúdu spomalí a tranzistor sa zatvorí, čo vedie k prudkému poklesu menovitého prúdu cez primárne vinutie. V sekundárnom vinutí zapaľovacej cievky vzniká vysoké napätie U 2max, ktoré je cez rozdeľovač privádzané do zapaľovacej sviečky. Potom sa proces opakuje.

paralelne s výskytom vysokého napätia na sekundárnom vinutí sa v primárnom vinutí cievky indukuje samoindukčné emf, ktoré je obmedzené zenerovou diódou.

Odpor R1 zabraňuje prerušeniu základného obvodu tranzistora, keď sú kontakty ističa otvorené. Odpor R4 v obvode emitora je prvok prúdovej spätnej väzby, ktorý znižuje spínací čas a zlepšuje TCS tranzistora T1. Odpor R3 (spolu s R4) obmedzuje prúd pretekajúci primárnym okruhom zapaľovacej cievky.

Zdravím vás, milí kolegovia rádioamatéri. Mnohí sa zaoberali veľmi jednoduchými, a preto veľmi nespoľahlivými zapaľovacími systémami v motocykloch, mopedoch, lodných motoroch a podobných výrobkoch minulého storočia. Mal som aj moped. Tak často a z toľkých rôznych dôvodov strácal iskru, až to začalo byť veľmi otravné. Sám ste asi videli, že sa na cestách bez iskry neustále stretávajú motocykloví nadšenci, ktorí sa snažia rozbehnúť z rozbehu, z kopca, odstrkovača... Vo všeobecnosti som si musel vymyslieť vlastný systém zapaľovania. Požiadavky boli:

• mala by byť čo najjednoduchšia, ale nie na úkor funkčnosti;
• minimálne zmeny na mieste inštalácie;
• napájanie bez batérie;
• zlepšená spoľahlivosť a výkon iskry.

Toto všetko, alebo takmer všetko, bolo implementované a prešlo dlhoročným testovaním. Potešilo ma to a rád by som navrhol zostaviť takýto okruh aj vám, ktorí máte ešte motory z minulého storočia. Moderné motory však môžu byť vybavené aj týmto systémom, ak sa ich vlastný stal nepoužiteľným a nákup nového je drahý. Nesklame vás to!

S novým elektronickým zapaľovacím systémom sa iskra zväčšila o rád, predtým, za slnečného dňa, by ste to potom ani nevideli, medzera medzi sviečkami bola zväčšená z 0,5 na ~1 mm a iskra bola bielo-modrá (na skúšobnej stolici v laboratórnych podmienkach sa iskrou zapálil aj tenký papier Kip). Akákoľvek menšia kontaminácia zapaľovacej sviečky sa stala nedôležitou, pretože systém je tyristorový. Moped sa začal rozbiehať nielen polotočkou, ale aj štvrťotočkou. Veľa starých sviečok by sa dalo vybrať z „odpadkového koša“ a vrátiť ich do používania.

Dekompresor, ktorý vždy pľul a zanášal chladič, bol odstránený, pretože teraz môžete motor vypnúť jednoduchým vypínačom alebo tlačidlom. Istič, ktorý vždy vyžaduje údržbu, bol vypnutý - po nakonfigurovaní nevyžaduje žiadnu údržbu.

Schéma modulu zapaľovania

Schéma zapojenia modulu

Dosky plošných spojov na montáž

Pre nízku spotrebu prúdu bol zvolený CMOS čip KR561LE5 a LED stabilizátor. KR561LE5 funguje od 3 V a s veľmi nízkym (15 uA) prúdom, čo je dôležité pre tento obvod.

Komparátor na prvkoch: DD1.1, DD1.2, R1, R2 slúži na jasnejšiu reakciu na úroveň zvyšujúceho sa napätia za indukčným snímačom a na elimináciu reakcie na rušenie. Tvarovač spúšťacích impulzov na prvkoch: DD1.3, DD1.4, R3, C1 je potrebný na vytvorenie požadovanej doby trvania impulzu, pre dobrú činnosť impulzného transformátora, zreteľné odblokovanie tyristora a pre rovnakú úsporu napájacieho prúdu obvodu. .

Pulzný transformátor T1 slúži aj na izoláciu od vysokonapäťovej časti obvodu. Kľúč je vyrobený na zostave tranzistora K1014KT1A - generuje dobrý impulz, so strmými hranami a dostatočným prúdom v primárnom vinutí impulzného transformátora, čo zase zaisťuje spoľahlivé odblokovanie tyristora. Impulzný transformátor je vyrobený na feritovom krúžku 2000NM / K 10*6*5 s vinutím 60-80 závitov PEV alebo PEL drôtu 0,1 - 0,12 mm.

Stabilizátor napätia LED bol zvolený z dôvodu veľmi nízkeho počiatočného stabilizačného prúdu, ktorý tiež prispieva k úspore prúdovej spotreby obvodu, no zároveň jednoznačne stabilizuje napätie na čipe na 9 V (1,5 V na LED). a slúži aj ako doplnkový indikátor svetelného zdroja prítomnosti napätia z magnetov v obvode.

Zenerove diódy VD13, VD14 slúžia na obmedzenie napätia a aktivujú sa až pri veľmi vysokých otáčkach motora, kedy úspora energie nie je veľmi dôležitá. Odporúča sa navinúť takéto cievky do magnetu tak, aby sa tieto zenerové diódy zapínali iba úplne hore, iba pri najvyššom možnom napätí (v poslednej modifikácii neboli zenerové diódy inštalované, pretože napätie nikdy nepresiahlo 200 V) . Dva kontajnery: C4 a C5 na zvýšenie výkonu iskry v zásade môže obvod fungovať na jednom.

Dôležité! Dióda VD10 (KD411AM) bola vybraná na základe impulzných charakteristík, iné sa veľmi zahriali a neplnili úplne svoju funkciu ochrany proti spätnému prepätiu. Navyše ním prechádza spätná polvlna kmitania v zapaľovacej cievke, čím sa trvanie iskry takmer zdvojnásobí.

Tento obvod vykazoval aj nenáročné požiadavky na zapaľovacie cievky - nainštalovali sa akékoľvek, ktoré boli po ruke a všetky fungovali bezchybne (pre rôzne napätia, pre rôzne systémy zapaľovania - prerušované, na tranzistorový spínač).

Rezistor R6 je navrhnutý tak, aby obmedzil prúd tyristora a jasne ho vypol. Volí sa v závislosti od použitého tyristora tak, aby prúd cez neho nemohol prekročiť maximum pre tyristor a hlavne, aby tyristor stihol vypnúť po vybití kondenzátorov C4, C5.

Mostíky VD11, VD12 sa vyberajú podľa maximálneho napätia z cievok magnetu.

Pre vysokonapäťové vybíjanie sú tu dve nabíjacie nádoby cievok (toto riešenie je tiež oveľa ekonomickejšie a efektívnejšie ako menič napätia). Toto riešenie prišlo preto, lebo cievky majú rôzne indukčné reaktancie a ich indukčné reaktancie závisia od rýchlosti otáčania magnetov, t.j. a na rýchlosti otáčania hriadeľa. Tieto cievky musia obsahovať rôzny počet závitov, potom pri nízkych rýchlostiach bude pracovať hlavne cievka s veľkým počtom závitov a pri vysokých rýchlostiach s malým počtom, pretože nárast indukovaného napätia so zvyšujúcou sa rýchlosťou bude klesať v dôsledku zvyšujúcej sa rýchlosti. indukčná reaktancia cievky s veľkým počtom závitov a pri V cievke s malým počtom závitov sa napätie zvyšuje rýchlejšie ako jej indukčná reaktancia. Takto sa všetko navzájom kompenzuje a nabíjacie napätie nádob je do určitej miery stabilizované.

Vinutie zapaľovania v mopede Verkhovyna-6 je previnuté takto:

1. Najprv sa meria napätie na obrazovke osciloskopu z tohto vinutia. Na presnejšie určenie maximálneho amplitúdového napätia na vinutí je potrebný osciloskop, keďže vinutie je skratované ističom blízko maximálneho napätia a tester ukáže určitú podhodnotenú hodnotu efektívneho napätia. Nádoby sa však budú nabíjať na maximálnu hodnotu amplitúdového napätia a dokonca aj s plnou periódou (bez ističa).
2. Po navinutí vinutia musíte spočítať počet jeho závitov.
3. Vydelením maximálneho amplitúdového napätia vinutia počtom jeho závitov dostaneme, koľko voltov dáva jeden závit (volty / otáčky).
4. Vydelením napätia potrebného pre náš obvod výsledným (volty/závit) dostaneme počet závitov, ktoré bude potrebné navinúť pre každé z požadovaných napätí.
5. navinieme a privedieme na svorkovnicu. Vinutie osvetlenia zostáva rovnaké.

Časti použité v diagrame

Mikroobvod KR561LE5 (prvky 2 ALEBO NIE); integrovaný spínač na MOS tranzistore K1014KT1A; tyristor TS112-10-4; usmerňovacie mostíky KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; pulzné diódy KD 522, KD411AM (veľmi dobrá dióda, iné sa zahrievajú alebo fungujú oveľa horšie); LED diódy AL307 alebo iné; kondenzátory C4, C5 - K73-17/250-400V, zvyšok akéhokoľvek typu; MLT odpory. Súbory projektu sa nachádzajú tu. Schéma a popis - PNP.

Diskutujte o článku SCHÉMA JEDNOTKY ELEKTRONICKÉHO ZAPAĽOVANIA

Automobiloví nadšenci vyrábajú elektronické zapaľovacie jednotky spravidla podľa klasickej schémy pozostávajúcej z vysokonapäťového zdroja, akumulačného kondenzátora a tyristorového spínača. Takéto zariadenia však majú množstvo významných nevýhod. Prvým z nich je nízka účinnosť. Keďže nabíjanie akumulačného kondenzátora možno prirovnať k nabíjaniu kondenzátora cez odpor, účinnosť nabíjacieho obvodu nepresahuje 50 %. To znamená, že približne polovica energie spotrebovanej meničom sa uvoľní vo forme tepla na tranzistoroch. Preto vyžadujú dodatočné chladiče.

Druhou nevýhodou je, že pri vybíjaní kondenzátora tyristor skratuje výstup meniča a narúšajú sa ním vytvárané kmity.

Po vybití akumulačného kondenzátora sa tyristor uzavrie a kondenzátor sa opäť začne nabíjať plynulo rastúcim napätím z meniča, od nuly po maximálnu hodnotu. Pri vysokých otáčkach motora nemusí toto napätie dosiahnuť nominálnu hodnotu a kondenzátor nebude plne nabitý. To vedie k tomu, že so zvyšujúcou sa rýchlosťou klesá energia iskry.

Ďalšia nevýhoda sa vysvetľuje nedostatočnou stabilitou energie iskrenia pri zmene napájacieho napätia. Pri štartovaní motora pomocou štartéra môže napätie batérie výrazne klesnúť (až 9-8 V). V tomto prípade zapaľovacia jednotka vytvára slabú iskru alebo nefunguje vôbec.

Ponúkame popis elektronického zapaľovania, ktoré tieto nevýhody nemá. Činnosť zariadenia je založená na princípe nabíjania akumulačného kondenzátora zo stabilného amplitúdového spätného rázu čakajúceho blokovacieho generátora. Veľkosť tejto emisie závisí len málo od napätia palubnej siete vozidla a otáčok kľukového hriadeľa motora, a preto je energia iskry takmer vždy konštantná.

Zariadenie poskytuje úroveň potenciálu na akumulačnom kondenzátore v rozsahu 300 ± 30 V pri zmene napätia na batérii zo 7 na 15 V pri zachovaní prevádzkyschopnosti v rozsahu teplôt -15 - +90°. Maximálna pracovná frekvencia je 300 impulzov/s. Spotreba prúdu pri f = 200 impulzov/s nepresahuje 2 A.

Schematický diagram elektronického zapaľovania (obr. 1) pozostáva z záložného blokovacieho generátora na tranzistore V6, transformátora T1, obvodu na generovanie spúšťacích impulzov C3R5, akumulačného kondenzátora C1 a generátora zapaľovacích impulzov na tyristore V2.

V počiatočnom stave, keď sú kontaktné dosky ističa S1 zatvorené, je tranzistor V6 uzavretý a kondenzátor C3 je vybitý. Keď sa kontakt otvorí, bude sa nabíjať cez obvod R5, RЗ, prechod báza-emitor V6. Impulz nabíjacieho prúdu spúšťa blokovací generátor. Predná hrana impulzu z vinutia II transformátora (spodná svorka v diagrame) spúšťa tyristor V2, ale keďže kondenzátor C1 nebol predtým nabitý, na výstupe zariadenia nebude žiadna iskra.

Po nasýtení jadra transformátora vplyvom kolektorového prúdu V6 sa blokovací generátor vráti do pohotovostného režimu. Výsledný nárast napätia na kolektore V6, transformujúci sa vo vinutí III, nabíja kondenzátor C1 cez diódu V3.

Pri opätovnom otvorení ističa nastanú v zariadení rovnaké procesy len s tým rozdielom, že tyristor V2, otvorený prednou hranou impulzu, pripojí teraz nabitý kondenzátor k primárnemu vinutiu zapaľovacej cievky. Výbojový prúd C1 indukuje vysokonapäťový impulz v sekundárnom vinutí cievky.

Zariadenie je necitlivé na drnčanie kontaktných dosiek ističa. Pri prvom otvorení sa tranzistor V6 otvorí a zostane v tomto stave, kým sa transformátor nezačne sýtiť, bez ohľadu na ďalšiu polohu ističa.

Transformátor T1 je vyrobený na magnetickom jadre ШЛ16Х25 s medzerou asi 50 μm. Vinutie I obsahuje 60 závitov drôtu PEV-2 1,2, II - 60 závitov PEV-2 0,31, III - 360 závitov PEV-2 0,31. Jadro transformátora môže byť vyrobené aj zo železa v tvare W. Avšak v dôsledku nerovnomerného rezu dosiek môže byť medzera aj bez tesnenia veľká. V tomto prípade je potrebné prebrúsiť nerovnosti v mieste prechodu magnetického obvodu.

Tranzistor KT805A je možné nahradiť KT805B, ale kvôli vyššiemu saturačnému napätiu sa na ňom rozptýli o niečo viac výkonu, čo môže pri vysokých teplotách viesť k samovoľnému spusteniu blokovacieho oscilátora. Preto je vhodné nainštalovať tranzistor KT805B na prídavný chladič s plochou 20-30 cm2.

Namiesto diód D226B môžete použiť KD105B - ​​​​ ​​KD105G, KD202K - KD202N (V1, V3), D223 (V4).

C1 sa skladá z dvoch paralelne zapojených kondenzátorov MBGO-1, každý po 0,5 μF pre napätie 500 V. C2 a C3 sú MBM.

Tyristor KU202N je možné nahradiť KU202M alebo KU201I, KU201L. Keďže jednosmerné napätie KU201 nepresahuje 300 V, napätie na akumulačnom kondenzátore sa zníži na 210 - 230 V zvýšením jeho kapacity na 2 μF. Navyše to nemá výrazný vplyv na energiu iskry.

Na nastavenie zariadenia potrebujete avometer a simulátor ističa - akékoľvek elektromagnetické relé napájané zo zvukového generátora. Relé je možné pripojiť cez znižovací transformátor do siete osvetlenia. Frekvencia spúšťacích impulzov sa potom bude rovnať 100 impulzom/s. S diódou zapojenou do série bude spúšťacia frekvencia 50 impulzov/s.

Ak sú diely v dobrom stave a káble transformátora sú správne pripojené, zariadenie začne okamžite pracovať. Skontrolujte, či je napätie na kondenzátore C1 300±30 V, keď sa napájanie zmení v rámci vyššie uvedených limitov. Napätie by sa malo merať špičkovým voltmetrom podľa schémy znázornenej na obrázku 2.

Zariadenie sa pripája v mieste pripojenia prvkov C1, V2, VЗ a zmenou veľkosti medzery v jadre transformátora sa dosiahne požadovaná hodnota napätia. Ak je príliš nízka, hrúbka tesnenia sa zväčší. Keď sa medzera zníži, napätie by malo klesnúť.

Keď je okolitá teplota nízka, energia iskry môže klesnúť. V tomto prípade je potrebné znížiť hodnotu odporu RЗ, pretože pri nízkom napájacom napätí sa tyristor V2 nemusí otvoriť.

Zariadenie bolo namontované pomocou tlačenej metódy na dosku s rozmermi 95X35 mm, vyrobenú z fólie getinax alebo sklolaminátu (obr. 3). Konštrukcia elektronickej zapaľovacej jednotky je veľmi odlišná v závislosti od dostupného materiálu a miesta inštalácie zariadenia.

V. BAKOMČEV, Bugulma

Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby ste nám dali vedieť.

Je dobre známe, že k vznieteniu paliva v spaľovacích motoroch dochádza v dôsledku iskry zo zapaľovacej sviečky, ktorej napätie môže dosiahnuť 20 kV (ak je sviečka plne funkčná).

Pri niektorých motoroch je na jeho plnú prevádzku niekedy potrebná energia výrazne vyššia ako 20 kW, ktorú dokáže poskytnúť. Na vyriešenie tohto problému bol vytvorený špeciálny elektronický zapaľovací systém. Ruské domáce autá používajú konvenčné zapaľovacie systémy. Ale všetky majú veľmi veľké nevýhody.

Pri voľnobehu sa v ističi medzi kontaktmi objaví oblúkový výboj, ktorý pohltí väčšinu energie. Pri dostatočne vysokých rýchlostiach klesá sekundárne napätie na cievke v dôsledku chvenia týchto kontaktov. V dôsledku toho to vedie k slabej akumulácii energie na vytvorenie zapaľovacej iskry. Z tohto dôvodu sa výrazne znižuje účinnosť motora automobilu, zvyšuje sa objem CO2 vo výfukovom systéme, palivo sa takmer úplne nespotrebuje a auto jednoducho spotrebúva palivo.

Veľkou nevýhodou starých zapaľovacích systémov je rýchle opotrebovanie kontaktov prerušovača. Druhou stranou tejto mince je, že tieto systémy sú s viaciskrovým mechanickým rozvádzačom, nazývaným aj „Distributor“, jednoduchosť, ktorú zabezpečuje 2. funkcia mechanizmu rozdeľovača.

Na zvýšenie sekundárneho napätia, ktoré je generované takýmto systémom, môžete použiť polovodičové zariadenia, ktoré budú fungovať ako ovládacie klávesy. Práve tie prerušia prúd v primárnom vinutí cievky. Dnes sa ako také kľúče používajú tranzistory, ktoré generujú prúdy až desať ampérov bez akéhokoľvek poškodenia a iskier. Existujú príklady postavené na báze tyristorov, ale kvôli ich nestabilite nenašli široké uplatnenie.

Jednou z možností modernizácie BSZ je jeho premena na kontaktno-tranzistorový zapaľovací systém (CTSZ).

Diagram znázorňuje zariadenie KTSZ.

Toto zariadenie generuje iskru s pomerne dlhým trvaním. A vďaka tomu sa spaľovanie paliva stáva optimálnym. Z diagramu je vidieť, že systém je postavený na základe takzvanej Schmittovej spúšte. Je zostavený z tranzistorov V1 a V2, zosilňovača V3, V4 a spínača V5. Tu kľúč funguje ako prúdový spínač na vinutí cievky.

Spúšť je navrhnutá tak, aby generovala impulzy s pomerne širokým sklonom a okrajmi, keď sú kontakty v ističi zatvorené. V dôsledku toho sa zvyšuje rýchlosť prerušenia prúdu na primárnom vinutí, čo zase výrazne zvyšuje amplitúdu napätia na sekundárnom vinutí.

To zvyšuje šance na silnejšiu iskru, ktorá zlepšuje štartovanie motora a celkovo efektívnu spotrebu paliva.

Pri montáži boli použité:
Tranzistory VI, V2, V3 - KT312B, V4 - KT608, V5 - KT809A, C4106.
Kondenzátor – C2 (od 400 voltov)
Cievka B115.