Od redaktora:

Toto nie je obvyklý časopisecký historický článok „navrchu“, ale skutočný historický príbeh zozbieraný z množstva nemecky neznámych zdrojov v Rusku. Príbeh je dlhý a môže byť ťažké ho prečítať naraz – odporúčame vám sadnúť si a uložiť si článok medzi záložky, aby ste sa k nemu mohli vrátiť neskôr, ak si budete chcieť oddýchnuť. Ale dotiahnite to do konca – tento úžasný a dramatický príbeh stojí za to.

Na obrázku: Borgward Hansa 1500 2-dverový "1949-54

História konfrontácie: tajná a zrejmá

Dve nemecké automobilky. Jednu dnes pozná celý svet, druhú poznajú jednotliví fanúšikovia. Jeden je stelesnením štýlu, kvality, pohonu a ešte oveľa viac. Ďalší - je dokonca ťažké povedať: napríklad boli problémy s kvalitou, so štýlom a nie je jasné, čo sa týka pohonu a iných vecí. Avšak inovácie, zaujímavé riešenia, netriviálne dizajny, pokročilé technológie, príkladná výroba, široká škála modelov - tento zoznam nie vždy zodpovedal BMW, ale veľmi často - Borgward.

Jednoduché poradie v povojnových rokoch do roku 1961 tiež neumiestnilo súčasného automobilového giganta z Bavorska nad výrobcu z Brém, naopak, suverénne mu patrilo štvrté miesto, pre Bavorov nedosiahnuteľné, za Mercedes-Benz, Opel a Volkswagen; a nemal v úmysle stratiť pôdu pod nohami.

Búrlivé udalosti roku 1961, ktoré viedli k bankrotu jednej z najväčších automobilových spoločností v západnom Nemecku, však na jeseň roku 1962 dostali veľmi konkrétnu odpoveď na sakramentskú otázku: Qui prodest („kto má prospech“ – pozn. red.)? Na celú túto, mierne povedané, škaredú akciu, v skutočnosti skutočný masaker, sa dnes spomína len veľmi nerád. A má to svoje dôvody: hrabať sa v nepríjemných stránkach minulosti by asi nikomu neprinieslo radosť. Najmä tí, ktorí sú teraz na vrchole slávy a moci.

BMW je dnes jednou z najväčších automobilových spoločností na svete. Výkonná, úspešná spoločnosť, ktorá vyrába širokú škálu modelov najvyššej kvality a za rozumné ceny. Stačí povedať „BMW“ a ktokoľvek vám hneď povie, čo to znamená. Ale ak vyslovíte slovo „Borgward“, len málokto sa nebude pýtať: čo to je? Ale v 50-tych rokoch bolo všetko inak. Čo sa stalo potom?

Nemecko po druhej svetovej vojne. Automobilový priemysel je viac živý ako mŕtvy

Poďme pekne po poriadku. Aké bolo Nemecko, vyčerpané vojnami, revolúciami a nacizmom, je celkom jasné. Toto obrovské mravenisko, rozorvané mnohými rozpormi, potrebovalo oživenie svojej bývalej priemyselnej sily. Dokonca aj nedávni nepriatelia dokonale pochopili, že minulé úspechy Nemcov vo výrobe automobilov neboli prázdnou frázou. Okupačný režim sa postupne zmiernil, notoricky známy „Marshallov plán“, ktorého cieľom bolo obnoviť krajinu z trosiek, začal prinášať prvé ovocie a hospodárstvo krajiny sa začalo prinajmenšom spamätávať. Automobilky ožili, zlepšila sa výroba.

Horšie to bolo s dopytom: nové nemecké známky z roku 1948 boli dostupné vo veľkom množstve, nielen pre každého, ale v skutočnosti pre veľmi málo ľudí. Všeobecný blahobyt v podobe luxusných limuzín a všelijakých športových kupé s kabrioletmi sa posúval na lepšie časy, keďže aj skromné ​​4-5-miestne autá boli pre Nemecko stále luxusným artiklom. Nákladné autá sú samostatná záležitosť: je jasné, že obnova zničenej krajiny bola nemysliteľná bez účasti veľkého počtu nákladných áut.

Nech je to akokoľvek, postupne sa do výroby dostávali osobné autá. Európsky Ford Köln a Opel s podporou zámorských vlastníkov boli medzi prvými automobilkami, ktoré obnovili prácu. K novým, povojnovým modelom však bolo ešte ďaleko – v podstate sa do konca 40. rokov vôbec neobjavili.

Daimler-Benz, skutočný automobilový symbol predvojnového Nemecka, ležal z veľkej časti v troskách. Jeho továrne, zničené v priemere o najmenej 70 %, bezprostredne po vojne vyvolali nepríjemné vyhlásenie akcionárov: „Sme nútení priznať, že koncern fyzicky neexistuje“. Samozrejme, preháňali a ľudsky povedané, dajú sa pochopiť. Čoskoro však Daimler-Benz začal pracovať - ​​a bol jedným z prvých, ale v prvých rokoch takmer nevyrábal osobné autá.

Auto-Union alebo BMW prišli o svoje továrne vo východnej okupačnej zóne. Bolo to dvojnásobne urážlivé, keďže tieto továrne utrpeli podstatne menšie škody ako západné. Veľkolepý predvojnový projekt s osobnou účasťou Hitlera, „ľudové auto“, známe aj ako Volkswagen, pod úzkym a nehovoriac starostlivým dohľadom britských okupačných síl, nečakane rýchlo dostal svoje pokračovanie: obrovský závod vo Fallerslebene. (po vojne, z ktorej sa po vojne stal Wolfsburg) bola poškodená asi na 60 %. Takmer z čistého nadšenia ju rýchlo zreštaurovali a dali do výroby dnes už legendárne auto KdF alias Käfer („Chrobák“) v množstve minimálne. 1000 jednotiek za mesiac. To bola požiadavka Britov, ktorí inak hrozili zatvorením podniku.

Také známe firmy pred vojnou ako Adler museli na výrobu áut navždy zabudnúť. V povojnových rokoch vzniklo aj niekoľko nových automobiliek (napr. Porsche). To všetko však nadobudlo určitú hmatateľnú podobu až po zrušení zákazu výroby - pre mnohých sa to nestalo skôr ako v roku 1948. Do tohto momentu im okupačné vojská milostivo umožňovali vyrábať bicykle, lacné motorky a opravovať ich vybavenie, ktoré sa neustále kazilo. Po zrušení sankcií sa začala skutočná výroba, aj keď nie všetci sa ocitli v rovnocennej situácii. Z tohto stavu sme sa dostali, ako sa len dalo. Nie každému sa to podarilo, o čom bude reč neskôr.

Bez ohľadu na to, čo si kto hovorí, Nemecko si v prestávke medzi dvoma vojnami dokázalo na autá zvyknúť. Nemecké automobilky pred rokom 1939 boli známe množstvom pozoruhodných dizajnov a veľkým množstvom technických inovácií vyvinutých talentovanými nemeckými dizajnérmi automobilov. Mnoho spoločností ponúkalo obyvateľom autá pre každý vkus a rozpočet.

Nemci spali a videli sa za volantom, ale väčšinou ani pred vojnou nemali možnosť cestovať v motorovom vozidle a po roku 1945 si jednoducho nič drahšie ako 1000 dovoliť nemohla ani nemecká stredná trieda. alebo tak známky. Čo môžeme povedať o znevýhodnenejších vrstvách obyvateľstva! Ich kúpna sila im umožňovala počítať maximálne len s niečím o niečo väčším ako je bicykel. motorky? Áno, aj oni. Čo však robiť s večným zvykom mešťanov na teplo a sýtosť? Ak na motorku pripevníte strechu a dvere, bude to už sajdkár. Počet kolies stále nie sú dve, ale tri alebo štyri. Ostáva už len viac-menej slušné sedadlo (alebo aj dve!), menej pripomínajúce sedlo motorky – a kočiar nového Nemecka je hotový. Takéto „samobežné kočíky“ vyrábalo mnoho nemeckých spoločností, z ktorých jedna bola BMW. A nie hneď.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Na fotografii: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, logo Auto-Union, Volkswagen Käfer, logo Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-1937

BMW. Vychovaný z pekla. Triumf je odložený, pretože kolaps je blízko.

Po vojne bola pozícia BMW, ako sa dnes hovorí, trochu viac ako beznádejná. Továrne zničené alebo zostávajúce v sovietskej okupačnej zóne, zákaz výroby na 3 roky na výrobu vojenských produktov (v prvom rade leteckých motorov). Veď aj motocyklové motory nad 250 ccm. cm objemu sa tiež dlho nedalo robiť. V takýchto podmienkach akcionári BMW prejavili zázraky oddanosti značke, ktorá kedysi žiarila v celej Európe a zachovala si aspoň malý podiel na výrobe.

Bicykle a motocykle s jednovalcovými motormi s nízkym výkonom boli niekoľko rokov jedinými výrobkami BMW, ktoré opravovalo aj vybavenie okupačných vojsk. Niekdajšia sláva však prenasledovala bavorských konštruktérov motorov. Sotva zosilneli Bavori sa rozhodli vrátiť na začiatok: takto sa zrodilo auto s indexom, pre vtedajší stav spoločnosti úplne nelogické - v aktuálnej tabuľke hodností by bolo označené ako trieda E, 4-dverový a päťmiestny sedan so 6-valcovým motorom. Čo na to povedať? Prečo sa hneď začali chytať tohto auta ako teplé rožky? Vôbec nie. Prvý rok výroby sa vo všeobecnosti niesol v znamení mizivého nákladu niekoľkých desiatok kusov. Potom sa niečo pohlo a... A nič zvláštne. História určila, že najcennejšou vecou v histórii BMW 50. rokov je úplne iné auto.

je to auto? „Izetta“ bol názov vývoja talianskej spoločnosti ISO. Táto spoločnosť vyrábala skútre ako vozidlá a vyrábala aj chladničky! Veselí talianski inžinieri, ktorí spojili tieto dve zariadenia dohromady, dosiahli úplne nepredstaviteľný výsledok! Akonáhle sa nezvyčajné auto začalo žiadať v ich domovine, jeho tvorcovia, ktorí snívali o vytvorení skutočného talianskeho športového auta, sa ho okamžite ponáhľali zbaviť a predali licenciu niekoľkým spoločnostiam v rôznych krajinách sveta a s výťažkom si konečne začali plniť svoj sen.

Táto zvláštna chladnička v tvare slzy na kolesách, ktorých počet sa neúprosne blížil k trom – kvôli chýbajúcemu stredovému diferenciálu je vzdialenosť medzi zadnými kolesami auta oveľa menšia – mala motor z motocykla s výkonom 9,5 konských síl. BMW jej dalo takmer 13 - 247 ccm motor zo super populárnej motorky BMW R24 zrýchlil Izetu na takmer 85 km/h! Nezabúdajte však na smiešnych 360 kg! Desivú podobnosť s chladničkou ešte umocnil fakt, že Izetta jazdila jedinými dverami dopredu! Ovládacie prvky museli byť vyrobené celkom originálne, takže stĺpik riadenia, umiestnený vlastne na dverách, sa otváral spolu s ním! Radiaca páka bola umiestnená vľavo od vodiča, ktorý spolu so spolujazdcom sedel na pohovke, z ktorej sa občas stala trojsedačka (napríklad mladá rodina s malým dieťaťom). Motor bol samozrejme umiestnený vzadu. Tento zvláštny vozík nemal vôbec žiadnu spiatočku.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na fotografii: BMW 501, Isetta a pod kapotou Isetta

Počas všetkých rokov výroby, počnúc rokom 1955, sa v Mníchove vyrobilo približne 160 000 detí. V prospech BMW boli výrobné tradície, ktoré ešte úplne nezomreli, znalosti a zručnosti pri zavádzaní technologického procesu, premyslený agresívny marketing a – práve tá aureola značky, pokrytá slávou minulých úspechov a športových rekordov, dôvera v ktorý, aj keď na pololegendárnych základoch, stále existoval. „Spoločnosť s menom by nám mala robiť dobre“ – takto si mohli uvažovať ctihodní mešťania, ktorí po katastrofe v 40. rokoch začali zapĺňať nočné stolíky a Deutsche Bank prvými slušnými úsporami. A BMW to urobilo.

Bolo by však príliš domýšľavé povedať, že tento taliansko-nemecký vozík postavil Nemecko na kolesá, pretože skutočným hrdinom tej doby v Nemecku bol Volkswagen Beetle, ktorého výroba už v roku 1955 presiahla milión kópií. Trh však zároveň požadoval veľké množstvo náhradných automobilov, ako je Izetta, takže záležitosť sa neobmedzovala len na BMW – v samotnom Nemecku vyrábalo niekoľko spoločností, vrátane bývalých leteckých tovární Messerschmitt a Henkel, tiež podobné návrhy.

Po uvedení Izetty sa spoločnosti BMW čoskoro voľnejšie dýchalo a... opäť sa dostali do najrôznejších problémov: vytvorili modely 502 s 8-valcovým motorom (prvá povojnová jednotka tohto druhu v Nemecku), 502 kupé, 503 kupé a kabriolety s moderným tvarom karosérie a napokon úžasné BMW 507 Roadster. To všetko zabralo toľko peňazí, že čoskoro už prakticky nebolo čo odniesť. Vývoj nových modelov prebiehal, no BMW ešte nedržalo krok s rozvíjajúcim sa trhom.

Izetta sa zväčšila, pridala bočné dvere a niekoľko ďalších sedadiel vzadu a nainštaloval výkonnejší motor z motocykla R67. Výsledkom bol model „600“, ktorý už z profilu matne pripomínal niečo ako Fiat Multipla a v roku 1959 vyšiel model „700“, malý dvojdverák s normálnou karosériou úplne moderných obrysov od talianskeho dizajnéra Giovanniho. Michelotti. Hrozba bankrotu sa však stala tak zjavnou, že hrozilo, že toto všetko vyjde nazmar. Čoskoro sa začali šíriť opodstatnené fámy o zlúčení BMW s ... Daimler-Benz. Bol by to prinajmenšom veľmi krásny koniec! Fakty sú však nielen tvrdohlavé, ale aj neľútostné: finančná situácia bavorskej spoločnosti jej prakticky nedala na výber.

Na obrázku: BMW 502 s 8-valcovým motorom

Výrobca Brém. Borgward to myslí vážne.

Začiatkom 30. rokov sa v Brémach konečne vytvorila skupina automobilových spoločností, ktorú vlastnil talentovaný dizajnér Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Pred vojnou zaznamenali niekoľko zaujímavých udalostí. Preslávili sa najmä trojkolesové nákladné autá značky Goliath, no Borgward vybudoval svoju spoločnosť tak, že vyrábala autá takmer akejkoľvek triedy: od úžitkových trojkolesových áut až po prestížne modely v plnej veľkosti.

Jeden z týchto predvojnových modelov, Hansa 2000/2300, si už získal určitú slávu; Okrem uzavretej karosérie sedan alebo limuzína sa na jej základe vyrábali kupé a kabriolety vrátane známych karosárskych spoločností, ktoré to urobili veľmi krásne! Potom začala vojna. Na jej konci skončil Borgward dokonca na viac ako 2 roky vo väzení za kolaboráciu s nacistami. Žiaľ, malo to svoje opodstatnenie: počas vojny firma dodávala armáde vybavenie svojej výroby, vstúpila do takzvaného „programu Shell“ (to by sa však snažili nevstúpiť!) a dokonca aj sám majiteľ vstúpil do nacistickej strany – aj keď väčšinou čiastočne preto, že by ho nechali na pokoji, a nie kvôli nejakej vrúcnej láske k národnému socializmu.

Na obrázku: Goliáš a Hanza 2000

Jeho továrne na výrobu vojenských produktov boli vystavené masívnemu bombardovaniu a boli zničené nie menej ako ten istý Daimler-Benz, ale po vojne asi 400 ľudí pokračovalo v práci v dochovaných výrobných zariadeniach, takže určitá výroba sa realizovala aj v r. neprítomnosť majiteľa: išlo o predvojnové modely nákladných áut a náhradné diely na ne a osobné autá sa dočasne nevyrábali.

Po návrate sa Borgward okamžite pustil do vývoja prvého skutočne povojnového nemeckého osobného automobilu. Hansa 1500 sa v roku 1949 stala prvým nemeckým automobilom s karosériou natrvalo zbavenou výrazných blatníkov a s prezývkou „pontón“ niečo ešte väčšie a bohatšie firmy dokázali až o dva-tri roky neskôr. Legenda hovorí, že Borgward, keď bol vo väzení, „videl“ myšlienku pevného tela v amerických časopisoch, ktoré sa niekedy dávali väzňom.

Malý, ale štvorkolesový a štvormiestny Lloyd L300, ktorý sa objavil v roku 1951, tiež vyzeral celkom zaujímavo - stačí povedať, že celý nasledujúci vývoj miniáut si požičal všeobecný obrys z tohto auta. Okrem toho bola ponúkaná široká škála karosérií. Drevený rám tela bol pokrytý nejakou umelou kožou, pre ktorú dieťa dostalo hravú, ale dosť impozantnú prezývku - Leukoplastbomber, teda „Leukoplastbomber“, ktorá sa k nemu navždy prilepila (neskôr sa začali vyrábať modernizované modely. kov).

Goliath, ktorý sa vzdal imidžu výrobcu „trojkolesových tátošov“, vyvinul väčší model ako Lloyd, GP700, ktorý sa tiež vyrábal v niekoľkých verziách, vrátane malého športového kupé, ktoré pripomínalo Porsche (alebo naopak?). . Toto auto bolo veľkosťou spolužiakom Beetle, hoci motor bol dvojtaktný a menej výkonný ako jeho slávny konkurent.

Auto malo ale sľubný predný náhon a po prvý raz na svete bolo športové kupé štandardne vybavené priamym vstrekovaním paliva! Už spomínané autá strednej triedy Hansa 1500 (a neskôr 1900, čo znamenalo objem motora v kubických centimetroch) sa vyrábali v dvoj- a štvordverových verziách, ponúkali sa aj kabriolety, kombi, dodávky či dokonca športové kupé.

Na vrchole modelového radu stála Hansa 2400 s karosériou fastback, pripomínajúca anglický Standard Vanguard, našu Pobedu či francúzsky Ford Vedette (áno, Ford mal v tom čase vlastnú pobočku vo Francúzsku), veľkosťou sa blížila k ten druhý (4,5 metra dlhý). Na nemeckom trhu musela konkurovať (žiaľ, neúspešne) BMW 501/502. Okrem toho sa pod značkou Borgward vyrobilo niekoľko sérií nákladných vozidiel, dodávok a minibusov, ako aj dizajnovo a vzhľadom dosť zaujímavých minibusov a mikrobusov Goliath a Lloyd - posledný v šesťmiestnej verzii LT600 sa stal v podstate prototypom. všetkých moderných kompaktných minivanov.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Na fotografii: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600

Postupne sa firma Karla Borgwarda dostala na 4. miesto v Nemecku. Výrobky sa aktívne vyvážali a vo svojej vlasti sa dobre predávali. Model Isabella z roku 1954, ktorý nahradil Hansu-1500/1900, sa stal skutočným bestsellerom – pred ukončením výroby sa ho predalo viac ako 200 000 exemplárov (202 862 vyrobených v Nemecku). Vyrábal sa v dvojdverových karosériách sedan a trojdverové kombi, ako aj kupé a kabriolet. U Karmanna boli objednané ešte krajšie kupé a kabriolety, ktoré sú dodnes považované za uznávanú klasiku žánru. Zo všetkých Borgwardových modelov je to stále snáď najviac rozpoznateľné. Isabella patrila do triedy podobnej súčasnému D. Mala veľa konkurentov medzi nemeckými aj zahraničnými automobilmi. Hoci sa neponúkalo za najnižšiu cenu, neustále nachádzal predaj všade, kde sa predával.

To isté sa nedalo povedať o Borgwardovej topmodelke. Cena a niektoré nepríjemné dizajnové prvky Hansy 2400 neprilákali do auta davy nadšených kupcov - napríklad dvere, ktoré sa otvárali proti pohybu, vyvolali veľa kritiky. Kupujúci sa báli, že pri vysokej rýchlosti ich jednoducho vytrhnú a pasažieri okamžite vyletia z auta (vtedy neboli žiadne bezpečnostné pásy). Vo všeobecnosti, zaujímavý dizajn a celkom pohodlný vo vnútri, Hansa 2400 sa nemohla pochváliť silným motorom. 82 koní na take auto to bolo malo.

Borgward to nemohol pochopiť - napriek tomu sa najprv pokúsil zmeniť svoj vzhľad. Obrys auta sa stal celkom trojrozmerným a zadné dvere sa začali otvárať „správnym“ smerom. Nepomohlo to - výroba sa zastavila v roku 1958, vyrobilo sa len 1032 kusov - šialene málo! Až na to, že teraz na trhu so starožitnosťami prežité príklady stoja veľmi dobré peniaze.

Do roku 1959 začali pripravovať nové prestížne auto. Pôvodne bol plánovaný 6-valcový motor s výkonom 100 koní, ale vyvíjali sa aj výkonnejšie možnosti. Hlavný tromf ešte čakal v krídlach – bol to prototyp výkonného 8-valcového motora vlastnej konštrukcie. Ale vo Frankfurte v roku 1959 sa objavil najnovší Borgward P100 v 6-valcovej verzii. Nový produkt sa ukázal ako dosť impozantný konkurent nového Mercedesu 220, predchodcu súčasnej triedy E...

Osud klope na dvere. Fúzie a akvizície sú nočnou morou kapitalistickej ekonomiky.

Nie je však jediný: limuzína BMW 502, prezývaná „barokový anjel“, ktorá pred niekoľkými rokmi vyzerala lepšie ako Hansa-2400 kvôli výkonnejším motorom a iným konštrukčným riešeniam, už koncom minulého storočia nepôsobila pôsobivo. 50-te roky. Bolo treba niečo nové, ale ako? U Bavorov všetko spočívalo, ako sme už zistili, na čarovnom nedostatku financií. Čoskoro sa minú nielen financie, ale aj slová na vysvetlenie ich absencie. Nedá sa dlho čakať – do konca roku 1959...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na fotografii: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100

Čo sa stalo s remeselníkmi z BMW? Po tom, čo sa za vlasy vytiahli z bažiny štyridsiatych rokov, ako barón Munchausen, do polovice 50. rokov stabilizovali svoju pozíciu. História motocyklov sa úspešne posúvala dopredu - na diaľnici aj na pretekárskych okruhoch nemali motocykle BMW prakticky obdobu. Nútený románik s „Izetta“ sa ešte ani zďaleka neskončil, pretože aj tu išlo všetko dobre.

Horšie to bolo so zvyškom. Spoločnosť, ktorá sa kedysi preslávila výrobou pohodlných a rýchlych osobných áut, sa nedokázala vrátiť do prestížneho segmentu trhu. V dôsledku toho sa objavilo niekoľko drahých vývojov so 6-8-valcovými motormi: sedany, kupé, kabriolety a roadster 507, ako kvintesencia neprimeraného plytvania peniazmi.

Zatiaľ čo Mercedes vyrábal cenovo dostupnejšie Pontóny a luxusnejšie 300 Adenauer, BMW vlastne zrodilo niečo medzi tým, ale jedno. Mercedesu nebolo možné utrieť nos: len niečo vyše 14 000 sedanov a nepatrný počet všetkých ostatných áut za toľko rokov – bol to neúspech. A „barokový anjel“ padajúci do priepasti bol pripravený uniesť so sebou všetkých svojich tvorcov – od dizajnérov až po posledného pomocného pracovníka.

Hrom neudrel náhle, predchádzal mu akýsi delostrelecký prepad. Banka, ktorá požičala BMW, si nemohla pomôcť, ale bola si vedomá všetkých váhania spoločnosti, keďže bola jej hlavným akcionárom. Rast dlhov teda neušiel pozornosti pánov bankárov. V snahe nezostať v mínuse začala Deutsche Bank – a bol to on – hľadať optimálne riešenie: naozaj som nechcel mať taký nepríjemný balast v podobe firmy, ktorá bola krôčik od úplného krachu. .

Práve tam krúžil ako dravý drak tukom napumpovaný koncern Daimler-Benz AG, ktorý už mal plné morálne právo porovnávať sa s predtým nedosiahnuteľným Volkswagenom: stuttgartské automobilky boli v rebríčku na druhom mieste s obrovským ročným obratom 3. miliardy mariek. Možno by „trojlúčkové“ nevadilo zbaviť sa odvekých rivalov tým, že by ich zjedli celé. V Mníchove sa pripravovali na najhoršie tí najnervóznejší už spisovali testamenty...

Namiesto toho najskôr nenásytný Stuttgart Gargantua v roku 1958 pohltil úplne inú hru, a to spoločnosť Auto-Union, ktorá po vojne vyrábala autá pod značkou DKW (predtým, pred vojnou, „Union of Four“ vyrábala Wanderer, Horch , znak spoločnosti DKW a Audi – štyri prstene, ktoré sú dnes známe po celom svete – a symbolizovali tieto štyri značky). Zdá sa, že v Stuttgarte mali obavy z neprítomnosti spoločnosti v obrovskom segmente trhu s kompaktnejšími autami, ktoré nielenže nevedeli vyrobiť, ale ani sa nedostali k ich implementácii.

Model DKW s názvom Junior sa pod krídlami svojich nových majiteľov zdanlivo neúspešne, no nie príliš sebavedomo snažil vytlačiť tvrdohlavého „chrobáka“ z prvého miesta. Optimizmus ohľadom novej akvizície v Stuttgarte spočiatku ostal a šéf Daimler-Benz Walter Hitzinger (ktorý bol aj predsedom dozornej rady Auto-Union) mohol v roku 1961 hrdo povedať „že sme jedna rodina“ a že "Vodiči Mercedesu a Auto-Union sa už vítajú na ceste."

Na obrázku: DKW Junior

Ale naozaj dobrý nový vývoj sa objavil príliš neskoro a Mercedes, ktorý si uvedomil, že zjedol príliš veľa, predal koncern v roku 1964 konkurentovi - rovnakému Volkswagenu. Vo Wolfsburgu sa začali príjemné snahy o vytvorenie vlastného superimpéria a Stuttgartčania sa bez toho, aby o tom vedeli, stali tvorcami súčasného prémiového triumvirátu nemeckého automobilového priemyslu: Mercedes-Benz - BMW - Audi.

Prišiel december 1959. Hrozilo, že ďalšie spravodajské stretnutie akcionárov BMW sa stane posledným v histórii spoločnosti. Deutsche Bank, ktorá vlastnila aj akcie Daimler-Benz (aká náhoda, bravo!), sa chcela akcií BMW konečne zbaviť. Ako? Je to veľmi jednoduché – predajte ich Daimler-Benz!

Ak namietali, bolo to akosi neochotné. Pochybnosti vyvolala napríklad modelová paleta: Mercedes na niečo také ako vtedajšie BMW nemal absolútne využitie! Preto zastavenie výroby modelov BMW a spustenie výroby nejakého auta pod zatiaľ nejasnou značkou (ale rozhodne nie vývojom BMW!) bola jediná cesta pre Mercedes, ak by tento nešťastník kúpili. Na stretnutí odzneli aj takéto možnosti a vlasteneckých akcionárov spoločnosti to uvrhlo do šoku: BMW bude vyrábať... Mercedes? Tu, zdá sa, došla trpezlivosť tých najtrpezlivejších a priepasť bola pripravená na prevrhnutie, pohlcujúce všetko a všetkých. Namiesto toho bola schôdza prerušená.

Vedľajšie, vedľajšie... Aké otázky sa tam neriešili! O koľkých osudoch sa takto rozhodlo, v súkromných rozhovoroch uprostred tých najvznešenejších stretnutí! Niečo podobné sa stalo aj teraz. Obnovené zhromaždenie akcionárov malo úplne nečakané pokračovanie. Ak to opíšem niekoľkými slovami, tak zo všetkého najviac to pripomínalo vystupovanie cigánky: na scéne sa objavila hlavná postava – nie, nie nová, ale odteraz a navždy. Volal sa Herbert Quandt. Neskôr, nie bezdôvodne, začali k jeho menu pridávať významnejšieho „záchrancu BMW“. O niečo neskôr vám povieme prečo.

Nateraz je pre nás dôležité, že BMW začalo s novým elánom vyvíjať nové modely pod vlastnou značkou. Vplyv Deutsche Bank sa výrazne zmenšil a predávať svoj podiel v BMW už nemalo zmysel. Epochálna práca začína v Mníchove, ale čo Stuttgart? Zdá sa, že Daimler-Benz, zaneprázdnený jedným prevzatím, toto úplne premrhal, no ten druhý je možno ešte zaujímavejší. Potom by však nebolo Audi. Alebo by bolo?

Vo Frankfurte pri premiére davy ľudí auto neopustili. Toto možno nebolo odhalenie odhalení, no práve pre Borgward Gruppe sa napokon stal vlajkovým modelom, ktorý nie je hanba postaviť na čelo svojho výrobného programu. A teraz mnohí, bez toho, aby ubrali na zásluhách Isabelly, to nazývajú najlepším modelom spoločnosti v jej histórii. Nie, nebolo v ňom nič také šik, čo by mohlo vyvolať masívny pokles čeľustí na podlahu, ale spoločnosť nikdy nemala správnejší, aktuálnejší a pokročilejší model.

fešák? Áno, ale skôr elegantné. Nič provokatívne, ale priepasť sebaúcty. Interiér, dizajn – všetko, no, proste všetko k téme! 6-valcový 100-koňový agregát, ktorý zrýchli solídny päťmiestny sedan na 160 km/h, kopu užitočných drobností vrátane vyhrievania zadných okien či polohovateľných operadiel predných sedadiel a možnosti až po automatickú prevodovku a vzduchové odpruženie vlastnej konštrukcie - to je bez preháňania majstrovské dielo. A o takmer 1000 mariek viac stál aj nový Mercedes 220, vydaný v rovnakom čase, ktorý sa k lepšiemu príliš nelíšil. Áno, stojí za ním silná spoločnosť, takže nebolo potrebné porovnávať predaje, no zákazníci si „veľkého Borgwarda“ rozhodne začali obľubovať. Jeho produkcia sa postupne zvyšovala a to Brémam len prospelo.

Niečo iné však nedopadlo dobre. Problémy, ako sa často stáva, nevznikajú z ničoho nič. Všetko, čo sa v roku 1959 dalo nazvať ziskom, tak či onak zakrývalo obrovské prostriedky vynaložené na vývoj nových modelov. Okrem P100 bola v roku 1959 uvedená na trh aj nová Lloyd Arabella. Musím povedať, že to začalo svižne. Úspešný dizajn malého auta plus nesporné technické inovácie a dokonca aj „zvončeky a píšťalky“ pritiahli pozornosť nového produktu.

A potom prišlo prvé sklamanie: zložitosť dizajnu odhalila pomerne statný zoznam nedostatkov. Kvalita prvých kópií nebola na rovnakej úrovni a prvých tisíc áut bolo stiahnutých, aby sa odstránili chyby. Kým sa dokončoval dizajn a liečili sa „detské choroby“, kupujúci krčili plecami. Ako sme si mysleli... Tisíc mariek na finalizáciu každej kópie, celkovo milión - a Arabella sa vracia na trh.

Tento moment však veľmi premeškal: predaj sa vážne zastavil a bolo potrebné ho nejako oživiť. Potom tu bola silná závislosť ceny Arabely od počtu ponúkaných možností a ukázalo sa, že najvyššia verzia stojí takmer toľko ako najlacnejšie auto z ďalšieho segmentu trhu: cena najjednoduchšieho Fordu Taunus 12M, konkurenta. k Hanse-1100 som sa snažil zostať tesne nad soklom, pretože Ford si to mohol dovoliť.

Borgward nemohol. Áno, skôr chcel priniesť na trh nový produkt, aby predbehol konkurenciu. Dopadlo to tak-tak. Tento nový enfant-terible brémskej spoločnosti si vyžadoval zásah počas nasledujúceho roka, aby sa vytvoril stratený dopyt po ňom. Borgward a jeho spoločnosť si dobre pamätali na nedávny neúspech s Goliášom, ktorý bol v mene šetrenia predajov narýchlo preznačený (a to bolo okrem opravy konštrukčných chýb!) a premenoval ho na Hansa 1100!

V tomto prípade bola značka Lloyd nahradená Borgwardom, čo akoby demonštrovalo osobnú zodpovednosť maestra za opravený model. Čoskoro sa predaj „pirátskej dcéry Arabely“ zvýšil o ... 5%, čo aspoň nejako odôvodnilo čas a peniaze vynaložené na to. Návrat predchádzajúceho záujmu o auto však ešte neprišiel, a to zďaleka nebol jediný problém, ktorý do zvuku brémskej štvorice vniesol nesúlad.

Na fotografii: Lloyd Arabella a Ford Taunus 12M

Štyri nezávislé značky pod jediným vedením Kaisera Borgwarda, ako ho niekedy nazývali, vyzerali v čoraz viac obklopujúcej sa realite ako zvláštny anachronizmus. Na tom, že máme rôzne značky, samozrejme nie je nič zlé, no fakt, že stále nešlo o korporáciu, neveštil pre Borgwarda v blízkej budúcnosti nič dobré. Snažili sa ho presvedčiť, ale on, ako dôvod uviedol buď zaneprázdnenosť alebo nezáujem, riešenie tohto problému stále odkladal a odkladal. Okolnosti vyššej moci, ktoré nastali pri náhlych stratách niektorých vetiev (ako to bolo v prípade Goliáša), sa preto hasili manuálne na úkor ziskov iných. Korporácia by mohla flexibilnejšie distribuovať finančné toky; Navyše na príklade záchrany toho istého BMW sa už ukázalo, ako môžu akcionári podporiť svoju firmu.

Okrem tejto príležitosti Borgward zmeškal ešte jednu: korporáciám boli poskytnuté významné daňové úľavy na pôde pre ich podniky. Ale po roku 1960 to bolo zrušené a ani vytvorenie novej korporácie Borgward AG už nesľubovalo takéto výhody. Borgward si uvedomil, že premeškal túto chvíľu, a tak sa pustil do dlhých a únavných debát s Brémskym senátom. Hovorili sme o sume 12,5 milióna mariek, ktorú teraz musel dať prakticky za nič! A to bolo, keď sa každá značka počítala!

Spoločnosť Borgward na autosalóne v Šanghaji oznámila, že sa chystá začať predávať svoje autá v Rusku. Hovoríme predovšetkým o tom, ktorý sa vyrába v závode na predmestí Pekingu a v Číne sa predáva od júla minulého roka. Borgward však túto jar predstavil aj kompaktnejší (na titulnej fotke), ktorý sa chystá vstúpiť na čínsky trh – a ktorý by mal v budúcnosti prísť aj do Ruska.

Podľa Autoreview spoločnosť už začala s procesom certifikácie automobilov u nás, generálny riaditeľ Ulrich Volker však počas rozhovoru v Šanghaji iba potvrdil, že v súčasnosti študuje ruský trh a tvorí propagačnú stratégiu. Podľa Volkera sa Borgward považuje za segment „cenovo dostupnej prémie“ a Volkswagen vníma predovšetkým ako konkurenta na globálnej úrovni. Je pravda, že vedúci spoločnosti odmietol načrtnúť cenový segment. V Rusku Borgward pôvodne plánuje predávať len dovezené autá, ale ak objem predaja bude stabilne rásť, spoločnosť začne pracovať na lokalizácii.

Borgward BXi7 s elektromotorom

Pripomeňme si, že Borgward je nemecká značka, ktorá bola založená v roku 1919, no spoločnosť v roku 1961 skrachovala a bola obnovená až v máji 2015. Za projektom znovuzrodenia stojí čínska spoločnosť Foton, ktorá je súčasťou koncernu BAIC a vyrába úžitkové vozidlá, no v roku 2010 začala s vývojom osobných automobilov, pozývala manažérov, inžinierov a dizajnérov z Mercedesu, BMW a Porsche.

Až v roku 2013 však Foton uzavrel zmluvu o kúpe značky s Christianom Borgwardom, ktorý vlastnil práva na meno Borgward a takmer desať rokov hľadal príležitosť na oživenie rodinnej značky. O dva roky neskôr bola spoločnosť zaregistrovaná v Stuttgarte ako nemecká spoločnosť a debutovala dňa.

Od roku 2016 sa šéfdizajnérom stal bývalý Mini stylista Anders Warming, no BX7 a BX5 boli, samozrejme, dokončené ešte pred jeho príchodom, za účasti Einara Hereideho, bývalého šéfdizajnéra Saabu a autora Saabu druhej generácie. 900 a Saab 9-5. Pri vývoji platformy Borgward spolupracoval s globálnymi dodávateľmi: dvojlitrovú turbo-štvorku vytvorila spoločnosť FEV, preselektívny robot a pohon všetkých kolies vytvoril BorgWarner a elektromechanický variátor pre hybridné verzie vytvoril Aisin.

Hierarchia modelov je jednoduchá: BX7 je analógom Audi Q5, má takmer identickú veľkosť a je vybavený 2,0 turbo motorom (221 k). Od júla minulého roka sa v Číne predalo 30 000 týchto áut, čo nie je najvýraznejší výsledok. Borgward ale vkladá nádeje do kompaktnejšieho BX5 s 1,8 turbo motorom (190 k) – spolužiaka takých golfových crossoverov ako Volkswagen Tiguan či Hyundai Tucson. Okrem toho vznikol crossover v tvare kupé na báze BX5 (zatiaľ sa nedostal na výrobnú linku) a vo vývoji sú ďalšie dve platformy – pre krátky crossover a pre elektromobil, ktorý sa predstaví v roku rok.

Skromný výsledok na domácom trhu povzbudzuje Borgward k tomu, aby bol aktívny na exportnom fronte: podľa Ulricha Volkera je teraz proces certifikácie vozidiel spustený v takmer 30 krajinách. Rusko nie je na prvom mieste v zozname priorít: Volker vysvetlil, že spoločnosť sa teraz zameriava na spustenie predaja na Blízkom východe a už podpísala zmluvu s importérom v Katare. Ďalším prioritným trhom je Južná Amerika a v roku 2018 Borgward začne s výstavbou závodu v Nemecku. Objavenie sa v Rusku by sa teda malo očakávať najskôr budúci rok.

V skutočnosti sa ruská pobočka posledne menovaného podieľala na certifikácii crossoveru Borgward BX7, ktorý je spoločnosťou umiestnený ako... cenovo dostupná alternatíva k prémiovému Audi Q5. Autá majú podobné rozmery a štýl sa v mnohých smeroch prelína.

V certifikácii Vehicle Type Approval (VTA), ktorá sa objavila v databáze Rosstandart, sa uvádza, že auto nám bude dodané vo verzii s pohonom predných aj všetkých kolies v dvoch konfiguráciách karosérie: päť a sedemmiestne.

K dispozícii je len jeden motor, 2-litrový 4-valcový benzínový agregát v dvoch možnostiach posilňovania: 201 a 224 k. Certifikácia prvej pohonnej jednotky vyzerá trochu nelogicky: autá s motormi od 200 k. v Rusku podliehajú vyšším dopravným daniam. Obe možnosti sú prispôsobené palivu AI-92. Prevodovka - nesporná 6-stupňová automatická Aisin.

Dĺžka Borgwardu BX7 je 4715 mm, rázvor 2760 mm, takže v sedemmiestnej konfigurácii sa do tretieho radu sedadiel zmestia len deti.

Borgward za svoj hlavný tromf považuje celkom bohatú výbavu za dostupnú cenu. Nedá sa však povedať, že auto, ktoré dostalo OTTS, sa môže pochváliť predĺženou konfiguráciou. Má elektrické okná, elektrické zrkadlá, dva predné airbagy, klimatizáciu, alarm, strešné okno, systém kontroly tlaku v pneumatikách a systém núdzového volania ERA-GLONASS. Veľkosť kolies: 17 a 18 palcov v závislosti od verzie.

V Číne sú v základnej konfigurácii aj bočné airbagy, kožený interiér, multimediálny systém s 8-palcovou obrazovkou a zadné parkovacie senzory. Najvyššie verzie sú vybavené 3-zónovou klimatizáciou, hlavovými airbagmi, elektrickými dverami batožinového priestoru, 360-stupňovým systémom sledovania videa a oveľa viac.

Spoločnosť United Automobile Group (UAC) so sídlom v Petrohrade vlani v septembri oznámila, že bude v Rusku predávať autá značky Borgward. Plány na tento rok sú 200 – 250 áut. Navyše, ruská spoločnosť dokonca sľúbila, že v budúcnosti prinesie elektromobil, ktorý bude vyrobený na základe konceptu Borgward Isabella.

• Na európskom trhu sú hlavným konkurentom Borgwardu autá podznačky Lynk&Co, ktorú vytvorila Geely.
• Borgward môže mať v roku 2016 ako koncept aj tretí crossover, BX6 TS v tvare kupé.

Tento rok značka Borgward vstupuje na ruský trh. Tá je sama o sebe nemecká, no patrí pod čínsky koncern BAIC a autá sa montujú v Ríši stredu v zariadeniach závodu Foton Motors.

Nový „Číňan“ v Rusku: všetky podrobnosti o Borgward BX7

Borgward je nemecká značka, ktorá zažila vzostup, popularitu, skazu a pokusy o oživenie. A teraz, o niekoľko desaťročí neskôr, sa Borgward „narodil“ v ​​modernom štýlovom crossoveri BX7, ktorého výroba nebola spustená v Nemecku, ale v Číne.

Borgward - príbeh vzostupu, pádu a sprisahaní

Spoločnosť Borgward bola založená v roku 1919 a spočiatku vyrábala rôzne vozidlá - osobné, nákladné a dokonca aj autobusy. Zakladateľom firmy bol nemecký inžinier Karl Borgward, ktorého meno firma niesla.

Osobitnú popularitu si zaslúžil model osobného automobilu Borgward Isabella, ktorý naraz dostal 1,5-litrový motor s výkonom 75 k. Výroba modelu sa začala v roku 1954 a do roku 1962 dosiahla svoj vrchol - za ten rok vzniklo viac ako 200 tisíc áut tejto rady. Čo sa týka časti karosérie, Borgward Isabella bola vyrobená na základe niekoľkých typov karosérie. Sú medzi nimi sedan, kabriolet, športové kupé a kombi.

Auto bolo tak milované spotrebiteľmi, že sa dovážalo nielen do európskych krajín, ale dokonca aj do Austrálie. A v roku 1959 spoločnosť ukázala v Nemecku prvé auto so vzduchovým odpružením. Navyše sa časť karosérie nastavovala automaticky, čo bola tiež inovácia.

Bližšie k roku 1961 sa v médiách začali objavovať články o nestabilnej finančnej situácii závodu v Borgwarde - šírili sa zvesti a boli živené tlačou. Podľa jednej verzie túto politiku vyprovokovali konkurenti spoločnosti, ktorí ju chceli vytlačiť z trhu. Teraz o tom panuje nezhoda – mnohí veria, že Borgwardove finančné ťažkosti neboli také katastrofálne a malá investičná injekcia mohla spoločnosť ľahko zachrániť.

Ale nech je to akokoľvek, v roku 1961 Borgward skrachoval a v roku 1963 zomrel jeho zakladateľ Karl Borgward. Zariadenie bolo predané mexickému obchodníkovi Georgiovi Gonzalezovi, ktorý pokračoval vo výrobe modelov P100 a Isabella až do roku 1970.

Neskôr Karlov vnuk Christian začal oživovať podnikanie svojho starého otca, do ktorého sa zapojil aj Karlheinz Kness, jeho obchodný partner. Pod ich vedením začala spoločnosť špecialistov oživenie kedysi populárnej automobilovej značky. Predpokladáme, že „oživenie“ spočíva v predaji časti práv na značku čínskemu kapitálu a využívaní nemeckého mena tvorcu pôvodnej spoločnosti za poplatok.

Aký je teraz „nemecký“ model?

Podľa oficiálnych údajov je nový Borgward BX7 autom od oživenej nemeckej značky, za ktorou stoja skutoční nemeckí vývojári. Aj keď sme voči tomuto krásnemu príbehu dosť skeptickí. V skutočnosti bol základom pre terénne vozidlo najčínskejší model auta - BAIC Senova X65.

Obchodníci v Borgwarde (dnes je stopercentným vlastníkom spoločnosti Foton Motor, „dcéra“ všemocného konglomerátu Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, ktorý sa zaoberá najmä úžitkovými vozidlami) jednoducho zmenili množstvo ozdobných prvkov a nalepili nové štítky. crossover Senova X65, obľúbený na klonovanie v rámci BAIC, a nové „nemecké“ auto je pripravené na predaj. Rázvor oboch modelov je 2 670 mm.

Borgward BX7 sa vyrába v Číne od roku 2016, jeho výroba je založená v prevádzkach už spomínaného Foton Motor. Teraz sa auto montuje v Pekingu a predáva sa na domácom trhu. Tam sa jeho cenovka pohybuje okolo 170 000 juanov, čo je v amerických dolároch približne 25-tisíc.

Spoločnosť plánovala zabezpečiť dodávky nového crossoveru Borgward BX7 na Blízky východ a do Južnej Ameriky. O niečo neskôr sľúbil, že sa dostane na ruský automobilový trh.

Začiatkom roka 2018 bolo známe, že nový produkt získal certifikát od spoločnosti Rosstandart a chystá sa začať predávať na domácom trhu. O tejto veci však zatiaľ neexistujú presné informácie. Petrohradská United Automobile Corporation (UAC) na jeseň 2017 podpísala s Borgwardom dealerské memorandum a transparentne prisľúbila predaj v roku 2018, ale to bolo všetko. A po nejakom čase unikli informácie, že uzavretie dohody s Čínou je stále v štádiu rokovaní.

Zdá sa, že údajom, že cenovka čínsko-nemeckého crossoveru v Rusku bude asi 1 milión rubľov, by sa tiež nemalo úplne dôverovať.

Technická výplň

Borgward BX7 má pod kapotou 2,0-litrový preplňovaný benzínový motor 4G20TI1 v dvoch verziách: 201 k. s., ako ten (hoci jeho jednotka je označená ako G420) a 224 k. Dodáva sa so 6-stupňovou automatickou prevodovkou a pohonom všetkých alebo predných kolies.

Pre ruskú verziu výrobca sľubuje klimatizáciu, dvojicu airbagov a strešné okno. Zrkadlá a bočné sklá sú vybavené elektrickým pohonom.

Stojí za zmienku, že v Číne je Borgward vybavený štyrmi vankúšmi, dobrými multimédiami a systémom hlasového ovládania. Drahšie stupne výbavy okrem štandardnej klimatizácie, koženkového čalúnenia a parkovacích senzorov dopĺňajú nafukovacie závesy, xenónové svetlomety, či elektrický pohon zadných dverí. Nechýbajú dažďové senzory, videokamery, prístupový bod na internet a ďalšie príjemné a užitočné „veci“.

Hlavnou črtou modelu je možnosť objednať si auto rôznych kapacít. Môžete si vybrať z auta s piatimi, šiestimi alebo siedmimi sedadlami. Drahé možnosti ponúkajú svojim majiteľom panoramatickú strechu a trojzónovú klimatizáciu. Druhý rad sedadiel má funkciu posúvania dopredu a dozadu, sedadlá sú tiež vyhrievané (v prvom aj druhom rade) a ventilované.

Volant je multifunkčný a stĺpik riadenia je možné v prípade potreby nastaviť na výšku a hĺbku. Palubný počítač je vybavený farebným monitorom, o bezpečnosť sa stará moderný systém proti krádeži. Sedadlá majú samostatné operadlo, navyše môžete meniť uhol sklonu.

Hlavné vlastnosti a rozmery

Čo sa týka rozmerov, Borgward BX7 je dlhý 4 713 mm. Šírka auta je 1 911 mm, výška 1 694 mm. Čo sa týka kolies, auto je vybavené 17-palcovou zliatinovou verziou.

Časť karosérie a interiér Bogvardu do istej miery pripomínajú staré dobré crossovery známych značiek, akými sú Audi Q5, BMW X3 a dokonca aj Cadillac XT5. Svetlá výška nového produktu je 190 mm.

Vzhľad

Auto sa dá opísať jedným slovom – pevné. Toto nie je okázalé, veľkolepé terénne vozidlo, ktorému sa domáce autá vyhýbajú a drahé zahraničné autá úctivo ustupujú. Borgward BX7 vyzerá ako dobrý a spoľahlivý crossover. Ale nie primitívne. Aerodynamický tvar karosérie a decentné bočné krivky mu dodávajú rýchlosť a športovosť, zatiaľ čo mierne agresívna, mohutná maska ​​chladiča mu dodáva brutalitu.

Za tento vzhľad musí BX7 povedať „ďakujem“ nórskemu dizajnérovi Einarovi Hareidemu, ktorý kedysi viedol oddelenie dizajnu v SAAB Automobile a teraz vedie svoju vlastnú spoločnosť Hareide Design, ktorá spolupracuje na základe zmluvy s Volvom Rolls-Royce Marine. , Cisco a ďalšie.

Diaľkové svetlomety majú neštandardný tvar vnútorného rohu a LED diaľkové svetlo robí auto ešte štýlovejším.

Charakteristiku „pevný“ spĺňa aj interiér. Štýlová konfigurácia prístrojovej dosky, vysokokvalitné dokončovacie materiály a absencia zbytočných „dekorácií“ robia z Borgward BX7 prestížne, praktické auto, s ktorým by sa podnikateľ nemusel hanbiť jazdiť a ktorého by sa nebál bežného ruského auta. nadšenec. Stojí za zmienku, že na rozdiel od tvrdení výrobcu, BX7 v žiadnom prípade nepatrí do kategórie „premium“, či už z hľadiska plnenia alebo jazdného výkonu.

Externé údaje a informácie o technickej výbave nám umožňujú zaradiť Borgward BX7 medzi kvalitné a praktické terénne vozidlo bez domýšľavosti a nadmerných vylepšení. Pre tých, ktorí oceňujú jazdný výkon a všestrannosť v aute, bude model dobrým pomocníkom. Ide len o maličkosti – výpredaj a cenovku. Ostáva len dúfať, že cena Borgwardu sa bude formovať s ohľadom na jeho čínskeho brata Senova a bude dostupná pre domácich spotrebiteľov.

Je úplne nejasné, odkiaľ nemecká automobilka Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward vzala tento názov pre svoj nový model strednej triedy. Jeho matka bola Sophia, jeho manželka bola Elizabeth, jeho dcéra bola Monica a medzi staršími a mladšími sestrami si nevšimol ani jednu Isabellu...

Nejaký romantický kamarát z detstva? Sotva: Karl-Friedrich-Wilhelm sa narodil v roku 1890, v Nemecku bol počas jeho detstva malý priestor na romantiku. Samozrejme, nemožno vylúčiť, že výrobca, ktorý sám dostal všetky svoje tri mená na počesť nemeckých cisárov, počnúc Karolom Veľkým, svoj nový produkt jednoducho pomenoval na počesť nejakej historickej osobnosti. Povedzme, Izabela Kastílska, ktorej spojenie s Filipom Aragónskym položilo základ pre moderný španielsky štát. O tejto veci však neexistujú žiadne spoľahlivé údaje.

Je absolútne známe, že to bol on, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, kto dal toto meno autu, ktoré počas vývoja nieslo úplne iné služobné označenie – Erlkoenig. A ešte jeden zdokumentovaný fakt: úplne prvý exemplár elegantného kupé dostala do daru Elizabeth Borgward, dva roky pred začatím výroby tohto modelu. Jej milujúci manžel jej daroval exkluzívne auto v roku 1955, k narodeninám a pri príležitosti dvadsiateho výročia ich manželského života. Auto bolo natreté chytľavou oranžovo-červenou („paradajkovou“) farbou a malo automatickú prevodovku; Frau Borgward na ňom jazdila až do konca života – auto stále zostáva majetkom rodiny Borgwardovcov, len farba bola zmenená na skromnejšiu tmavomodrú.

Výroba áut pod značkou Isabella sa začala už v roku 1954 – tento model nahradil na montážnej linke automobil Hansa 1500/1800, na ktorý sa Borgwardova firma právom hrdila ako na prvý skutočne povojnový západonemecký model. Všetky ostatné automobilky v krajine ešte prinášali na trh svoje predvojnové modely, no v Brémach už spustili sériovú výrobu moderného hladkého auta s „pontónovou“ (teda trojobjemovou) karosériou! Dokonca aj Mercedes-Benz prišiel so svojím „pontónom“ až v roku 1953 – v čase, keď sa tento model objavil, sa Hansa z Brém vyrábala už viac ako tri roky a mala až sedem úprav, vrátane troch dieselových. V ponuke boli modely s dvoma dverami a štyrmi, otvorenými a nákladno-osobnými. Ako sa ukázalo, nemecký kupec z prvej polovice päťdesiatych rokov akoby nemal o takúto rozmanitosť núdzu - upustilo sa od vydania štvordverovej úpravy pri prechode na typový rad Isabella, rovnako ako od dieselovej trakcie a zostala len 1493 ccm benzínový štvorvalec. cm pracovného objemu.

Od kabrioletu sa však muselo upustiť - tento typ karosérie bol medzi Nemcami stále veľmi žiadaný, nech sa deje čokoľvek - a tiež úprava náklad-osoba; Ďalšia vec je, že táto verzia sa začala predávať až v máji 1955, pričom prvý dvojdverový sedan slávnostne zišiel z hlavnej montážnej linky 10. júna 1954. (Otvorený model vyrobil kolínsky výrobca karosérií Karl Deutsch, pričom zo štandardného sedanu odrezal kovovú strechu.) Od septembra 1955 sa začali dodávky automobilov Borgward Isabella vo verzii TS (Touring Sport) s motorom s výkonom 75 koní. štandardného výkonu 60 koní av roku 1957 bol rad modelov doplnený o dvojdverové kupé podľa vzoru osobného auta manželky majiteľa firmy.

Podvozok nového produktu sa nelíšil od pôvodných verzií - rovnaké nezávislé zavesenie vpredu aj vzadu, rovnaká štvorstupňová prevodovka, rovnaký mechanizmus riadenia založený na dvojici „šnekovca a valčeka“, rovnaké bubnové brzdy s hydraulikou ; dokonca aj rázvor zostal rovnaký, 2600 mm. V dôsledku skráteného interiéru – auto patrilo do triedy „2+2“ a nemalo nárok na plnohodnotnú zadnú pohovku – sa však dĺžka kufra prudko zväčšila, v dôsledku čoho sa proporcie karosérie sa dramaticky zmenilo a intenzívna plasticita bokov „natiahla“ auto ešte viac vodorovne a rozdelila jeho objem pod presklenou „podkrovím“ prenikavými a odvážnymi ťahmi svetlých línií. Novú siluetu veľmi úspešne doplnil obrys vrchnej časti - auto sa ukázalo byť štýlové a elegantné, pričom si zachovalo „rodinnú podobnosť“ so zvyškom Isabelly vďaka rovnakej čelnej úprave.

V druhej polovici päťdesiatych rokov bol nemecký automobilový styling všeobecne na vzostupe, vtedy sa zrodili BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL a Volkswagen Karmann-Ghia; aj chudobný socialistický Wartburg s tromi valcami - a vyzeral šikovne a elegantne aj vo svojej sériovej štvordverovej verzii, nehovoriac o experimentálnych či malosériových dvojdverových... A predsa, v roku 1957 ich nebolo viac. veľkolepé a krásne auto či už vo východnom Nemecku alebo v západnom Nemecku ako Borgward Isabella Coupe. Na pozadí tohto auta sa stratili nielen všetky ostatné Isabelly, ale aj Ford Taunus a Opel Olympia Rekord s novým „americkým“ štýlom, nehovoriac o všetkých malých veciach ako DKW alebo NSU. Navyše si za všetku tú krásu pýtali menej ako 11-tisíc mariek, kým „stodeväťdesiaty“ Mercedes (W 121) stál najmenej šestnásť a pol a „tristodeväťdesiatka“ so zdvíhacími dverami (W 1981) všeobecne. stojí asi tridsať. Mimochodom, dnes už dobre zreštaurovaná Isabella Coupe môže stáť okolo 18-tisíc, no nie v markách, ale v eurách: „cíťte ten rozdiel“...

Jediný „facelift“ auta, čisto kozmetický, sa uskutočnil v auguste 1958: všetky autá Borgward Isabella mali zmenený predok, čím sa mierne zmenšil podpis „diamant“ – teraz bol vpísaný do výrezu falošného chladiča, a nie navrchu. Od mája 1960 začali všetky modely tohto typového radu ponúkať namiesto štandardnej prevodovky štvorstupňovú automatickú prevodovku - táto prevodovka niesla hrdé meno Hansamatic, v skutočnosti však nešlo o vlastný vývoj firmy, ale bola zakúpená dovezená z Anglicka. spoločnosť Hobbs. Toto potešenie bolo dosť drahé, o 980 mariek viac ako plné náklady na auto, a preto nebolo zvlášť žiadané. Ďalšia možnosť sa ukázala byť oveľa populárnejšou - automatická spojka Saxomat: odstredivá spojka a vákuová komora, ktoré pôsobia spoločne, „stlačili“ spojku hneď, ako vodič chytil prevodovú páku a pri prvom stlačení ju zapol späť. pedál plynu.

V tých časoch to bolo vo všeobecnosti pomerne bežné zariadenie - bolo vybavené európskymi automobilmi rôznych značiek: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle a dokonca aj SAAB. Kolínski čarodejníci z firmy Karl Deutsch sa pokúsili z kupé Isabella vyrobiť dvojmiestny kabriolet – rovnakou metódou „amputácie strechy“ – no verejnosť ich nápad privítala vlažne: vzhľad auta v otvorená verzia nebola taká skvelá a stála až 15 600 mariek, zatiaľ čo ich bežný (teda vyrobený zo sedanu) kabriolet, do ktorého sa zmestilo päť, sa v najdrahšej verzii TS predával len za 12 535 mariek. . Firme Karl Deutsch sa teda podarilo postaviť a predať len tucet týchto „kupé-kabrioletov“ a ďalšie podobné auto postavil na objednávku Georg Autenrieth v Darmstadte. V súčasnosti sa s takýmito autami často stretávame, ale všetko sú to úplne nové modely: dajú sa vidieť voľným okom.

Výroba strojov Isabella pokračovala, až kým Borgward v dôsledku nepriateľského prevzatia úplne neukončil svoju výrobnú činnosť. Práve tento druh auta ako posledný zišiel z továrenskej montážnej linky na jeseň roku 1961, korunovaný bolestne trpkým plagátom: „Zbohom, Isabella, bola si príliš dobrá pre tento svet...“ Avšak tá rozlúčka kópia mala ešte karosériu sedan, nie kupé.