Azda najznámejším typom modernej prevodovky je predselektívna dvojspojková robotizovaná prevodovka – DSG. Najčastejšie sa tento box inštaluje na autá koncernu VAG. Článok poskytne odpovede na mnohé otázky, ktoré majú motoristi o tomto kontrolnom bode, hovorí o výhodách a nevýhodách boxu. Článok bude obsahovať skutočné, pozitívne aj negatívne recenzie od majiteľov áut s DSG boxom.

Trochu histórie

Skratka DSG nie je nič iné ako Doppelkupplungsgetriebe (nemecky) alebo Dual Shift Gearbox (anglicky). Na fórach v ruskom jazyku a komunitách majiteľov automobilov VAG nájdete aj takéto dekódovanie DSG: Dve spojky za rok. :))) Ďalej sa ukáže, prečo to niektorí ľudia takto dešifrujú.

DGS box má v súčasnosti rôzne dizajny, ktoré sa navzájom veľmi líšia. Prvá verzia boxu bola vydaná koncom roka 2002. Skriňa mala šesť stupňov, spojka v nej bola mokrá, skriňa vydržala krútiaci moment do 350 Nm a volala sa DQ250.

V roku 2008 vstúpila na trh ľahšia a hospodárnejšia verzia DSG, DQ200. Skriňa je sedemstupňová, spojka v nej je suchého typu, ale skriňa už neťahá veľa krútiaceho momentu, je obmedzená na 250 Nm.

Koncern VAG vyvinul prvú a druhú verziu boxov spolu s LuK a Borg Warner. Na jeseň roku 2009 VAG svojpomocne vyvinul a vyrobil sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku. Skriňa sa volala DQ500, vydržala krútiaci moment až 600 Nm a vďaka tomu sa dala použiť už aj na úžitkové vozidlá. Za ďalšiu úpravu rodiny DSG možno považovať DL501 alebo „S-Tronic“, ktorý je tiež navrhnutý pre krútiaci moment do 600 Nm a je inštalovaný hlavne na Audi, ale iba na autách s pozdĺžnym motorom. Ide o spoločný vývoj Audi a Borg Warner v roku 2008.

"Mám šiesty Passat s DSG, môžem hneď povedať, že auto je cool. Jazdím na ňom už viac ako desať rokov a myslím si, že ten box je jednoducho nezničiteľný, aj keď úprimne povedané, tie pasátové konfigurácie." ktoré sa u nás predávajú nestoja za tie peniaze za Pýtajú si ich.K DSG boxom chcem dodať,že za ten čas čo ich začali montovať výrobca to výrazne vylepšil.A ak má niekto problémy s DSG, to neznamená, že ich bude mať každý. Okrem toho už Japonci používajú robotickú prevodovku - Nissan a Toyota. Moji rodičia Camry majú robota už viac ako päť rokov a auto používa každý deň. Za päť rokov bez problémov."

Ako funguje DSG

V jadre je DGS manuálna prevodovka, no samotné radenie v nej prebieha roboticky a bez straty výkonu a nie ako v bežnej „mechanike“. V manuálnej prevodovke sa výkon stráca presne v momente zošliapnutia spojky a je jasné, že v momente ubratia krútiaceho momentu z kolies palivo horí naprázdno. Vo všeobecnosti by malo použitie DSG dodať autu dynamiku a efektivitu.

"Mám dve autá. Jedno má sedemstupňové DSG, druhé šesť. Veľmi sa mi páči, ako funguje DSG. Ale stojí za to povedať, že si na to treba zvyknúť. Skriňa je adaptívna, čo znamená, že sa prispôsobuje tvoj režim jazdy.a plynulo,nemysli si,že ide o poruchu.Skriňa potrebuje čas na prispôsobenie sa.Takéto krabice sa mi páčia viac ako klasické automatické prevodovky.Už som nabehal viac ako 50tis.S prevodovkou žiadne problémy ."

Hlavným rozdielom medzi DSG a akoukoľvek prevodovkou je prítomnosť dvoch spojok. Ale v skutočnosti je to ešte viac zmätené. Sú tam aj dve krabice! A sú tak integrované do jedného spoločného tela, že to nie je nápadné. A ak auto používa dve prevodovky, potom vstupný hriadeľ nemôže byť jeden. Je to tak - sú to dva hriadele a každý má svoju vlastnú spojku. Teraz je jasné, prečo je v DSG potrebný dvojhmotový zotrvačník.

Jeden hriadeľ je vybavený prevodmi pre nepárne a spiatočné prevody a druhý pre párne. Po vytiahnutí auta na prvý prevodový stupeň je DSG už na druhom a udržuje ho pripravené. A keď auto potrebuje preradiť na ďalší prevodový stupeň, spojka prvého hriadeľa sa otvorí a druhá spojka rýchlo zachytí moment bez straty výkonu atď.

"Kúpil som si Passat 1,8 TSI so 7-DSG. Kúpil som si nový do kabíny. Už prešlo 30 tisíc, nie sú žiadne problémy. Chcem poznamenať úžasné ovládanie auta, ktoré mu umožňuje ľahké manévrovanie na ceste, a to aj v dopravných zápchach. S nastavenou rýchlosťou sa volant stáva tvrdším, čo poskytuje dodatočnú kontrolu nad autom. Auto síce nie je pretekárske auto, ale z času na čas sa rád spálim na kruhu. Pravda ,pri zaraďovaní do zákrut v rýchlosti viac ako 100 km/h je cítiť,že to fúka zadná náprava.Tak to bolo aj u mňa na starej deviatke,ale tam som sám precenil zadok.Skúsim prehodiť ta guma,mozno to od nej odfukuje.Ale co sa tyka boxu samotneho,auto akceleruje proste krasne,dynamika je najlepsia.Do sto - 9 sekund.V rezime D box prepina, ako keby semienka cvakali, napokon, dvojspojka vám umožňuje udržať dve rýchlosti súčasne. Ak dáte box do športového režimu a papuču zapustíte do podlahy, môžete dosiahnuť 190 km / h oh ako rýchlo.Osobne sa mi stíska b 210 km/h. Ku krabici skrátka nemám žiadne výhrady. Funguje skvele."

Prevody DSG sa zapínajú klasickými synchronizačnými spojkami a hydraulické valce poháňajú vidlice, pomocou hydrauliky sa zapína a vypína aj spojka. Všetky tieto procesy riadi tá istá notoricky známa „mechatronika“, ktorá vo svojom module obsahuje hlavnú elektroniku a elektrohydrauliku tejto prevodovky.

Hriadeľ párnych ozubených kolies tejto prevodovky je dutý. Po zložení je nepárny prevodový hriadeľ umiestnený vo vnútri. Takýto trik dokázal v jednom prípade pojať dve manuálne prevodovky.

Spoľahlivosť DSG

Na rozdiel od klasickej automatickej prevodovky, ktorá nepotrebuje spojku ani výkonný zotrvačník, DSG využíva oba tieto komponenty. Okrem toho potrebuje zotrvačník dvojhmotový a s dobrou mierou bezpečnosti, ako je manuálna prevodovka (najmenej 150 000 kilometrov). Ale v praxi môže zotrvačník DSG zlyhať oveľa rýchlejšie.

"Siedme DSG je poriadne šidlo. Neblikala len mechatronika, ale aj spojka. A súdiac podľa fór nie som jediný. Známy majster na čerpacej stanici povedal, že aspoň jedno Audi, Volkswagen resp. Toyota s problemami tej istej skrinky - bud mechatron, alebo spojka. A vzdy ta oprava stoji jednoducho nerealne peniaze. Ale co poviem - vygooglite si "mechatronika pre DSG" a vsetko bude jasne. Ale s DSG- 6, veci sa majú inak. Predtým som mal Golfa so šiestym DSG, ktorý sa neosvedčil, takže som sa nebál kúpiť auto s takouto skriňou, ale sedemstupňovou, čo som teraz oľutoval. S Golfom neboli 5 rokov žiadne problémy.Tým, ktorí si chcú kúpiť auto, poradím Nekupujte autá so 7-DSG.“

Mokrý typ spojky v DSG sa lepšie ochladzuje, čo má preto dlhší zdroj - asi 300 000 km. Ale zdroj suchej spojky je deklarovaný na 150 - 200 000 km. Ale zase, v praxi sa suchá spojka až tak nestará a dôvod je v systéme riadenia skrine - mechatronika. V ňom už pred nájazdom 100 tisíc väčšinou dochádza k poškodeniu elektromagnetických ventilov. Ide o to, že mechatronika je umiestnená na hornej časti bloku prevodovky, ktorá sa zahrieva rovnako ako samotná skriňa. Aby sme pochopili, že box sa veľmi silne zahrieva, stačí povedať, že jeho konštrukcia z nejakého dôvodu zabezpečuje prítomnosť samostatného olejovo-vodného radiátora (výmenníka tepla). Možno si predstaviť, aké teplotné poklesy zažíva mechatronik na aute, ktoré najprv prenocovalo na ulici v dvadsaťstupňovom mraze a potom sa slušnou rýchlosťou prehnalo po diaľnici, alebo ešte horšie začalo „plaziť“ v dopravná zápcha.

Ako viete, dopyt vytvára ponuku a dnes existuje veľa služieb, ktoré ponúkajú opravu mechatroniky. Oficiálny predajca to nerobí a ponúka kompletnú výmenu prevodovky. Stojí za zmienku, že DSG nemožno opraviť v bežnej garáži - sú potrebné špeciálne nástroje, ktoré zabezpečia presnosť montáže až päť mikrónov.

Zvážte možnosti pre boxy DSG

DQ 250 (DSG-6)

Skrinka má šesť prevodových stupňov, vydrží krútiaci moment až 350 Nm. Spojka mokrého typu. Často sa box označuje ako DSG-6. Box potrebuje pravidelnú údržbu každých 60 000 km, ktorá spočíva vo výmene oleja a filtra. Ak sa olej nevymení, mechatronika rýchlo zlyhá.

Toto je prvá generácia boxov DGS, ktorá bola použitá na autách VW: Golf 5 1,4 FSI a diesel 1,9 a 2,0 TDI; touran, Passat B6 s naftovými agregátmi 2,0 TDI ; Škoda Octavia druhej generácie s dvojlitrovým preplňovaným dieselom; a Seat Leon s rovnakým naftovým agregátom. Krabica nie je bez chýb, ale za posledných viac ako 10 rokov sa majiteľom automobilov podarilo odstrániť veľa problémov. DSG-6 sa osvedčila.

DQ 200 (DSG-7)

7-stupňová prevodovka s krútiacim momentom až 250 Nm. Skrinka má suchú spojku, výrobca nezabezpečuje bežnú údržbu DQ200. Mnoho autoservisov stále odporúča pravidelne meniť kvapalinu v olejových okruhoch prevodovky. Väčšina sťažností od majiteľov áut je na tejto krabici.

Keďže skriňa nie je navrhnutá na seriózny krútiaci moment, bola inštalovaná na stredne výkonné modely 1,4, 1,6, maximálne 1,8-litrové motory, väčšinou s turbínou.




Skriňa mala konštrukčné prvky, napríklad čerpadlo jej hydraulického systému bolo na požiadanie pripojené k elektromotoru. To umožnilo, aby bolo auto hospodárnejšie pri nízkom zaťažení.

Zdá sa, že vynikajúca prevodovka, ľahká, ekonomická, suchá spojka od LuK je navrhnutá na 300 000 kilometrov, nie je potrebné servisovať skrinku. Jazdite a radujte sa! Ale ... O týchto "ale" sa bude písať trochu nižšie. Medzitým budeme pokračovať v predstavovaní typov boxov.

DQ 500 a DL 501

Vážny "korobas" na vážnu chvíľu - 600 Nm. Bol inštalovaný hlavne na drahých a výkonných mikrobusoch Audi, VW, aj keď sa nachádza aj na dvojlitrový Tiguan s turbom. Mokrá spojka, sedem prevodových stupňov.




Bežné problémy DSG

Teraz sa pozrime na tie „ale“ spomínané vyššie. Všetko sa to pre mnohých začalo malým rachotom, štrnganím, nárazmi, niekedy pri prejazde nerovností, niekedy na rovine s meranou jazdou. Po kontaktovaní predajcu vykonal diagnostiku prevodovky, ktorá neodhalila žiadne chyby a pri absencii vibrácií a trhnutí boli klientovi zvyčajne odmietnuté opravy. VW vyzval, aby sa takéto „drobné“ poruchy považovali za normálne.

Ale ešte viac bolo sťažností na prípady otrasov, vibrácií a trasenia pri radení z 1. na 2. a práve pri jazde nízkou rýchlosťou. Ak sa problém neliečil, časom narástol: sila vibrácií sa zvýšila, spojka začala skĺznuť. Párne alebo nepárne prenosy môžu dokonca zmiznúť. Ozubené kolesá sa vrátili po výmene spojkových kotúčov.

Ak je hydraulika prevodovky prehriata, prevody sa začnú trhavo zapínať, ako keby vodičovi naznačovali, že hovoria: „zmeňte intenzitu prepínania, pohybujte sa rovnomernejšie“. Takéto problémy sa najčastejšie vyskytujú v dopravných zápchach, kde je vhodný štýl jazdy: štart-stop, štart-stop. Pri takejto jazde sa hydraulika v skrini dosť silne zahrieva a spojka zažíva zvýšené zaťaženie.

Niektorí motoristi sa sťažovali, že skrinka zákerným spôsobom zásadne nechce zapnúť prevody. žiadne. A môže sa to stať v pohybe. Niekedy reštartovanie auta problém vyriešilo, ak to nepomohlo, museli ste opraviť alebo zmeniť mechatroniku.

"Jazdím na Folz Passat 6 s automatom DSG. Dlho bolo všetko super, na krabicu neboli žiadne reklamácie, ale hneď ako som sa rozhodol auto predať, začalo to. Kontrolný bod preletel, a napodiv, z čista jasna.- skriňa jednoducho odmietla preraďovať.Musel som zavolať odťahovku.Na čerpaciu stanicu bol odsúdený nejaký "mechatronik".Podľa znalcov zhorelo kvôli tomu, že sa olej nejako dostal. do toho. Trochu viac ako 100 000 ruských rubľov. Práve som sa zbláznil, ale čo som mohol robiť. Potom som sa rozprával s ostatnými majiteľmi takýchto áut. Každý si je vedomý tohto problému a vyskytuje sa často. Ale ja nie. Neviem a nemal som čas predať auto. Záver – krabica potrebuje vážne zlepšenie.

Ďalej výrobca objavil nepríjemnú vlastnosť syntetického oleja používaného v DSG: v teplom prostredí začal olej interagovať s medenými časťami bloku, čo niekedy spôsobilo skrat. Potom spojka prestala zaberať. Mnoho majiteľov sa ponáhľalo zmeniť olej na „minerálnu vodu“, ale problém sa, bohužiaľ, nepodarilo úplne vyriešiť a takýto olej nezodpovedá ruským klimatickým podmienkam.

Niektorí majitelia áut zmenili, kto je mechatronik a kto je celý box v záruke. To však neposkytlo voľnú ruku do budúcnosti - bolo veľa prípadov, keď sa rovnaké problémy vyskytli už na zmenených krabiciach. Otváranie „mŕtvych“ schránok odhalilo prítomnosť triesok, ktoré sa tvorili s najväčšou pravdepodobnosťou nesprávnou činnosťou riadiacej jednotky prevodovky.

Odpovede na často kladené otázky o DSG nájdete


Stojí za to pamätať, že 7-DSG sú prakticky neopraviteľné. Oprava boxu v službách tretích strán sa vykonáva na vaše vlastné nebezpečenstvo a riziko a bez akýchkoľvek záruk. Dokonca aj olej v garáži je takmer nemožné vymeniť.

Ako zistiť, že vaša DSG zlyhala mechatronika:

Box prešiel do režimu N a na prístrojovej doske vidíte označenie „PRNDS“;

Prvý prevodový stupeň teraz zaberá veľmi tvrdo;

Rovnakým spôsobom je prepínanie medzi prevodovými stupňami 1-2-3 tuhé, niekedy v týchto chvíľach počuť jasné kliknutia;

Pri brzdení na druhý prevodový stupeň je zreteľne cítiť vibrácie;

Pri rýchlostiach pod 2 tisíc bolo cítiť, že trakcia je preč.

V mnohých prípadoch bez záruky stojí za to premýšľať o vhodnosti nákupu novej škatule - jej cena sa môže rovnať nákladom na priemerné auto na sekundárnom trhu.

Aké je percento porúch DSG? A nikto naozaj nepovie. Oficiálna štatistika je takáto: počas záručnej doby sa približne 5 % majiteľov áut obráti na výmenu DSG. Nakoľko je to pravda, nie je známe. Jedna vec je známa - ak máte takúto krabicu, neznamená to, že úplne zlyhá. Väčšina áut stále jazdí bez problémov s DSG.

"S istotou môžem povedať - ak neviete, ako používať DSG, nemusíte klamať. Mám Passat s DSG-6, jazdím na ňom takmer 7 rokov. krabica nerobi ziadne problemy olej vymenim nacas a hotovo. prvykrat pri vymene oleja som myslel - naliat original, alebo zobrat ktory nahradny je lacnejsi. neriskoval som a dolial original .Pri výmene oleja som v krabici videl špinu a úlomky.Vtedy sa auto začalo trochu orezávať a trhať.Myslel som si,že ak výmena oleja nepomôže,tak treba ísť do servisu.Po výmene olej, všetky problémy zmizli! Všetko začalo fungovať ako na novom aute. Ale môj krstný otec sa rozhodol ušetriť a kúpil neoriginálny olej. Jazdil som na ňom týždeň a z auta sa stal kôl. Výsledkom bolo, že som sa dostal k výmene prevodovky u predajcu.Okrem toho, že sa cesto odvaľkalo, som musel aj mesiac čakať.Takže do krabice nelejte žiadne g..na. "

Zhrnutím sťažností majiteľov automobilov s DSG môžeme konštatovať, že skrinka DSG netoleruje jazdný režim s neustálou prevádzkou spojkového systému a častými zmenami prevodových stupňov. Typickým príkladom je neustále jazdenie v zápchach. Takáto jazda prehrieva skriňu, opotrebováva spojku a rozbíja mechatroniku. Pre jazdu v dopravnej zápche sú však vhodnejšie názvy ako napríklad klasická automatická prevodovka. Ťahanie „pokeru“ v dopravnej zápche je strašne nepohodlné, takže obyvatelia megacities kupujú autá s DSG pre pohodlnú jazdu. Ale to tam nebolo...

Ďalej je dôležité mať na pamäti, že DSG nie je pre „pretekárov“! Nemá rada športovú jazdu a technika vytáčania motora so zošliapnutým brzdovým pedálom na ďalšie prudké vybranie z miesta dokáže DSG so suchou spojkou zabiť doslova z jedného takého štartu.

Vo všeobecnosti problémy DSG spočívajú v zložitých technológiách a dobre spracovaný Volkswagen, ktorý rozvíja a zdokonaľuje tému rýchlej a zároveň plynulej jazdy, je v tejto oblasti vlastne lídrom. Áno, a ekológovia vyvíjajú určitý tlak na tento vývoj - koniec koncov, konvenčná automatická prevodovka spotrebuje viac paliva, čo znamená, že takéto autá majú viac emisií do atmosféry.

Takže jedno – kúpiť alebo nekúpiť auto s DSG boxom? Prečo nie? Ale je vhodné zobrať auto od VW nie staršie ako 2012 alebo s boxom DQ250. Koniec koncov, musíte pochopiť, že iné autá majú problémy s iným typom prevodovky. Čo je napríklad francúzsky stroj DP0 / DP2. Áno, DSG má vyššie percento poruchovosti, ale nerovná sa stovka. A veľa závisí od prevádzky a včasnej údržby. Rád by som veril, že najnovšie vylepšenia tohto typu prevodovky opravili veľa typických zárubní a teraz bude oveľa menej problémov so skriňami. Ale ak ste stále skutočným znalcom odolnosti a spoľahlivosti, potom "takúto krabicu nepotrebujete, brat." Hľadajte niečo naozaj jednoduché – jednoduchú manuálnu prevodovku, jednoduchú výbavu auta, menej zvončekov a píšťaliek a elektroniky v aute, pretože čím je mechanizmus jednoduchší, tým je menšia pravdepodobnosť, že sa rozbije. Toto pravidlo platí pre všetko, nielen pre autá.

Autor článku však stále dúfa, že problémy s novými DSG sú minulosťou, a ak nie, tak ešte pár rokov a VAG tento typ prevodovky „vyleští“ do optimálneho stavu. A takými prevodovkami začnú svoje autá vybavovať aj ďalší výrobcovia. Veď jazdiť s autom s DSG je stále sakra pekné!

Ak chcete zhromaždiť informácie o prevádzke skrinky DSG, jej poruchách a poruchách, zanechajte spätnú väzbu a podeľte sa o svoje skúsenosti. Vaši potomkovia vám budú vďační.

Okolo prevodovky DSG sa vytvorilo množstvo mýtov a legiend. Motoristi niekde počuli o jej problémoch, ale nevedia ich presne formulovať. Pokúsme sa odpovedať na všetky typické otázky týkajúce sa toho.

Aká je vlastnosť skrinky DSG, princíp fungovania DSG?

DSG je robotizovaná dvojspojková prevodovka, ktorá umožňuje veľmi rýchle zmeny prevodových stupňov, vďaka čomu môže vozidlo rýchlo a efektívne zrýchľovať. Robot je konštrukčne konvenčná manuálna prevodovka, v ktorej automatická prevodovka prepína prevody.

Ako funguje bežný robot alebo manuálny box? Ak chcete preradiť nahor alebo nadol, vodič (alebo počítač) odpojí kotúč spojky od zotrvačníka, zaradí požadovaný prevodový stupeň a kotúč znova pripojí. Počas preraďovania sa krútiaci moment neprenáša z motora do skrine a auto stráca na dynamike.

V DSG sú tieto prestávky zredukované na minimum: jedna spojka je zodpovedná za nepárny počet prevodových stupňov (1,3,5,7) a druhá za párny (2,4,6). Auto naštartuje a na rotujúci zotrvačník sa pritlačí disk s nepárnym číslom. Disk s párnym číslom je otvorený. Kým auto zrýchľuje ako prvé, počítač dá príkaz zapnúť dvojku párnemu radu a keď príde moment preradenia, disk nepárneho radu sa odpojí a hneď sa zapne párny disk. V súlade s tým pokračuje párny rad v práci a nepárny rad sa prepína a pripravuje sa na začatie práce.

Paralelne sa používajú "mokré" a "suché" verzie skrine DSG. Odolnejšia DSG6 je schopná stráviť vysoký krútiaci moment a dáva sa do výkonnejších áut. DSG7 ide do menej výkonných verzií. DSG pod značkou S-Tronic sa montuje aj do áut Audi. Exkluzívne pre túto značku je ponúkaná modernizovaná verzia DSG7, ktorá si zachovala koncepciu so suchými spojkami.

Aký je rozdiel medzi DSG6 a DSG7?

DSG je dvoch typov. Prvým, v roku 2003, bol šesťstupňový DSG6. Dvojspojka v ňom bola „mokrá“, teda fungovala v olejovom kúpeli. Hlavnou nevýhodou boxu je výrazná strata výkonu v dôsledku oleja. Volkswagen preto v roku 2008 predstavil novú verziu – DSG7. Tento box používa suchú spojku. Problematickou sa stala práve táto škatuľka. Pri výbere auta s DSG vždy dbajte na to, aký typ sa tam používa - šesť alebo sedem stupňov. DSG6 sa dá bez pochýb vziať, ale DSG7 je lepšie prenechať tým, ktorí sa v technike nevyznajú.

Modely áut vydané s problematickou skriňou DSG7 a alternatívy s DSG6 a inými automatickými prevodovkami?

Pre pohodlie sme zhromaždili všetky modely koncernu Volkswagen do jednej tabuľky.

Zvláštna pozornosť: Škoda Octavia s DSG7, VW Golf s DSG7, Audi A3 2014 s DSG7

	Rok výroby	Motory s DSG7	Alternatívne
AUDI s DSG7
			1,8 (180) 6MT a DSG6
			1.4 (125) 6MT a DSG6 1,8 (160) 6MT a DSG6 2.0 (200) 6MT a DSG6 3.2 (250) 6MT a DSG6
			1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT
			1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (160) 6MT a CVT 2,0 (180) 6MT a CVT 2.0d (143) 6MT a CVT 3,2 (265) 6MT, 6AT a CVT
			1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT
			1,8 (160) 6MT a CVT 2,0 (180) 6MT a CVT 2.0 (211) 6MT a CVT 3,2 (265) 6MT, 6AT a CVT
			2,0 (180) 6MT a CVT 2,8 (204) 6MT a CVT
			2,0 (211) 6MT a 8AT
SEAT s DSG7
ŠKODA s DSG7
			2,0 (150) 6MT a 6AT 2.0d (140) 6MT a DSG6 1,8 (152) 6MT a 6AT 1,6 (102) 5MT a 6AT 1,9 (105) 5MT a 6AT 1,6 (115) 5MT a 6AT
			1,8 (152) 6MT a 6AT 2.0d (170) 6MT a DSG6
			1,8 (152) 6MT a DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (poklop)
Volkswagen Jetta			1,6 (105) 5MT a 6AT
			1.9d (105) 5MT a DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT a DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT a DSG6
			2,0 (150) 6MT a 6AT 2,0 (200) 6MT a 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT a DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT a DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT a DSG6

Aké poruchy a problémy sú typické pre DSG?

Najčastejšie ide o otrasy pri radení prevodových stupňov. Spojkové kotúče sa zatvárajú príliš prudko, čo spôsobuje škubnutie auta. Vyskytujú sa aj ďalšie príznaky: štrnganie, škrípanie, otrasy a strata trakcie pri pohybe. Ten je obzvlášť nebezpečný, ak je auto v čase zlyhania trakcie v procese predbiehania v protismere.

Ako nám vysvetlil Peter AT, hlavným problémom skrine DSG je suchá spojka. Podlieha zrýchlenému opotrebovaniu a koreň problému je v nesprávnych algoritmoch mechatronickej jednotky, ktorá riadi činnosť skrinky. Existujú samozrejme aj ďalšie poruchy: občas sa opotrebujú púzdra hriadeľa a vypínacia vidlica spojky, kontakty elektromagnetov sa vzdiali, na snímačoch sa lepia nečistoty, do oleja sa dostáva nemrznúca zmes... Ale tieto prípady sú exotické.

Hlavná vec, ktorú potrebujete vedieť: ak ste si stále kúpili pozáručné auto s DSG7 a krabica vykazuje príznaky poruchy, nie je to dôvod na zmenu ako zostavy. Samotná prevodovka, teda sústava prevodov, takmer nikdy nezlyhá. Krabicu je možné opraviť, čo bude stáť rádovo lacnejšie ako výmena. Je pravda, že náhradné diely budú musieť počkať niekoľko týždňov - dopyt po nich je stále malý a predajcovia náhradných dielov nemajú zásoby.

Aká je záruka výrobcu na DSG box, bezplatná oprava a výmena DSG?

Možno by v tomto prípade bolo logické doslovne citovať list od Volkswagen Group Rus vedúcim servisných oddelení predajcov. “Týmto vás informujeme o aktuálnych pravidlách vybavovania sťažností zákazníkov na možné poruchy prevádzky prevodovky DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC v súlade so želaniami zákazníkov, v záujme zachovania dôvery k automobilom koncernu, v rámci ďalšej povinnosti poskytuje zákaznícku podporu v prípade odhalenia továrenskej závady na chode prevodovky DSG 7 do r. uplynutím 5 (päť) rokov alebo do dosiahnutia 150 000 km najazdených kilometrov (podľa toho, čo nastane skôr) od odovzdania vozidla prvému kupujúcemu. Podpora je poskytovaná formou bezplatného odstraňovania nedostatkov pre klienta formou opravy alebo výmeny jednotlivých komponentov prevodovky alebo kompletného celku.

Niekedy sa predajcovia pokúšajú zákazníkom odmietnuť záručné opravy s odkazom na skutočnosť, že podstúpili údržbu na neautorizovaných staniciach. Zo zákona to nemôže byť dôvod na odmietnutie.

Ak máte auto mladšie ako 5 rokov a najazdené menej ako 150 000 kilometrov a predajca vám odmietne DSG7 bezplatne opraviť, sťažujte sa priamo na linke Volkswagen.

Taktiež nepodľahnite presviedčaniu predajcov, aby podstúpili nejakú plánovanú údržbu DSG. Faktom je, že ide o bezúdržbový box a plánovaná údržba je spôsob, ako zarobiť na úzkoprsých zákazníkoch.

Je pravda, že Volkswagen odstránil všetky problémy s DSG boxom?

Fakt, že inžinieri pracujú na modernizácii DSG, je fakt. Vylepšuje sa softvér a detaily zostavy spojky. Nedá sa však spoľahlivo povedať, že problém zrýchleného opotrebovania je vyriešený. Problémom je, že koncern Volkswagen preferuje uzavretú politiku a zverejňuje oficiálne informácie o tom, ako prebieha finalizácia boxu. A hoci sa 5-ročná záruka na DSG od roku 2014 už nevzťahuje, nie je dôvod tvrdiť, že problém so spoľahlivosťou je vyriešený.

Prečo pokračovať vo výrobe áut s DSG7?

Oficiálne stanovisko spoločnosti je nasledovné: box poskytuje vynikajúcu dynamiku zrýchlenia a hospodárnosť. Otázky o spoľahlivosti Nemci jednoducho ignorujú. Ďalej môžeme len predpokladať, že dôvod spočíva v bežnej obchodnej kalkulácii. Vývoj prevodovky stojí miliardy eur a nedá sa od neho len tak upustiť. Je zrejmé, že Volkswagen cítil, že je jednoduchšie míňať peniaze na záručné opravy a šíriť zvesti o zvýšenej spoľahlivosti DSG7, ako urýchlene previesť všetky svoje autá na DSG6, „automatické“.

Čo má v tejto situácii urobiť jednoduchý motorista, ktorý si chce kúpiť Volkswagen, Škodu alebo Audi?

Vyberte si modifikáciu vybavenú akýmkoľvek iným boxom, okrem DSG7. Pravda, žiaľ, Golf sa dnes ponúka len s ním, prípadne s mechanikou. Škoda Octavia má úpravy s DSG6, aj keď len naftové. Polo sedan a Tiguan majú verzie s tradičným 6-stupňovým automatom. Vo všeobecnosti existuje výber, aj keď sa zužuje.

Prečo si nekúpiť auto s DSG7?

Po prvé preto, že napriek všetkým pozitívnym vlastnostiam boxu nemá zmysel hrať v lotérii a dúfať, že dostanete auto, ktoré nebude pri radení škubať a v ktorom sa box po 50 000 najazdených kilometroch „nezdvihne“. .

Po druhé, pretože autá s DSG7 sa na sekundárnom trhu nepredávajú dobre. Ľudia, ktorí kupujú ojazdené autá, sú v priemere technicky vedomejší ako milovníci nových áut zo showroomu. Väčšina z nich dobre pozná problémy so sedemstupňovým robotom a právom sa s nimi nechce motať. Samozrejme, auto môžete kedykoľvek vrátiť na protiúčet, ale s veľmi veľkou zľavou, keďže vedia aj manažéri salónov.

V každom prípade majiteľa auta s DSG7 čakajú problémy a finančné straty. Či stoja za potešenie z jazdy vo Volkswagene, Škode alebo Audi, každý rozhodne sám za seba.

Kedy bude ukončená výroba DSG7?

Volkswagen o tom nehovorí. Existujú obavy, že škatuľa bude dlho žiť na dopravníku, pretože DSG6 sa používa od roku 2003. Existujú aj príklady dlhej životnosti úprimne neúspešných uzlov. Napríklad francúzsky 4-stupňový automat DP0 a jeho početné deriváty: DP1, DP2, AL4, ktoré netolerujú prehrievanie a vyznačujú sa zriedkavou „tuposťou“ v pohybe. S rôznymi úpravami sa používa už od začiatku 90. rokov a stále sa montuje na Renault Sandero, Duster, Nissan Almera a dokonca aj na pomerne drahý Peugeot 408.

Nanešťastie pre motoristov, teraz sa výrobcovia vo všeobecnosti starajú len veľmi málo o spoľahlivosť áut. Hlavným vektorom ich rozvoja je teraz ekológia. Aby sa ušetrilo sto gramov benzínu na 100 kilometrov, zavádzajú sa rôzne pochybné technológie nezriedka znižujúce celkovú životnosť auta, ako priame vstrekovanie, zvyšovanie tlaku preplňovania turbodúchadlom či kompresný pomer vo valcoch.

Prevodovky sú relatívne slepou uličkou vývoja a DSG je dnes paradoxne na vrchole pokroku, keďže poskytuje efektivitu (a teda žiadanú šetrnosť k životnému prostrediu). To, že sa agregát „dožije“ v priemere 150-tisíc kilometrov, nikoho nezaujíma. Výrobcovia sa vo všeobecnosti nezaujímajú o existenciu sekundárneho trhu - snívajú o tom, že ľudia budú kupovať iba nové autá a staré vyhadzujú do koša.

Preto, bohužiaľ, ale s DSG7 máme šancu žiť ďalších 5-10 rokov bez akýchkoľvek zmien. A všetci sa budú naďalej tváriť, že to tak má byť.

Prvé stroje s robotmi DSG sa objavili v Rusku začiatkom roku 2000. Za toto obdobie prešli jednotky mnohými dokončovacími operáciami. Pozrime sa bližšie na to, ako sa osvedčili najnovšie úpravy dvoch hlavných predstaviteľov rodiny DSG, ktoré nie sú považované za najspoľahlivejšie.

Žiadny zákon o alkohole

Najviac spôsobil sedemstupňový robot DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Dôvod sťažností spočíva v konštrukčných vlastnostiach takýchto robotov. Ide o zjednodušenú a lacnejšiu verziu skríň typu „mokré“ – navrhnutá pre výrazne nižší krútiaci moment. Z toho vyplývajú typické nevýhody: hrubšie, nepohodlné radenie a rýchle opotrebovanie spojkových kotúčov.

Sedemstupňový robot DSG má dve zásadné úpravy. Prvý dostal index 0AM a ten neskorší stále nesie označenie 0CV, napriek početným následným inováciám. Rozsiahla modernizácia v roku 2011 sa dotkla všetkých komponentov robota: spojky, mechatroniky (riadiaca jednotka) a mechanickej časti (prvky klasickej mechanickej skrinky). Život ukázal, že všetky aktualizácie prospeli. DQ200 sa stal spoľahlivejším, no motoristi sa naň stále pozerali s obavami – počet porúch bol veľmi výrazný.

Druhá veľká modernizácia DSG7 sa formálne uskutočnila začiatkom roka 2014, hoci aktualizovaná jednotka sa objavila napríklad v roku 2013. Výrobca si bol natoľko istý úspechom upgradu, že ho opäť zmenil na krabicu. V roku 2012 sa pre masívne sťažnosti majiteľov predĺžila na päť rokov alebo 150 000 kilometrov. A pre autá vyrobené po 1. januári 2014 bola opäť znížená, čím sa podmienky prirovnali k všeobecnej záruke na autá skupiny.

Podľa predstaviteľov koncernu Volkswagen sa po aktualizácii boxu počet reklamácií v dôsledku jeho porúch niekoľkonásobne znížil. Potvrdzujú to zamestnanci predajných čerpacích staníc. Menej ružové, no stále veľmi pozitívne sú štatistiky neoficiálnych stredísk služieb. Spoľahlivosť DSG7 ako celku a kvalita jeho práce sa výrazne zvýšili. Niektoré opravy sú však stále žiadané.

Zdroj mokrej spojky robota DSG6 úplne závisí od prevádzkového režimu a zásahu do softvéru motora. Zvyčajne sa spojka mení až po 100 000 km. Pre fanúšikov chiptuningu a agresívnej jazdy je tento počet najazdených kilometrov znížený na 30 000 – 40 000 km. Výmena spojky mimo predajnej siete stojí v priemere 55 000 rubľov. Úradníci sú oveľa drahší. Zdroj mokrej spojky robota DSG6 úplne závisí od prevádzkového režimu a zásahu do softvéru motora. Zvyčajne sa spojka mení až po 100 000 km. Pre fanúšikov chiptuningu a agresívnej jazdy je tento počet najazdených kilometrov znížený na 30 000 – 40 000 km. Výmena spojky mimo predajnej siete stojí v priemere 55 000 rubľov. Úradníci sú oveľa drahší.

Priemerná životnosť spojky robota DSG7 najnovšej modifikácie je 70 000 - 90 000 km. Je citeľne vyšší ako jeho predchodcovia. Zároveň sú čoraz bežnejšie prechody za psychologickú hranicu „100 000 km“. Na motore s čipmi je priemerná životnosť spojky polovičná. Nahradenie uzla neoficiálnymi stojí asi 55 000 rubľov. Priemerná životnosť spojky robota DSG7 najnovšej modifikácie je 70 000 - 90 000 km. Je citeľne vyšší ako jeho predchodcovia. Zároveň sú čoraz bežnejšie prechody za psychologickú hranicu „100 000 km“. Na motore s čipmi je priemerná životnosť spojky polovičná. Nahradenie uzla neoficiálnymi stojí asi 55 000 rubľov.

Hlavné poruchy DQ200: opotrebovanie spojky, ložiská radiacej vidlice a smrť mechatroniky. Zostava spojky sa modernizuje už šiesty alebo siedmy raz, čo prináša ovocie: jej priemerný zdroj sa blíži k 100 000 km. A mechatronika sa stále správa nepredvídateľne: môže kedykoľvek zomrieť. Predajcovia sú povinní to zmeniť ako montáž na novú (ide o tzv. opravu agregátu), ale pokročilí neoficiálni montáž úspešne opravujú už dlho. Okrem toho je podľa nich spravidla príčinou porúch továrenské manželstvo. To vysvetľuje skutočnosť, že mechatronika z určitých šarží zvyčajne zlyhá. V uzloch trpí hydraulická časť aj elektronická časť. Chybné dosky sa spájkujú a v hydraulickej časti sa vymenia mŕtve ventily a ak je to možné, obnoví sa ich blok. Na trhu je kompletná sada potrebných náhradných dielov.

V DSG7 sa najčastejšie opotrebúvajú ložiská vidlice šiesteho a spiatočky. Výrobca dokonca vydal svoju opravnú súpravu. Takúto prácu vykonávajú špecializované neoficiálne čerpacie stanice, ale predajcovia uprednostňujú výmenu celej skrinky v prípade poruchy mechanickej časti. Je to spôsobené tak politikou výrobcu, podľa ktorej sa opravy, ktoré zahŕňajú úplnú demontáž robota, často považujú za ekonomicky neúčelné, ako aj pravidelným nedostatkom špecifických náhradných dielov na objednávanie prostredníctvom siete predajcov. A kompetentní neúradníci majú vždy prístup k náhradným dielom, potrebnému vybaveniu a špeciálnym nástrojom.

Mechanickú časť DQ200 výrobca nereguluje, je určená na celú životnosť boxu. Olej je však vhodné meniť pri cca 50 000 km jazdy - predĺži sa tým životnosť ložísk na radiacej vidlici.

Spoľahlivosť DSG7 zlepšili aj nové verzie softvéru. Nový firmvér má iný algoritmus na radenie prevodových stupňov a ovládanie spojky. Nový program nedovolí najmä ostrú streľbu zo semafora. Bez ohľadu na to, ako silno vodič stlačí plynový pedál pri rozbiehaní z pokoja, auto vyletí až po úplnom zopnutí spojky, čo sa deje plynulo a s určitým oneskorením.

A ďalej. Skriňa DQ200 je navrhnutá pre maximálny krútiaci moment 250 Nm. Akékoľvek pokusy o čipové ladenie motora povedú k výraznému zníženiu zdrojov robota. Na kompletnú opravu agregátu budete musieť vymieňať spojku dvakrát tak často, alebo dokonca vysunúť vidlicu. Pre neoficiálnych sa to odhaduje na približne 100 000 rubľov.

JAK NA SYSTÉM Mnoho motoristov sa stále domnieva, že pri čakaní na semafore alebo flákaní sa v zápche predlžuje životnosť DSG boxov. V skutočnosti takéto činy spôsobujú viac škody. Keď je auto v jazde, spojkové kotúče sa úplne otvoria - a nijako sa nešmýka. A preradenie voliča na „neutrál“ a potom opäť na „jazdu“ urýchľuje opotrebovanie niektorých prvkov. Vysvetlenie je v algoritme DSG boxov. Pre ľahšie pochopenie vynecháme moment aktivácie spojky. Na „neutráli“ má robot dva prevodové stupne: prvý a spiatočku. Pri preraďovaní voliča do polohy „jazda“ a na začiatku pohybu ustupuje zadný stupeň dvojke. Keď auto zastaví, toto zarovnanie sa zachová, ak nerobíte zbytočné gestá. Ak presuniete volič do "neutrálu", potom sa druhý prevodový stupeň vypne a namiesto neho sa zaradí spiatočka. Tento proces urýchľuje opotrebovanie synchronizátorov a ložísk vidlíc. Existuje názor, že trhanie v dopravných zápchach sa dá vyrovnať zafixovaním prevodového stupňa v manuálnom alebo športovom režime, aby sa robot neprepínal a zase späť. Údajne tento ťah môže znížiť aj opotrebovanie prvkov jednotky. Podľa technických expertov Volkswagenu to pri starých úpravách DSG7 (do roku 2014) dáva istý zmysel. Neskôr prišiel nový softvér s vylepšeným algoritmom radenia a ovládania spojky, ktorý výrazne zvýšil komfort jazdy. Postavenie neoficiálnych: takéto manipulácie nemajú prakticky žiadny vplyv na opotrebenie skrinky a jazda na pevnom prvom stupni len pridáva na trhavosti, pretože je pre všetky roboty DSG veľmi krátka. Ale dôrazné, sebavedomé stlačenie brzdového pedálu a jeho podržanie možno bezpečne odporučiť tým, ktorí chcú zastaviť v dopravnej zápche. V dôsledku slabého úsilia na pedál je box v situácii často zmätený: úplne neotvorí spojku a v dôsledku toho zvolí nesprávny prevodový stupeň - trhne a trhne. A to je výraznejšie na autách s DSG7.

Mokrý biznis

Šesťstupňová DSG s mokrými spojkami (DQ250) sa objavila oveľa skôr ako „suchá“ skrinka. Hlavná modernizácia DQ250 prebehla v roku 2009 a potom dodáva - tak sa hovorí v predajniach a moskovskom zastúpení koncernu Volkswagen. Neoficiálni ľudia s tým nesúhlasia a ubezpečujú, že v prvých rokoch po modernizácii boli problémy s mechatronikou – podobné tým, ktoré vznikli pri DSG7, no neskôr sa situácia zlepšila.

V roku 2013 výrobca čiastočne zmenil skriňovú karosériu tak, aby neprekážala pri demontáži skrutky ramena zavesenia, a aktualizoval aj vnútorné a vonkajšie filtre. Okrem toho sa pravidelne vydávajú nové verzie softvéru a úpravy mokrej spojky – zostava bola inovovaná už po štvrtýkrát.

Roboty s mokrou spojkou majú oproti robotom so suchou spojkou mnoho výhod. DSG6 má však aj vážne nedostatky. Napríklad olejový okruh kombinuje spojku, mechatroniku a mechanickú časť skrinky - a oprava DQ250 často zahŕňa výmenu množstva prvkov. Stáva sa, že produkty opotrebovania spojky sa dostanú do mechatroniky a tá sa začne blázniť, čím rýchlo dokončí spojku a prvky mechanickej časti skrinky. Niekedy účastníci sprisahania náhodne menia miesta. Z toho vyplýva požiadavka závodu meniť olej v boxe každých 60 000 km. Ale je lepšie hrať na istotu a skrátiť tento interval na 40 000 km.

Druhý nedostatok DQ250 je známy z klasických automatov. Dlhodobé preklzávanie kolies je kontraindikované pre autá s DSG6 - prehriatie oleja vedie k katastrofálnym následkom.

Výmena 6. a spätného ložiska vidlice v DSG7 je pomerne bežný postup. Niet divu, že výrobca vyrába vhodnú súpravu na opravu. Výmena ložísk v neoficiálnej službe bude stáť 40 000 - 45 000 rubľov za predpokladu, že zvyšok „spotrebného materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizáciu. Výmena 6. a spätného ložiska vidlice v DSG7 je pomerne bežný postup. Niet divu, že výrobca vyrába vhodnú súpravu na opravu. Výmena ložísk v neoficiálnej službe bude stáť 40 000 - 45 000 rubľov za predpokladu, že zvyšok „spotrebného materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizáciu.

Najčastejšie sú problémy s DSG6 spôsobené neadekvátnou prevádzkou - chiptuning motora a agresívna jazda. V dôsledku toho sa životnosť spojky niekoľkokrát zníži. Oveľa horšie ale je, že v takýchto podmienkach veľmi trpí mechanická časť boxu. Napríklad zuby ozubených kolies ozubených kolies a hlavného páru sú brúsené - a produkty opotrebovania rýchlo zabijú jednotku.

Zároveň sa DQ250 bez zásahu do softvéru cíti skvele v okruhových pretekoch. Olej je potrebné vymeniť len uprostred sezóny. Vášeň pre „lietanie“ v meste s drsným jazdným režimom sa však často mení na vážne náklady: plnohodnotná oprava DSG6 pre neoficiálnych ľudí stojí asi 120 000 rubľov.

REZERVOVANÉ Špecialisti z neoficiálnych čerpacích staníc si už dlho všimli, že továrenský objem (1,7 litra) prevodového oleja v mechanickej časti DSG7 nestačí na úplné namazanie niektorých komponentov. Vyššie prevody, horné ložiská hriadeľa a spätné vidlice trpia nedostatkom oleja, čo je jasne viditeľné pri odstraňovaní porúch unaveného robota. Pri oprave skriniek a výmene spomínaných prvkov naplnia servisní pracovníci približne 2,1 litra oleja. Prax ukázala, že pri takomto objeme kvapaliny idú tieto časti oveľa dlhšie. Okrem toho zvýšená hladina oleja nespôsobuje vedľajšie účinky a nespôsobuje úniky olejového tesnenia. S poslednou aktualizáciou DSG7 v roku 2014 výrobca priniesol vetranie kľukovej skrine na vrch skrine - objavilo sa tam odvzdušňovanie. Okrem toho si neoficiálni ľudia všimli, že hladina oleja v továrni sa zvýšila a jej objem je približne 2,0 litra. Q.E.D.

Hlava na ramenách

V posledných rokoch výrobca výrazne vylepšil dizajn robotov DSG s dvoma spojkami. Prinajmenšom sa box DQ250 dostal zo stavu nespoľahlivého a DQ200 sa k nemu ťahá. Koncern VW vykonáva komplexnú prácu na chybách a neustále analyzuje štatistiky prevádzky automobilov v ruských podmienkach. Potvrdzujú to výborné ukazovatele spoľahlivosti sedemstupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), ktorý sa od roku 2014 montuje na niektoré koncernové autá určené pre náš trh.

Výkon? Frank problémy s nemeckými robotmi sú spôsobené najmä nedostatočnou prevádzkou. Servisári všetkých smerov radia myslieť hlavou, nenechať sa strhnúť agresívnou jazdou a nebrániť DSG boxom v práci. Je to tak, ale Nemci odviedli prácu na chybách na úkor kupcov ich áut.

VOJENSKÉ SPRÁVY Výrobca často vydáva nové verzie softvéru pre roboty DSG. Volkswagen a Škoda dokonca zariadili blikanie modelov so sedemstupňovou DSG skrinkou. Prípadná nesprávna činnosť riadiacej elektroniky by mohla viesť k nadmernému zvýšeniu tlaku oleja v hydraulickom systéme a následne k poškodeniu tlakového akumulátora zabudovaného v mechatronike a úniku kvapaliny. Kampaň na bezplatnú aktualizáciu softvéru pre Volkswagen Caddy, Golf a Jetta sa začala koncom roka 2016 a dotkla sa 4 500 vozidiel vyrobených v rokoch 2013 až 2016. Česi začali s väčšou revíziou: začala v marci 2017 a dotkla sa 45 000 vozidiel Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid z rokov 2012-2016. Je pozoruhodné, že niektoré autá s krabicami poslednej veľkej modernizácie v roku 2014 spadali pod zvolávaciu akciu. Podľa predstaviteľov koncernu Volkswagen je už firmvér aktualizovaný na drvivej väčšine áut a o prípadoch zničenia mechatroniky nevedia. K novému softvéru boli pridané ďalšie doplnky na zlepšenie výkonu DSG7. Ale neoficiálne čerpacie stanice videli zničenú mechatroniku. Najvýraznejšie boli autá vyrobené v roku 2012. A predtým boli takéto prípady extrémne zriedkavé - rovnako ako po aktualizácii DSG7 2014. Podľa servisárov, ktorí sa podieľajú na opravách mechatroniky, nie je dôvodom zvýšený tlak oleja v hydraulickom systéme, ale nestabilná kvalita kovu, z ktorého je vyrobená. V ich pamäti už boli tri rôzne verzie a poznajú príklady, kedy došlo k zničeniu na krabiciach s novým firmvérom.

Nový vývoj v oblasti automatických prevodoviek dáva motoristovi veľký výber. A s príchodom robotickej prevodovky DSG na trh je čoraz ťažšie vybrať si - chcete vyskúšať všetko, aby ste našli to najlepšie pre seba. DSG je prevodovka novej generácie, ktorá spája všetky najlepšie inžinierske riešenia a moderné technológie. V článku budeme analyzovať jeho zariadenie, vlastnosti, typy, okrem iného sa budeme zaoberať odporúčaniami pre prevádzku.

DSG prevodovka

DSG volič

Prevodovku DSG (z nemčiny Direkt Schalt Getriebe) vyvinul nemecký koncern Volkswagen. Doslova sa DSG prekladá z nemčiny ako: "Direct Engagement Gear Box". Prevodovka je akási robotizovaná prevodovka využívajúca dvojitú spojku, ktorá kombinuje vlastnosti automatickej prevodovky a mechaniky. Proces radenia prevodových stupňov a zapínania/vypínania spojky prebieha automaticky a vodič volí požadovaný jazdný režim iba pomocou voliacej páky.

DSG sa v športových autách dlhodobo osvedčuje pozitívne a pre bežné vozidlá je stále novinkou. Iný názov pre prevodovku je dvojspojková preselektívna robotizovaná prevodovka. Práve prítomnosť dvoch spojok odlišuje tento typ automatickej prevodovky od ostatných kolegov.

Zariadenie a princíp činnosti

Zariadenie predselektívnej prevodovky DSG

Zariadenie automatickej prevodovky tohto typu je nasledovné:

• hlavný prevod a diferenciál;
• Mechatronický riadiaci modul;
• dvojitá spojka;
• vnútorný primárny hriadeľ;
• vonkajší primárny hriadeľ;
• dva sekundárne hriadele.

Konštrukčným znakom DSG je, že má dva primárne a dva sekundárne hriadele. Každý sekundárny hriadeľ je v zábere so zodpovedajúcim primárnym hriadeľom. Okrem toho sú ozubené kolesá párnych ozubených kolies umiestnené na jednom páre hriadeľov a nepárne ozubené kolesá na druhom. Vstupný hriadeľ s párnymi prevodmi je dutý a vstupný hriadeľ nepárnych prevodov je vložený do neho. Každý hriadeľ je pripojený k "svojej" spojke.

K radeniu prevodových stupňov dochádza nasledovne: pohyb auta začína na prvom prevodovom stupni, ale druhý prevodový stupeň je už v „pozornosti“, to znamená, že jeho prevody sú už zaradené. Hneď ako dostane príkaz na prepnutie na druhý prevodový stupeň, nepárna spojka sa otvorí a párna spojka sa uzavrie. V tomto prípade je už tretí prevodový stupeň zaradený v nepárnom rade, aby sa práca začala ihneď po otvorení párnej spojky. Radenie prevodových stupňov sa vykonáva pomocou synchronizátorov.

Prevodové stupne sa teda preraďujú rýchlosťou, ktorú nedosahuje ani ten najskúsenejší vodič. Odtiaľ názov preselective checkpoint (pre - in advance, select - choice). Z vedeckého hľadiska to zaisťuje, že prevodovka DSG nemá pri radení prevodových stupňov prakticky žiadne prerušenie toku výkonu z motora do prevodovky. To má pozitívny vplyv na zrýchlenie auta a spotrebu paliva.

Radenie spojky a prevodov je riadené riadiacou jednotkou. Pozostáva z elektronických a hydraulických riadiacich modulov, ako aj snímačov. Táto jednotka s názvom Mechatronika je umiestnená priamo v skrini prevodovky.

Zabudované snímače monitorujú stav prevodovky a monitorujú činnosť hlavných prvkov. Sledované parametre: otáčky na vstupe a výstupe z prevodovky, tlak a teplota oleja, poloha vidlíc radenia. Na základe signálov snímača Mechatronika implementuje algoritmus riadenia prevodovky.

Odrody DSG

V súčasnosti existujú dva typy boxov DSG:

• šesťstupňový;
• sedemstupňová.

Všeobecná schéma 6 a 7-stupňovej DSG

Pôvodne bola predvolená automatická prevodovka šesťstupňová. Používa mokrú dvojitú spojku (v každodennom živote - „mokrá“). Spojka je neustále v oleji, čo zabezpečuje mazanie dielov a chladenie kotúčov, čo následne zvyšuje jej životnosť.

Na rozdiel od šesťstupňovej je spojka 7-stupňovej DSG „suchá“ a táto automatická prevodovka vyžaduje trikrát menej oleja. Hydraulicky poháňané olejové čerpadlo tu bolo nahradené elektrickým, čo znižuje náklady na energiu a zlepšuje palivovú účinnosť motora. Ale zdroj spojky bude nižší.

Prevodovka DSG 6

DSG 6 nie je najnovšie v ponuke robotizovaných prevodoviek Volkswagen. Považuje sa však za výkonnejší - krútiaci moment motora je 350 Nm.

Dnes je táto prevodovka inštalovaná na autách nasledujúcich značiek:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Škoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Prevodovka DSG 7

Siedmy model DSG sa objavil tri roky po šiestom a bol vyrobený špeciálne pre lacné autá. DSG 6 sa vyznačuje vysokou hmotnosťou (okolo 95 kilogramov) a veľkým množstvom prevodového oleja. DSG 7 váži okolo 70 kilogramov a má menší objem oleja, čo má pozitívny vplyv na spotrebu paliva a náklady na pravidelnú údržbu.

7-stupňové DSG zariadenie

DSG 7 sa inštaluje na vozidlá vybavené motorom s krútiacim momentom do 250 Nm. Patria sem nasledujúce modely:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Škoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea).

Podľa zariadenia sa „suchý“ DSG nelíši od „mokrého“. Základom sú: prvý a druhý sekundárny hriadeľ, hlavný prevod, olejový filter, zotrvačník a mechatronická jednotka. Charakteristickým znakom tejto automatickej prevodovky je prítomnosť dvoch suchých trecích spojok, ktoré nefungujú v olejovom kúpeli. Táto technická inovácia výrazne zvýšila efektivitu boxu.

Rozdiely medzi dvoma generáciami DSG

Automatická prevodovka DSG je nepochybne jednou z najvyspelejších prevodoviek. Ale napriek zjavným výhodám má aj nevýhody. Budeme ich analyzovať podrobnejšie, pričom osobitnú pozornosť budeme venovať „mokrým“ aj „suchým“ automatickým prevodovkám.

Prevodovka DSG 7

Hlavný rozdiel v DSG oboch generácií je spôsobený množstvom prenášaného krútiaceho momentu. Je to spôsobené typom áut, na ktorých sú boxy inštalované. O hmotnosti boxu, spotrebe oleja a palivovej účinnosti už bolo napísané vyššie. Siedmy model bude v tomto smere lepší. No dlhšiu životnosť a vyššiu spoľahlivosť zabezpečí šesťstupňová prevodovka.

Teraz priamo o tom, aké výhody charakterizujú automatickú prevodovku DSG.

1. Rýchlosť radenia prevodových stupňov.
2. Vysoká dynamika zrýchlenia vďaka takmer nepretržitému dodávaniu krútiaceho momentu na kolesá automobilu.
3. Hladkosť pohybu vozidla vďaka tomu, že radenie prebieha bez trhania.
4. Schopnosť pracovať v automatickom režime aj v režime manuálneho radenia, čo dáva vodičovi možnosť nezávisle si zvoliť štýl pohybu.

Teraz k negatívnym vlastnostiam DSG.

1. Celková zložitosť dizajnu a v dôsledku toho zvýšenie celkových nákladov na vozidlo, ako aj zníženie životnosti.
2. Zložitosť opravy.
3. Drahá a náročná výmena oleja, najmä v šesťstupňovej DSG.
4. V DSG 7 nemusí byť proces radenia nahor alebo nadol taký hladký. Je to spôsobené zvláštnosťami suchej spojky.
5. Nepríjemnosť pri prevádzke auta v dopravných zápchach, pretože pri zastavení sa odporúča zaradiť neutrál.

DSG box je automatická robotizovaná prevodovka na radenie prevodových stupňov, ktorú na svojich autách používa nielen automobilka Škoda, ale celý koncern Volkswagen ako celok. Prečo je lepší ako bežný guľomet, ako funguje, akú spoľahlivosť a aké zdroje má? Takéto otázky si kladie veľa ľudí, keď stoja pred výberom auta a najmä prevodovky do neho. Pozrime sa na všetko v poriadku.

Skratka DSG v nemčine znamená Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) a v angličtine Direct Shift Gearbox. Iným spôsobom sa nazýva aj preselektívny.

Výhody

Na zlepšenie pohodlia pri pohybe sa inžinieri akéhokoľvek záujmu snažia vyvinúť všetky nové zariadenia a zariadenia. Keď bola vynájdená a uvoľnená prvá automatická prevodovka, bol to grandiózny prielom. Mechanické prepínanie si totiž vyžaduje ďalšiu námahu pri jazde a práci s dvoma pedálmi: plynom a spojkou a tu stačí stlačiť plyn alebo brzdu.

Aké sú výhody DSG v porovnaní s mechanikou alebo konvenčným strojom:

• najdôležitejšie je, že pri radení medzi nimi nevzniká medzera a tým pádom strata výkonu motora (pri radení na mechanike stlačíme spojku, zastaví sa prenos trakcie na kolesá a motor v týchto chvíľach beží na voľnobeh ) poskytovanie lepšej dynamiky zrýchlenia a účinnosti motora ;
• palivová účinnosť je zvýšená až o 10% v porovnaní s mechanikou a jednoduchým strojom;
• možnosť radenia prevodových stupňov v automatickom aj manuálnom režime (ktorý nie je dostupný na všetkých strojoch).

Ako vidíte, existujú dve hlavné výhody, ale vďaka tomu sa prevodovka DSG stala veľmi populárnou a od uvedenia prvej, ktorá bola v roku 2003 do súčasnosti, sa vyrobilo viac ako milión.

Zariadenie a princíp činnosti

Prevodovka DSG je vo svojej podstate mechanická, ale radenie, ako je opísané vyššie, prebieha bez straty výkonu. Hlavným rozdielom od akejkoľvek inej prevodovky je prítomnosť dvoch spojok v DSG. Princíp činnosti spočíva v tom, že keď sa preradí z jedného prevodového stupňa na druhý, jedna spojka sa vypne a druhá sa súčasne zapne. Je tak zabezpečený neprerušovaný prenos krútiaceho momentu na kolesá. V súlade s tým sa ukazuje, že existujú aj dve primárne šachty. Z toho vyplýva, že DSG nie je jedna, ale DVE skrinky, párne a nepárne prevody, ktoré fungujú súčasne. Ak sa dáte do pohybu, okamžite sa zaradí prvý aj druhý prevodový stupeň, otvorená je iba spojka druhého stupňa. Keď nastane chvíľa na prepnutie, spojka prvej sa otvorí a druhá sa v tom istom momente zatvorí. Pokračuje rovnaký princíp fungovania.

Prečo sa to nazýva robotické, pretože proces preraďovania je automatizovaný? Pretože manuálne prevodovky, v ktorých proces radenia prevodových stupňov prebieha na automatickom stroji, a to je naša DSG, sa zvyčajne nazývajú „roboty“, aby sme ich odlíšili od hydromechanických automatických strojov. Prevodové stupne sú radené obyčajnými synchronizačnými spojkami, no ich vidlice sú poháňané hydraulickými valcami. Pohony spojky zapína a vypína aj hydraulika a celý proces riadi jednotka s názvom Mechatronika.

Samotná mechatronická jednotka je akumuláciou elektronických a elektrohydraulických komponentov, ako aj snímačov celého riadiaceho systému skrine DSG. Princípom fungovania mechatroniky je sledovanie hodnôt vstupných snímačov, ktoré sledujú otáčky hriadeľov na vstupe a výstupe zo skrine, tlak a teplotu oleja a v akej polohe sú radiace vidlice. Na základe toho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus činností na ovládanie elektrohydrauliky.

Ako už bolo spomenuté vyššie, princípom fungovania robota DSG je sekvenčné zaraďovanie prevodov na oboch vstupných hriadeľoch.

Druhy

V súčasnosti sa na automobiloch Škoda používajú dva typy predvolených prevodoviek, a to DSG 6 a DSG 7, šesť- a sedemstupňové. DSG 6 bol prvýkrát vydaný v roku 2003 a DSG 7 bol vydaný v roku 2006.

Charakteristickým znakom DSG 6 (výrobné označenie VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotúčov sú neustále a pracujú v olejovom kúpeli, ktorý ich zároveň maže a chladí. To okamžite pozitívne ovplyvňuje životnosť spojky a vo všeobecnosti celej skrinky.

Je potrebné poznamenať, že DSG 6 dokáže stráviť a poskytnúť ťah až 325 Newtonov, takže sa zvyčajne používa na výkonné a veľké motory. Tento rad začína na 1,4 litri a 140 koňoch a končí na V-6s, 3,2 litra s 250 koňmi. Ale čo lacné autá, prečo potrebujú taký ťažký a výkonný 6-stupňový DSG 6, ktorého hmotnosť je 93 kilogramov. A potom inžinieri vymysleli a navrhli novú 7-stupňovú prevodovku - DSG 7.

Funkciou, ktorá odlišuje 7-stupňovú DSG 7 od DSG 6, je „suchá“ spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) bol vyvinutý špeciálne pre motory s nízkym výkonom, ktorých krútiaci moment nepresahuje 250 Newtonov. Ak porovnáme množstvo oleja, ktoré sa má naplniť, potom 6-stupňová vyžaduje najmenej 6,5 litra a DSG 7 stojí 1,7 litra. Z výhod 7-stupňovej DSG možno spomenúť nasledovné:

• hmotnosť je 70 kg;
• takmer 4-krát menej použitého oleja;
• vyššia palivová účinnosť motora (o 6,5 % podľa európskeho jazdného cyklu), vďaka absencii potreby neustáleho chodu olejového čerpadla.

Preto sa 7-stupňová prevodovka s názvom DSG 7 veľmi dobre uplatnila v tandeme s menej výkonnými motormi a jej limitom je taký plán ako 1.4 TSI, ktorého výkon je 122 koní, no alebo 1.9 TDI, ktorý je obdarený 105 koňmi. .

nevýhody

Aj keď výrobca garantuje spoľahlivosť DSG, stále existujú určité problémy s jeho prevádzkou. Aké sú tieto problémy, aké a ako ich riešiť? Najprv sa pozrime, aké sú nevýhody pri kúpe auta s prevodovkou DSG a či to ovplyvňuje jeho spoľahlivosť:

1. náklady na auto sú oveľa vyššie ako u jednoduchých mechanikov;
2. veľmi zložitá konštrukcia prevodovky nie vždy umožňuje jej opravu a veľmi často je potrebné ju úplne zmeniť, čo opäť nie je lacné;
3. zdroj DSG 7 a jeho komponentov je oveľa nižší ako 6-stupňový, hoci výrobca zaručuje jeho životnosť na 300 000 km. (počas tejto doby sa má za to, že sa celé auto opotrebuje);
4. mechatronická jednotka môže zlyhať v dôsledku častých zmien teplôt a ich kolísanie dosahuje od -30 v zime do +140 (teplota oleja, v ktorej je umiestnená na 6-stupňovej DSG);
5. Mechatroniku samotnú nemožno opraviť, iba kompletnú výmenu;
6. drahý postup výmeny oleja na 6-stupňovej prevodovke;
7. na sedemstupňovej prevodovke je zaznamenané trhanie pri radení z prvého na druhý (táto chyba je extrémne zriedkavá, ale stále prítomná);
8. nadmerné prehrievanie v dôsledku neustáleho chodu preselektora.

Tu sú hlavné nedostatky DSG, ktoré podľa niektorých podkopávajú celkovú spoľahlivosť prevodovky. Ale takéto poruchy sú zriedkavé. Nič netrvá večne a nemá právo sa opotrebovať. Tak isto si vyžaduje pravidelnú výmenu spojky v manuálnej prevodovke, ktorá sa dá v okamihu vymazať. Takže povedať, že „robot“ DSG je zlý, nestojí za to.

Správna operácia a závery

Mnoho ľudí si kladie otázku: „Ako správne používať alebo prevádzkovať túto prevodovku“? Neexistuje na to žiadna odpoveď, pretože zo všetkých činností, ktoré môžete vykonať, je správne zvoliť režim, ktorý vyhovuje vášmu štýlu jazdy pomocou voliča. Už nemáte žiadny kontakt s prevodovkou. Sledujte jej prácu, mala by byť plynulá, ak sa objaví akýkoľvek hluk alebo trhanie, mali by ste okamžite kontaktovať servis.