“Punonjësit e shtetit” rekrutohen në vjeshtë. Më 1 shtator, programi shtetëror i riciklimit të makinave filloi të funksionojë përsëri në Rusi. Në këmbim të një makine të vjetër - një zbritje për blerjen e një të reje. Hiqni dorë nga gjërat e vjetra - merrni të reja! Pra, ne kemi mbledhur gjashtë sedanë me Solaris të përditësuar në krye.

Çdo makinë më e vjetër se gjashtë vjet mund të hiqet ose të tregtohet. Në këmbim - një subvencion. Çdo ditë, më shumë se një mijë makina shiten përmes programit të riciklimit. Dhe kjo është vetëm ajo që përfshihet në statistikat e qeverisë. Paralelisht me programin qeveritar, shumica e prodhuesve të automjeteve kanë nisur promovimet e tyre sipas skemave të tyre, sepse qeveria subvencionon blerjen e vetëm makinave të prodhuara ruse dhe tregtarët duhet të shesin gjithçka. Prandaj, absolutisht të gjitha makinat në testin tonë mund të blihen me një zbritje prej 40,000 rubla deri në fund të vitit, madje edhe Citroen C-Elysee e montuar në Spanjë.

Pesë makinat e mbetura që kemi janë ide e fabrikave ruse. Risia kryesore dhe bestselleri në klasë - Hyundai Solaris me bazë në Shën Petersburg - u përditësua vetëm verën e kaluar dhe ne e morëm atë në një konfigurim të shtrenjtë me një transmetim automatik. Renault Logan me bazë në Tolyatti në gjeneratën e dytë dhe Skoda Rapid me bazë në Kaluga janë gjithashtu debutues në 2014. Volkswagen Polo "veterani" i Kaluga luajti rolin e një makine "referencë": pavarësisht moshës së tij të nderuar katërvjeçare, modeli po shitet mirë. Togliatti Nissan Almera po forcon gjithashtu pozicionin e tij. Si rezultat, ne nuk e dimë se çfarë është më e mira për të hequr. Por ata kanë krijuar një mendim se çfarë të blejnë në vend të tyre.

HYUNDAI SOLARIS

Hyundai Solaris mund të luajë një rol në një distopi transporti. Një luzmë taksish identike të verdha në radhë të dendura vërshojnë rrugët e një qyteti ideal. Parkim me pagesë kudo, korsi të dedikuara kudo dhe kryetari i disa departamenteve të transportit në një makinë të blinduar me kapak gati.

Dhe ç'farë? Njëqind e katërmbëdhjetë mijë nuk është shaka.

Hyundai Solaris është makina më e shitur e një marke të huaj në Rusi, dhe popullariteti i saj po rritet. Hendeku nga ndjekësi më i afërt është madhësia e shitjeve vjetore të një hatchback të klasit të golfit.

Dhe unë e di arsyen e popullaritetit të Solaris.

Nuk është buxheti - çmimet fillojnë aty ku duhet të jenë - në fund të hierarkisë së automobilave. Por tashmë atje Solaris nuk është një njeri i varfër. Dhe ndërsa ngjiteni në tabelën e pajisjeve, Hyundai di se si ta bëjë të ndihet sikur po luan në një ligë tjetër. Ne e morëm atë për testim në një nga nivelet më të larta të dekorimit - vetëm sedanët me një transmetim automatik mbahen në parkun e shtypit për të theksuar avantazhet e makinës, e cila, pas rivendosjes, ka fituar opsione që nuk janë aspak tipike për një makinë “e sektorit publik”.

Kjo është një brendshme e vërtetë. Nuk ka zbritje për kursimet e gjithanshme. Mund të habiteni, por vetëm Solaris dhe Rapid kanë një llambë të dytë në tavan që ndriçon divanin e pasmë. Kuti e madhe në mes - vetëm në Hyundai. Pjesa tjetër ose ka një mbështetëse krahu kompromisi me një kamare brenda (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), ose asgjë.

Sediljet me ngrohje me dy mënyra me një tregues të qartë të modaliteteve janë një realitet, jo një ëndërr. Dhe nuk ka nevojë të flasim për hyrjen pa çelës në kabinë, një kamerë me pamje të pasme, e cila, tradicionalisht për Hyundai, shfaq një imazh në një ekran të integruar në pasqyrën e brendshme. Mund të ankohet vetëm se shenjat dimensionale në ekran janë statike, dhe shkëlqimi i ekranit është i bezdisshëm kur manovroni në oborr gjatë natës... Por konkurrentët nuk e kanë as një luks të tillë.

Imazhi dinamik plotësohet nga aftësia për të vozitur shpejt: Solaris e do asfaltin, por sillet në mënyrë të parashikueshme në çdo sipërfaqe.

Pas rivendosjes, Solaris tani ka një timon me ngrohje dhe xhamin e përparmë, timon të rregullueshëm për t'u arritur, sinjalet e kthesës pulsojnë tre herë kur leva nuk shtypet fiks. Evropë!

Përshtatja është e mirë si përpara ashtu edhe pas. Edhe pse për sa i përket hapësirës, ​​Hyundai është një i huaj absolut. Kjo është makina e ngushtë në testin tonë, kështu që përhapja e Solaris midis shoferëve të taksive mund të shpjegohet me çdo gjë përveç hapësirës.

Victoria

Sidoqoftë, Solaris nuk shkakton as shqetësime të dukshme. Gjeometria e divanit të pasmë është zgjedhur mirë, kështu që është më komode të ulesh në pjesën e pasme sesa te konkurrentët e tjerë, edhe pse këmbët pothuajse mbështeten në pjesën e pasme të sediljeve të përparme dhe tavani që varet mbi kokën tuaj. Ndoshta shoferët e taksive nuk dyshojnë për diçka të tillë?

Epo, unë gjithashtu preferoj të ngas një Solaris. Sedani nuk është i panjohur për drejtimin aktiv. Fuqia e motorit 123 kuaj fuqi është e mjaftueshme për sytë. Rregulluar për faktin se ne po testojmë një Solaris me një transmetim automatik, dhe pedali i gazit është i zbehur. Por cilësimi "ngasja ekonomike" mund të çaktivizohet përmes menysë së panelit të instrumenteve, zgjedhësi automatik i transmisionit mund të kalojë në modalitetin manual, dhe më pas rezulton se dinamika e Solaris është shumë bindëse. Vërtetë, konsumi i benzinës do të kalojë 13 litra në qytet.

Pezullimi i bën jehonë motorit: dukshëm më i butë se Rapid dhe Polo, por krahasuar me francezët dhe Almera që u bashkuan me to, Hyundai perceptohet si i ngurtë. Timoni i lehtë, “artificial” në zonën afër zeros, menjëherë kur timoni devijohet, e mbush me kuptim dhe përmbajtje taksimin. Të ngasësh një Hyundai është të paktën interesante.

Solaris zhytet në qoshe me lehtësi, dhe unë nuk hezitoj të përdor fjalën "eksitim"! Edhe pse është më mirë të mos e lini të arrijë në pikën për të gjetur kufijtë e vetive të ngjitjes. Së pari, makina nuk është aspak për këto qëllime. Së dyti, në një rrugë të sheshtë Solaris thjesht rrëshqet hundën e tij në ndalesën e përplasjes dhe ndërsa ju po e korrigjoni këtë duke lëshuar gazin, mund të ndodhë një vrimë në asfalt - dhe më pas pezullimi i pasmë do të përkulet dhe do të lëvizë pak jashtë trajektores. Nuk është se Solaris nuk i pëlqen rrugët e këqija, por ndihet i pasigurt.

Timur

Makine e shpejte. Transmetimi automatik vonon një pjesë të sekondës kur kalon në modalitetin manual. Vendet janë të vështira dhe kurrizin do t'ju lodhet në udhëtime të gjata. Pezullimi për t'u përshtatur: mund të ndjeni të gjitha të çarat dhe gropat në rrugë. Për mendimin tim, asambleja ruse po e bën të vetën: kur shtyp pedalin e gazit, në kabinë dëgjohet një zhurmë me origjinë të panjohur. Në përgjithësi, Solaris është projektuar për entuziastët më të rinj të makinave: tipare të mprehta të trupit, një makinë e guximshme dhe e ashpër. Nga pesë pikë do t'i jepja 4.5.

NISSAN ALMERA

Nissan Almera, e ndërtuar mbi bazën e zgjeruar të gjeneratës së parë Renault Logan, nuk është larg nga paraardhësi i saj. Kjo është edhe e mirë edhe e keqe në të njëjtën kohë. E meta kryesore është pjesa e brendshme, e cila kujton ditët e bekuara prej tridhjetë dollarësh.

Paneli i instrumenteve, njësia e mikroklimës me rrumbullakët e thjeshtë, rregullimi i pasqyrave në tunelin nën levën e frenave të parkimit, treguesit qesharak të drejtimit të sinjalizimit - gjithçka është e njohur. Dekorimi i tavanit është primitiv. Vetëm tastiera qendrore është paksa e ndryshme nga Logani i parë. Cilësia e montimit Tolyatti (si Logan, Almera prodhohet në AvtoVAZ) gjithashtu nuk është mbresëlënëse: pjesët e brendshme plastike përputhen dobët në vende.

A ia vlente të kopjohej Logan me kaq kujdes? Në fund të fundit, është e pamundur të merret me mend nga jashtë se makinat janë të lidhura ngushtë. Edhe pse për shkak të bazës së gjatë të rrotave, bagazhit të përmbysur dhe rrotave të vogla në harqet e bollshme, përmasat e Almera nuk janë aspak ideale, por nga këndvështrime të caktuara makina është madje e bukur, dhe bollëku i kromit është një përshëndetje nga Teana e madhe.

Ulja e lartë "Loganov" është dëmtuar nga mungesa e rregullimit të timonit për arritjen. Duke qenë 174 cm i gjatë, kjo nuk më shqetëson vërtet, por një shofer më i gjatë do të dëshirojë ta shtyjë sediljen më tej. Por dukshmëria është e mirë: ka kohë që nuk e kam parë rrugën në një distancë kaq të afërt nga makina! Sedilja mund të ngrihet edhe më lart, por përdorimi i "prikës" së rregullimit nuk është i lehtë: ndërsa tërhiqni levën lart, duhet të hidheni njëkohësisht lart në sedilje.

Është e paqartë pse ishte i nevojshëm një tjetër Logan. Nëse Almera do të ishte shfaqur dhjetë vjet më parë, nuk do të kishte një çmim.

Por në sediljen e pasme ka hapësirë ​​të jashtëzakonshme.

Vetëm Almera ju lejon të uleni lirshëm në shpinë, duke kryqëzuar këmbët. Epo, kjo është makina më e madhe në provë dhe për nga dimensionet nuk korrespondon me klasën B+, por me të mesmen e vogël. Por për sa i përket komoditetit... Përveç hapësirës, ​​pasagjerët e pasmë nuk kanë asgjë për t'u gëzuar. Pa xhepa, pa mbështetëse krahësh, pa drita tavani - asgjë. Në makinën e provës, pjesa e pasme e sediljes së pasme u palos, por edhe ky funksion i njohur u zbatua me zgjuarsi: jo i gjithë mbështetësi i shpinës mbështetet, por vetëm një "zgavër" i prerë prej saj nga dy pjesë asimetrike.

Sidoqoftë, trungu gjithashtu nuk është ideal: pavarësisht vëllimit mbresëlënës, ai është i orientuar nga brenda. Harqet e zgjatura të rrotave prishin gjithçka. Ka edhe lojëra elektronike në kutinë: "dritaret" teknologjike sigurojnë qasje në montimet e sipërme të shiritave të amortizatorit. Por kapaku i bagazhit ka një zbukurim dhe një "grip" plastik - pse pjesa e pasme e Logan është e zhveshur?

Victoria

Specialisti kryesor i IT-së, drejton një Volkswagen Polo Sedan

Më pëlqeu shumë kamera e pamjes së pasme. Pedalet janë të buta - më duket se Hyundai reagon më shpejt se sedani im Polo ndaj shtypjes së gazit dhe frenimit. Këtu ka një pozicion më të lartë ndenjëse - është më i përshtatshëm të dilni dhe të hipni pas timonit. Vetë sediljet janë më të rehatshme, dhe mbështetësja e kokës shtrihet mirë, sikur të shtyhet përpara. Timoni me ngrohje, hyrja pa çelës dhe nisja me buton janë veçori të dobishme. Hyundai ka pasqyra të mëdha të pamjes së pasme. Unë mendoj se makina ime ka pasqyra edhe më të vogla. Në përgjithësi, u mësova menjëherë me dimensionet e Solaris, këtu nuk ka probleme me dukshmërinë.

Almera drejton në mënyrë mbresëlënëse.

Motori është i njëjtë me atë të Renault. E rëndë, pa nxitim. Për hir të eksperimentit, me shpejtësinë 40 km/h, unë vendos marshin e katërt. Tahometri tregon një 800 rpm të dobët, makina gjëmon, por përshpejton me siguri. Në jetën e zakonshme, me 70 km/h, mund të angazhoheni me siguri të pestën - gjilpëra e takometrit do të tregojë një 2000 rpm të mirë, dhe shumica e shoferëve të Nissan e bëjnë qartë këtë. Shlyerja është autostrada. Shpejtësia e "lundrimit" jashtë qytetit është tetëdhjetë.

Mbi këtë shenjë, kabina bëhet e zhurmshme. Motori "këndon", transmisioni bërtet. Është për të ardhur keq, sepse zhurma aerodinamike është normale.

Selektiviteti i mekanizmit të ndërrimit të marsheve është klasa C. Është e lehtë të vendosësh marshin e tretë në vend të marshit të parë. Leva e lartë, duke kërcitur, duket se po endet në një mjegull të dendur.

Drejtuesi i fuqisë jep reagime të këndshme, megjithëse forca është disi e tepruar, dhe mprehtësia e përgjigjeve lë shumë për të dëshiruar. Por pedalet e gazit dhe të tufës janë krejtësisht të dobëta.

Udhëtimi i qetë është tipari më i mirë i Almera pas madhësisë së brendshme. Por rrotullat janë të shkëlqyera. Dhe ngasja në gurë shtrimi la një përshtypje të dyfishtë: është e butë, ka mjaft intensitet energjie, por brendësia tundet. Megjithatë, Logan i ri është edhe më i ashpër!

Është e vështirë të marrësh emocionin e vozitjes në qytet. Almera gjithmonë e bën të qartë se motori po funksionon, makina është në lëvizje dhe kjo të kujton makinat sovjetike. A jam unë shoferi këtu?

Timur

Shefi i departamentit të shitjeve në një kompani transporti, drejton një Nissan Almera

Për të mirën. Kam vozitur 30,000 km me makinën time dhe asgjë nuk ra. Salloni eshte i bollshem. Me një transmision manual, pjesa e brendshme duket më mirë sesa me një transmetim automatik (leva e përzgjedhësit është e gjatë 30 cm). Unë tashmë u pendova që bleva një automatik - manuali është i mirë. Unë jam i kënaqur me distancën nga toka prej 15 cm në lidhje me disavantazhet. Butonat e dritares së energjisë në panel janë të papërshtatshëm. Dhe rregullimi i pasqyrës u fsheh nën frenën e dorës - nuk ka fjalë për të komentuar këtë zgjidhje "të shkëlqyer". Motorri eshte i dobet. Izolimi i zërit është i tmerrshëm, veçanërisht nga sedilja e pasme.

RENAULT LOGAN

Renault Logan i ri mburret se si shpëtoi nga "sëmundjet e fëmijërisë" të gjeneratës së parë. Bori u zhvendos në timon nga fundi i çelësit të kolonës së drejtimit dhe rregullimi i pasqyrës u zhvendos nga tuneli në panelin e përparmë. Kërcitja joserioze e sinjaleve të kthesës u zëvendësua nga kërcitja pothuajse fisnike e stafetës. Nuk duket keq. Nëse harroni se Logan krijoi për vete këto kompleksitete fantastike inxhinierike dhjetë vjet më parë.

Logan ende nuk di të mbyllë tre herë sinjalet e kthesës. Butonat e dritares elektrike të përparme janë tani në derë, por nuk janë të ndriçuar. Pjesa e pasme mbetën në panel dhe butonat u reduktuan me një herë e gjysmë.

Ngrohjes së sediljes me një pozicion i mungon asnjë tregues dhe funksionon në mënyrë të pabarabartë: kur jastëku tashmë është ngrohur si një tigan, mbështetësi i shpinës mezi fillon të ngrohet.

Paneli i instrumenteve me veshje kromi duket elegant. Në të djathtë të numrave është ekrani i kompjuterit në bord, i cili gjithashtu numëron karburantin e shpenzuar.

Në rastin tonë, kompjuteri shfaqi 72.9 litra. Kjo do të thotë që treguesi nuk rivendoset automatikisht kur mbushet me karburant - statistika të tilla do të jenë të dobishme në një udhëtim të gjatë.

Vendin qendror në kabinë e zë një ekran shtatë inç i sistemit mediatik. Dhe ky është padyshim instalimi më i mirë në testin tonë (Nissan ofron gjithashtu një sistem të mirë për konfigurimin më të pasur, por Almera e testuar ishte pa navigim). Grafika dhe ndërfaqja e "TV" janë aq të mira saqë në mënyrë të pavullnetshme filloni ta provoni atë kundër aftësive të avancuara të makinave të një klase më të lartë. Por jo, navigimi nuk merr parasysh bllokimet e trafikut dhe nuk lexon muzikë pa humbje.

Po, dhe USB flash drive futet direkt në panelin e përparmë. Por ekziston një modalitet i natës në të cilin ekrani nuk fiket plotësisht, por kthehet në gri të errët, duke treguar vetëm frekuencën e zgjedhur të radios dhe kohën aktuale. Një cilësim i ngjashëm "natë" disponohet vetëm në Solaris.

Pas pastrimit të xhamit duke përdorur një rondele, fshirëset bëjnë një pastrim "kontrolli". E shkëlqyeshme! Ana negative e "karmës" është se një zonë e madhe e xhamit të përparmë në pjesën e sipërme dhe anësore, pranë shtyllës së trupit, nuk pastrohet.

Timur

Shefi i departamentit të shitjeve në një kompani transporti, drejton një Nissan Almera

Do të preferoja Logan-in në vend të Nissan-it tim. Unë nxitova me blerjen, ia vlente të prisja daljen e gjeneratës së re. Një nga makinat më të suksesshme në provë. Pesë pikë nga pesë! Ishte elegante në dukje dhe pjesa e brendshme ishte elegante për një makinë "buxhetore", më pëlqeu. Almera është më e mirë vetëm në atë që hapësira e tokës është më e lartë se ajo e Renault. Dhe nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për pasagjerët në sediljen e pasme - megjithëse zhvilluesit thonë se pesë persona mund të futen lehtësisht në makinë, ka më shumë hapësirë ​​në Almera.

Në lëvizje, Logan perceptohet si më i gjallë, më argëtues se Nissan - me sa duket, diferenca prej gjysmë centneri ende luan një rol, plus ngasja përfundimtare e shkurtuar (4.50 kundrejt 4.21 për Almera dhe Loganin e vjetër). Izolimi i zhurmës nuk është inkurajues: motori zhurmon bezdisshëm pas 3000 rpm dhe me shpejtësi mbi 100 km/h shfaqet zhurma aerodinamike.

Si funksionon Logan-i i ri? Per te njejten! Megjithëse pezullimi më i fortë përmirësoi paksa performancën në asfaltin e lëmuar. Pezullimi është “shtrënguar”. Kjo bëri të mundur që të rregullohen pak rrotullat, por Citroen C-Elysee, i cili kryeson në butësi dhe është i krahasueshëm me Logan në "butësinë" e drejtimit, tani është si hëna. Brendësia tundet mbi gurët e shtrimit.

Në gungat më serioze, pezullimi nuk lë asnjë dyshim për intensitetin e energjisë, por nuk ka ndonjë sportivitet të veçantë në krahasim me të njëjtën Almera. Renault Logan është ende në lëvizje, dhe ju mund të shijoni vërtet vozitje me shpejtësi të lartë vetëm në një rrugë shumë të keqe.

Victoria

Specialisti kryesor i IT-së, drejton një Volkswagen Polo Sedan

Unë vozita një Logan të vjetër. E reja është më e mirë në pamje, më fisnike. Më pëlqen nënshkrimi "hundë" dhe ngjyra është e mrekullueshme. Pezullimi është shumë i butë në sipërfaqe të pabarabarta. Brendësia e madhe, këmbët përshtaten me shumë hapësirë. Pozicioni i uljes është i rehatshëm dhe i lartë, gjë që është gjithashtu e rëndësishme. Tavan i lartë. Dukshmëri e mirë në të gjitha pasqyrat. Nuk më pëlqen timoni: për shkak të trashjes në buzë, është e pakëndshme për t'u mbajtur. Pedalet janë të shtrënguara - është pak e vështirë për mua të nis dhe të frenoj, duhet të mësohem me të. Selia është e butë, por mbështetësi i kokës është diku larg. Ju uleni në makina të tjera dhe kjo ju mbështjell. Dhe këtu është e papërfunduar.

SKODA RAPID

Skoda Rapid është i krahasueshëm në madhësi me gjeneratën e parë Skoda Octavia. Vetëm ky fakt ngre një pyetje të arsyeshme: “Çfarë punonjësi i sektorit publik është ky?” Dhe pajisjet e makinës së testimit janë mjaft të mira.

Sidoqoftë, Rapid ka një të afërm të ngushtë që ndan shumë komponentë dhe montime me të - Volkswagen Polo Sedan. Eshtë e panevojshme të thuhet, sa e vështirë është të shmangësh krahasimet e drejtpërdrejta të këtyre dy makinave? Për fat të mirë, ne kemi vetëm një test krahasues.

Të dukesh apo të jesh? Nga përpara, Rapid është aq i ngjashëm me Octavia sa vetëm dembelët nuk flasin për të.

Për shembull, ekrani i kontrollit të klimës është një imazh pasqyrë i një njësie të ngjashme në Polo: vetëm treguesi i temperaturës së caktuar dhe intensiteti i rrjedhës së ajrit kanë ndërruar vendet. Është bërë më i përshtatshëm.

Kompjuteri në bord në panelin e instrumenteve (tradicionalisht Skoda, me numra të shënuar në rrathë) ndryshon nga ai i Volkswagen-it vetëm në ngjyrë? Jo, gjithashtu me funksionalitet pak të zgjeruar. Skoda llogarit rezervën e energjisë, konsumin mesatar, tregon shpejtësinë mesatare, kilometrazhin...

Dhe grafika e ekranit të sistemit mediatik nuk bëri përshtypje: ato janë të thjeshta dhe nuk mund të lidhen me internetin. Dhe unë tashmë isha duke ëndërruar.

Brendësia e Skodës të kujton shumë një Volkswagen. Cilësia e plastikës është pothuajse e njëjtë me atë të Polo. Ju nuk do të shihni ndonjë ndryshim thelbësor. Por Skoda do t'ju befasojë këndshëm me shumëllojshmërinë e teksturave dhe linjave. Për më tepër, Rapid ka shumë gjëra të vogla të këndshme dhe unike. Një telefon inteligjent i ngushtë mund të futet në një "mbajtëse filxhani" të posaçme portative me një fole.

Ka një kruese të vogël akulli të varur në kapakun e rezervuarit të gazit. Dhe në derën e shoferit ka një kosh plehrash portativ! Është një kapëse plastike në të cilën është fiksuar një qese plastike e rregullt. Kjo "pajisje" është e fiksuar në anën e xhepit të derës dhe ju lejon të shmangni problemin kryesor të një makine të përdorur çdo ditë - grumbujt e mbeturinave në xhepat e derës.

Të gjitha dyert kanë doreza të plota dhe butona të dritareve elektrike. Për pasagjerët e pasmë ka një llambë të veçantë, tavëll dhe mbajtëse filxhani. Ka saktësisht katër doreza tavani. Siç rezulton, kjo është gjithashtu një gjë e rrallë këto ditë. Rripat e sigurimit mund të futen në vrimat përgjatë skajeve të mbështetëses.

Pasagjerët e pasmë janë përgjithësisht të qetë. Në mënyrë optimale - dy. Edhe pse divani duket i sheshtë nga jashtë, ai është i derdhur për dy. Është e pakëndshme të ulesh në mes, kryesisht për shkak të formës së mbështetëses. Tuneli qendror i gjatë dhe i zgjeruar do të jetë në rrugë. Bagazhi i madh mund të hapet duke përdorur butonin e çelësave. Mbrapa e sediljes së pasme paloset poshtë, duke lënë një hapje të gjerë dhe të lartë.

Pjesa e brendshme e derës së pasme është e shkurtuar në mënyrë natyrale. Dhe opsionet përfshijnë edhe makinë elektrike.

Por ndaloni së shijuari sallonin. Është koha për të marrë pas timonit. Për sa i përket dinamikës, Skoda Rapid është lider i qartë, megjithëse në letër kjo nuk është e dukshme dhe në përgjithësi është e vështirë të kuptohet arsyeja pse Rapid ndihet më i shpejtë se platforma Polo me të njëjtin motor dhe peshë.

Motori tërhiqet pa probleme në të gjithë gamën e rrotullimeve. Rapid nuk është i qetë: gjatë përshpejtimit, zhurma e motorit depërton qartë në kabinë, por izolimi i përgjithshëm i zërit është i mirë dhe zgjedhja e marsheve ju lejon të drejtoni 90 km/h me 2300 rpm. — gjëmimi i motorit nuk është i bezdisshëm. Qartësia e makinës së ingranazhit është pa asnjë ankesë. Dhe madje edhe pedali i tufës për udhëtim të gjatë të Volkswagen nuk ndërhyn në ndërrimin e shpejtë të marsheve.

Pak makina kombinojnë ngasje emocionuese dhe praktike absolute. Është edhe më e habitshme që Skoda doli të ishte kështu!

Pezullimi është më i ashpëri në testin tonë. I gjithë mikroprofili i rrugës transmetohet me detaje në brendësi. Ana negative është rrotullimi minimal, ngasja e saktë përgjatë trajektores, pavarësisht nyjeve, çarjeve dhe binarëve diagonale të tramvajit. Asnjë lëkundje, pa drejtim.

Zili, franceze!

Dhe përmbajtja e informacionit të drejtimit elektro-hidraulik është shembullore.

Nuk ka nevojë të merret me mend se çfarë po ndodh me rrotat e drejtuara. Në të njëjtën kohë, Skoda ka një "zero" të qartë që ju ndihmon të relaksoheni në një vijë të drejtë dhe një forcë në rritje të këndshme kur devijoni timonin.

Timur

Shefi i departamentit të shitjeve në një kompani transporti, drejton një Nissan Almera

Brendësia e rehatshme, e këndshme në timon me prekje. Trungu është mbresëlënës. Dinamika është e mirë: në tre shpejtësitë e para Skoda ngrihet. Izolimi i zërit në ndarjen e motorit është i dobët. Në fillim, "kumbimi" ishte i këndshëm, por në të ardhmen zhurma e vazhdueshme e motorit sigurisht që do të jetë e bezdisshme. Unë isha i kënaqur me konsumin: udhëtimi im sipas kompjuterit në bord kushtoi 6-7 litra për "qind". Rapid është i përshtatshëm për rrugë të lëmuara - pezullimi është i ngurtë dhe i zhurmshëm dhe dridhet shumë gjatë lundrimit. Megjithatë, pesë nga pesë!

VOLKSWAGEN POLO

Polo Sedan. Cfare tjeter? Çfarë mund t'ju them tjetër për të? Kanë kaluar katër vjet nga debutimi i Volkswagen-it të parë, i cili u montua në Kaluga për ciklin e plotë. Të gjithë e dinë për këtë makinë për një kohë të gjatë. Në fund të fundit, qindra mijëra prej tyre udhëtojnë përgjatë rrugëve të Rusisë!

Lëreni Solaris me lëng të duket më i freskët dhe Rapid është si dy bizele në një bizele si Octavia e re, por silueta klasike e "Semi-sedan" nuk është shumë e vjetëruar: Volkswagen kompakt me katër dyer duket pothuajse harmonik dhe i këndshëm. Epo, vetëm një Passat.

Brendësia e sedanit Polo është e ashpër, por e rehatshme në një stil Volkswagen: është e kotë të kërkosh të meta të dukshme ergonomike këtu - thjesht nuk ka asnjë. Pa njolla dhe përzgjedhje materialesh. Por kur uleni në Polo, mund të jeni i sigurt se sedilja me një profil të rregulluar në mënyrë perfekte do të jetë e rehatshme, timoni është i rregullueshëm në dy drejtime dhe qëllimi i butonave nuk do të duhet të përcaktohet duke përdorur udhëzimet.

Pozicioni i shoferit këtu është pothuajse po aq i rehatshëm sa në Skoda. Një dobësi: paneli i përparmë është mjaft i lartë dhe dukshmëria përpara nuk është aq e mirë. Por të kthehesh është më mirë.

Timur

Shefi i departamentit të shitjeve në një kompani transporti, drejton një Nissan Almera

Para së gjithash, Volkswagen ka një brendshme të thjeshtë dhe komode. Në lëvizje, rezulton se Polo Sedan është gjithashtu një makinë e shkathët. Nuk e prisja një dinamikë të tillë nga një sedan me pamje të qetë. Ai gjithashtu mund të lëvizë shpejt jashtë rrugës - meqenëse testi krahasues u zhvillua në sipërfaqe të ndryshme, unë arrita të vlerësoj Volkswagen në një rrugë të papastër. Ndër të metat, izolimi i zërit lë shumë për të dëshiruar, dekorimi i brendshëm është sinqerisht i lirë dhe zgjedhja e materialeve nuk është aspak mbresëlënëse. Në përgjithësi, Polo Sedan është konservator në stilin gjerman, por makina është plotësisht e gjithanshme, e ekuilibruar, pa të meta të theksuara dhe do t'u përshtatet të rinjve dhe entuziastëve më me përvojë të makinave. Në një shkallë me pesë pikë, unë do t'i jepja 4.5.

Bagazhi hapet "në mënyrë të pasur": ose me një buton në derën e shoferit, ose me një buton në folenë e çelësit - nuk ka leva në kapak. Zgjidhja nuk është buxhetore, por kërkesa të tilla parashtrohen nga konsumatori. Vetë bagazhi nuk është një rekord, dhe hapja ngushtohet nga dritat e spikatura, por vetë ndarja është e një forme të rregullt dhe të barabartë. Problemi i vetëm është se për të palosur shpinën e sediljes, duhet të hiqni mbështetëset e kokës, përndryshe ato do të mbështeten në sediljet e përparme.

Natyrisht, mbështetësit e kokës së hequr duhet të vendosen diku në mënyrë që të mos ndoten ose të humbasin. Polo është makina e vetme në provë që kërkoi manipulime të tilla. Një ankesë tjetër është se hapja është ngushtuar pak nga anët e trupit.

Pezullimi “fermë kolektive-papastërti” dhe trajtimi i filigranit? Volkswagen kombinon disi...

Motori i benzinës me zë të lartë ec pothuajse me të njëjtën zjarr si një Skoda. Kutia e marsheve me pesë shpejtësi nuk është projektuar vërtet për shpejtësi autostrade. Në shpejtësinë 80 km/h në marshin e sipërm rezulton të jetë 2000 rpm. - asgjë për t'u habitur. Pedali i gazit në fillim duket i pandjeshëm, por sapo shtypni më fort, Volkswagen fillon t'i bindet saktësisht komandave të këmbës suaj të djathtë. Makina e tufës është zakonisht Volkswagen. Ky është një minus. Edhe kutia e shpejtësisë. Por ky është tashmë një plus i madh, sepse Citroen, Nissan dhe Renault ëndërrojnë vetëm për një qartësi të tillë të ndërrimit. Edhe në Skoda, ngasja na dukej më e zbehtë.

Përpjekja e drejtimit është shumë e vogël. Por kjo nuk ndikoi në përmbajtjen e informacionit. Në përgjithësi, me një pezullim më të butë se Skoda, Polo demonstron më pak trajtim të pamatur, por në një rrugë të keqe jep më shumë kënaqësi. Pezullimi i ndërtuar fort ju lejon të ecni me besim mbi gunga. Asnjë lëkundje, pa njollosje. Reagime korrekte dhe të qeta, lëvizje e butë e të katër rrotave - duhet të përpiqeni shumë për ta nxjerrë makinën jashtë kontrollit të saj.

Victoria

Specialisti kryesor i IT-së, drejton një Volkswagen Polo Sedan

Fillimisht, përpara se të blija një sedan Polo, unë konsiderova opsione të ndryshme. Përfshirë Solarisin, por, të them të drejtën, as që mbaj mend pse e braktisa Hyundai-n. Zgjedhja më pas zbriti në një konfigurim specifik. Po, unë i marr seriozisht çështje të tilla dhe nuk zgjedh një makinë vetëm në bazë të ngjyrës. Sidoqoftë, Volkswagen, më duket, është një makinë më femërore, linjat e trupit janë të lëmuara. Dhe në Polo-n time, butonat e dritareve të energjisë janë të vendosura ndryshe: këtu janë të katër butonat në derë, por unë kam vetëm dy. Dritaret e pasme mund të rrotullohen vetëm kur uleni në pjesën e pasme.

CITROENC-ELYSEE

Skematikisht, të gjithë sedanët "buxhetor" janë të ngjashëm: një bazë e zgjatur e rrotave, një grumbull përbërësish nga modelet "fisnike" për "botën e parë", kursime totale për gjithçka. Dhe Citroen C-Elysee ishte një nga të parët që u dallua të paktën në dizajn.

Por nëse pjesa e jashtme nuk është e lirë nga sharmi francez, pjesa e brendshme është më prozaike. Instrumente asketike, megjithëse të lexueshme në mënyrë të përkryer, "përdredha", një rrëshqitës arkaik në njësinë e mikroklimës (kontrolli i plotë i klimës me një "gropë" të rrumbullakët duket më interesant, por C-Elysee ynë mjafton me një kondicioner të thjeshtë). Butonat e dritareve elektrike në tunel duket se janë një zgjidhje e lirë, por e paraqitur me shije. Dizajn! Në thelb, Nissan Almera demonstron të njëjtën qasje, por sa i ndryshëm është zbatimi!

Ju mund ta lavdëroni dizajnin sa të doni, por avantazhet kryesore të C-Elysee janë brendësia e tij e madhe dhe pezullimi i butë.

Ekrani në tastierën qendrore shfaq jo vetëm informacione nga sistemi audio, por edhe nga kompjuteri në bord. Duke dëgjuar një këngë të mirë, ngre volumin, duke kapur instinktivisht raundin e madh... E kaluara! Frekuencat e radios janë të fikur dhe volumi rregullohet duke përdorur butona të vegjël në skaj. Është më e lehtë të përdorësh telekomandën e kolonës së drejtimit, e cila është shtatë centimetra larg.

Por ka Bluetooth dhe ju mund të nxirrni tingull nga luajtësi në telefonin tuaj te altoparlantët.

Menyja, meqë ra fjala, është plotësisht e rusifikuar, gjë që nuk ndodh gjithmonë edhe me makinat e montuara në Rusi, për të mos përmendur ato thjesht të importuara.

Pozicioni i shoferit është i pakëndshëm. Rregullimi i arritjes së timonit mungon shumë. Timoni është i rregullueshëm vetëm në lartësi, dhe madje edhe atëherë në një gamë të kufizuar. Teorikisht, ju mund ta ngrini karrigen më lart dhe të uleni më shumë. Por jo të gjithë do ta pëlqejnë këtë plan: lartësia e pikës së rripit të sigurimit nuk është e rregullueshme (si në Renault).

Në rreshtin e pasmë ka një hapësirë ​​"limuzine". Pothuajse si në Almere. Por jastëku është i sheshtë, pjesa e pasme është e mbështjellë.

Victoria

Specialisti kryesor i IT-së, drejton një Volkswagen Polo Sedan

Unë u zhvendosa në Citroen C-Elysee pas Solaris - dhe motori më i zhurmshëm tërhoqi menjëherë vëmendjen. Pedalet janë më të vështira këtu (ndoshta sepse kutia e shpejtësisë është manuale?). Pozicioni i ndenjëseve është më i ulët dhe dalja nga këtu nuk është aq e përshtatshme sa të dalësh nga një Hyundai. Edhe pse karriget janë të mira, nuk më është lodhur ende shpina. Forma e timonit është e rehatshme, por është keq që nuk është i rregullueshëm për t'u arritur. Nga jashtë, Citroën është i këndshëm. Më duket se kjo është një makinë më e qetë, familjare se Hyundai. Është e bollshme këtu: si unë, shoferi, ashtu edhe pasagjerët e pasëm kemi hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët. Mblidhni të gjithë familjen dhe shkoni.

Për një udhëtim të shkurtër, do të preferoja edhe Solaris-in e ngushtë. Por këmbët mund të vendosen pothuajse lirshëm nën sediljet e përparme. Mjaft e çuditshme, është më komode të ulesh në mes në divanin e butë Citroen. Për fat të mirë, tuneli qendror është i ulët, dhe tavani nuk shtyp.

Pasagjerët e pasmë të Citroen nuk janë të pajisur me një llambë, dhe ata që ulen në pjesën e përparme janë të privuar nga dorezat e tavanit.

Bagazhi, si në Polo, hapet ose me një buton në folenë e çelësit ose me një buton në panelin nën timon. Vëllimi është mjaft i madh, por hapja është ngushtuar, dhe pragu për trashësi të pabarabartë është shumë i lartë. Ekziston një gomë rezervë me madhësi të plotë në nëntokë, por është më mirë ta hiqni atë më rrallë: mbulesa e dyshemesë është shumë e butë, rrudhet lehtë dhe shpohet në skajet.

Dinamika e nxitimit është mesatare. Prodhuesi deklaroi 115 l. Me. jo mbresëlënëse. Pedali i rëndë i gazit, i lagur dhe i pandjeshëm në fillim të goditjes, jep kontributin e tij.

Ndërsa shtypet përshpejtuesi, motori reagon më shpejt, marrja ndihet nga fundi, dhe me shpejtësinë e qytetit ka, ndoshta, mjaft dinamikë. Vetëm se motori është i zhurmshëm dhe 2000 rpm në marshin e pestë arrihet tashmë me 75 km/h. Eshte turp.

Por zhurma e jashtme nuk është ndërhyrëse - është motori që krijon një mjedis të pakëndshëm tingulli.

Nëse vetëm ndarja e motorit do të ishte izoluar më mirë, do të ishte një fitore. Dhe kështu...

Goditjet e gjata të levës së ingranazhit manual janë një veçori e veçantë e Citroens. Megjithëse selektiviteti nuk është i keq: është më e vështirë të bësh një gabim sesa në Almere.

Por qetësia e udhëtimit është e jashtëzakonshme. Nëse Skoda pushton në asfalt të lëmuar dhe Nissan në gropa, atëherë Citroën është i këndshëm dhe i dobishëm kudo. C-Elysee udhëton çuditërisht pa probleme dhe në heshtje mbi kalldrëm. Pasi të jeni mësuar me lëvizjen e rehatshme, ju ndaloni së voziturit rreth vrimave të thella, të cilat, megjithatë, përgjigjen me goditje në pezullim dhe lëkundje të trupit.

Por taksi me shpejtësi të lartë nuk është argëtuese. Timoni është "ngjitës", "i pasigurt" në devijime të vogla. Me rritjen e këndit, rritet edhe reagimi, por Citroën C-Elysee gjithashtu rrotullohet mjaft.

Timur

Shefi i departamentit të shitjeve në një kompani transporti, drejton një Nissan Almera

Nuk më pëlqeu Citroen. Kjo është ajo, absolutisht. Të gjitha llojet e butonave janë vendosur në mënyrë të papërshtatshme. Kur shtyp pedalin e tufës, kap gishtin e çizmes sime në një panel. Duket se ai nuk është vetë një gjigant, dhe madhësia e këmbës së tij është mesatarisht 44, por me sa duket miqtë tanë francezë kanë këmbë shumë të vogla - nuk është e qartë se për kë është projektuar ky montim pedale. Por gjëja kryesore është se makina është tepër e zhurmshme! Tingulli i motorit është shumë ndërhyrës. Dhe gjithashtu, sapo filloni të vozitni pa vendosur rripin e sigurimit, dëgjoni një zhurmë të tmerrshme që nuk mund ta hiqni qafe.

Teksti: Vladimir Guryanov

Test drive i rishikimit të ri të makinave Logan +

Test drive i Logan-it të ri 2014, çfarë ka ndryshuar në sedanin buxhetor

Gjatë testimit, prezantuesi flet për veçoritë teknologjike, komoditetin e udhëtimit, veçoritë e konfigurimit që testohet, problemet që mund të hasë pronari i makinës dhe çfarë e dallon këtë markë makine nga të tjerat. Ai flet për opsionet themelore dhe shtesë që janë të rëndësishme për shoferët, mund t'i interesojnë ata ose do të bëhen kyçe kur zgjedhin një makinë.

Krahasimet me modelin e mëparshëm ishin të pashmangshme: zhvilluesit përmirësuan shumë opsione, modernizuan funksionet ekzistuese dhe shtuan të reja. Prezantuesja flet për ndryshimet më domethënëse për pronarin e makinës, të mirat dhe të këqijat e tyre.

Gjëja e parë ku përqendrohet vëmendja juaj kur rishikoni brendësinë e një makine është sedilja e shoferit. Përshkruhen komoditeti i vetë sediljes së shoferit dhe mundësitë e rregullimit të tij. Një përmbledhje e panelit të kontrollit është bërë nga pikëpamja e komoditetit, demonstrohen funksionet e tij kryesore. Sistemi audio është rishikuar dhe ofrohet funksionalitet shtesë. U vlerësua cilësia e materialit përfundimtar. U bënë sugjerime për përmirësime të mundshme të mëtejshme.

Rreshti i pasmë i sediljeve konsiderohet nga pikëpamja e hapësirës dhe komoditetit të tij për pasagjerët e madhësive të ndryshme. Janë dhënë metodat për rregullimin e sediljeve. Janë demonstruar opsione shtesë për pasagjerët e sediljeve të pasme.

Më vete, prezantuesja flet për trungun. Ai flet për kapacitetin e tij dhe mundësitë e rritjes së vëllimit të dobishëm. U vlerësua lehtësia e ngarkim-shkarkimit, si dhe mundësia e transportit të ngarkesave të mëdha.

Kur testoni një makinë, ju kontrolloni komoditetin e vozitjes nëpër qytet. Vlerësohet ngurtësia e pezullimit, kthesa dhe pika të tjera të rëndësishme për shoferin. Prezantuesi flet për ndjenjat e tij, si dhe për atë që mund t'i pëlqejë dhe jo shoferit tjetër.

Më vete, ngasja në sipërfaqe të pabarabarta rrugore testohet dhe përshkruhen tiparet e kontrollit kur ngasni në një rrugë të paasfaltuar. Prezantuesja krahason ndryshimin kur vozitni në kushte urbane dhe jashtë qytetit. Shikuesi mund të shohë se çfarë mund të pritet nga makina kur vozit në fshat ose në rrugë pyjore.

Provë e madhe e Logan-it të ri

Një provë e madhe nga Sergei Stillavin dhe Rustam Vakhidov. Ata do t'ju tregojnë për Renault Logan-in e ri në një mënyrë argëtuese dhe me humor. Ata do të flasin për veçoritë teknologjike, komoditetin e udhëtimit, veçoritë e pajisjeve dhe atë që e dallon këtë markë makine nga të tjerat. Ai flet për opsionet themelore dhe shtesë që janë të rëndësishme për shoferët, mund t'i interesojnë ata ose do të bëhen kyçe kur zgjedhin një makinë.

Stillavin, me shtatin e tij të konsiderueshëm, testoi rreshtin e pasmë të sediljeve.

Më vete, ne bëmë një përmbledhje të madhe të bagazhit. Ata treguan dhe treguan kapacitetin e tij dhe mundësitë e rritjes së vëllimit të dobishëm. U vlerësua lehtësia e ngarkim-shkarkimit, si dhe mundësia e transportit të ngarkesave të mëdha. Rustami u shtri në bagazh si zakonisht.

Vendi i shoferit. Prezantuesit folën për komoditetin e vetë sediljes së shoferit dhe mundësitë e rregullimit të saj. Një përmbledhje e panelit të kontrollit është bërë nga pikëpamja e komoditetit, demonstrohen funksionet e tij kryesore. Ne ekzaminuam sistemin audio dhe siguruam funksione shtesë. Ne vlerësuam cilësinë e materialit përfundimtar.

Gjatë një provë të makinës, ne kontrolluam komoditetin e vozitjes nëpër qytet. Ne vlerësuam ngurtësinë e pezullimit, kthesën dhe pika të tjera të rëndësishme për shoferin. Prezantuesit folën për ndjenjat e tyre, si dhe për atë që një shofer tjetër mund t'i pëlqejë dhe jo.

Krahasimi i Datsun On-do dhe Renault Logan, i cili është më i mirë dhe më i përshtatshëm.

Rishikimi - krahasimi i dy makinave Renault Logan në konfigurimin minimal dhe Datsun On-Do në konfigurimin maksimal. Një zgjedhje kaq e çuditshme është bërë për faktin se vetëm në këtë aranzhim çmimet e tyre bëhen të barabarta me njëri-tjetrin.

Në fillim, si zakonisht, folëm për dallimet kryesore mes dy makinave, pa harruar se çfarë i bën ato të ngjashme me njëra-tjetrën. Ne prekëm temën e konfigurimeve dhe pajisjeve shtesë të disponueshme dhe thamë se kush dhe çfarë është në dispozicion.

Për të gjitha makinat buxhetore, një nga karakteristikat më të rëndësishme dhe më të kërkuara është kapaciteti i bagazhit dhe sediljeve në rreshtin e dytë. Një pjesë e konsiderueshme e rishikimit i kushtohet këtyre dy parametrave, duke treguar bagazhet e makinave, duke krahasuar madhësitë e tyre dhe lehtësinë e ngarkimit dhe përdorimit. Rreshtat e pasmë të sediljeve iu nënshtruan gjithashtu një krahasimi të plotë, me prezantuesin që krahasoi hapësirën rreth pasagjerit si dhe komoditetin e qëndrimit të tyre.

Meqenëse një makinë është një mjet transporti, dhe një makinë buxhetore është një mjet transporti i dyfishtë, ishte e natyrshme që pjesa më e madhe e rishikimit t'i kushtohej drejtimit. Në testin krahasues, ne folëm për pezullimin e makinës, prezantuesi vlerësoi intensitetin e tyre të energjisë, komoditetin dhe nivelin e zhurmës.

Është kryer një krahasim i dinamikës së makinave, por më tepër në nivelin e ndjesive të drejtimit, pasi nuk është kryer asnjë provë e vetme dhe në këto parametra do të duhet të mbështeteni vetëm në autoritetin e prezantuesit.

Gjithashtu u krahasuan kontrollet e automjeteve në nivelet e paraqitura të veshjes. Duke tërhequr paralele, autori na fton të bëjmë një zgjedhje midis çmimit dhe sasisë së pajisjeve në dispozicion.

Një krahasim i mirë dhe i plotë i makinave mbi bazën e të cilit mund të nxirrni përfundimet tuaja se cila makinë është më afër jush dhe çfarë jeni të gatshëm të sakrifikoni.

Është më mirë ta provoni një herë sesa ta shihni dy herë, kështu që regjistrohuni për një provë në shitësin tuaj më të afërt.

Lansimi i hatchback-ut të ri vendas Lada X-Ray në treg nuk kaloi pa u vënë re, veçanërisht duke marrë parasysh se sa popullor është bërë ky model. Megjithatë, konkurrentët nuk ishin në gjumë dhe definitivisht nuk do të hiqnin dorë nga pjesa e tyre e byrekut të tregut pa luftë. Një nga rivalët më të titulluar të makinës ruse ishte liftback Skoda Rapid, i cili në një kohë zuri vendin e Octavia, e cila u zhvendos në një segment më të shtrenjtë.

Kjo do të thotë se rivaliteti mes dy modeleve është shumë intensiv, sidomos duke marrë parasysh faktin se çmimet e makinave, edhe pse ndryshojnë, nuk janë sipas një rendi të përmasave (megjithatë, kjo është vetëm në shikim të parë).

Prandaj, patjetër që duhet të zbuloni se cila është më e mirë - Lada X-Ray ose Skoda Rapid!

Prestigji dhe dimensionet

Nuk është sekret që makinat e huaja vlerësohen më lart në Rusi sesa modelet vendase, me përjashtim të mundshëm të "kinezëve". Sidoqoftë, Skoda është parë gjithmonë si një "model popullor", i cili, megjithëse nuk është aq në modë sa Volkswagen apo Audi, teknikisht nuk është shumë inferior ndaj tyre. Natyrisht, e gjithë kjo ka një efekt pozitiv në reputacionin e Skoda Rapid, duke rritur statusin e tij në sytë e blerësit.

Dimensionet e rrezeve X

Sa i përket LADA XRAY, hatchback-u vendas, natyrisht, po fiton në mënyrë aktive simpatinë e audiencës, por nuk mund të mos pranohet se ka një rrugë të gjatë drejt suksesit përpara tij. Prandaj, Skoda është ende e preferueshme.

1470 kg (1565 kg)

Nga një krahasim i dimensioneve të X-Ray dhe Rapid, është e qartë se liftback-u çek është shumë më i gjatë, por më i ngushtë dhe më i ulët. Baza e rrotave është afërsisht e njëjtë, por për sa i përket hapësirës së tokës, Lada është shumë përpara - ka 25 mm më shumë. Nga ana tjetër, Skoda mund konkurrencën e saj me volumin e bagazhit, gjë që nuk është për t'u habitur, pasi bagazhi ka qenë prej kohësh shenjë dalluese e makinave nga Republika Çeke.

Trungu i Rapid-it është mbresëlënës

Llojet e ndryshme të trupit të të dy modeleve përcaktuan kryesisht pamjen e jashtme të ndryshme. Rrjedhimisht, në këtë drejtim, gjithçka do të varet jo vetëm nga shija, por edhe nga preferencat e gamës së trupit.

Pamja e jashtme e Lada X-Ray patjetër do të tërheqë njohësit e agresionit në imazh. Dhe kjo nuk është bravado boshe, megjithëse, natyrisht, në krahasim me konceptin, hatchback-u nuk duket aq ekspresiv. Veçanërisht mbresëlënëse janë kthesat në faqet anësore, të bëra në formën e shkronjës "X", duke mbuluar jo vetëm dyert, por edhe parakolpët dhe parakolpet.

Pjesa e përparme, me grilën e saj të shkrirë të radiatorit dhe hyrjen e ajrit, e veshur me mbulesa kromi, në të njëjtën formë X, duket shumë e favorshme dhe shkon mirë me fenerët. Dhe pjesa e pasme me një zbukurim masiv të zi në parakolpin e pasmë dhe një krah në derën e pestë gjithashtu përshtatet mirë në imazh.

Shfaqja e Skoda Rapid, e cila u përditësua në vitin 2017, konfirmon qartë suksesin e politikës së shumë kompanive të automjeteve, përfshirë Skoda - nëse keni nevojë që modeli të jetë përsëri në qendër të vëmendjes, duhet të mjaftoheni me ndryshime të vogla dhe të njoftoni rivendosjen , e cila, në fakt, u bë.

Përditësimet janë të vogla, por ato janë aty, dhe aq të pavërejshme sa që Rapid i rivendosur lehtë mund të ngatërrohet me një version më të pasur. Dhe në të vërtetë, sa do të vërejnë dritat e pasme me dioda, dritat e mjegullës të përditësuara dhe optikën e re të pajisur me shirita DRL-je diodash? Por këtu përfundojnë ndryshimet e rëndësishme në imazhin e liftback-ut çek.

Siç mund ta shihni, në pyetjen se çfarë të zgjidhni, Lada X-Ray ose Skoda Rapid, do të duhet të përqendroheni vetëm në preferencat tuaja.

Specifikimet

Në këtë rast, ia vlen të pranohet se Rapid është më i mirë se X Ray. Fakti është se liftback është qartësisht superior, si për sa i përket njësive të fuqisë ashtu edhe për kutitë e ingranazheve.

Megjithatë, për gjithçka në detaje ...

Rapid ka një avantazh këtu, pasi diapazoni i motorëve të këtij modeli është më i gjerë. Sidoqoftë, nuk ka motorë me naftë, megjithëse Skoda shpesh mbështetej në njësitë "diellore".

Linja çeke fillon me një motor buxhetor 1.6 litra me aspirim natyral. Fuqia e tij është shumë e ulët dhe arrin në vetëm 90 kf. s., megjithëse ato janë të disponueshme në 4250 rpm. Sidoqoftë, shtytja prej 155 Nm në 3800 rpm ndihmon pak. Falë kësaj, liftback shkëmben njëqind në 11.4 sekonda, me një kufi prej 185 km/h, që nuk është aq keq. Dhe konsumi prej 7.8 litrash në qytet është i vogël.

Pasohet nga një motor me 16 valvula me të njëjtin vëllim 1.6 litra, por tashmë 110 kuaj fuqi. Fuqia maksimale e motorit është në 5800 rpm, dhe njësoj si me motorin e mëparshëm, një çift rrotullues prej 155 Nm arrihet në të njëjtat 3800 rpm. Rritja e fuqisë ndikoi pozitivisht në dinamikë, e cila u përmirësua në 10.3 sekonda, dhe shpejtësia maksimale, e cila u rrit në 195 km/h, duke ruajtur konsumin me 7.9 litra.

Konkurrenti i këtij motori ishte motori bazë i Lada X-Ray, me një vëllim prej 1.6 litrash dhe një fuqi prej 106 kf. s., e cila kombinohet me një çift rrotullues prej 148 Nm në 4200 rpm. Ajo u krijua nga inxhinierë të një kompanie ruse auto, duke ripërpunuar dhe përmirësuar llojin VAZ-21129. Vlen të pranohet se ulja e fuqisë dhe çift rrotullues, krahasuar me njësinë çeke me 110 kuaj fuqi, çoi në një vonesë prej 1.1 sekondash. gjatë përshpejtimit dhe me 21 km/h me shpejtësi maksimale – 11,4 sekonda. dhe 174 km/h, respektivisht. Dhe konsumi i benzinës është më i lartë - më shumë se 9 litra.

Motori me rreze X 1.6 kf

Në krye, Skoda Rapid i ofron blerësit një njësi shumë të rrallë për segmentin B. Ky është një motor 1.4 litra turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Pavarësisht se vëllimi i tij duket modest, një motor i tillë i jep Rapid një temperament shpërthyes, gjë që nuk është për t'u habitur, me 125 kuaj fuqi. Me. dhe 200 Nm çift rrotullues!

Rapid 1.4 TSI shkëmben qindra kilometra në vetëm 9 sekonda, gjë që është thjesht e shkëlqyer për klasën B. Dhe shpejtësia maksimale prej 208 km/h është pothuajse e pakrahasueshme. Qershia mbi tortë është 7 litra në qytet!

Lada X-Ray përgjigjet me motorin e vet të nivelit të lartë. Megjithatë, ndryshe nga çeku, hatchback ka një motor të thjeshtë të aspiruar nën kapuç, me një vëllim prej 1.8 litrash dhe një prodhim prej 122 litrash. Me. Vlen të përmendet se ky është një zhvillim i ri i një kompanie ruse. Duke marrë parasysh paraqitjen e injektimit, fuqia është mjaft në nivel, ashtu si edhe çift rrotullimi prej 170 Nm.

Sidoqoftë, mungesa e një turbine shkaktoi një humbje në dinamikë dhe shpejtësi maksimale - përkatësisht 10.4 sekonda në qindra dhe 185 km/h. Konsumi është gjithashtu dukshëm më i lartë - 9.3 litra. në qytet.

Motori X-Ray me 122 kuaj fuqi

Në përgjithësi, ia vlen të pranohet se për sa i përket motorëve, Skoda Rapid është më i mirë se Lada X-Ray. Gama e motorit të modelit evropian është më e gjerë, por prania e një njësie me turbocharged i jep asaj një avantazh vendimtar. Nga ana tjetër, disavantazhi i një motori të tillë është kompleksiteti i tij (prania e një turbine, ndërftohësi, kanalet e ajrit dhe përbërës të tjerë) dhe, si rezultat, mirëmbajtja më e shtrenjtë.

Transmetimet

Nëse marrim parasysh temën se cila është më e mirë - Lada X-Ray ose Skoda Rapid - për sa i përket kutive të ingranazheve, do të jetë e pamundur të mos njohësh avantazhin e rëndësishëm të modelit çek.

Sidoqoftë, për sa i përket transmetimeve mekanike, ekziston një barazi e përafërt. Të dy modelet janë të pajisura me një transmision manual me 5 shpejtësi. Hatchback-u rus ka një kuti franceze, ndërsa liftback-u çek ka dizajnin e vet.

Sido që të jetë, nuk ka ankesa për komponentët - ingranazhet angazhohen qartë, shpejtësia e shkurtër e goditjes është e këndshme, nuk ka gjurmë të ndonjë tejkalimi, etj. Vlen të përmendet vetëm se mekanika XRAY është e disponueshme për çdo motor , ndërsa Rapid është çiftuar vetëm me motorë 90 kuaj-fuqi dhe 110 kuaj fuqi me aspirim natyral.

Por për sa i përket transmisioneve automatike, Skoda ka një avantazh të plotë. Fakti është se X-Ray është i pajisur vetëm me një robot të tipit AMT me 5 shpejtësi, i zhvilluar në bazë të mekanikës së serisë MT 21826 Transmetimi në përgjithësi nuk është i keq, por ka ende vonesa gjatë ndërrimit.

AMT LADA XRAY me 5 banda

Rapid ofron një zgjedhje prej 2 kutive. E para është një automatik klasik me 6 shpejtësi, i cili disponohet me një motor 110 kuaj-fuqi. Cilësia e punës së tij është pa dyshim - ndërrime të qarta, reagim i shpejtë ndaj goditjes, etj.

Por ka një opsion më të mirë. Ky është një transmision DSG parazgjedhues me 7 shpejtësi që funksionon së bashku me 1.4 TSI. Nuk është më kot që DSG njihet si kutia më e mirë e shpejtësisë për momentin! Ndryshimet janë të menjëhershme, efikasitet mbresëlënës, dinamikë plot energji dhe avantazhe të tjera.

Siç mund ta shihni, çekët nuk u kursyen në kuti ingranazhesh për modelin e tyre. Por ka edhe disa paralajmërime. X-Ray është i pajisur me një robot, në vend të një mitraloz të rregullt, në mënyrë që të ulë çmimin e makinës. Dhe një avantazh tjetër i AMT është thjeshtësia e saj. Sa i përket Skoda DSG, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tij, ky transmetim nuk është veçanërisht i besueshëm, por riparimet, për shkak të kompleksitetit ekstrem të njësisë, janë shumë të shtrenjta. Për më tepër, gjatë një udhëtimi të gjatë në bllokime trafiku, DSG fillon të dridhet kur ndërrohet për shkak të mbinxehjes.

Ndryshe nga transmetimet, dizajni i pezullimit të Lada X-Ray dhe Skoda Rapid është i njëjtë. Asnjë modifikim i vetëm nuk ka një qark plotësisht të pavarur me shumë leva. Të dyja makinat janë të pajisura me një shasi gjysmë të pavarur, me një rreze rrotullimi në boshtin e pasmë. Në përgjithësi, konkurrentët nuk kanë probleme me trajtimin.

Por personazhi është pak më ndryshe. Pezullimi LADA XRAY shquhet për intensitetin e tij energjetik, falë të cilit mund të rrokulliset edhe në rrugë të prishura pa u shqetësuar shumë, sepse për të depërtuar shiritat duhet ende të provoni! Dhe ju harroni plotësisht për parregullsitë e vogla në një hatchback rus. Sidoqoftë, ka edhe një minus - rrotullohet në qoshe. Po, shasia është akorduar mirë, por lartësia e makinës dhe hapësira e konsiderueshme nga toka bëjnë punën e tyre.

Skoda Rapid drejton përgjithësisht me më shumë entuziazëm dhe pronarët nuk ankohen për ngurtësinë e tepërt. Sidoqoftë, kjo është e vërtetë vetëm për versionet 1.6 litra. Motori 1.4 TSI është mjaft i rëndë, plus pesha e DSG e bën të vetmin. Si rezultat, udhëtimi në këtë modifikim është dukshëm më i ashpër, megjithëse makina nuk mund të quhet "lisi".

Për sa i përket aftësisë ndër-vend, X-Ray është më i mirë se Rapid, dhe në mënyrë të konsiderueshme! Në fund të fundit, jo çdo SUV ka një distancë prej 195 mm. Për më tepër, sistemi i ndërrueshëm ESC është shumë i dobishëm - me të, hatchback-u vendas mund të largohet lehtësisht nga vendet ku është e pamundur të shkosh në Rapid. Natyrisht, me lëvizjen me të gjitha rrotat, aftësitë e XRAY do të ishin shumë më të mëdha, por edhe me ESC, avantazhi i Lada është i dukshëm.

Dhe në historinë e "Okay Mechanics", përfaqësuesit e AvtoVAZ treguan qartë gjithçka që një hatchback është në gjendje të bëjë jashtë asfaltit.

Konkurrentët kanë qasje krejtësisht të ndryshme për stilin. Kjo është arsyeja pse nuk do të jetë e lehtë të përcaktohet fituesi mes Lada X-Ray dhe Skoda Rapid në këtë raund.

Pjesa e brendshme XRAY është projektuar që të përputhet me pjesën e jashtme. Vendet janë shumë të përshtatshme për segmentin e tyre, me përjashtim të niveleve bazë të veshjes, ku mbështetja e mesit është shumë e ulët. Përveç kësaj, plastika ka tekstura të ndryshme, të cilat, megjithëse nuk ndikojnë në rehati, nuk u pëlqen të gjithë pronarëve të makinave.

Pulti ka puse të bukura dhe ndriçim. Ekziston një ekran i madh në tastierën qendrore, dhe deflektorët e zgjatur të ajrit duken shumë mirë. Në përgjithësi, pjesa e brendshme e hatchback-ut është krijuar për ngarje aktive.

Qasja e çekëve është krejtësisht e ndryshme dhe, për ta, tradicionale. Brendësia e Rapid është strikte dhe korrekte, deri diku edhe pedant. Nuk është për t'u habitur që ka tifozë të zjarrtë dhe kritikues që besojnë se brendësia është shumë e mërzitshme.

Po, brenda ashensorit ndihesh sikur je në një zyrë, ku mungon vetëm një llambë tavoline dhe një sekretare. Nga ana tjetër, shumë njerëz pëlqejnë materiale me cilësi të lartë dhe ergonomi të patëmetë. Vendet janë të mira, por ato opsionale me mbështetëse koke të integruar mund të porositen.

Opsionet dhe çmimet

LADA XRAY u ofron klientëve 3 nivele të veshjeve - Optima, Luxe dhe Ekskluzive. Skoda Rapid ka gjithashtu 3 versione - Hyrja/Aktiv, Ambiciet, Stil. Çmimi i Lada X-Ray është më i ulët se ai i Skoda Rapid. Në bazën e të dhënave, ajo fillon me 599,900 rubla kundrejt 611,000 rubla për Rapid. Në konfigurimin maksimal, ndryshimi është shumë më i rëndësishëm - 830,900 rubla për Lada dhe 956,000 rubla për Skoda.

Çmimet dhe konfigurimet e Lada X-Ray

Optima - nga 599,900 fshij. deri në 710900 fshij.

Luks - nga 710900 fshij. deri në 798,900 fshij.

Ekskluzive - nga 805,900 fshij. deri në 830.900 fshij.

Mund të mësoni më shumë rreth çmimeve dhe konfigurimeve të LADA XRAY në lidhjen

Çmimet dhe opsionet për Skoda Rapid

Hyrja/Aktiv - nga 611,000 rubla. deri në 871,000 fshij.

Ambicie - nga 770,000 fshij. deri në 916,000 fshij.

Stili - nga 911,000 fshij. deri në 956,000 fshij.

Ekzistojnë gjithashtu pajisje shtesë në disa kategori

Mund të mësoni më shumë rreth çmimeve dhe niveleve të veshjeve të Skoda Rapid në lidhjen

Siç mund ta shihni, sigurisht që ka një ndryshim çmimi midis Lada X-Ray dhe Skoda Rapid. Dhe nëse në bazë është pothuajse e padukshme, atëherë në pjesën e sipërme arrin një sasi mbresëlënëse prej 125,000 rubla, dhe kjo është shumë kur blini një makinë të klasit B, megjithatë, kur blini një Rapid në krye, do të merrni një turbocharged Motori 1.4 litërsh në kombinim me marshin para-selektive DSG. Prandaj, nga ana teknike, mbipagesa është plotësisht e justifikuar.

Por me konfigurimet, gjithçka nuk është aq e thjeshtë. Fakti është se AvtoVAZ dhe Skoda kanë qasje krejtësisht të ndryshme për listat e çmimeve. Kur blini X-Ray, ofrohen 3 konfigurime fikse, si dhe një pagesë shtesë prej 12,000 rubla për ngjyrën metalike.

Nëse blini një Rapid, atëherë shumë opsione shtesë i shtohen pajisjes në vetë nivelet e veshjes, madje edhe versioni i fundit Style mund të jetë i pajisur shumë mirë. Për më tepër, opsionet mund të zgjidhen si në paketa ashtu edhe individualisht. Natyrisht, avantazhet e kësaj qasjeje janë të dukshme, sepse mund të porosisni një makinë "për veten tuaj", duke zgjedhur të gjitha opsionet e nevojshme. Nga ana tjetër, çmimi i Rapid, nëse është i pajisur "në maksimum", rritet në qiell dhe tejkalon lehtësisht 1,000,000 rubla!

Siç mund ta shihni, është më e këshillueshme të krahasoni Lada X-Ray vs Skoda Rapid me motorë 1.6 litra, pasi me ta çmimet janë afërsisht në të njëjtin nivel. Po, liftback-u çek mund të riparohet, por konfigurimet e modelit rus janë tashmë mjaft bujare, kështu që pronari i X-Ray nuk ka gjasa të ndihet i privuar.

Shikoni një video interesante për këtë temë