Lista e motorëve më legjendar përfshin njësi që do të mbeten përgjithmonë në histori. Këta motorë nuk përdoren gjerësisht, por ia vlejnë vëmendjen tuaj.

AlfaRomeoV6Busso

Motorri Alfa Romeo 147 GTA nuk është vetëm shumë i fuqishëm (250 kf), por ka edhe tingullin më të bukur dhe më të gjallë.

Ky është një nga mëlçitë kryesore midis motorëve legjendar. Dizajni i motorit është projektuar nga Giuseppe Busso, një inxhinier italian që ka punuar në departamentin e projekteve speciale të Alpha (Servizio Studi Speciali). Vlen të përmendet se Busso gjithashtu arriti të punojë në Ferrari - ai u punësua nga vetë Enzo.

Motori Busso u shfaq për herë të parë në vitin 1979 në Alfa 6. Ai kishte një vëllim prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 160 kf. Me kalimin e viteve, kompania ka përmirësuar motorin e saj, duke e rritur vëllimin e tij në 3, dhe më pas në 3.2 litra.

Çfarë e bën motorin Busso unik? Para së gjithash, fakti që ka ekzistuar i pandryshuar për gati 30 vjet. Është ndalur së përdoruri vetëm në vitin 2006. Edhe nja dy tipare dalluese– “Daulle” të kromuar (d.m.th. tubat e kolektorit të marrjes) dhe tingull i mahnitshëm.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG V8 është i madh, tepër i fortë, efikas dhe shumë i etur.

Ky ishte motori i parë i ndërtuar nga e para nga AMG. Të gjithë motorët e mëparshëm bazoheshin në njësitë Mercedes-Benz. Motori mori përcaktimin M156 dhe filloi të përdoret në 2006. Në veçanti, ai hyri nën kapuçin e E63 AMG. Më pas filluan ta instalojnë atë në versionet më të mira SL, CL, R, ML, S, CLK, etj. Motori mbahet mend për "grumbullimën" e tij tepër fantastike.

Në vitin 2010, V8 legjendar iu dha titulli "Motori i Vitit" në " Karakteristikat më të mira" Në fund të fundit, motori 6.2 litra, për shkak të mospërputhjes së ngurtë standardet mjedisore, ishte në pension, duke i lënë vendin një V8 të mbingarkuar me vëllim më të vogël - 5.5 litra.

BMWV10S85

10 cilindra, 40 valvola dhe elektronikë ju lejojnë të shtrydhni 507 kf.

Është ndoshta motori i fundit V historia e automobilave, e cila u krijua pa pjesëmarrjen e kontabilistëve dhe ambientalistëve. Gjatë projektimit të kësaj njësie, kishte vetëm një qëllim - produktivitetin. I bazuar tërësisht në një filozofi sportive, motori është i aftë të funksionojë me 8000 rpm të pabesueshme. Dhe tingulli i tij mund të krahasohet me motorët e makinave të Formula 1.

V10 me 5 litra, me distinktivin S85, prodhon 507 kf. Motori mund të gjendet në BMW M5 E60 dhe M6 gjenerata e mëparshme. Kopja e saj më e vogël pa dy cilindra dhe një litër vëllim shkoi në BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Motori u instalua kryesisht në Honda S2000. Njësia prej 2 litrash i siguronte shoferit deri në 240 kf nën këmbën e tij të djathtë. Motori kishte koeficientin më të lartë fuqi maksimale(120 kf) i marrë nga 1 litër vëllim motor me aspirim natyral, derisa erdhi Ferrari 458 Italia.

F20C kishte karakter sportiv, gjë që çoi në zhdukjen e saj të shpejtë nga tregu. Arsyeja për këtë ishin rregullat e pamëshirshme, të rrepta mjedisore që nuk lejonin ekzistencën e një motori grykës dhe "të pistë" - shkarkimi përmbante 236 gram CO2 për 1 km. Honda S2000 pushoi së ekzistuari së bashku me motorin e tij të shkëlqyer në 2009.

VolkswagenVR6

V6 3.6 litra ka pothuajse të njëjtën performancë si Motori Subaru Impreza STi, por konsumon gjysmën e karburantit.

Motori VR6 debutoi në vitet 1980. Atëherë ai shkaktoi shumë habi. Dhe arsyeja për këtë nuk është aspak dizajni - Lancia filloi të përdorë një rregullim të ngjashëm cilindrash shumë më herët. Të gjithë u habitën që ky motor u prezantua nga Volkswagen. Në atë kohë, marka gjermane krijoi makina që ishin të lira për t'u përdorur pa ndonjë zgjidhje të zbukuruar.

VR6 karakterizohet nga një kulturë shumë e mirë pune, besueshmëri e lartë dhe madhësive kompakte. VR6 i parë erdhi nën kapuçin e Passat dhe Corrado, dhe më vonë Golf III. Në 1999, u shfaq një motor i modifikuar 204 kf, i cili shkoi në Bora dhe Golf IV. VR6 më i fuqishëm u prezantua në 2005 së bashku me Passat R36. Njësia e fuqisë zhvilloi 300 kf. Ajo u instalua gjithashtu në Volkswagen Passat CC dhe Skoda Superb.

OppositnikSubaru

Motor boksieri Subaru Impreza në versionin Solberg zhvilloi një fuqi prej 305 kf. dhe çift rrotullues maksimal prej 420 Nm.

Subaru është një nga markat e pakta që përdor motorë boksier në makinat e saj. Porsche gjithashtu ka motorë të ngjashëm në listën e ofertave të saj. Motorë të tillë dikur ishin instaluar në Alfa Romeo dhe Volkswagen.

Avantazhi i dizajnit të kundërt është dimensionet kompakte. Cilindrat janë të vendosur përballë njëri-tjetrit në të njëjtin plan, për shkak të të cilit blloku zë më pak hapësirë ​​dhe qendra e gravitetit është më e ulët, gjë që ka një efekt pozitiv në trajtimin.

Përdorimi i parë i Subaru motor boksieri në mesin e viteve '60 në modelin 1000 Pastaj motori me një vëllim më të vogël se 1 litër zhvilloi 54 kf. Sot shkoi boksieri më i fuqishëm WRX STi dhe ka një fuqi prej 300 kf.

R5 ngaVolvo

Motori 2.4 litra është mjaft i gjallë, por 170 kf. jo mbresëlënëse. Por konsumi i karburantit është mjaft i pranueshëm.

Kjo motor masiv shkoi jo vetëm në makinat suedeze. Nën kapuç gjendet edhe “Inline five”. makina Ford: S-Max, Mondeo IV dhe Focus II. Sot, për shkak të kufizimeve mjedisore, ky motor nuk prodhohet më.

Në të u përdor modifikimi më i fuqishëm 350 kuaj-fuqi i motorit Ford Focus RS 500. Motori inline me 5 cilindra është i njohur për besueshmërinë dhe të shkëlqyer karakteristikat teknike. Përveç versionit me aspirim natyral, është bërë i përhapur edhe një version me turbocharg me kapacitet mbi 200 kf.

Siç thuhet në titull, motori i serisë VR6 AAA nga VW hyri në zhvillimin tonë. Mund të thuash pothuajse motor legjendar, e cila në një mishërim ose në një tjetër ishte instaluar në Passat B3, Golf GTi, si dhe një sërë modelesh të tjera nga shqetësimi i madh Volkswagen.

Nga rruga, çfarë do të thotë VR? Të dyja në formë V dhe rreshti R në të njëjtën kohë? Pothuajse. Për të zvogëluar ndjeshëm dimensionet e motorit, i cili ka gjashtë "kaldaja", projektuesit kujtuan modelin e vjetër (nga vitet 20) Lancia. Ishte mbi të që u instalua për herë të parë në mënyrë serike Motori V-twin me një kënd jashtëzakonisht të vogël të kamerës midis rreshtave - rreth 10-20 gradë.

Është e qartë se për të vendosur fishekë në një të tillë hapësirë ​​e kufizuar, ato ishin të rregulluara në një model shahu. E shkëlqyer! Apo jo vërtet? Në vitet 20, motori nuk u kuptua dhe nuk u pranua, pasi dridhjet nga një dizajn i tillë ishin të çmendura.

Por pas 70 vjetësh, ata arritën të balancojnë motorin, duke përdorur të gjitha kënaqësitë e dizajnit të fundit të shekullit të njëzetë, dhe lëshuan një motor 2.8 litra, duke e caktuar atë si VR6.

Për sa i përket kompaktësisë, është pothuajse një katërshe, dhe për sa i përket vëllimit dhe numrit të cilindrave, është pothuajse një përbindësh me tre litra. Këndi i kamerës është 15 gradë. Ndër veçoritë është lëvizja e kohës në pjesën e pasme, ku është bashkangjitur kutia. Koka e cilindrit është një "kokë" e zakonshme, në shikim të parë, e pazakontë me dymbëdhjetë valvola. Në thelb i pathyeshëm, por ne e dimë se me qasjen "e duhur" gjithçka është e mundur.

Një aksident fatkeq

Motori na erdhi krejt rastësisht. Pronari u ndal për të ndërruar vajin dhe, ndër të tjera, pyeti nëse ishte normale që duhej të shtonte gati dy litra vaj për 1000 km. Me koston e përpjekjeve titanike, duke e shndërruar të qeshurën në habi, ata pyetën sërish për sasinë e vajit që do të shtohej. Pasi morën konfirmimin, ata pyetën se sa kohë më parë ishte riparuar motori me djegie të brendshme. Për të cilën pronari, me dyshime zvarritëse, tregoi 20,000 km.

Ne menjëherë dyshuam se ata po punonin "pro", sepse edhe një budalla mund të eliminojë një objektiv në një çast, por jo të gjithë janë në gjendje ta bëjnë atë të vdesë për një kohë të gjatë. Për më tepër, shoferi i pikëlluar pohoi se makina, citoj, "nxiton dhe përplaset". Por mjeshtri ynë, me ajrin e një hetuesi të vrasjes, bëri presion për të çmontuar motorin për ta diagnostikuar atë, duke paraqitur një argument të mprehtë. Nëse gjithçka rezulton në rregull me motorin, ne do të përballojmë të gjitha shpenzimet. Nëse jo, atëherë një rregullim i plotë. Nën një presion të tillë, pronari i VW Passat B3 hoqi dorë.

Gjetja e problemit

Në fillim, mjeshtri nuk kishte pothuajse asnjë dyshim për diagnozën, duke pasur parasysh historinë mjekësore. Prandaj, me ajrin e Dr. House, ai filloi të çmontojë motorin. Nëse jeni duke kaluar nëpër një procedurë të ngjashme, një këshillë të vogël. Vëmendje e veçantë kushtojini vëmendje sensorit të rrjedhës së ajrit. Nëse trajtohet pa kujdes, mund të dëmtohet lehtësisht, por nuk është shumë e lehtë të gjesh një zëvendësues. Kostoja e një të reje mund të arrijë deri në 400 euro, ndërsa tregu dytësor mund të ofrojë një çmim prej 100 eurosh përveç një çante dhe një mace. Duke ditur sa më sipër, mekaniku e hoqi këtë sensor me frymë dhe pasi e hoqi, e futi në vend i sigurtë Në stacion ka një kasafortë me arkë.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

Së pari, hiqni bulonat e montimit të rrotave bosht me gunga, pas së cilës hoqën fillimisht njërën, pastaj boshtin tjetër.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ne zhvidhosëm bulonat e montimit të kokës së cilindrit në një sekuencë të caktuar, siç pritej, dhe e hoqëm atë.

Çfarë shohim brenda? Depozita të rënda karboni në pistona! Prandaj, ka shumë të ngjarë, fundi i unazave ka ardhur. Le ta lëmë mënjanë për pak kokën e cilindrit. Dhe ne do të telefonojmë pronarin e makinës për t'i thënë atij lajmin jo shumë të mirë.

Gjërat po ndërlikohen

Nëse ndryshoni unazat, do t'ju duhet të çmontoni të gjithë grup pistoni. Ata hoqën tiganin, zhvidhosën elementët e fiksimit të tapave të shufrës lidhëse dhe shtynë pistonët nga cilindrat.

Ajo që është tipike për VR është se rrafshi i pjesës së poshtme të pistonit është në një kënd prej 15 gradë me boshtin horizontal. Arsyeja është se cilindrat kanë një kënd të kamerës, dhe ato janë të mbuluara nga një kokë cilindri të përbashkët me një sipërfaqe çiftëzimi të përkryer të sheshtë. I hoqëm unazat nga pistonët, të cilët ishin në gjendje normale, për të matur boshllëqet në bravë.

Sipas të gjitha rregullave diagnostikuese, ne instaluam unazat - njëra pas tjetrës - në cilindër pa pistoni, pastaj matëm boshllëqet me një matës të sheshtë. Kjo ishte hera e parë që mjeshtri dyshonte në gjykimin e tij, pasi hendeku ishte normal!

Ne matëm hendekun midis pistonit dhe cilindrit. Dhe përsëri, duke gjykuar nga manuali i prodhuesit, hendeku është brenda kufijve të pranueshëm! Për më tepër, gjurmët e honimit (lustrimi shumë i imët) duken qartë në mure - artizanale, por pothuajse të ekzekutuara në mënyrë të përsosur. Mjeshtri është në prag të dëshpërimit - nga vjen një humbje kaq e tmerrshme e naftës?

Ne çmontuam kokën e bllokut - fola në detaje për dizajnin dhe keqfunksionimet e tij kohët e fundit. Valvulat mbulohen normalisht, vulat e kërcellit të valvulave Në mënyrë ideale. Mrekullitë! Duket se vaji thjesht nuk ka ku të shkojë. Ndoshta klienti thjesht po mashtronte zotërinë?

Por pronari këmbënguli që të shtonte pothuajse dy litra vaj çdo mijë. Gjatë çmontimit ne ekzaminuam me kujdes vaj makine dhe ftohës për praninë e një emulsioni, i cili formohet kur vaji futet në ujë dhe anasjelltas. Dhe përsëri, asnjë gjurmë "krimi".

U vendos që blloku t'i dërgohej një specialisti të mërzitshëm, por gjetja e një për të punuar me VR6 doli të mos ishte aq e lehtë. Disa refuzuan, duke përmendur mungesën e pajisje shtesë kërkohet për blloqe të mërzitshme të këtij dizajni, të tjerët për shkak të mungesës së përvojës. Njëri u gjet ende. Një njeri i specializuar ekskluzivisht në VR6 të mërzitshme.

Rasti i zgjidhur

Pasi në tavolinën e punës për të mërzitur, blloku i shumëvuajtjes u refuzua. Mjeshtri, duke u përpjekur të rregullonte saktë veglën e makinës, zbuloi një devijim të madh, sipas standardeve të pjesëve të tilla precize, nga boshti vertikal i cilindrit në lidhje me boshtin e boshtit të gungës.

Çfarë ndodhi me bllokun? Ne vetëm mund të hamendësojmë. Duket se ushtarakët pa përvojë dhe pa pajisje morën VR6, filluan ta mbanin atë dhe ta mbanin aq shumë sa shkelën gjeometrinë. Por në fund e mblodhën “siç është” dhe ia dhanë pronarit.

Ata e kuptuan shumë mirë se çfarë do t'i kushtojë vëmendje së pari çdo mekanik kur diagnostikon keqfunksionimet - unazat, valvulat dhe vulat e rrjedhës së valvulave. Riparimi i një motori të tillë mund të përsëritej shumë shpesh, dhe mjeshtrit e papërvojë do të vazhdonin të "hedhnin" unaza të reja. Kjo do të zgjidhte fillimisht problemin e djegies së naftës, por jo për shumë kohë. Dhe koha në situata të tilla funksionon kundër pronarit.

Verdikti i operatorit të makinës ishte i qartë - i dëmtuar. Prodhimi në gjendje normale cilindra të tillë janë të pamundur, pasi trashësia e murit të rreshtave nuk është e mjaftueshme. Blloku shkoi në grumbullin e plehrave.

Zgjidhje

Vetëm variant i mundshëm zhvillimet - blerja e një blloku cilindrash të përdorur në gjendje të mirë. Pasi gjetëm një, me miratimin e pronarit, ne lëmuam sipërfaqen e lidhjes me kokën e bllokut, të grimuar sipërfaqet e brendshme, por pistonët u mbajtën të vjetër - vetëm unazat u zëvendësuan.

Më në fund, ekziston një veçori e montimit VR6 me një kënd të vogël të cilindrit. Problemi është se rrafshi i boshtit të pistonit është në një kënd me rrafshin e bllokut. Në këtë rast, nuk mund të përdorni një pajisje standarde për shtrëngimin e unazave të pistonit kur instaloni këtë të fundit në bllok - thjesht nuk do të përshtatet ose do të bllokohet nëse përpiqeni shumë. Ju duhet një pajisje e veçantë posaçërisht për këtë motor, me të cilën mund të ngjeshni pistonin me unaza dhe të instaloni të gjithë montimin në cilindër.

Epilogu

Pas çdo "histori shërbimi", mund të ketë vetëm një përfundim: shikoni makinën tuaj, përpiquni të zgjidhni problemet paraprakisht dhe mos kurseni në riparime dhe besoni punën tek profesionistët. Siç mund ta shihni, mjeshtrit e papërvojë dhe të paskrupullt mund ta "riparojnë" atë në atë mënyrë që do të ishte më mirë të mos e ndërmerrnin.

Ju ka ndodhur ndonjëherë që mekanikët t'ju thyejnë makinën në vend që ta rregullojnë?

Motorët VR me një plan urbanistik të njëanshëm në linjë janë një lloj motori V me një kënd të cilindrit jashtëzakonisht të ulët. Pionierët në përdorimin e paraqitjes ishin Lancia dhe Ford; Tani ideja është përdorur me sukses nga Volkdswagen.

Motorri

Origjina e emrit VR

Ndryshe nga një supozim logjik në shikim të parë, shkronja V në emër të paraqitjes nuk ka asnjë lidhje me të. VR është një akronim i përbërë nga dy fjalë gjermane "Verkürzt Reihenmotor", që do të thotë "motor i shkurtuar në linjë".

Historia e motorit VR

Në ditët e sotme, motorët me një plan urbanistik të njëanshëm në linjë janë pothuajse ekskluzivisht të lidhur me motorët VR6 kompani gjermane Volkswagen. Motorët me gjashtë cilindra VW u shfaqën në fund të viteve '80, dhe kompania ende instalon me sukses motorë të këtij dizajni në modelet e saj moderne.

Zhvillimet e Volkswagen u bazuan në dizajn motor me katër cilindra V4, i përdorur gjerësisht në Lancia dhe. Çuditërisht, prodhuesi i tretë i motorëve të kësaj marrëveshje ishte Melitopol sovjetik, më vonë ukrainas impiant motorik. Motorët V4 u instaluan në Zaporozhets dhe SUV të vogla LUAZ të bëra në bazë të Zaporozhets.

Motori VW VR6, i zhvilluar gjatë periudhës kur Ferdinand Piech ishte kryetar i VW, u prezantua për herë të parë në Evropë në 1991. VR6 filloi të instalohej në modelet Passat dhe Corrado.

NË Modeli amerikan Corrado përdori një motor 2.8 litra. Më vonë ai bleu një licencë për prodhimin e këtyre motorëve Shqetësimi Mercedes, i cili më pas lëshoi ​​​​modelin e tij motorik M104.900.

Përparësitë e motorëve VR6

Fillimisht, kur krijoni një motor me një plan urbanistik të kompensuar, Kompania Volkswagen ndoqi qëllimin e krijimit të një motori me gjashtë cilindra me një bllok të shkurtër. Motori konvencional V-twin nuk i plotësonte nevojat e zhvilluesve sepse, për shkak të kamerës së madhe të cilindrave, ishte shumë i gjerë, gjë që e bënte të vështirë përdorimin e një motori të këtij dizajni. Duke krijuar një motor me një plan urbanistik të njëanshëm, kompania mori mundësi unike pa ndryshime në shkallë të gjerë, instaloni motorë me gjashtë cilindra ndarja e motorit tashmë modelet ekzistuese makina me motor tërthor pa modifikime të mëdha.

Karakteristikat teknologjike të motorit VR6

Ndryshe nga V6, i cili ka një dizajn simetrik në lidhje me boshtin me gunga, VR6 është ndërtuar në mënyrë asimetrike, gjë që është tipike për njësitë në linjë. Konsum i shumëfishtë i instaluar në njërën anë të motorit, dhe shkarkimi në anën tjetër.

Për shkak të faktit se të 6 cilindrat janë të vendosur në një bllok të shkurtër, motori VW VR6 është shumë më i lehtë se çdo V6 me të njëjtin vëllim. Blloku VR6 u bë i shkurtër për shkak të cilindrave të rregulluar në një model shahu, dhe jo në një rresht.

Cilindrat VW VR6 janë të vendosur në një distancë shumë të afërt nga njëri-tjetri, por në një kënd të lehtë, gjë që bëri të mundur largimin e përgjithshëm mbulesa e valvulës, duke fshehur dy bosht me gunga. Më duhej ta braktisja - thjesht nuk kishte vend për të në kokën e bllokut.

U gjet një zgjidhje - sistemi SOHC u përmirësua duke marrë parasysh një numër karakteristikash të sistemit DOHC.

Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të vendosni 4 valvola për secilin cilindër në një hapësirë ​​të kufizuar mbi piston. Në këtë rast, ishte e nevojshme të instaloni mekanizmin e drejtimit të valvulave rreptësisht mbi to. Përndryshe, hapja dhe mbyllja e valvulave do të vonohej, gjë që në mënyrë të pashmangshme do të çonte në konsumi i rritur karburantet dhe kufizimet sasia maksimale rpm

Duke përdorur paraqitjen SOHC, kompania braktisi përdorimin e kohës së ndryshueshme të valvulave, e cila gjithashtu kurseu hapësirë.

Gjatë procesit të zhvillimit, u zbuluan probleme të tjera, për të cilat inxhinierët duhej të gjenin mënyra të reja për t'i zgjidhur. Për shembull, doli që dizajni i VR6 - me një bllok me 6 cilindra - nënkupton gjatësi të ndryshme të portave të kolektorit të marrjes dhe shkarkimit. Sipas teorisë së motorit, kjo do të thotë se cilindrat do të prodhojnë fuqi të ndryshme me një shpejtësi të caktuar të rrotullimit të boshtit të gungës. Zgjidhja u gjet në instalimin e një valvule me gjatësi të barabartë të projektuar posaçërisht, rregullimin e hapjes dhe mbylljes së valvulave dhe ndarjen e pazakontë kolektor i shkarkimit për 2 tuba (çdo tub shërben 3 cilindra në të njëjtën kohë).

Avantazhet dhe disavantazhet e motorit VR6

Për shkak të rregullimit të pazakontë të cilindrave, nuk kishte mbetur asnjë gjurmë nga bilanci i një motori "të vërtetë" me gjashtë cilindra në linjë, kështu që u morën masa shtesë për ta balancuar atë duke instaluar boshte shtesë. Kjo veçori, së bashku me dizajnin e pazakontë të rripit të kohës, e bën atë një njësi shumë më të shtrenjtë për t'u prodhuar. Megjithatë, mundësia për të bërë motor me gjashtë cilindra doli të jetë kompakte në në këtë rast më e rëndësishme se ulja e kostos.

Zhvillimi i mëtejshëm i motorëve VR6

Siç ka treguar praktika, Volkswagen arriti të kapërcejë shumicën e kufizimeve të dizajnit të qenësishme në motorin në linjë. Në veçanti, në motorët e mëvonshëm VR6 ishte e mundur të zbatohej plani i mekanizmit të shpërndarjes së gazit DOHC, i cili bëri të mundur pa një rritje të konsiderueshme të konsumit të karburantit.

VR6 i parë i prodhuar në masë me një vëllim prej 2.8/174 kf. pas një rreshti ndryshime konstruktive u shndërrua në një motor 2.9 litra me një kapacitet 190, dhe më vonë 204 kf.

Motorë të tjerë të bazuar në paraqitjen e njëanshme në linjë

Aktualisht, Volkswagen prodhon motorin W8, i cili është dy motorë VR6 të bërë në një bllok të vetëm, nga i cili janë "prerë" dy cilindra.

Ekziston edhe një njësi më mbresëlënëse - W12, në të cilën dy motorë VR6 bashkëjetojnë në një bllok, të instaluar në një kënd prej 72°. Më vonë, si zhvillim i kësaj paraqitjeje, u shfaqën motorët R32 dhe R36, me një vëllim përkatësisht 3.2 litra dhe 3.6 litra.

VW i frymëzuar nga motori qëndron veçmas njësia e fuqisë W16 Bugatti Veyron. Ky motor unik përbëhet nga 4 motorë të tipit VR, pistonët e të cilëve rrotullojnë një bosht me gunga.