Publikimi i ardhshëm është menduar për shoferët me përvojë që kanë ndryshuar shumë makina. Sot, një motor i etiketuar MPI konsiderohet një lloj gjëje e rrallë, duke u zëvendësuar nga zhvillime më të avancuara inovative. Dhe në një kohë, një njësi e tillë e energjisë ishte një risi e teknologjisë së përparuar.

Informacioni i ofruar do t'ju ndihmojë të kuptoni më mirë dizajnin e këtij motori, të peshoni disavantazhet e tij dhe të vlerësoni avantazhet e tij. Gjithashtu në këtë artikull mund të gjeni një përshkrim të hollësishëm të parimit të funksionimit të një mekanizmi kompleks me indeksin MPI.

Çfarë ishte e mirë për motorin MPI, kujtimet e arritjeve në industrinë e automobilave

Një konfirmim i deklaratës së mirënjohur se në botën tonë iluzore asgjë nuk zgjat përgjithmonë është popullariteti i zhdukur gradualisht i njësisë së energjisë të etiketuar MPI. Në një kohë, ai u konsiderua një zëvendësim shumë i suksesshëm për motorët e karburatorit, një risi e caktuar e industrisë moderne të automobilave, një fazë e avancuar e zhvillimit të saj.

Sot, shumica e entuziastëve të makinave shikojnë njëri-tjetrin të hutuar kur përmendet shkurtesa MPI, pasi bashkëkohësit janë më të njohur me motorët TSI, FSI ose BSE, të cilat u shfaqën në 2005. Duhet të theksohet se modeli i fundit i motorit karakterizohet nga transportueshmëria e shkëlqyer e karburantit vendas, cilësia e të cilit lë shumë për të dëshiruar.

Në linjën e motorëve me injeksion, njësia në fjalë zë një vend të denjë, i karakterizuar nga praktike, besueshmëri dhe besueshmëri ekstreme. Në kohën e nisjes së saj në prodhim, ajo u konsiderua si modeli i fundit i industrisë vendase të automobilave.

Çfarë kujtojnë drejtuesit me përvojë të konsiderueshme për motorin e injektimit MPI? Cilat janë tiparet e parimit të funksionimit të tij, cilat janë avantazhet e tij të pamohueshme dhe mangësitë e bezdisshme. Informacione të mëtejshme do t'u përgjigjen pyetjeve të shoferëve kureshtarë.

Parimi i funksionimit të termocentralit MPI

Së pari, është e nevojshme t'u shpjegojmë lexuesve injorantë se shkurtesa MPI qëndron për një motor me djegie të brendshme, secili cilindër i të cilit ka një injektor të veçantë. Emri MPI DOHC është shumë më i zakonshëm. Këtu pjesa e dytë e emrit tregon dy bosht me gunga me katër valvola.

Parimi i funksionimit të mekanizmave bazë që e bëjnë funksionimin e motorit MPI është mjaft i thjeshtë. Megjithatë, ajo meriton një konsideratë të veçantë.

Karburanti furnizohet njëkohësisht nga disa pika. Siç u përmend më herët, çdo cilindër ka një injektor të veçantë, dhe një portë e veçantë shkarkimi është krijuar për të furnizuar karburantin. Furnizimi me karburant me shumë pika është gjithashtu tipik për motorin TSI, megjithatë, ai dallohet nga prania e mbingarkimit, i cili mungon në motorin në fjalë.

Një kolektor i veçantë i marrjes është një lidhje e ndërmjetme, ku karburanti furnizohet nën një presion prej tre atmosferash nga një pompë speciale. Në të formohet një përzierje e benzinës dhe ajrit, pas së cilës hyn në cilindra përmes valvulës së marrjes. I gjithë procesi kryhet me presion të lartë.

Shkurtimisht, funksionimi i motorit mund të përshkruhet në tre faza:

1. Së pari, karburanti nga rezervuari i gazit i dorëzohet injektorit nga një pompë;
2. Pas marrjes së një sinjali të caktuar nga njësia e kontrollit elektronik, injektori drejton karburantin në një kanal të veçantë;
3. Në këtë drejtim, përzierja e karburantit dërgohet në dhomën e djegies.

Disa ngjashmëri të parimit të funksionimit me një njësi karburatori kompensohet nga prania e një sistemi ftohjeje të lëngshme. Kjo nevojë shpjegohet me mbinxehjen e tepërt të hapësirës pranë kokës së cilindrit.

Një rritje e fortë e temperaturës mund të bëjë që karburanti, i cili është nën presion të ulët, të vlojë. Gazrat e çliruar gjatë këtij procesi mund të formojnë priza të padëshiruara gaz-ajër.

Një tipar tjetër dallues i motorit MPI është prania e një mekanizmi specifik të kontrollit të makinës hidraulike, i përbërë nga një tufë e pajisur me një thithkë yndyre dhe një sistem të veçantë që vendos kufij të caktuar për zbukurimin.

Zakonisht përfaqësohet nga mbështetëse gome, tipari dallues i të cilave është aftësia për t'u përshtatur në mënyrë të pavarur me mënyrën e funksionimit të njësisë së energjisë. Qëllimi i tyre kryesor është të zvogëlojnë zhurmën dhe dridhjet gjatë funksionimit të motorit.

Dizajni i motorit me indeksin MPI përfshin gjithashtu tetë valvola, të vendosura në çifte në secilin nga katër cilindrat. Një pjesë e rëndësishme e një motori të tillë është boshti me gunga, i cili konsiderohet një pjesë thelbësore e sistemit.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve MPI

Para së gjithash, duhet të theksohen avantazhet e pamohueshme të dizajnit të njësisë në fjalë, përkatësisht:

• Prania e një funksioni të avancimit të ndezjes në pajisjen e termocentralit ndihmon në rritjen e ndjeshmërisë së mbytjes së vendosur në pedalin e gazit. Kjo zgjeron ndjeshëm mundësitë e vozitjes;
• Ftohja me ujë e përzierjes benzinë-ajër ju lejon të mbani një temperaturë të pranueshme në motor, duke mbrojtur kundër formimit të prizave gaz-ajër;
• Një sistem progresiv që kontrollon makinën hidraulike bën të mundur reduktimin e ndjeshëm të zhurmës dhe dridhjeve të prodhuara nga një motor funksional.

Përparësitë e tjera të njësive të energjisë të etiketuara MPI përfshijnë si më poshtë:

• Mospërfillje ndaj cilësisë së karburantit. Për shoferët vendas, mundësia për të përdorur benzinë ​​të lirë AI-92 është veçanërisht tërheqëse, gjë që rezulton në kursime të konsiderueshme në stacionin e karburantit;
• Besueshmëria dhe forca e strukturës. Prodhuesi deklaroi një jetë minimale shërbimi prej 300 mijë km. Sidoqoftë, funksionimi i motorit pa probleme është i pamundur pa zëvendësimin periodik të lubrifikantit dhe filtrave;
• Thjeshtësia ekstreme e dizajnit të njësisë së energjisë reflektohet në koston dhe kompleksitetin e riparimeve.

Askush nuk mund të bëjë pa një mizë në vaj, gjë që ul disi nga avantazhet e listuara të motorit MPI. Në rastin tonë, një pengesë e rëndësishme e motorëve të tillë është humbja e fuqisë që ndodh për shkak të kufizimeve të sistemit të marrjes. Megjithatë, megjithëse njësitë në fjalë humbasin dinamizmin e tyre për shkak të pranisë së tetë valvulave në mekanizmin e kohës, me ndihmën e tyre sigurohet një udhëtim i matur dhe i qetë.

konkluzioni

Duke ekzaminuar në detaje të gjitha avantazhet e motorëve MPI dhe duke peshuar me kujdes disavantazhet, bëhet e paqartë pse prodhuesi braktisi përdorimin e tyre të gjerë. Nëse më parë pothuajse të gjitha modelet e makinave Volksvagen ishin të pajisura me motorë të tillë, sot ato janë instaluar vetëm në gjeneratën e dytë Skoda Octavia.

Dizajni i njësive të energjisë konsiderohet i vjetëruar dhe gradualisht po hiqet, duke u zëvendësuar nga produkte të reja të teknologjisë së lartë.

Injeksion me shumë pika– një lloj i ri motori me benzinë ​​me një sistem të para-instaluar të injektimit të karburantit me shumë pika. Çdo cilindër ka një injektor të integruar, si rezultat i të cilit përzierja e djegshme shpërndahet në mënyrë të barabartë dhe proporcionale rreth perimetrit. Shpikësit e teknologjisë konsiderohen si inxhinierë të kompanisë. Ata janë të parët që kanë zhvilluar një alternativë ndaj llojit të karburatorit. Le të hedhim një vështrim më të afërt se si funksionon motori MPI dhe sa efikas është.

Si korrespondon Injeksioni Multi Point me kohët moderne?

Një numër i prodhuesve të automjeteve në Evropë dhe Azi besojnë se ky lloj nuk ka të ardhme, pasi zhvillimi i shpejtë i teknologjisë do të lërë shpejt pas "produktin e ri". Kjo është pjesërisht e vërtetë. Vetëm koncerni Volkswagen dhe divizionet e tij strukturore, duke përfshirë Škoda, zhvillojnë dhe mbështesin në mënyrë aktive MPI. Kartëvizita: motorë me vëllime 1.3, 1.4 dhe 1.6 litra.

Karakteristika kryesore e njësisë së energjisë është mungesa e ndonjë superngarkuesi me turbo. Dizajni është i thjeshtë dhe intuitiv:

• një pompë benzine që furnizon përzierjen e djegshme në kolektorin e marrjes nën presion të lartë. Treguesi i funksionimit tre atmosfera;
• Nëpërmjet valvulës së hyrjes së injektorit, karburanti hyn në cilindër, ku ndodh ndezja dhe gazrat e shkarkimit hiqen.

Injeksioni Multi Point është i pajisur me një qark ftohës uji për përzierjen e djegshme. Tingëllon e pazakontë, është e vështirë të imagjinohet, por sistemi funksionon me sukses. Prania e një modeli jo standard shpjegohet me faktin se ka një temperaturë të rritur mbi kokën e cilindrit, dhe karburanti furnizohet nën presion të ulët. Pasojat janë negative, rreziku i vlimit, formimi i një prize gaz-ajër. Pa një ftohës të palës së tretë, funksionimi i njësisë së energjisë është i pamundur.

Përparësitë e MPI

• thjeshtësia e dizajnit. Natyrisht, motorë të tillë janë më të thjeshtë se njësitë e fuqisë të pajisura me TSI me turbocharger, por jo të tipit karburator. Pronarët kryejnë një sërë riparimesh vetë, pa përdorur ndihmën e specialistëve të stacioneve të shërbimit. Kursime të qarta në mirëmbajtjen mujore;
• Qëndrimi besnik i sistemit ndaj cilësisë së karburantit. Në lidhje me vendet e CIS, ku karburanti nuk është gjithmonë "i mirë", ky opsion është i pranueshëm. Njësia e energjisë funksionon mjaft rehat me benzinë ​​AI-92;
• Jeta mesatare e shërbimit para riparimit të madh është 300,000 km. Këto shifra janë dhënë nga prodhuesi. Në praktikë, burimi është 50,000 km më pak. Pak njerëz marrin parasysh faktorin e zëvendësimit në kohë të vajit të motorit, elementëve të pastrimit dhe karburantit me karburant me cilësi të lartë;
• rreziqe minimale që lidhen me mbinxehjen;
• mundësia e rregullimit mekanik të kohës së ndezjes;
• dizajni parashikon praninë e mbështetësve të gomës sipër motorit. Kjo ju lejon të ulni dridhjet gjatë funksionimit.

Disavantazhet e MPI

• konsumi i rritur i karburantit. Faktori është mjaft i diskutueshëm, ai mund të interpretohet në mënyra të ndryshme. Në krahasim, është rritur me 7%. Kjo frikëson dhe zmbraps shumë blerës të mundshëm;
• çift ​​rrotullues i ulët, dhe si pasojë faktori mesatar i fuqisë. Përzierja e karburantit përzihet drejtpërdrejt në portat e marrjes, jo në cilindra. Kjo është atipike për shumicën e modeleve dhe shkakton konfuzion midis projektuesve TSI.

Makinat me MPI të para-instaluar nuk konsiderohen të nxehta, të shpejta ose aktive. Përkundrazi, një nivel mesatar për njohësit e udhëtimeve të lira dhe të pushimeve familjare.

Statistikat e shitjeve për CIS dhe Federatën Ruse, ndër të tjera, tregojnë se për pronarët treguesi prioritar mbetet fuqia dhe jo praktika.

Simptomat karakteristike të mosfunksionimit të MPI

• ulje e fuqisë gjatë drejtimit të automjetit;
• rritja e konsumit të karburantit;
• treguesi në panelin qendror të instrumenteve tregon se ka një mosfunksionim të "Check Engine";
• tubi i shkarkimit del në ngjyrë blu, të bardhë ose të zezë. Në të njëjtën kohë, kjo tregon një injektor të gabuar dhe pajisje të karburantit;
• funksionim i paqëndrueshëm me shpejtësi boshe;
• fillim i vështirë i ftohtë;
• rritje e zërit të funksionimit, dridhje.

Shkaqet e shpeshta të prishjeve

• shkelje ose mospërfillje e afateve të kontrollit teknik;
• dëmtime teknike (mekanike) të palëve të treta, aksidente, përplasje, ndikime;
• instalimi i pjesëve, komponentëve, materialeve jo origjinale;
• mbushje me karburant me cilësi të ulët me një përmbajtje të lartë të papastërtive kimike;
• shkelje e rregullave për përdorimin e një makine ose njësie energjie;
• mospërputhja e kushteve të temperaturës, indekset e viskozitetit të vajit;
• ngarkesa sistematike mbi normale.

Dallimi midis TSI dhe MPI

(mbushje e dyfishtë me injeksion të shtresuar) - kjo është shkurtesa TSI. Ky interpretim u dha nga inxhinierët e Volkswagen në fazën fillestare. Më pas, ai u riemërua në Turbo Stratified Injection. Tani shumë shqetësime përdorin shkurtesën, vetëm me shtimin e disa shkronjave për ta dalluar.

Dallimet midis dy llojeve:

1. TSI ka një sistem standard inflacioni. Motori mund të ketë dy superngarkues në të njëjtën kohë: një kompresor me turbo dhe një lloj mekanik;
2. MPI nuk ka supermbushës; Kur bëhet fjalë për MPI, nënkuptojmë njësitë e energjisë me aspirim natyral;
3. TSI parashtron një numër kërkesash për vajin e motorit, koeficientin e viskozitetit, frekuencën e zëvendësimit;
4. Në TSI, karburanti injektohet direkt në zgavrën e cilindrit. Për këtë qëllim, bëhen një kokë me formë të veçantë, pistona dhe injektorë karburanti;
5. Në MPI, karburanti fillimisht hyn në kolektorin e marrjes, dhe më pas në cilindër kur hapen valvulat. Për këtë dizajn, prania e një pompë benzine nuk është aspak e nevojshme, pasi presioni standard është i mjaftueshëm për të furnizuar karburantin.

Nëse ndodhin prishje, riparimi i MPI do të kushtojë disa herë më pak se TSI. Ky faktor ka fuqi të konsiderueshme për shumë pronarë të mundshëm.

Motori MPI në makinat Volkswagen: parimi i funksionimit, veçoritë, avantazhet dhe disavantazhet. Motori MPI është një dizajn i injektimit të karburantit duke përdorur një pajisje injektimi me shumë pika. Prandaj, ky motor mori emrin e duhur "Injeksion me shumë pika". Me fjalë të tjera, çdo cilindër i motorit ka grykën e tij të injektorit. Kjo është pikërisht skema që u zbatua nga autoprodhuesi Volkswagen.

Ky lloj motori është i instaluar në sedanin Volkswagen New Polo, disa nivele të veshjes Golf dhe Jetta (pjesërisht Golf dhe Jetta janë të pajisura gjithashtu me motorë TSI). Në Passat SS, vetëm motorët TSI janë instaluar tani (2016). FSI është instaluar.

Njësia e motorit MPI është më e vjetruara në të gjithë gamën e motorëve Volkswagen. Por, megjithatë, dallohet nga praktika dhe besueshmëria e shkëlqyer. Disa ekspertë vërejnë se tani ky lloj motori nuk i plotëson kërkesat aktuale për sa i përket efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore. Për më tepër, deri vonë mund të argumentohej se ky lloj motori ishte ndërprerë. Dhe modeli i fundit i automobilave të prodhuesit të automjeteve ku u përdor ishte seria e dytë Skoda Oktavia.

Por papritmas motori MPI u ringjall dhe u bë përsëri në kërkesë. Në vjeshtën e vitit 2015, Volkswagen nisi një linjë prodhimi motori në fabrikën e tij në Kaluga, ku filloi prodhimin e modelit të motorit MPI 1.6 të serisë EA211.

Karakteristikat e motorit MPI

Dallimi kryesor midis motorëve të tillë tashmë është shkruar - furnizimi me benzinë ​​me shumë pika. Por ata që janë të njohur me motorët e makinave mund të vërejnë se motorët TSI gjithashtu kanë injeksion me shumë pika.

Prandaj, le të kalojmë në një veçori tjetër dalluese - nuk ka mbingarkesë në MPI. Ato. nuk ka turbocharger për të detyruar përzierjen e karburantit në cilindra. Një pompë e zakonshme benzine që furnizon karburantin nën presion prej tre atmosferash në një kolektor të veçantë marrjeje, ku përzihet më tej me masën e ajrit dhe tërhiqet përmes valvulës së marrjes direkt në cilindër. Siç mund ta shihni, kjo është mjaft e ngjashme me funksionimin e një motori karburatori. Nuk ka injektim të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindër, si në pajisjet FSI, GDi ose TSI.

Një veçori tjetër është prania e një sistemi uji, falë të cilit përzierja e karburantit ftohet. Kjo ndodh për shkak të faktit se në zonën e kokës së cilindrit vendoset një regjim i rritur i temperaturës dhe benzina furnizohet nën presion mjaft të ulët. Prandaj, e gjithë kjo mund të vlojë dhe të formojë xhepa ajri me gaz.

Përparësitë

Motori MPI dallohet nga thjeshtësia e tij në cilësinë e karburantit dhe mund të funksionojë me benzinë ​​92 oktane.

Nga dizajni i tij, ky motor është shumë i qëndrueshëm, dhe kilometrazhi i tij më i shkurtër pa asnjë punë riparimi, siç informon prodhuesi, është 300 mijë km, natyrisht, nëse vajrat dhe filtrat ndërrohen në kohë.

Falë dizajnit të tij jo shumë kompleks, motori MPI mund të riparohet lehtësisht dhe me kosto të ulët në rast të një avarie, dhe në përgjithësi kjo reflektohet dukshëm në çmimin e tij. Dizajni konvencional e veçon atë nga TSI, i cili ka një pompë me presion të lartë dhe një pajisje turbocharger. Motori MPI gjithashtu ka më pak gjasa të mbinxehet.

Një avantazh tjetër i motorit është prania e mbështetësve prej gome të vendosura direkt nën motor. Kjo redukton ndjeshëm zhurmën dhe dridhjet gjatë lëvizjes.

Të metat

Mund të vërehet se motori MPI nuk është shumë dinamik. Për shkak të faktit se procesi i përzierjes së karburantit kryhet në kanale të posaçme të shkarkimit (para se karburanti të hyjë në cilindra), motorë të tillë konsiderohen të kufizuar. Një sistem me tetë valvula me një rrip kohor tregon mungesën e energjisë. Kështu, ato janë të dizajnuara për udhëtime jo shumë të shpejta.

Një nga disavantazhet është se MPI është më pak ekonomike. Injeksioni me shumë pika është inferior në efikasitet ndaj mbingarkimit së bashku me injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit në cilindër, siç bëhet në pajisjen shtytëse TSI.

E megjithatë, nëse shtoni avantazhet dhe disavantazhet, rezulton se këta motorë janë mjaft të krahasueshëm për sa i përket konkurrencës, veçanërisht për rrugët ruse. Nuk është rastësi që për Skoda Yeti, prodhuesit gjermanë braktisën motorin 1.2 litra TSI, duke preferuar motorin e provuar dhe jo modest 1.6 litra MPI.

Periudha e rritjes së interesit për motorët me benzinë ​​MPI (shkurtesa do të thotë Multi Point Injection) ndodhi në fund të fundit dhe fillim të këtij shekulli. Kërkesa për makina me instalime të ngjashme është për shkak të një skeme jo standarde të injektimit të karburantit, e cila është ndërtuar mbi një parim me shumë pika.

Çdo cilindër i një instalimi të tillë ka injektorin e vet, si rezultat i të cilit përzierja e karburantit shpërndahet sa më në mënyrë të barabartë në të gjithë cilindrat. Ideja e një motori makine me injeksion me shumë pika u zbatua nga Volkswagen, i cili kontribuoi shumë në shfaqjen e një alternative efektive për motorët e karburatorit në formën e MPI. Le të përpiqemi të hedhim një vështrim më të afërt se çfarë është një motor MPI dhe të vlerësojmë aspektet e tij konkurruese.

Sa modern është injeksioni me shumë pikë?

Vetëm pak vite më parë dukej se nuk kishte të ardhme për motorët MPI, madje mund të besohej se prodhimi i motorëve të tillë ishte pezulluar plotësisht. Kjo nuk është për t'u habitur, sepse zhvillimi i shpejtë i teknologjisë së automobilave shumë shpejt na bën të harrojmë atë që u konsiderua një flamur ose një pikë referimi për cilësinë vetëm dje. Diçka e ngjashme po ndodh me njësitë e MPI, të cilat për shumë ekspertë të industrisë duken të vjetruara dhe të papajtueshme me pikëpamjet e sotme mbi ekologjinë dhe efikasitetin.

Nëse përfundime të tilla janë të vërteta për tregun evropian, atëherë për tregun rus ato janë vetëm pjesërisht të vërteta, sepse shumë entuziastë vendas të makinave ende nuk e kanë zbuluar potencialin real të këtyre njësive. Për fat të mirë, prodhuesit largpamës nuk e lënë teknologjinë "të vdesë" dhe ende po e zbatojnë atë në mënyrë aktive, për shembull, në rastin e serisë së dytë të Škoda Octavia, Volkswagen Polo, Volkswagen Golf 7, Škoda Yeti për rrugët ruse, etj. Përfaqësuesit më të paharrueshëm me MPI të viteve të fundit motorë çeliku 1.4 dhe 1.6 litra.

MPI - motori ashtu siç është

Së bashku me sistemin e injektimit me shumë pika, ekziston një detaj tjetër domethënës - mungesa e plotë e një turbocharger. Ekziston një pompë tipike benzine që furnizon karburantin në kolektorin e marrjes nën një presion prej tre atmosferash për formimin e mëvonshëm të përzierjes dhe hyrjen e përzierjes së përfunduar në cilindër përmes valvulës së marrjes. Siç mund ta shihni, skema është e ngjashme me atë që ndodh në motorët me një karburator, me ndryshimin se çdo cilindër është i pajisur me një hundë të veçantë.

Motori i injektimit me shumë pikë është i pajisur me një qark ftohës uji për përzierjen e karburantit, gjë që është disi e pazakontë. Kjo lëvizje diktohet nga fakti se në zonën e kokës së cilindrit temperatura është mjaft e lartë, ndërsa presioni i karburantit në hyrje është relativisht i ulët, për këtë arsye ka një probabilitet të lartë të vlimit dhe, si rezultat, shfaqja e një prize gaz-ajër.

Të mirat dhe përfitimet e MPI

Bashkatdhetarët që tashmë kanë pasur fatin të njohin më mirë motorët MPI, përpara se të kalojnë në një makinë me një motor tjetër, ndoshta do të mendojnë me kujdes nëse mund të marrin një sërë avantazhesh falë të cilave termocentralet me injeksion me shumë pika kanë fituar në mbarë botën. njohje:

• Pajisja e thjeshtë. Nuk mund të thuhet se është më e thjeshtë se ajo e modeleve të karburatorit, por në krahasim me motorët TSI të pajisur me pompa injektimi dhe turbocharger, epërsia është e dukshme, e cila shprehet në koston e makinës, kostot jo aq të rëndësishme të funksionimit dhe aftësinë. për të kryer vetë shumë lloje riparimesh.
• Kërkesa të moderuara për cilësinë e karburanteve dhe lubrifikantëve. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për Rusinë, pasi është e pamundur të garantohet disponueshmëria e benzinës dhe vajrave me cilësi të lartë gjithmonë dhe kudo. Motorët MPI janë mjaft jo modest dhe performojnë mirë kur përdorin benzinë ​​me oktan të ulët jo më të ulët se 92.
• Besueshmëria. Sipas zhvilluesve, kilometrazhi minimal pa avari për një makinë me MPI është të paktën 300 mijë km, por vetëm me kushtin që vaji dhe filtrat të zëvendësohen në kohë.
• Mundësi e ulët për mbinxehje.
• Rregullimi i kohës së ndezjes.
• Disponueshmëria e sistemit të mbështetjes së motorit. Ai bazohet në përdorimin e mbështetësve të gomës. Dhe megjithëse kjo nuk lidhet drejtpërdrejt me modelin e motorit, ai ende ndikon në "shëndetin" e tij dhe komoditetin e pronarit, pasi mbështetësit në mënyrë efektive zbutin zhurmën dhe dridhjet që ndodhin gjatë lëvizjes. Një fakt interesant është se rregullimi i mbështetësve për funksionimin e motorit kryhet automatikisht.

Të mirat dhe të këqijat e MPI

Ndër disavantazhet që detyrojnë njeriun të refuzojë blerjen dhe përdorimin e makinerive me injeksion me shumë pikë në favor të modeleve më të reja janë vetëm dy pika:

• Konsumi relativisht i lartë i karburantit. Me injeksion me shumë pika, pasoja të tilla nuk mund të shmangen.
• Mungesa e çift rrotullues dhe fuqia e ulët. Fakti që përzierja e karburantit me ajrin ndodh në portat e marrjes, dhe jo në cilindra, imponon disa kufizime. Makinat me MPI nuk mund të klasifikohen si "të shpejta" dhe të fuqishme; ato janë më të dizajnuara për lëvizje të lirë, dhe për këtë arsye ata që pëlqejnë të ngasin makinën ka shumë të ngjarë që nuk do t'i pëlqejnë. Por një makinë e tillë mund të pretendojë lehtësisht të jetë një makinë familjare, sepse dinamika dhe fuqia nuk janë gjëja kryesore për të.

Nëse krahasojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat e mundshme, atëherë midis rusëve ndoshta do të ketë shumë që besojnë me besim se termocentralet me MPI mbeten ende konkurruese. Natyrisht, kështu mendojnë edhe prodhuesit gjermanë, pasi kanë vendosur që motori MPI do të ishte opsioni më i mirë për versionin rus të Škoda Yeti.

Ne do të flasim për hartimin e një motori me djegie të brendshme me injeksion me shumë pika, sepse kjo është pikërisht ajo që do të thotë në përkthim shkurtesa MPI (Injeksion me shumë pikë). Para ardhjes së njësive të fuqisë së benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë (FSI, TSFI,), ishte motori MPI që u instalua në të gjithë gamën e modeleve të Volkswagen, Seat, Skoda, Mitsubishi, Renault, Ford dhe makina nga shumë prodhues të tjerë. Le të shqyrtojmë pajisjen, parimin e funksionimit dhe tiparet e projektimit të sistemit të injektimit të valvulave me shumë pika.

Dizajn

Struktura e sistemit të injektimit me shumë pika Mitsubishi Motors është paraqitur në mënyrë skematike. Dizajni është mjaft tipik, kështu që mund të shihni një strukturë pothuajse identike në makinat Volkswagen dhe Skoda. Dallimi kryesor do të jetë në mënyrën e llogaritjes së sasisë së ajrit. Diagrami tregon një dizajn duke përdorur një sensor presioni absolut (APS) dhe një sensor të temperaturës (TSS). Gjithashtu në motorët MPI, sasia e ajrit që hyn në cilindra mund të llogaritet nga një sensor i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) dhe një sensor i tipit Karman.

Komponentët kryesorë të sistemit të injektimit të shpërndarjes së benzinës MPI të kontrolluar elektronikisht:

• sistemi i furnizimit me karburant;
• sistemi i ndezjes;
• sistemi i llogaritjes së ajrit;
• sistemet e kontrollit të emetimeve të shkarkimeve.

Parimi bazë i funksionimit

Kërkesat që duhet të plotësojë përzierja ajër-karburant i një motori me benzinë:

• të jetë në gjendje të gaztë. Me fjalë të tjera, për djegie efektive, benzina duhet të avullojë plotësisht përpara se të ndizet vaji i karburantit;
• të jetë homogjen. Gjendja e gaztë nxit përzierjen e mirë të karburantit me oksiduesin (oksigjenin në ajër). Përzierja e pabarabartë në zonat me sasi të mëdha të agjentit oksidues rrit rrezikun. Në zonat me mbipasurim të konsiderueshëm, benzina nuk do të digjet plotësisht, gjë që do të rezultojë në një ulje të efikasitetit të motorit;
• sasia e karburantit të furnizuar duhet të korrespondojë me masën e ajrit që hyn në cilindra. Për djegien më të plotë të TPVS, është e nevojshme të përzieni 1 kg benzinë ​​me 14,7 kg ajër. Duke rritur ose ulur përqindjen e ajrit, marrim një përbërje ekonomike (të ligët) ose fuqie (të pasuruar) të përzierjes së karburantit. Por diapazoni i ndryshimeve në përmasa në përbërje është mjaft i ngushtë, gjë që shpjegon pjesërisht efikasitetin relativisht të ulët të një motori benzine me një sistem injeksioni MPI (për shembull, në krahasim me).

Sistemi i furnizimit

Motorët modernë pajisen gjithnjë e më shumë me injeksion hibrid, në të cilin injektorët individualë injektojnë karburant si në valvula ashtu edhe direkt në dhomën e djegies. Injektorët e kolektorit përdoren si një sistem ndihmës për të shpëlarë depozitat nga valvulat e marrjes.

Karakteristikat e automjeteve Volkswagen dhe Skoda

Mund të gjeni shumë komente jo të këndshme për motorët MPI 1.6 litra, të cilët u instaluan në shumë modele të grupit VAG (Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Polo Sedan). Me shumë mundësi, shumica e tyre do të kenë të bëjnë me modelet CFNA, të cilat, me kilometrazh relativisht të ulët, fillojnë të trokasin kur ftohen dhe konsumojnë vaj. Por kjo nuk është për shkak të injektimit të shpërndarësit në valvulat MPI, por nga veçoritë e projektimit të grupit cilindër-piston.

Duke gjykuar nga rishikimet, problemi i trokitjes kur të ftohtë preku motorët 1.6 CWVA në një masë më të vogël. Çmimi për këtë ishte. Inxhinierët e Volkswagen kompensuan ngarkesën e shtuar në CPG me modelin e unazave kruese të vajit, të cilat kërkohet të lënë një sasi të madhe vaji në muret e cilindrit. Andrei Krutsko do t'ju tregojë më shumë për problemin e motorëve atmosferikë MPI të Skoda dhe VW.