Për motorin Audi (Audi) 80(8C,B4), 100(4A,C4), A6(4A,C4) (ICE) Motori 2.3 "AAR" (aar) Motor nga Evropa, pa kilometrazh në Federatën Ruse (garanci për instalimi dhe kontrolli.)

Për informacion në lidhje me disponueshmërinë e produktit, ju lutemi telefononi.

Cmimi eshte per motorr te zhveshur, pa bashkëngjitjet, i gjithë shtojca shitet veçmas.

Përshkrimi dhe karakteristikat teknike:
Kodet e motorit: NG, NF, AAR
Prodhuar nga - deri në: NG 08.86 - 11.94.
NF 08.86 - 12.90
AAR 12.90 - 06.96
Lloji i motorit: benzinë, me aspirim natyral
Numri dhe rregullimi i cilindrave: 5, në linjë
Vendosja e motorit në ndarja e motorit: gjatësore

Fuqia, kW / në rpm:
100 / 5700 deri në 91
98 / 5500 nga 91 e tutje
hp / në rpm:
136/5700 deri në 91
133 / 5500 nga 91 e tutje
Çift rrotullues maksimal
Nm / në rpm:
190/4500 deri në 91
186 / 4000 nga 91 e tutje
Zhvendosja e motorit, cm3: 2309
Hapja / Goditja, mm: 82.5 / 86.4
Raporti i kompresimit: 10.0:1
Lloji vaj motori: miratimi jo më i ulët se VAG 501.01
Sasia e vajit të motorit, l: 4.5 (kur ndryshoni vajin - pak më shumë se 4)
Lloji i injektimit: KE III - Jetronic (KE-Jetronic 3.2)
Presioni i karburantit në sistem, bar: 6.1 - 6.5
Presioni i injektimit të injektorit, bar: 4.3 - 4.6
Karburanti: benzinë ​​95 (përdorimi i 92 është i mundur)
Sistemi i ndezjes: VEZ
Rendi i funksionimit të cilindrit: 1-2-4-5-3
Frekuenca e rrotullimit lëvizje boshe, rpm: 720 – 860
Koha fillestare e ndezjes: 15°± 1° BTDC në 720-860 rpm
Kufizimi i shpejtësisë së rrotullimit nga njësia e kontrollit, rpm: 6500 – 6700
Kandela: Bosch W8LTCR (dikur W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,
(ekziston edhe NGK BPR5EKU në listën e të rekomanduarve, por ka pasur komente negative rreth
funksionimi i motorit në priza të tilla), përdoret NGK BUR 6ET.
Hendeku i kandelave, mm: 0,7 - 0,9
Prania e katalizatorit: Po
Disponueshmëria e rregullimit lambda: Po
Temperatura e funksionimit të motorit (bazuar në sensorin e ftohësit), gradë: 87° - 102°
Termostat Temperatura e fillimit të hapjes, gradë: 87°
Temperatura e hapjes së plotë, gradë: 102°
Kapaciteti i sistemit të ftohjes dhe ngrohjes, l: 8
Antifriz i rekomanduar nga VAG: G 011 (aktualisht G 012+) + 100% ujë (raporti 1:1)
Makina e kohës: rrip i dhëmbëzuar (120 dhëmbë deri në mars '88, 142 - deri në dhjetor '90 dhe 147
- Me tutje)
Rripat e lëvizjes së lidhjes për motorin NG:
Rrip gjenerator, mm: Rrip V 11.2 x 866 para modernizimit në 1990, pas - 11.2 x 875
Rrip i pompës së fuqisë, mm: Rrip V 12.5 x 992 para modernizimit në 1990, pas - 12.5 x 1003

Rripat e lëvizjes së lidhjes për motorin NF:
Rrip alternator, mm: Rrip V 11.2 x 820
Rrip pompe PG, mm: Rrip V 12.5 x 960
Rrip i kompresorit të kondicionimit, mm: Rrip V 12.5 x 912
Rrip shtesë lëvizës për motorin AAR, me / pa kondicioner:
Rrip për gjenerator, pompë furnizimi me energji, kondicioner, mm: me shirita poli-V 21.36 x 1693
Rrip gjenerator, pompë furnizimi me energji elektrike, mm: me shirita poli-V 21,36 x 1293
Përshkrim:
Motorët e renditur në titull: NG, NF, AAR janë të njëjtit motor, të ndryshëm
indekset iu caktuan modifikimeve të instaluara në modele të ndryshme makina
Audi dhe për këtë arsye ka dallime në pamjen disa sisteme.
Motori me kodin NG u instalua në makina Audi-90 (para 91 e tutje, kodi i platformës B3), Audi-80 (pas 91 e tutje, kodi i platformës B4), Audi Coupe, Audi Cabrio.
Motori me kodin NF u instalua në makinat Audi-100 deri në vitin 1991, pas modifikimit, motori mori indeksin AAR dhe u instalua në makinat Audi-100 dhe Audi A6;
Dallimi në hartimin e përbërësve të jashtëm të këtyre motorëve është për shkak të instalimit të tyre në modele të ndryshme makinash, për shkak të dallimeve në paraqitjen ndarja e motorit për Audi 90, 80 dhe Audi 100. Deri në 91. Radiatori ftohës në Audi 90 dhe Audi 100 u instalua në anën e motorit, në të majtë në drejtim të udhëtimit dhe u përdor një ventilator elektrik ftohës. Duke filluar nga viti 91 MY, me ndryshimin e trupit për Audi 100, në këto makina u instalua radiatori përpara dhe motori AAR mori një montim përpara, i drejtuar përmes një bashkimi viskoz, tifoz ftohës mekanik dhe një elektrik shtesë. Por faqosja e ndarjes së motorit të Audi 80 me motorin NG nuk ka ndryshuar, radiatori është ende i instaluar në anë dhe ventilatori ftohës mbetet elektrik. Në Audi 100 me motor AAR, distanca midis motorit dhe radiatorit është e vogël për të drejtuar njësitë e montuara; Në NG dhe NF secila njësi e montuar i drejtuar nga rripi i vet V-V.
Përshkrimi i përgjithshëm i motorit:
Motor benzine, karburant i rekomanduar me Numri i oktanit(OC) 95, ka 5 cilindra të renditur me radhë, vëllimi i punës 2309 cm3. Sistemi energjetik quhet KE III - Jetronic dhe ka një sërë dallimesh nga sistemi K-Jetronic për shkak të përdorimit të elektronikës. Sistemi i kontrollit të ndezjes - VEZ, përbëhet nga një njësi kontrolli, një sensor trokitjeje, një spirale ndezëse me një fazë përfundimtare, një shpërndarës me një sensor Hall, telat e tensionit të lartë dhe kandelat me tre elektroda.
Njësitë e kontrollit të injektimit të karburantit dhe ndezjes janë të ndara dhe aksesojnë të njëjtët sensorë. Ndoshta më i rëndësishmi nga sensorët është potenciometri i njehsorit të rrjedhës së ajrit.
Diagnoza e defekteve kryhet duke lexuar kodet e ndezjes duke përdorur një pajisje të thjeshtë të përbërë nga një LED dhe një rezistencë, por nuk duhet të mbështeteni në këtë.
Modernizimi i motorit i kryer në 1991 zhvendosi vlerat maksimale të fuqisë dhe çift rrotullues drejt shpejtësive më të ulëta (u instalua një bosht me gunga) dhe ndryshoi sistemin e tensionit rripi i kohës ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (GRM). Fillimisht, rripi u tensionua duke përdorur pompën e sistemit të ftohjes, në fakt, kjo mund të bëhej një herë, pastaj, kur zëvendësohej; rrip i ri Thjesht u këput në vend pa asnjë rregullim. Pas modernizimit, në vend të një rul fiks, u shfaq një i lëvizshëm me një sistem kompensimi të temperaturës. VKM 11050, ~ 20 dollarë), i cili mund të kursejë ndjeshëm fonde zëvendësuese. Por shpesh ka raste kur, për një arsye ose një tjetër, një rul i veçantë nuk mund të instalohet në nivel, rripi fillon të rrëshqasë në skajin e rulit dhe kjo situatë është e rrezikshme. Rripi i kohës është paraqitur në ilustrimin nga katalogu: para dhe pas modernizimit. Është shumë e lehtë të dallosh vizualisht një motor NG para dhe pas modernizimit në motorët para modernizimit, mbulesa e rripit të kohës është metalike dhe e fiksuar me dy bulona me fole gjashtëkëndore, dhe pas saj është plastike, me dy shul.
Pro: Motori i besueshëm dhe jo modest, mjaft i fuqishëm dhe rrotullues në të gjithë diapazonin e shpejtësisë, pas 4000 rpm ka një ngritje të lehtë.
Pothuajse të gjitha diagnostikimet mund të kryhen duke përdorur një testues konvencional. Është shumë i qëndrueshëm, kjo mund të shpjegohet mjaft thjesht: një dizajn i suksesshëm i provuar (motorët me 5 cilindra në linjë (R5) janë prodhuar shumë kohë përpara shfaqjes së tij) dhe përdorimi i disa zgjidhjeve nga produkte më të avancuara teknologjikisht, për shembull. ftohje me vaj pistonët si në motorët R5 me turbocharged.
Ashtu si me të gjithë motorët R5, jeta e shërbimit të rripit të dhëmbëzuar është mjaft e gjatë. Por nuk duhet ta teproni shumë.
Në shërbim në kohë Motori nuk shkakton probleme, si çdo tjetër. Informacioni i faqes në internet: http://audi-faq.ru/engine/NG_NF_AAR

Ky motor shënohej NF deri në vitin 1991, por pas modifikimit mori indeksin AAR. Dallimi midis të vjetrës dhe versionet e reja Njësia përbëhej nga disa komponentë të jashtëm, paraqitjen e ndarjes së motorit, si dhe veçoritë e instalimit të saj.

Specifikimet

Me 5 cilindra në linjë të rëndë Motorri me gaz me një zhvendosje prej 2.3 l dhe një fuqi prej 133 kuajfuqiështë vendosur si një njësi e besueshme dhe e qëndrueshme me burim i madh komponentët.

Për arritje performancë të lartë zhvilluesit përdorën disa sisteme pune, duke përfshirë ato inovative, duke përfshirë:

• sistemi elektronik energjetik KE III-Jetronic;
• sistemi i kontrollit të ndezjes;
• 10 valvola;
• sensori i defektit;
• njësia e kontrollit të furnizimit me karburant;
• Kandela me 3 elektroda;
• rrip i dhëmbëzuar në makinën e kohës;
• sensori i njehsorit të rrjedhës së ajrit;
• ventilator ftohës mekanik;
• rregullator i presionit të karburantit;
• shtesë tifoz elektronik ftohje;
• 2 bosht me gunga.

Kjo njësi e energjisë është instaluar në makinat Audi 100 dhe Audi A6 që nga viti 1991.

Gabimet e mundshme

Të apasionuarit pas makinave kanë komente të ndryshme për motorin. Nga njëra anë, ai sillet shkëlqyeshëm në A6 dhe askush nga pronarët nuk ankohet. Ata janë të kënaqur si me konsumin e karburantit ashtu edhe me parametrat teknikë, dhe si sillet motori gjatë riparimit.

Por edhe pse të gjithë komponentët kanë burim i madh, nuk duhet të abuzoni me këtë cilësi. Nëse rripi i kohës zgjat pothuajse 80 mijë, dhe me funksionim të butë edhe më gjatë, kjo nuk do të thotë që tani mund të harroni mirëmbajtjen dhe monitorimin e rregullt të gjendjes së materialeve harxhuese.

Pronarët e Audi 100 kanë një mendim krejtësisht të ndryshëm për motorin AAR Pak prej tyre do të pranonin të blinin një motor të përdorur Audi 2.3 për zëvendësim. Shumica e entuziastëve të makinave do të preferonin ta konvertonin makinën e tyre në një njësi tjetër më të fuqishme. Kjo nuk do të thotë që vetë motori është i keq. Vetëm se për Audi 100 ishte e nevojshme të zgjidhej një motor paksa i ndryshëm.

Nga dëme serioze mund ta quash konsumim injektorët e karburantit dhe furnizimi me karburant mekanik. Për shkak të këtyre problemeve, ju mund të humbni motorin aar 2.3. Do të jetë më e lehtë të blini një njësi të përdorur për zëvendësim sesa të riparoni një të vjetër, pasi këto mekanizma janë jashtëzakonisht të vështira për t'u riparuar. Por ata që kanë një mekanik të mirë dhe kaq pjesë këmbimi të nevojshme, mos e konsideroni veshin e injektimit mekanik dhe injektorëve si një problem të madh.

Motorët me kontratë

Duke marrë parasysh vitin e prodhimit njësia e fuqisë, është e vështirë të gjesh një plotësisht funksional midis kufjeve të përdorura. Të apasionuar pas makinave me përvojë rekomandojnë vozitje motor me kontratë aar 2.3 nga Evropa.

Ju mund të bëni një porosi për pothuajse çdo njësi të kontratës përmes faqes sonë të internetit. Ne gjithashtu do të ndihmojmë ata që duan të blejnë një motor Audi 100 2.3 aar. Çmimi i një motori pa kilometrazh në Federatën Ruse varet nga viti i prodhimit, modifikimit dhe kompletimit. Kostoja mund të ndikohet gjithashtu nga vendi i importit dhe disponueshmëria e garancive për komponentët.

Audi 100. Motori 2.3 l (AAR)
Një tjetër rast "i ndërlikuar" me këtë motor. Makina mbërriti me fuqinë e saj me një motor të paqëndrueshëm dhe një shtëllungë tymi të zi nga pjesa e pasme. Kjo ndodhi pas një tjetër të ftohtë të rëndë në Moskë. Sipas historisë së pronarit, makina ka qenë në treg për një muaj (e nxjerrë në shitje). E niste herë pas here dhe kur e niste sërish, vuri re se motori nuk mund të punonte në mënyrë të qëndrueshme dhe jashtë kontrollit. tub i shkarkimit del tym i zi. Ndalova te disa servise, por ata e panë pa entuziazëm këtë motor dhe dikush e këshilloi të vinte tek ne, pasi ishte edhe afër tregut.
Një defekt i tillë është në thelb tipik dhe nuk shkakton probleme gjatë diagnostikimit dhe riparimit. Mora makinën për riparim dhe e kontrollova. Gjithçka është si zakonisht, presioni në dhomën e poshtme të shpërndarësit ka rënë ndjeshëm, gjë që çon në pasurimin e tepërt të përzierjes. Kjo ndodh për shkak të rregullatorit të presionit diferencial dhe vetë shpërndarësit. Gjëja më e lehtë është të kontrolloni rregullatorin, pasi ai mund të hiqet lehtësisht. E ndërroj me një tjetër, i cili gjithashtu nuk funksionon plotësisht, presioni ndryshon pothuajse në normale. E fryj të vjetrën dhe e vendos në vend. Përsëri presioni ndryshon, por nuk bëhet normal.
Ndërkohë klienti sjell një tjetër rregullator diferencial (i përdorur). Me të, presioni merr një vlerë tjetër, por edhe larg vlerës nominale. Bëhet e qartë se problemi është si në rregullator ashtu edhe në shpërndarës. I bëj thirrje klientit të provojë të shpëlajë të gjitha këto pajisje me Wynn's nga përvoja, gjasat për një rezultat pozitiv janë shumë të larta. Ai është dakord. E imja. Motori punon për dhjetë minuta lëng për shpëlarje dhe efekti nuk është i dukshëm. Kjo nuk është një shenjë e mirë për klientin. Zakonisht deri në këtë kohë rezultati është i dukshëm, por nuk ka asgjë për të humbur, unë vazhdoj të lahem. Dhe në të vërtetë, pas 20 minutash rezultati bëhet i dukshëm, megjithëse nuk korrespondon plotësisht me atë që pritej.
Përshtypja e përgjithshme është se disa papastërti mbeten ende në bombol me vrimë nxjerrëse. Unë e di nga përvoja se ndonjëherë thjesht heqja e rregullatorit diferencial ndihmon. E heq dhe ndez ndezjen. Një rrjedhë e fortë del nga shpërndarësi. I bashkova gjithçka përsëri dhe ja. Gjithçka bëhet normale si me magji.
Natyrisht, një shërim i tillë magjik është stresues, por rezultati është i dukshëm. Rregulloj përbërjen fillestare të përzierjes dhe shkoj me pronarin për një provë. Gjithçka funksionon në mënyrë perfekte. Unë po e lëshoj makinën.
Ndoshta, pasi të keni lexuar deri në këtë pikë, do të pyesni se çfarë është interesante këtu. Po, asgjë - gjëra interesante janë përpara, por kjo thjesht doli të jetë një hyrje kaq e gjatë.
Siç ndodh zakonisht në raste të tilla, kur marrëdhëniet shkak-pasojë nuk janë plotësisht të qarta, makina u shfaq në servis dy ditë më vonë. Sipas klientit, makina ka ecur në mënyrë perfekte gjithë ditën tjetër, por të nesërmen në mëngjes nuk ka pranuar të nisë. Duke pasur vështirësi në “zgjimin” e motorit, pronari u kthye me nxitim në shërbimin tonë. “Pamja klinike”, në përgjithësi, i ngjante trajtimit të mëparshëm. Dyshova seriozisht për shpërndarësin, ose më saktë për shërbimin e membranës së tij, por, duke vendosur të mos nxitoja, mora përsipër të përsëris të njëjtin mashtrim me rregullatorin diferencial të hequr.
Dhe përsëri ishte një sukses, por pasi pashë motorin për rreth 15 minuta kuptova se qëndrueshmëria e karakteristikave lë shumë për të dëshiruar, megjithëse nuk bie jashtë portës së tolerancës. Epo, tani mbetet të kontrollojmë se si do të fillojë të ftohtë. E ftoh motorin dhe përpiqem të nis. Motori kap dhe ngec. Pas disa nisjeve të tilla, XX është ende i vendosur, por një përpjekje për të hapur mbytjen çon në ndalimin e motorit, por jo në përshpejtimin e tij. Disi e ngroh motorin në XX. Ndërsa motori ngrohet, "stop" degjeneron në një dështim dhe më tej, dhe ky dështim "rritet tepër". Aktiv motor i nxehtë tregon rregullimin tim përpara se të ftohet dhe një karakteristikë e pranueshme e matjes së karburantit me rpm.
E çuditshme! Përsëri, ftohja e motorit dhe një cikël i ri ngrohjeje, vetëm me monitorim të kujdesshëm të presionit në dhomën e poshtme dhe rrymës në rregullatorin diferencial.
Fotografia është afërsisht e njëjtë, vetëm tani XX "rezulton" pak më herët. Presioni në dhomën e poshtme dhe rryma janë të pranishme afërsisht brenda kufijve të duhur (ato të sakta si të tilla nuk ekzistojnë). Gjatë përshpejtimit ka testim të rrymës dhe presionit, por motori ende mbyt kur hapet mbytja. Bëhet e qartë se diçka po kufizon furnizimin me karburant. Kjo "diçka" mund të jetë ose një shpërndarës ose hundë. Të dyja pjesët janë të shtrenjta dhe nuk është e mundur të përcaktohet më saktë se çfarë është saktësisht pa zëvendësuar njërën prej tyre. Pas konsultimeve me pronarin u kuptua se ai nuk e pranonte këtë rrugë, dhe do të pranonte çdo zgjidhje të problemit me një kosto më të ulët, për sa kohë që makina të nisej dhe të mos pinte duhan. Nuk isha shumë i kënaqur me këtë rrugë. Jam mësuar të lëshoj makina në gjendje të mirë pune dhe është interesante ta kuptoj. Edhe pse do t'ju them të vërtetën, as mua nuk më pëlqen të punosh me entuziazëm të pastër. Kështu që fillova të mendoj se si ta rregulloja makinën dhe të bëja të vetmen gjë zgjedhja e duhur ndërmjet këtyre dy pajisjeve.
Pasi mendova me kujdes, vendosa që defekti nuk mund të shfaqet vetëm kur motori është i ftohtë, duhet të ketë disa komente për një motor të ngrohur. Meqenëse kufizimi i rrjedhës së karburantit është qartë i dukshëm, atëherë duhet të provoni makinën në lëvizje nën ngarkesë, kur konsumi i karburantit është i lartë. Dhe sigurisht, nën ngarkesë motori refuzoi të rrotullohej mbi 4500. Dhe kjo hodhi menjëherë dritë mbi problemin. Ky defekt mund të trajtohet lehtësisht duke larë shpërndarësin dhe grykat. Po në lidhje me skuqjen dy ditë më parë? Duket se ka pasur një efekt shumë të përkohshëm. E lidh përsëri motorin me njësinë e larjes. Unë e laj atë. Kontrolloj cilësimet dhe largohem. Është mirë të dish se përpjekjet e tua nuk ishin të kota. Për fat të mirë, gjatë të gjitha eksperimenteve të mia të mëparshme, rezervuari mbeti pa gaz. Pas mbushjes me karburant tjetër, vendosa të zëvendësoj edhe filtrin e karburantit (kjo është vetëm për të qenë në anën e sigurt, natyrisht). Të nesërmen në mëngjes kontrollova fillimi i ftohtë dhe gjithashtu ishte i kënaqur me rezultatin. Tani mund t'ia dorëzonim makinën klientit me siguri.
Pronari nuk ishte ende shumë i kënaqur me rezultatin, sepse ai duhej të paguante për larjen dhe zëvendësimin për herë të dytë filtri i karburantit. Ai vetëm mund të siguronte veten se duhej të paguante dukshëm më pak se kur ndërronte bombol me vrimë nxjerrëse ose grykë.
Kështu shkojnë gjërat ndonjëherë. Ju nuk duhet të shpresoni që jo vetëm pronari, por edhe riparuesi nuk do të duhet të kthehen në punë tashmë të përfunduar. Në fund të fundit, veprimet e pronarit dhe jeta e makinës jashtë punishtes shumë shpesh mbeten një mister për riparuesin. Këtu, natyrisht, nuk kam të drejtë të fajësoj pronarin e makinës për asgjë.
Problemi mund të jetë me të vërtetë te benzina, megjithëse pasoja të tilla mund të mos shkaktohen nga përdorimi analfabet i përbërjeve të shpëlarjes. Dhe nuk ka më rëndësi - makina drejton.
Më është dashur të përballem me faktin se edhe kur veprimet e pronarit të makinës duken qartë (ndoshta miqtë e tij, kush e di), ai e mohon kategorikisht përfshirjen e tij. Dhe kjo është në një makinë që kam bërë së fundmi, dhe zakonisht e njoh punën time në mënyrë të pagabueshme. Por këto janë vetëm mendime të përgjithshme të frymëzuara nga ky incident. Këtu duhet theksuar gjithashtu se pronari i makinës kur u shfaq për herë të dytë nuk u përpoq të merrte patentën, por u soll shumë dinjitoz. Fatkeqësisht, ka edhe njerëz që e konsiderojnë riparimin e kryer si garanci për të gjitha defektet e tjera. Sikur diçka nuk mund të prishej nesër në makinën e tij. Dhe në praktikën time ka pasur raste të tilla. Madje ndodhi që një klient, pasi e kishte dehur veten (mirë, atij nuk i pëlqente diçka, donte ta bënte edhe më mirë) pas punës sime, u përpoq të bënte një pretendim.

AUDI 100. Motorri ABC 2.6
Ka ardhur koha për këtë rast. Si gjithmonë, mungesa e kohës nuk më lejon të shkruaj gjithçka menjëherë. Gjithsesi.
Kjo makinë erdhi me fuqinë e saj. Pronari u ankua për fillim i keq ne mengjes. Sipas tij, makina gradualisht filloi të rrisë temperaturën pa probleme në nisje. Për të ndezur motorin, pronari është përshtatur që të vendosë një ngrohës “Veterok” nën makinë dhe e ka ngrohur motorin në këtë mënyrë për 1-2 orë. Pas kësaj procedure, makina ka punuar gjatë gjithë ditës. Të nesërmen në mëngjes ishte e nevojshme të përsëritej gjithçka përsëri, duhet të theksohet se kjo ndodhi në verë, në shumë vapë. Dhe pastaj durimi im mbaroi, makina mbeti me mua gjatë natës. Në mëngjes nuk mund ta nisja, siç premtoi pronari. Skaneri tregoi një gabim në sensorët e sinkronizimit. Në pamje të parë, problemi nuk ia vlente aspak. Kjo zakonisht ndodh për shkak të dështimit të sensorit fazor të vendosur në bosht me gunga gjysmën e majtë të motorit.
Kontrollimi i sensorit tregoi se sensori po funksionon. NE RREGULL. I njëjti kod shfaqet gjithashtu nëse sensori i fillimit të raportit nuk funksionon. bosht me gunga. Unë e kontrolloj edhe atë. Punimet. Gjëra të vogla, mendoj. Kjo do të thotë që fazat e rripit të kohës janë vendosur gabimisht. Unë kontrolloj marrëdhëniet e fazës direkt nga sinjalet e sensorit. Gjithçka është mirë edhe këtu. Mirë. Kjo do të thotë që një nga sinjalet thjesht nuk arrin në ECU. Shikoj tabelën e bllokut. Çdo gjë është. Tani kjo është më interesante! Gjithçka është aty, por nuk ka fillim. Duket si një njësi kontrolli, por makina mbërriti me fuqinë e saj dhe çfarë mund të kishte ndodhur me të?
Për fat të mirë, unë kisha një bllok nga i njëjti motor i shtrirë përreth, por me qark i gabuar stabilizimi XX (i përmbytur, ju e dini) dhe një version i mëparshëm i programit të kontrollit. Po e fus këtë bllok. Makina nis me nje gjysme kthese dhe pa kode. Tani bëhet e paqartë se si ndikoi Veterok në nisjen? E ngroh motorin. Fut bllokun origjinal dhe motori përsëri nuk dëshiron të fillojë, duke sharë sensorët e sinkronizimit.
Përfundoj se njësia është e gabuar dhe e çoj atë tek djemtë nga Motronic për riparim, ata më ndihmojnë periodikisht të riparoj njësitë "komplekse". Është verë dhe të gjithë njerëzit janë me pushime, kështu që ne duhet t'ia lëmë njësinë një diagnostikuesi nga një shërbim miqësor i Motronic. Disa ditë më vonë, pa pritur një telefonatë, thirra vetë. Unë marr një diagnostikues që e merr njësinë për riparim. Po pyes veten se si po shkon blloku im. Më pas zbuloj se njësia po funksionon dhe se duhet të mësoj harduerin, ose më mirë akoma, t'ua sjell makinën dhe ata do të më tregojnë se si ta zgjidh probleme të ngjashme pro të vërtetë.
Do të jem i sinqertë, madje u ndjeva në siklet nga një presion i tillë. Edhe pse nuk i fajësoj në asnjë mënyrë kolegët e mi. Ndoshta unë vetë do të kisha këmbëngulur që ky ishte një rast i thjeshtë, pa e parë makinën. Por vura re se disi, me moshën dhe përvojën, fillova të dyshoja gjithnjë e më shumë në njohuritë dhe aftësitë e mia. Epo, kjo nuk është çështja. Historia ime megjithatë u dëgjua dhe negociatat kaluan në një drejtim konstruktiv. Njësia u mor nën kontroll të zgjeruar, por nuk ishte e mundur të sigurohet mosfunksionimi i saj në kushte laboratorike. Koha kaloi dhe klienti filloi të nervozohej. Më duhej të rivendosja bllokun që përdora si provë. E vendosi në makinë dhe e la të shkojë klienti dëshmor i madh. E mora ECU nga Motronic. Ne vendosëm që nuk kishte kuptim të humbim kohë dhe përpjekje për të. Kështu që unë ende nuk e di arsyen e vërtetë për këtë sjellje të ECU.
Kjo histori është mësimore në origjinalitetin e saj. Nëse dikush më tha për një defekt të tillë të ECU, unë dyshova fort në korrektësinë e përfundimeve të tij, por këtu e lashë gjithçka të kalonte nëpër duart e mia. Jeta ndonjëherë është më e lezetshme se çdo fantazi. Dhe ku gjithçka duket si një rast tipik. Çfarë mund të kishte ndodhur me këtë bllok? Çfarë e lejoi atë të kapërcejë problemin e sinkronizimit pas ngrohjes (dhe Veterok, me sa duket, po ngrohte bllokun, jo motorin)? Pse e ngriti gradualisht temperaturën e fillimit? Vetëm pyetje.

AUDI 100. Motorri AAR, 2.3 l
Makina bëri një udhëtim të vështirë, duke ecur 400 km në Moskë. Siç shpjegoi pronari i makinës, të gjithë në qytetin e tij tashmë ishin përpjekur ta rregullonin këtë makinë, por nuk u arrit asnjë rezultat pozitiv. Problemi ishte pamundësia (është e mundur, por shumë e vështirë) për të ndezur motorin kur është i nxehtë. Kur ishte i ftohtë, motori filloi pa probleme.
Kur pashë makinën, kuptova se e kishin torturuar prej kohësh. Gjithçka që rrotullohej dhe më shumë u promovua. U deshën më shumë se një orë për të rregulluar të gjitha këto. Tani që rregullimet dhe cilësimet e fabrikës janë kthyer në vendet e tyre, është bërë e mundur të merret me defektin kryesor. Doli se përveç fillimit, motori vuan nga boshetimi i paqëndrueshëm. Pronari tha se ka qenë kështu që kur ka blerë makinën. Sipas një ndjenje subjektive, sistemi i furnizimit me energji elektrike mati ajrin gabimisht. Ishte e vështirë të kontrollohej kjo, sepse... potenciometri në matësin e rrjedhës është zhvendosur dhe pozicioni i tij normal mund të vendoset vetëm pasi të arrihet funksionimi i qëndrueshëm në boshe. Përkundër gjithë kësaj, vendosa të heq dhe inspektoj tubin e gomës nga matësi i rrjedhës në telekomandë. Nuk u gjetën defekte.
Vendosa të kontrolloj versionin me injektorë. Shfaqje shumë të ngjashme ndodhin kur injektorët dhe kanalet e tyre të ajrit janë të bllokuara. Pastroi injektorët. Motori u bë pak më i lehtë, por nuk ishte e mundur të arrihet funksionimi normal. Më duhej të merresha përsëri me opsionin e rrjedhjes së ajrit. Mundësia e një nisjeje "bootstrap" gjithashtu anonte në këtë drejtim. Fillimisht e rrotulloni motorin me motorin, dhe më pas hapni fort telekomandën dhe motori ndizet. Por duket se nuk ka ku të thith ajrin. Vetëm valvula e pastrimit të bombolës dhe ventilimi i karterit janë të lidhura me këtë linjë. Epo, e fika spastrimin, asgjë nuk ndryshoi. Fika ajrosjen dhe... motori filloi të funksiononte pa probleme, dhe përbërja e përzierjes gjithashtu ndryshoi ndjeshëm drejt pasurimit. U bë e qartë se problemi ishte në ventilimin e karterit, por pavarësisht se sa nga këto makina ishin konvertuar, probleme të tilla nuk u vërejtën. NE RREGULL. Me ventilimin e fikur, i vendosa me saktësi të gjitha rregullimet (para kësaj mund të vendosja vetëm pozicione të përafërta). Motori funksionoi siç pritej. Por çfarë ndodhi me ventilimin? Nga vjen ajri? Pak rrjedh nga kudo. Ka shumë keqkuptime. Falë pronarit të makinës, ai vetë ofroi ta linte makinën për disa ditë, dhe nuk u mërzit ta fshikullonte dhe nxitonte. Kjo, përkundër faktit se ai ishte ulur tashmë në makinë për tre orë, duke parë mua duke ngacmuar motorin. Vërtetë, isha skeptik për përfundimin tim në lidhje me problemin në sistemin e ventilimit të karterit.
Të nesërmen kontrollova edhe një herë motorin për rrjedhje, por si një ditë më parë nuk gjeta asgjë. Pastaj vendosa të përdor një teknikë të thjeshtë. I mbylla të gjitha daljet nga karteri i njohur për mua dhe shirit vaji veçanërisht. Ai ndezi motorin dhe filloi të përshpejtonte. Pasi e ktheva motorin në këtë mënyrë, nuk gjeta asgjë përsëri, por kuptova që kishte patjetër një vrimë. Presioni në karter nuk u rrit gjatë ndryshimeve të gazit (presioni kontrollohej me gisht në tubin e ventilimit të karterit). Por siç e dini, durimi dhe puna do të shkatërrojnë gjithçka. Pas ca kohësh unë ende pashë vaj të freskët në motor.
Rezulton se një nga prizat mungon në pompën shtesë të vakumit të instaluar në kokën e cilindrit (ndoshta, sigurisht, kishte diçka tjetër atje). Nafta nuk rridhte prej andej për shkak të rrjedhjes së vazhdueshme të ajrit në drejtim të kundërt. Gjatë rrugës, doli se nuk kishte asnjë shufër për të drejtuar këtë pompë. Shumë shpesh ai fillon të trokasë. Me sa duket u hoq gjatë përgatitjes para shitjes.
Këto janë lloji i defekteve të çuditshme që shihni në makina. Madje duke pasur një kuptim shumë të plotë të parimeve të funksionimit dhe karakteristikat e projektimit të kësaj makine, u desh shumë kohë për të lokalizuar dhe zbuluar shkakun e defektit. Ishte e mundur të gjeje këtë defekt pa njohuri serioze vetëm rastësisht, megjithëse, ndoshta, me një shans të tillë "gjetja" do të ishte kërkuar më pak kohë, dhe në përgjithësi hesht për forcat.

AUDI 100. Motori NF 2.3
Pronari u ankua për humbjen e dinamikës së makinës. Makina erdhi nga një punishte tjetër, ku tashmë ishte bërë gjithçka e mundur. E dija që kjo makinë shërbehej nga njerëz kompetentë dhe nuk mund të thyente asgjë, gjë që e bënte zgjidhjen e problemit më të lehtë. Vura re menjëherë fillimin e vështirë dhe funksionimin e paqëndrueshëm pas fillimit. Njësia e kontrollit e anoi përzierjen menjëherë pas fillimit të motorit, për fat të keq nuk i kushtova vëmendjen e duhur kësaj. Një test në lëvizje zbuloi se humbja e dinamikës shoqërohet me një përzierje të ligët në të gjitha mënyrat, përveç modalitetit boshe. Kontrolli aktual i rregullatorit diferencial ndodhi në një mënyrë të çuditshme. Në modalitetin "ngarkesë të plotë", rryma u bë e barabartë me +(3-4) mA (jo e mjaftueshme), dhe pas disa sekondash ajo ra në – (3-4) mA (që padyshim nuk duhet të jetë kështu). Më pas, duke kujtuar sjelljen jo plotësisht të saktë të rrymës në fillim, u vendos të kontrollohej pozicioni i pikës fillestare të rregullimit. Rivendosja e fuqisë dhe fikja e sondës lambda zbuloi se pika e mesit ishte vlera -(8-10) mA. Kthimi në diagramin e qarkut na kujtoi ekzistencën e një sensori të lartësisë. Nga kontrolli rezultoi se ishte jashtë funksionit. Çaktivizimi i këtij sensori e ktheu makinën në dinamikën e mëparshme dhe procedurën e zakonshme për rregullimin e furnizimit me karburant. Kështu, makina u kthye nga nën qiell në tokë.

AUDI A4. Motori ADP 1.6
Automjeti mbërriti me ankesë për shpejtësi të ngadaltë. Rripi i kohës u ndërrua dhe në të u kryen punë të tjera parandaluese. Inspektimi zbuloi një gabim në vendosjen e shenjës së rrotës bosht i ndërmjetëm(Kompjuteri regjistroi një kod gabimi për sensorin e fazës). Kjo çoi në një ndryshim të veçantë në SOP, hapat ishin të dukshëm edhe për syrin. Zbuluar sonda lambda e gabuar. Zëvendësimi i sondës lambda e bëri makinën pak më të shpejtë, por prapëseprapë nuk kishte qartë çift rrotullues të mjaftueshëm. Vendosja e fazës së saktë të sensorit bosht me gunga I ktheva makinës dinamikën e humbur, por nuk ishte e mundur të kthehej rregullimi lambda në XX. Gjatë punës, u vu re se ECU kontrollon kohën e reagimit të sondës në korridore shumë të ngushta. Çdo devijim në karakteristikat e kohës çoi në çaktivizimin e rregullimit dhe kalimin e përzierjes në një përzierje të dobët prej afërsisht 1.1 (motori funksiononte pa probleme në këtë përzierje). Rregullimi i Lambda u rivendos menjëherë pas një kohe të shkurtër të funksionimit të motorit me shpejtësi të lartë. Njësia gjithashtu në mënyrë periodike (çdo disa minuta) pasuroi përzierjen (në rreth 3% CO), duke u përpjekur të gjente sondën lambda. Ky problem u zgjidh me vëzhgim të thjeshtë (pa lidhje ose prekje në telin e sinjalit të sensorit të oksigjenit).

Audi 80. Mono-motronik
Makina mbërriti me një ankesë për dridhje të fortë gjatë përshpejtimit. Makina është nga një qytet tjetër, nuk kanë mundur të përcaktojnë shkakun e mosfunksionimit. U zbulua se në XX nuk ka ankesa për funksionimin e motorit. Nuk ishte e mundur të merrej një manifestim i mosfunksionimit në modalitetin XX. Gjatë vozitjes, pati një zbrazje të qartë të përzierjes (natyra e dridhjeve është e ngjashme me atë kur EPH punon). Gjatë provave, u vu re se efekti u vu re vetëm kur ecni përpara. Hipur në të kundërt Nuk shkaktoi asnjë dridhje, por kur frenonte fort motori pothuajse u ndal. Telat e motorit u kontrolluan menjëherë - nuk u gjetën tela të thyer. Matjet gjatë vozitjes treguan se injektori nuk fiket (pulset e hapjes ishin të pranishme në të gjitha mënyrat). Për çdo rast, u kontrollua edhe shkëndija nën ngarkesë. Kjo u pasua nga matja e presionit në sistemin e furnizimit me karburant. Menjëherë u bë e qartë se gjatë përshpejtimit, presioni i sistemit bie në 0.3 bar. E njëjta gjë ndodh kur frenoni fort pas kthimit mbrapa. Një përpjekje për të nxjerrë gjak nga marrja e karburantit pati sukses të përkohshëm. Rezervuari i karburantit në Audi 80 është i pandashëm, kështu që nuk ishte e mundur të identifikohej shkaku kryesor i këtij mosfunksionimi (ka shumë të ngjarë, papastërtia ishte grumbulluar dhe ishte prekur nga dizajni i rezervuarit të karburantit). Pronari u këshillua të zëvendësonte rezervuar karburanti.

VW Caravelle, motori 2.3
Kjo është një histori e mrekullueshme për një fat të vështirë Makinë gjermane në tokën ruse. Autobusi u fut me një ankesë për shpejtësi të pabarabartë. Në të vërtetë, ajo që nënkuptohej me XX, në fakt nuk ishte e tillë. Shpejtësia ndryshoi rastësisht, përbërja e përzierjes gjithashtu, dhe ajo që më ra menjëherë në sy ishte ndryshimi i egër i disa tensioneve në ekranin e skanerit pas ndezjes së motorit. Kur ndezja u ndez, edhe ky tension ndryshoi, por brenda kufijve më të vegjël dhe kishte një vlerë jo standarde, gjë që nuk lejonte të interpretohej menjëherë. Unë gërmova në ELSA (baza për makinat VW) dhe zbulova se ky është voltazhi i furnizimit të njësisë së kontrollit. Po, harrova fare të them që ky motor është i pajisur me sistemin Digifant. Pra, hapi tjetër ishte kontrollimi i furnizimit me energji në njësi, por u shfaq një problem problem i vogël, nuk u gjet diagram skematik Ky motor duhej të vepronte në nivel lokal. Doli që energjia nuk ishte furnizuar me njësinë, dhe motori funksiononte vetëm sepse energjia furnizohej me IAC dhe prej tij përmes qarqeve të kontrollit hyri në njësi. Pasi analizova tabelën, kuptova se ku duhej të furnizohej energjia dhe ndoqa telin deri te blloku i montimit. Aty gjeta vetëm hyrjen e këtij teli, por dalje nuk kishte askund. E zhveshur bllok montimi, dhe ende gjeta se ku shkon ky tel. U bë e qartë se mungonte një stafetë. Sa keq është të punosh pa diagram! Si duhet të duket kjo stafetë? Si punon? Pastaj vendosa të kërkoja sërish diagramin dhe e gjeta... E mallkoj veten me fjalë të këqija që nuk e bëra këtë më herët. Do të kishte kursyer shumë kohë. Epo, nuk e dija që Digifant kishte stafetë shtesë të ushqyerit, kurrë nuk më është dashur të merrem me këtë. Gjeta një stafetë në një vend çmontimi, e instalova dhe gjithçka funksionoi, por jo menjëherë. Nuk thashë që makina erdhi tek unë pasi instalova ndonjë "pajisje" shtesë kundër vjedhjes. Pronari i makinës donte të kursente para, ai e ka këtë obsesion. Kështu që "kursimet" ishin një sukses i madh, më duhej të hiqja njërën bllokim dhe të ribëja tjetrën në mënyrë që kjo makinë të mos përfundonte diku në mes të një fushe të hapur. Nuk supozoj të gjykoj se ku shkoi stafeta, duart e kujt ishin dhe kujt ndërhyri kjo stafetë, por truket e tilla nuk janë të rralla. Ja si jep frytet mosvëmendja dhe harresa e njerëzve.
Ky është një rast tipik që tregon nevojën për specializim. Injorimi i specifikave të një sistemi dhe automjeti të caktuar rezultoi në humbje serioze të kohës.

Skoda Felicia, motori 1.3
Unë thjesht nuk mund ta refuzoja këtë makinë, më duhej ta çoja në punë. Motori nuk punonte shumë në mënyrë të qëndrueshme në boshe, herë pas here duke anashkaluar ciklet, normalisht nën ngarkesë dhe dridhej fort në lëvizje me ngarkesa të pjesshme. Më çuan për një xhiro dhe më treguan se si duket në lëvizje. Sipas të gjitha indikacioneve, më dukej shumë si një karburator dhe duhet të kisha kërkuar falje dhe të ngrija supet, pasi karburatori nuk ishte qartazi thirrja ime, por diçka po më shqetësonte. Vendosa të shikoj më nga afër sistemin e ndezjes. Nuk më pëlqeu menjëherë një cilindër në oshilogram - ai kishte një tension shumë të ulët prishjeje. Për nga natyra e punës në XX, ishte shumë e ngjashme me hendek i vogël, por nuk duhet të ndikojë fare në ngarkesat e pjesshme. Zhvidhos kandelin. Dhe çfarë shoh? Hendeku është me të vërtetë shumë i vogël, rreth 0.2 mm, por përveç kësaj, elektroda qendrore mund të lëvizë lirshëm në skaj. Por për të lëvizur, ajo lëviz edhe nga brenda; Kjo do të thotë, mund ta shtypni dhe ta fshihni plotësisht në skaj, dhe nëse e lëshoni, ajo del jashtë nën forcën e sustave, por nuk qëndron në elektrodën anësore, por ka një lojë të vogël nga susta në elektroda anësore, duke siguruar atë boshllëk minimal që nuk lejon që cilindri të fiket fare. Me sa duket nën ngarkesë, kur presioni në cilindër u bë i lartë, kjo elektrodë qendrore u zhvendos pak në skaj, gjë që lejoi të ndodhte një shkëndijë normale dhe një front i mirë i flakës. Ndoshta, sigurisht, ai boshllëk minimal në këto kushte siguroi funksionimin normal të cilindrit, por kjo ndoshta nuk ka rëndësi. Është e rëndësishme që personi ka ndryshuar kohët e fundit kandelat, meqë ra fjala, Kampion, dhe sigurisht nuk ka llogaritur në një mosfunksionim të tillë. Pra, zotërinj, kini kujdes!

VW Sharan. Motori ADY
Sipas shoferit, makina në mënyrë periodike ngecte dhe nuk u ndez për disa kohë. Nuk u identifikua asnjë sistem i qartë ose manifestim i një mosfunksionimi. Disa herë u përpoqën të futnin makinën kur ajo nuk do të ndizte, por gjatë rrugës ose pas mbërritjes defekti u zhduk. Pastaj gjithçka u largua vetë dhe për ca kohë gjithçka funksionoi mirë, por papritmas makina filloi të ngecë pothuajse gjithmonë pasi motori u ngroh.
Po ngrohem dhe po përpiqem të kap këtë moment. Hora! Ajo ngeci. Menjëherë bëhet e qartë se njësia nuk lexon shpejtësinë e motorit. Po shikoj sinjalin nga sensori i pozicionit HF. Ky është një sensor i efektit Hall. Sinjali prej tij është i pranishëm dhe duket normal. Ne shikojmë hyrjen e bllokut në parzmore - gjithçka është atje. Unë hap ECU-në, shiko bordin, gjithashtu gjithçka është në rregull. Pas këtyre veprimeve, motori refuzon të ngecë për një kohë të gjatë. Kjo ka filluar të bëhet e bezdisshme. Koha kalon, por nuk ka rezultat. Papritmas motori ngec përsëri. Shpejt, para se ai të ndryshojë mendjen, unë filloj të mat sinjalin nga sensori. Në bllok, ai ndryshon nivelin dhe shkon nga 12 V në 4 V. Në këtë pikë vërej se sinjali nuk është referuar në zero. Një stendë 1.8 V u shfaq nga toka Nuk vihej re fare në një sinjal me një amplitudë 12 V. Për më tepër, gjithçka duhej të matej shumë shpejt, derisa motori të ndryshonte mendje.
Sigurisht, ishte e mundur që menjëherë të "dënohej" ky sensor nga konsideratat e përgjithshme, lidhja me temperaturën dhe mungesa e një sinjali të shpejtësisë HF në bllok. Por cili do të ishte zhgënjimi nëse ai nuk kishte asnjë lidhje me të? Për më tepër, çmimi i tij është shumë i rëndësishëm.

VW JETTA. monojetronike.
Makina mezi arriti deri në servis me fuqinë e saj. Motori u mbyt dhe nuk pranoi të punonte. Arsyeja ishte se përzierja ishte shumë e dobët. U zbulua se nuk kishte tokë në ECU. Termina e përkulur në lidhësin e njësisë (sinjali nga sensori i oksigjenit). Pas eliminimit të të gjitha këtyre defekteve, u shfaq boshe e paqëndrueshme dhe funksionimi me shpejtësi të lartë. Sonda lambda ishte gjithashtu e gabuar, dhe motori u bë shumë i dobët në punë dhe nuk mund të funksiononte me shpejtësi të lartë për një kohë të gjatë dhe filloi të mbytej. Ishte e mundur të "mbështetej" motori vetëm duke rrotulluar mbytjen. Potenciometri DZ u zëvendësua dhe u rregullua. Motori kishte një boshe të qetë, një fillim të sigurt dhe funksionim me shpejtësi të lartë, por kur u ngroh plotësisht, motori filloi të mbytej përsëri. Unë sugjerova që motori kërkon një sinjal nga sonda lambda dhe duhet të ndryshohet. Klienti refuzoi ta ndryshonte atë, duke përmendur faktin se gjithçka funksionoi ashtu siç ishte. Por unë jam një mjeshtër i keq dhe po përpiqem të përfitoj prej tij. Unë me të vërtetë nuk e dija arsyen e vërtetë të kësaj sjelljeje të makinës (funksionon pa sondë, megjithëse bën shumë para), por premtova ta riparoja nëse më jepnin kohë për ta bërë. Por makina shkoi në një servis tjetër.
Disa ditë më vonë pronari u shfaq sërish, më i përshtashëm. Zëvendësova menjëherë sondën dhe rivendosa rregullimet e mia që kishin humbur gjatë udhëtimit nëpër shërbime. Motori filloi të funksiononte si orë. Pse sistemi i kontrollit këmbënguli kaq shumë në sinjalin nga sonda nuk është e qartë. Pse ka pasur varfërim dhe jo pasurim nuk është gjithashtu e qartë. Me sa duket, makina është nga grupet e para dhe ka një program kaq specifik kontrolli. Kjo do të thotë, makinat shpesh duhet të konsiderohen individualisht, madje edhe brenda markës së tyre.

VW PASSAT.MOTORI ABS
Pronari u ankua për konsumi i lartë karburant, rreth 20 litra për 100 km. Tregoi përafërsisht të njëjtin konsum kompjuter në bord. Pasi ekzaminova motorin, nuk zbulova asnjë mosfunksionim të vetëm të rëndë. Gjithçka funksionoi mirë. Më duhej të dilja dhe të kontrolloja sasinë e karburantit gjatë vozitjes. Testimi i makinës tregoi se gjithçka ishte në rregull në lëvizje. E vetmja gjë ishte se gjilpëra e shpejtësisë po dridhej, por kjo nuk ngjalli dyshime (një kabllo e përkulur ishte një punë e madhe). Gjatë garave, pronari vuri në dukje se dinamika e makinës kishte rënë dukshëm që nga shfaqja e defektit.
Vendosa të kontrolloj dinamikën duke matur kohën e nxitimit në 100 km/h. Në një pjesë të drejtë të pistës sime të provës, e përshpejtoj makinën. Motori vrumbullon me marshin e 3-të (në marshin e dytë tashmë është zhvidhosuar në kufizues), dhe shpejtësia është rreth 90 në shpejtësimatës. Natyrisht kjo nuk duket e vërtetë. Ne kontrollojmë leximet e odometrit në postën kilometrike në Unazën e Moskës. Pikërisht, odometri tregon më pak kilometrazhin aktual.
Më tej rezulton se pronari kishte ndryshuar tashmë makinën e shpejtësisë dhe gjilpëra nuk lëvizte prej disa kohësh. Inspektimi i makinës së shpejtësisë zbuloi një ingranazh me defekt. Në realitet, disku funksionoi vetëm në fërkim, dhe jo si marsh. Kjo rezultoi në konsum të tepërt të karburantit. Makina thjesht vrapoi shumë më gjatë sesa leximi i odometrit. Kompjuteri në bord përdor të njëjtat lexime për të llogaritur konsumin.