Ai u bë modeli M54 226S1, i lëshuar nga shqetësimi në 2000. Në krahasim me kopjen e mëparshme, cilindrat e saj ishin të pajisur me futje prej gize dhe Sistemi VANOS, i cili rregullon kohën e valvulës jo vetëm në dalje, por edhe në hyrje. Futja e produkteve të tilla të reja bëri të mundur që inxhinierët gjermanë të arrinin fuqi më të madhe në të gjitha intervalet e shpejtësisë së boshtit të gungës dhe në të njëjtën kohë ta bënin atë më të besueshëm dhe ekonomik.
Përveç gjithë kësaj, në motorin M54 u instaluan pistona të rinj të lehtë, dizajni i kolektorit të marrjes u ndryshua pjesërisht dhe një elektronik plotësisht i ri valvula e mbytjes dhe njësia e kontrollit.
Karakteristikat e motorit BMW M54
Me të njëjtat vëllime (2.2 litra) me një njësi të ngjashme, M52 ka më shumë fuqi. NË skicë e përgjithshme Njësia e energjisë M54 doli të ishte çuditërisht e suksesshme, shumica e mangësive të paraardhësit të saj. Modelet e BMW ishin të pajisura me motorë të tillë: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.
Ata janë shumë të njohur në Rusi dhe vendet e CIS. Duhet thënë se në mesin e pronarëve të kësaj marke makinash, M54 226S1 ka fituar një reputacion të mirë dhe konsiderohet mjaft i besueshëm dhe dhurues. karakteristika të mira. Çdo ditë e më shumë shoferë vendas zgjedhin BMW dhe vërejnë cilësi të tilla si besueshmëria, komoditeti dhe efikasiteti.
Kur përdorni njësi të tilla, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje cilësisë së naftës dhe karburantit.
Modifikimet e motorit BMW M54:
Motori M54V22 - V= 2.2 l., N= 170 l/str/6100 rpm, çift rrotullimi është 210 Nm/3500 rpm.
Motori M54V22 - V= 2.5 l., N= 192 l/str/6000 rpm, çift rrotullimi është 245 Nm/3500 rpm.
Motori M54B30 - V= 3.0 l., N= 231 l/str/5900 rpm, çift rrotullimi është 300 Nm/3500 rpm.
Kjo njësi është instaluar në: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).
BLLOKU I MOTORIT
Bulonat (M10) që sigurojnë kapakët kryesorë të kushinetave bosht me gunga(zëvendësoni bulonat, mos e lani shtresën e bulonave dhe lyejeni me vaj motori) - 20 N.m + 70°;
. Astar i ngurtësisë (shtrirje):
- M8 22 N.m;
- M10 43 N.m.
. Spina e shkarkimit të ftohësit (M14x1.5) - 25 N.m.
. Spina e filetuar (M12x1.5) e kanalit kryesor të lubrifikimit - 20 N.m;
- të gjitha M16x1.5 34 N.m;
- të gjitha M18x1.5 40 N.m.
. Grykë vaji, bulon (M8x1.0) - 12 N.m.
KOKE CILINDRIKE
Mbulesa e kokës së cilindrit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m.
. Spina e filetuar (M 12x1.5) e kanalit të lubrifikimit - 20 N.m;
. Vidha e rrjedhjes së ajrit - 2.0 N.m.
. Bulonat (M10) për fiksimin e kokës së cilindrit (zëvendësoni bulonat, lajini ato, mos e lani veshjen e bulonave dhe lyejini me vaj motori) - 40 N.m + 90° + 90°.
TIGAN VAJI
Prizë vaji vrima e kullimit:
- të gjitha M12x1.5 25 N.m;
- të gjitha M18x1.5 30 N.m;
— të gjitha M22x1.5 60 N.m;
. Gropa e vajit në bllokun e cilindrit:
— ace Mb (8.8) 10 N.m;
— gjithë Mb (10.9) 12 N.m;
- të gjitha M8 (8.8) 22 N.m.
Mbulesa e kohës
. Blloku i kohës dhe mbulesat e tij të sipërme dhe të poshtme:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M10 47 N.m.
BASHK ME MBËSHTETJE
Rrota e ingranazhit të sensorit të shpejtësisë KSUD në bosht me gunga, zëvendësoni bulonat:
- të gjitha M5 (10.9) 13 N.m;
- të gjitha M5 (8.8) 5.5 N.m.
volant
Rrota volant në boshtin e motorit, zëvendësoni bulonat, me transmetim automatik - 105 N.m.
SHTYP LIDHJE ME kushineta
Zëvendësoni bulonat e shufrës lidhëse, lani dhe lubrifikoni me vaj motori - 5,0 N.m + 20 N.m + 70°;
Bosht me gunga.
Mbulesa mbajtëse bosht me gunga:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 14 N.m;
- të gjitha M8 20 N.m.
. Ylli për të bosht me gunga:
— M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Dado e kapakut të tensionit të zinxhirit:
- të gjitha M22x1.5 40 N.m.
. Cilindri i pistës së tensionit të zinxhirit:
— M54 M26x1.5 70 N.m;
. Stufa e boshtit të gumës në trupin e kokës së cilindrit:
- të gjitha M7 20 N.m.
. Dado e kunjit të boshtit të gumës:
- të gjitha MB 10 N.m.
SISTEMI PER NDRYSHIMIN E FAZES SE HAPJES SE VALVOLES INDUKTIVE, VANOS
Bulon i zbrazët (M 14x1.5) i njësisë ekzekutive - 32 N.m.
. Spina me fileto (M22x1.5) e njësisë ekzekutive - 50 N.m.
. Bulon shikimi (MB, fije e majtë) e kutisë së tensionit brenda bosht spine-10 N.m.
. Tubacioni për të mbështetur Filter vaji- 32 N.m.
. Njësia aktivizuese për hyrje dhe bosht me gunga valvulat e shkarkimit(zëvendësoni bulonat M 10x1.0) - 80 N.m.
SISTEMI I LUBRIKIMIT
Pompë vaji në karter, rrufe në qiell M8-23,0 N.m.
. Mbulesa e pompës së vajit (Mb) - 10 N.m.
. Ylli për të pompë vaji:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M10x1 25 N.m;
- të gjitha M10 45 N.m.
. Filtri i vajit me rrjedhje të plotë (kapak):
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M10 33 N.m;
- të gjitha M12 33 N.m;
— kapak me vidë 25 N.m.
. Strehimi i filtrit të vajit dhe tubacionet në bllokun e motorit:
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M20x1.5 40 N.m.
. Linja e vajit për lubrifikimin e shtretërve mbajtës dhe kamerave të boshtit me gunga:
- të gjitha MB 10 N.m.
. Linja e vajit të vajosjes së kamerës së kamionit në kokën e cilindrit (buloni i zbrazët):
- të gjitha M5 5 N.m;
- të gjitha M8x1 10 N.m.
. Linjat e naftës ftohës vaji në kutinë e filtrit të vajit:
- të gjitha M8 22 N.m.
SISTEMI I FTOHJES
Pompë ftohës në karterin e motorit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m.
. Lidhja e motorit të ventilatorit me pompën e ftohësit (dado bashkuese me fije të majtë):
- të gjitha 40 N.m.
. Strehimi i termostatit:
- të gjitha MB 10.0 N.m.
. Përshtatja e gjakderdhjes:
- të gjitha M8 8.0 N.m.
KONSUM I SHUMËFISHTË
Kolektor i marrjes në kokën e cilindrit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m.
KOMPLETOR SHKARRI
Tubi i shkarkimit të gazit të shkarkimit (kolektor) në kokën e cilindrit, zëvendësoni dadot, lubrifikoni lidhjet me fileto Pastë me përmbajtje bakri të llojit "Molykote-HSC":
- të gjitha MB 10 N.m;
— të gjitha M7 20 N.m;
- të gjitha M8 23 N.m;
. Sensori i përmbajtjes së oksigjenit në gazrat e shkarkimit, M18x1.5-50 N.m.
SISTEMI I NDEZJES
Kandele:
— të gjitha M12x1.25 23±3 N.m;
— të gjitha M 14x1.25 30±3 N.m.
. ECU ndezëse
- të gjitha 2.5 N.m.
. Senzori i trokitjes:
- të gjitha 20 N.m.
. Sensori i shpejtësisë së boshtit të gungës dhe pozicioni i tij në TDC të cilindrit të parë, bulon (Mb) duhet të zëvendësohen - 10 N.m.
. Mbulesa e ndarjes së elektronikës së kontrollit - 4.4 N.m.
GJENERATOR
Telat në gjenerator:
— kontakto D+ MB 7 N.m;
— kontaktoni B+ M8 13 N.m.
. Makara gjeneratori - 45 N.m.
. Kapëse e pasme 3.5 N.m.
. Mbushe cilindrike me kapëse teli - 3,5 N.m.
. Rregullator tensioni:
- të gjitha M4 2.0 N.m;
- të gjitha M5 4.0 N.m.
STARTER
Lidhja e motorit në kutinë e marsheve - 47 N.m.
. Kllapa mbështetëse për startuesin - 5.0 N.m.
. Kllapa mbështetëse për karterin - 47 N.m.
. Telat në startues:
- të gjitha M5 5.0 N.m.
- të gjitha MB 7.0 N.m.
- të gjitha M8 13 N.m.
. Mburoja e nxehtësisë në startues - 6.0 N.m.
MIRAT E MOTORIT DHE PAJISJET ELEKTRIKE
Terminali "+" i baterisë me kontaktin në ndarjen e motorit është 21 N.m;
. Sensorët e presionit të vajit, temperaturës së vajit dhe nivelit të vajit - 27 N.m;
. Sensori i temperaturës së ftohësit - 20 N.m.
. Sensori i temperaturës së ajrit në hyrje - 13 N.m.
. Matësi i rrjedhës së ajrit - 4,5 N.m.
. Sensori i pozicionit të boshtit të gumës - 4,5 N.m; Sistemi i furnizimit me karburant.
. Rezervuari i karburantit në trup në një rrip shtrëngimi:
— të gjitha (bulon) M8 20 N.m;
- të gjitha (arrë) M8 19 N.m.
. Shirit tensioni M8 20 N.m.
. AL në pompën e karburantit:
- të gjitha M4 1.2 N.m;
- të gjitha M5 1.6 N.m.
. Kapëse zorrësh:
- të gjitha (10-16 mm) 2,0 N.m;
- të gjitha (18-33 mm) 3.0 N.m;
- të gjitha (37-43 mm) 4.0 N.m.
. Qafa mbushëse në trup, Mb—9.0 N.m.
. Filtri i karbonit të aktivizuar - 9.0 N.m.
. Filtri i pluhurit -1.8 N.m.
. Unaza mbajtëse e sensorit të treguesit të nivelit të karburantit - 45±5 N.m.
. Spina e kullimit në rezervuarin e karburantit:
- të gjitha 25 N.m.
. Moduli i pedalit të gazit në trup - 19 N.m.
SISTEMI I FTOHJES
Kapëse të zorrës së ftohësit, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Vidë për heqjen e ajrit nga sistemi i ftohjes - 8.0 N.m.
. Radiator për trupin, MB-10 N.m.
. Spina e kullimit të radiatorit - 2,5 N.m;
. Rezervuari i zgjerimit në trup - 9.0 N.m.
. Radiator vaji në trup - 14 N.m.
. Tubacionet në ftohësin e vajit të transmisionit automatik - 25 N.m.
. Kllapa për tubacionet e ftohësit të naftës - 10.0 N.m.
. Lidhja lidhëse (M18x1.5) për montimin e linjës së vajit në transmetimin automatik dhe radiatorin - 20 N.m.
. Bulon i zbrazët i tubit të vajit:
— M14x1.5 27 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
. Tuba (tubacione) ftohës vaji deri tek transmetimi automatik
— M14x1,5 37 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
Sistemi i shkarkimit.
. Kapëse shall - 15 N.m.
. Silenciator i përparmë në atë të pasëm - 30 N.m.
Montimi i motorit.
. Montimi i motorit në rreze boshti i përparmë- 19 N.m.
. Jastëk për montimin e motorit në kllapa për montimin e motorit - 56 N.m;
- 100 N.m.
. Kllapa e montimit të motorit në motor:
- të gjitha M8 (8.8) 19 N.m;
- të gjitha M10 (8.8) 38 N.m.
- Motori inline me 6 cilindra me 24 valvula
- karter alumini ALSiCu3 me veshje cilindrash të shtypur prej gize gri
- kokë cilindri alumini
- shumështresore copë litari metalike kokat e cilindrave
- modifikuar bosht me gunga në М54В22/М54В30
- rrota e brendshme metal-qeramike rritëse e montuar në bosht me gunga
- pompë vaji dhe stabilizues i veçantë i nivelit të vajit
- ndarës ciklonik vaji me hyrje të re në sistemin e marrjes
- sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave për boshtet e marrjes dhe shkarkimit = Doppel-VANOS
- bosht me gunga të modifikuara valvulat e marrjes për M54B30
- pistonët e modifikuar
- Shufra lidhëse "e ndarë" (e bërë duke përdorur teknologjinë e thyerjes) për motorët B22 dhe B25
- termostat i kontrolluar nga programi
- valvula elektrike e mbytjes (EDK)
- Moduli i thithjes trepjesëshe me fletë rezonante të rregullueshme elektrike dhe sistem turbulent
- katalizatorë me rrjedhje të dyfishtë të integruar në kolektorin e shkarkimit, të vendosur pranë motorit
- kontrolloni sondat lambda pas katalizatorit
- sistem shtesë i furnizimit me ajër - pompë dhe valvul (në varësi të kërkesave të shkarkimit të shkarkimit)
- ventilimi i karterit
Karakteristikat e BMW M54B22
Kjo versioni bazë Motorri BMW M54 s të kontrolluara në mënyrë elektronike Siemens MS43.0, i cili debutoi në vjeshtën e vitit 2000 dhe u bazua në M52 me 2 litra. M54B22 u instalua në:
- /320Ci
Kurba e çift rrotullimit M54B22 vs M52B20
Karakteristikat e BMW M54B25
2.5-litra M54B25 u krijua në bazë të paraardhësit të tij dhe ruajti të njëjtën karakteristikat e fuqisë dhe parametrat dimensionale.
Ai u instalua në:
- (për SHBA)
- /325xi
- BMW E46 325Ci
- BMW E46 325ti
Kurba e çift rrotullimit M54B25 vs M52B25
Karakteristikat e BMW M54B30
Versioni më i mirë 3-litërsh i motorit të familjes M54. Përveç rritjes së volumit në krahasim me paraardhësin më të fuqishëm B28, M54B30 ka ndryshuar mekanikisht, përkatësisht janë zëvendësuar pistonët e rinj, të cilët kanë një skaj të shkurtër në krahasim me M52TU. unaza pistoni për të reduktuar fërkimin. Boshti me gunga për M54 me 3 litra u mor nga - u instalua në. Koha e valvulës DOHC është ndryshuar, ngritja është rritur në 9.7 mm dhe janë instaluar susta të reja valvulash për të rritur ngritjen. Koleksioni i marrjes është modifikuar dhe 20 mm më i shkurtër. Diametri i tubave u rrit pak.
M54B30 u përdor në:
- /330xi
- BMW E46 330Ci
Kurba e çift rrotullimit M54B30 vs M52B28
Karakteristikat e motorit BMW M54
| M54B22 | M54B25 | M54B30 | |
| Vëllimi, cm³ | 2171 | 2494 | 2979 |
| Diametri i cilindrit/goditja e pistonit, mm | 80,0/72,0 | 84,0/75,0 | 84,0/89,6 |
| Valvola për cilindër | 4 | 4 | 4 |
| Raporti i kompresimit, :1 | 10,7 | 10,5 | 10,2 |
| Fuqia, hp (kW)/rpm | 170 (125)/6100 | 192 (141)/6000 | 231 (170)/5900 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 210/3500 | 245/3500 | 300/3500 |
| Shpejtësia maksimale e rrotullimit, rpm | 6500 | 6500 | 6500 |
| Temperatura e punës, ~ ºC | 95 | 95 | 95 |
| Pesha e motorit, ~ kg | 128 | 129 | 120 |
Struktura e motorit BMW M54
Blloko karterin
Blloku i motorit M54 është marrë nga M52TU. Mund të krahasohet me motorin 2.8 litërsh M52 të Z3. Është bërë nga aliazh alumini me mëngë prej gize gri të montuara në shtyp.
Për këta motorë, karteri është i unifikuar për makinat e çdo versioni eksporti. Ekziston mundësia e përpunimit një herë të pasqyrës së cilindrit (+0.25).
Karteri i motorit M54: 1 - Bllok cilindri me pistona; 2 - rrufe në formë heksi; 3 — Spina me fileto M12X1.5; 4 - Spina me fileto M14X1.5-ZNNIV; 5 - Unaza mbyllëse A14X18-AL; 6 — Mëngë qendrimi D=10.5MM; 7 — Mëngë qendrimi D=14.5MM; 8 — Mëngë qendrimi D=13.5MM; 9 — Kunja e montimit M10X40; 10 - Kunja e montimit M10X40; 11 — Spina me fileto M24X1.5; 12 — Insert i ndërmjetëm; 13 - Bulon heks me rondele;
Bosht me gunga
Boshti me gunga u përshtat për motorët M54B22 dhe M54B30. Pra, për M54B22 goditja e pistonit është 72 mm, dhe për M54B30 është 89.6 mm.
Motori 2.2/2.5 litra ka një bosht me gunga të bërë prej gize nodular. Për shkak të më shumë fuqi të lartë Motorët 3.0 litra përdorin një bosht me gunga çeliku të stampuar. Masat e boshtit të gungës ishin të balancuara në mënyrë optimale. Avantazhi i forcës së lartë ndihmon në reduktimin e dridhjeve dhe rritjen e rehatisë.
Boshti me gunga ka (i ngjashëm me motorin M52TU) 7 kushineta kryesore dhe 12 kundërpesha. Kushineta e qendrës është instaluar në mbështetësen e gjashtë.
Bosht me gunga i motorit M54: 1 - Bosht me gunga rrotulluese me predha mbajtëse; 2 dhe 3 - Liner mbajtëse shtytëse; 4 - 7 - guaskë mbajtëse; 8 — Rrota e sensorit të pulsit; 9 - Rrufe mbyllëse me shpatull të dhëmbëzuar;
Pistonat dhe shufrat lidhës
Pistonët e motorit M54 janë përmirësuar për të reduktuar emetimet e shkarkimit në të gjithë motorët (2.2/2.5/3.0 litra) ato kanë një dizajn identik. Skaji i pistonit është i grafitizuar. Kjo metodë zvogëlon zhurmën dhe fërkimin.
Pistoni i motorit M54: 1 - pistoni Mahle; 2 - Unaza mbajtëse e pranverës; 3 - Kompleti i riparimit unaza pistoni;
Pistonët (d.m.th. motorët) janë krijuar për të përdorur karburant ROZ 95 (super pa plumb). NË raste ekstreme Ju mund të përdorni karburant të një shkalle jo më të ulët se ROZ 91.
Shufrat lidhëse të motorit 2.2/2.5 litra janë bërë prej çeliku të falsifikuar të veçantë që mund të formojë një thyerje të brishtë.
Shufra lidhëse e motorit M54: 1 - Komplet shufra lidhëse e kthyeshme me thyerje; 2 — Tufa e kokës së poshtme të shufrës lidhëse; 3 - Bulon i shufrës lidhëse; 4 dhe 5 - guaskë mbajtëse;
Gjatësia e shufrës lidhëse për M54B22/M54B25 është 145 mm, dhe për M54B30 është 135 mm.
volant
Në automjetet me transmetim automatik Volanti i ingranazhit është çeliku i fortë. Në automjetet me transmetim manual ingranazhet përdorin një volant me masë të dyfishtë (ZMS) me amortizues hidraulik.
Volant automatik i transmisionit në motorin M54: 1 - Flywheel; 2 - mëngë qendrimi; 3 - Rondele ndarëse; 4 - Disk i drejtuar; 5-6 - Bulon heks;
Tufë vetërregulluese (SAC - Self Adjusting Clutch), e cila përdoret me një nga transmisione manuale ne fillim prodhim serik, ka një diametër të reduktuar, gjë që çon në një moment më të ulët të inercisë dhe në këtë mënyrë ndërrim më të mirë të kutisë së shpejtësisë.
Volant i transmisionit manual në motorin M54: 1 - volant me masë të dyfishtë; 3 - mëngë përqendrimi; 4 - rrufe në formë heksi; 5 - Kushineta radiale e topit;
Amortizues i dridhjeve rrotullues
Për të këtij motori u zhvillua një damper i ri dridhjet përdredhëse. Përveç kësaj, përdoret gjithashtu një amortizues dridhjeje rrotullues nga një prodhues tjetër.
Amortizuesi i dridhjeve rrotullues është një pjesësh, i fiksuar lirshëm. Amortizuesi është i balancuar nga jashtë.
Një mjet i ri do të përdoret për të instaluar bulonën qendrore dhe amortizuesin e dridhjeve.
Amortizuesi i motorit M54: 1 - Amortizuesi i dridhjeve rrotullues; 2 - rrufe në formë heksi; 3 - Rondele ndarëse; 4 - Ylli; 5 - Çelësi i segmentit;
Ndihmës dhe bashkëngjitjet kryen një rrip V-poli që nuk kërkon mirëmbajtjen. Tensionohet duke përdorur një tensionues të ngarkuar me susta ose (me pajisje speciale të përshtatshme) me tendosje hidraulike.
Sistemi i vajosjes dhe gropa e vajit
Furnizimi me vaj kryhet nga një pompë e tipit rotor me dy seksione me një sistem të integruar të rregullimit të presionit të vajit. Ai drejtohet nga boshti me gunga përmes një zinxhiri.
Stabilizuesi i nivelit të vajit është instaluar veçmas.
Për të shtuar ngurtësinë në strehimin e boshtit të gungës, qoshet metalike janë instaluar në M54B30.
Koke cilindrike
Koka e cilindrit të aluminit të M54 nuk ndryshon nga koka e cilindrit të M52TU.
Koka e cilindrit të motorit M54: 1 - Koka e cilindrit me shirita mbështetës; 2 - Shiriti mbështetës, ana e daljes; 3 - mëngë përqendrimi; 4 - arrë me fllanxha; 5 - Udhëzues i valvulës; 6 - Unaza e sediljes së valvulës së marrjes; 7 - Unaza e sediljes së valvulës së shkarkimit; 8 - mëngë qendrimi; 9 — Kunja e montimit M7X95; 10 — Kunja e montimit M7/6X29.5; 11 — Kunja e montimit M7X39; 12 — Kunja e montimit M7X55; 13 — Kunja e montimit M6X30-ZN; 14 — Kunja e instalimit D=8.5X9MM; 15 — Kunja e montimit M6X60; 16 - mëngë përqendrimi; 17 - Mbulesa; 18 — Spina me fileto M24X1.5; 19 — Spina me fileto M8X1; 20 — Spina me fileto M18X1.5; 21 - Kopertina 22.0MM; 22 - Kopertina 18.0MM; 23 — Spina me fileto M10X1; 24 - Unaza O A10X15-AL; 25 — Kunja e montimit M6X25-ZN; 26 - Mbulesa 10.0MM;
Për të ulur peshën, mbulesa e kokës së cilindrit është prej plastike. Për të shmangur emetimet e zhurmës, ajo lidhet lirshëm me kokën e cilindrit.
Valvulat, ngasja e valvulave dhe koha
Makina e valvulave në tërësi dallohet jo vetëm nga pesha e saj e ulët. Është gjithashtu shumë kompakt dhe i ngurtë. Kjo, ndër të tjera, lehtësohet nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e elementeve të kompensimit të hendekut hidraulik.
Sustat u përshtatën me lëvizjen e rritur të valvulave të M54B30.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit në M54: 1 - Bosht me gunga hyrëse; 2 - Bosht me gunga e shkarkimit; 3 - Valvula e hyrjes; 4 - Valvula e shkarkimit; 5 — Kompleti i riparimit për vulat e vajit; 6 - pjatë pranverore; 7 - Pranvera e valvulës; 8 - Pllakë pranverore Bx; 9 - Mbajtës i valvulave; 10 - Shtytës hidraulik i diskut;
VANOS
Ashtu si me M52TU, në M54 koha e valvulave të të dy boshteve ndryshon duke përdorur Doppel-VANOS.
Boshti me gunga e marrjes M54B30 është ridizajnuar. Kjo rezultoi në një ndryshim në kohën e valvulave, e cila tregohet më poshtë.
Goditja e rregullimit të boshteve me gunga të motorit M54: UT - qendra e vdekur e poshtme; OT - qendra e vdekur e lartë; A - bosht me gunga hyrëse; E - bosht me gunga e shkarkimit;
Sistemi i marrjes
Moduli i thithjes
Sistemi i marrjes është përshtatur me vlerat e ndryshuara të fuqisë dhe zhvendosjen e cilindrit.
Për motorët M54B22/M54B25, tubat u shkurtuan me 10 mm. Seksioni kryq është rritur.
Për M43B30, tubat u shkurtuan me 20 mm. Seksioni kryq është rritur gjithashtu.
Motorët morën një udhëzues të ri ajri të marrjes.
Karteri ajroset përmes valvulës së shkarkimit përmes një zorre në shiritin e shpërndarjes. Lidhja me shiritin e shpërndarjes ka ndryshuar. Tani ndodhet midis cilindrave 1 dhe 2, si dhe 5 dhe 6.
Sistemi i marrjes së motorit M54: 1 - Tubi i hyrjes; 2 — Set i guarnicioneve të profilit; 3 - Sensori i temperaturës së ajrit; 4 - unazë O; 5 - Përshtatës; 6 - O-ring 7X3; 7 - Njësia ekzekutive; 8 — valvula e kontrollit të ajrit të ftohtë në formë T BOSCH; 9 - Kllapa e valvulës lëvizje boshe; 10 - zile gome; 11 - Mentesha gome-metalike; 12 — Bulon Torx me rondele M6X18; 13 - Vidë me kokë gjysmë të zhytur; 14 - Arrë heks me rondele; 15 — Kapaku D=3.5MM; 16 - arrë kapak; 17 — Kapaku D=7.0MM;
Sistemi i shkarkimit
Sistemi i shkarkimit në motorin M54 përdor katalizatorë, të cilat janë përshtatur me vlerat kufitare të standardit EU4.
Në modelet me timon të majtë, përdoren dy katalizatorë, të vendosur pranë motorit.
Në automjetet me timon të djathtë, përdoret një katalizator primar dhe kryesor.
Sistemi për përgatitjen dhe rregullimin e përzierjes së punës
Sistemi PRRS është i ngjashëm me motorin M52TU. Ndryshimet e disponueshme janë renditur më poshtë.
- Trupi elektrik i mbytjes (EDK)/valvula e ajrit në boshe
- matës kompakt i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë (HFM tip B)
- hundë spërkatëse me kënd (M54B30)
- Linja e kthimit të karburantit:
- vetëm deri në filtri i karburantit
- nuk ka linjë kthimi të karburantit nga filtri i karburantit në linjën e shpërndarjes
- Funksioni diagnostikues i rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit (SHBA)
Motori M54 përdor një sistem kontrolli Siemens MS 43.0 të marrë nga. Sistemi përfshin një trup elektrik të mbytjes (EDK) dhe një sensor të pozicionit të pedalit (PWG) për të kontrolluar fuqinë e motorit.
Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens MS43
MS43 është një procesor i dyfishtë njësia elektronike njësia e kontrollit (ECU). Është një njësi MS42 e ridizajnuar me komponentë dhe veçori shtesë.
ECU me procesor të dyfishtë (MS43) përbëhet nga një procesor kryesor dhe kontrollues. Falë kësaj, koncepti i sigurisë zbatohet. ELL ( sistemi elektronik kontrolli i fuqisë së motorit) është gjithashtu i integruar në njësinë MS43.
Lidhësi i njësisë së kontrollit ka 5 module në një strehë me një rresht të vetëm (134 kunja).
Të gjitha variantet e motorit M54 përdorin të njëjtin bllok MS43, i cili është programuar për përdorim me një variant specifik.
Sensorët/Aktivizuesit
- Sonda lambda Bosch LSH;
- Sensori i pozicionit të boshtit me gunga (sensori statik Hall);
- sensori i pozicionit të boshtit me gunga (sensori dinamik Hall);
- sensori i temperaturës së vajit;
- temperatura e daljes së radiatorit (tifoz elektrik/ftohje e programueshme);
- HFM 72 tip B/1 nga Siemens për M54B22/M54B25
HFM 82 tip B/1 nga Siemens për M54B30; - funksioni tempomat i integruar në njësinë MC43;
- valvulat solenoid të sistemit VANOS;
- valvula e shkarkimit rezonante;
- EWS 3.3 me lidhje K-Bus;
- termostat me ngrohje elektrike;
- tifoz elektrike;
- ventilator shtesë ajri (në varësi të kërkesave të emetimit të shkarkimit);
- Moduli diagnostikues i rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit DMTL (vetëm në SHBA);
- EDK - mbytje elektrike;
- amortizues rezonant;
- valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit;
- kontrollues i shpejtësisë boshe (ZDW 5);
- Sensori i pozicionit të pedalit (PWG) ose moduli i pedalit të gazit (FPM);
- sensori i lartësisë i integruar në MS43 si qark i integruar;
- diagnostifikimi i kontaktit kryesor të stafetës 87;
Fusha e funksioneve
Fletë shall
Për të optimizuar nivelin e zhurmës, kapaku i silenciatorit mund të kontrollohet në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës. Ky amortizues përdoret në makinat BMW E46 me një motor M54B30.
Amortizuesi i silenciatorit aktivizohet si në njësinë MS42.
Tejkalimi i nivelit të ndezjes së gabuar
Parimi i monitorimit të niveleve të tepërta të ndezjes nuk ndryshon nga MS42 dhe është i njëjtë për modelet ECE dhe SHBA. Vlerësohet sinjali nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës.
Nëse zbulohen ndezje të gabuara përmes sensorit të pozicionit të boshtit të gungës, ato dallohen dhe vlerësohen sipas dy kritereve:
- Së pari, ndezjet e gabuara përkeqësojnë emetimet e shkarkimeve;
- Së dyti, ndezjet e gabuara madje mund të çojnë në dëmtim të katalizatorit për shkak të mbinxehjes;
Defekte që dëmtojnë mjedisin
Ndezjet, të cilat përkeqësojnë performancën e gazit të shkarkimit, monitorohen në intervale prej 1000 rrotullimesh të motorit.
Nëse tejkalohet kufiri i vendosur në ECU, një defekt regjistrohet në njësinë e kontrollit për qëllime diagnostikuese. Nëse gjatë ciklit të dytë të provës tejkalohet ky nivel, drita paralajmëruese në grupin e instrumenteve (Check-Engine) do të ndizet dhe cilindri do të fiket.
Kjo llambë aktivizohet edhe në modelet ECE.
Ndezjet që çojnë në dëmtim të katalizatorit
Dëmtimet, të cilat mund të çojnë në dëmtimin e katalizatorit, monitorohen në intervale prej 200 rrotullimesh të motorit.
Sapo tejkalohet niveli i ndezjes së gabuar në ECU, në varësi të frekuencës dhe ngarkesës, drita paralajmëruese (Check-Engine) ndizet menjëherë dhe sinjali i injektimit në cilindrin përkatës fiket.
Informacioni nga sensori i nivelit të karburantit në rezervuarin "Rezervuari është bosh" i dërgohet testuesit DIS në formën e një treguesi diagnostikues.
Rezistenca ekzistuese e shuntit 240 Ω për monitorimin e qarqeve të sistemit të ndezjes është vetëm një parametër hyrës për monitorimin e nivelit të ndezjes së gabuar.
Si funksion i dytë, ky tel monitoron qarqet e sistemit të ndezjes dhe regjistron defektet ekskluzivisht në sistemin e ndezjes në memorie për qëllime diagnostikuese.
Sinjali i shpejtësisë së udhëtimit (sinjal v)
Sinjali v i jepet sistemit të kontrollit të motorit nga ECU Sistemet ABS(rrota e pasme e djathtë).
Kufiri i shpejtësisë (v max limit) arrihet gjithashtu duke mbyllur valvulën e mbytjes (EDK) në mënyrë elektrike. Nëse ka një defekt në EDK, v max kufizohet duke fikur cilindrin.
Sinjali i dytë i shpejtësisë (mesatarja e sinjaleve nga të dy rrotat e përparme) transmetohet nëpërmjet autobus CAN. Për shembull, përdoret gjithashtu nga sistemi FGR (kontrolli i shpejtësisë).
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (KWG)
Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është një sensor dinamik Hall. Sinjali merret vetëm kur motori është në punë.
Rrota e sensorit është instaluar drejtpërdrejt në bosht në zonën e kushinetës së 7-të kryesore, dhe vetë sensori ndodhet nën motorin. Zbulimi i ndezjes së gabuar cilindër-për-cilindër kryhet gjithashtu duke përdorur këtë sinjal. Baza e kontrollit të ndezjes së gabuar është monitorimi i përshpejtimit të boshtit të gungës. Nëse ndodh një ndezje e gabuar në një nga cilindrat, atëherë boshti me gunga bie ndërsa përshkruan një segment të caktuar të rrethit. shpejtësia këndore krahasuar me cilindrat e tjerë. Nëse tejkalohen vlerat e llogaritura të vrazhdësisë, defektet zbulohen individualisht për secilin cilindër.
Parimi i optimizimit të toksicitetit gjatë ndalimit të motorit
Pas fikjes së motorit (pin 15), sistemi i ndezjes M54 nuk çaktivizohet dhe karburanti tashmë i injektuar digjet. Kjo ka një efekt pozitiv në parametrat e toksicitetit të shkarkimit pas ndalimit të motorit dhe kur e rindizni atë.
Matësi i rrjedhës së ajrit HFM
Funksionet e njehsorit të rrjedhës së ajrit Siemens nuk kanë ndryshuar.
| М54В22/М54В25 | М54В30 |
| diametri HFM | diametri HFM |
| 72 mm | 82 mm |
Kontrolli i shpejtësisë në boshe
Duke përdorur kontrolluesin e shpejtësisë së boshtit ZWD 5, njësia MC43 përcakton vlerën e caktuar të shpejtësisë së boshtit.
Rregullimi i shpejtësisë së boshtit kryhet duke përdorur ciklin e punës të një pulsi me një frekuencë themelore prej 100 Hz.
Detyrat e rregullatorit të ajrit boshe janë si më poshtë:
- sigurinë sasia e kërkuar ajri në fillim (në temperaturë< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
- kontroll para boshe për shpejtësinë përkatëse dhe pikat e përcaktuara të ngarkesës;
- rregullimi i shpejtësisë boshe për vlerat përkatëse të shpejtësisë (rregullimi i shpejtë dhe i saktë kryhet përmes ndezjes);
- kontrolli i rrjedhës së ajrit të turbullt për shpejtësinë boshe;
- kufizimi i vakumit (tymi blu);
- rehati e shtuar kur kaloni në modalitetin e detyruar të boshtit;
Kontrolli i para-ngarkesës nëpërmjet kontrolluesit të shpejtësisë së punës rregullohet kur:
- kompresori i ajrit të kondicionuar është i ndezur;
- fillimi i mbështetjes;
- shpejtësi të ndryshme të ventilatorit elektrik;
- ndezja e pozicionit "vrapues";
- rregullimi i bilancit të tarifimit;
Kufizimi i shpejtësisë së boshtit të gungës
Kufizimi i shpejtësisë së motorit varet nga marshi.
Fillimisht, rregullimi kryhet butësisht dhe me lehtësi nëpërmjet EDK. Kur shpejtësia e rrotullimit bëhet > 100 rpm, ajo kufizohet më rreptësisht duke fikur cilindrin.
Domethënë kur pajisje të larta kufizimi është i rehatshëm. Në marshin e ulët dhe në boshe, kufizimi është më i rëndë.
Sensori i pozicionit të boshtit të hyrjes / shkarkimit
Sensori i pozicionit të boshtit me gunga në anën e marrjes është një sensor statik Hall. Ai jep një sinjal edhe kur motori është i fikur.
Sensori i pozicionit të boshtit të hyrjes shërben për të identifikuar bankën e cilindrit për para-injektim, për qëllime sinkronizimi, si një sensor shpejtësie në rast të dështimit të sensorit të boshtit të gungës dhe për të rregulluar pozicionin e boshtit të hyrjes (VANOS). Sensori i pozicionit të boshtit të shkarkimit përdoret për të rregulluar pozicionin e boshtit me gunga të shkarkimit (VANOS).
Kini kujdes gjatë punës së instalimit!
Edhe një rrotë sensori pak e përkulur mund të çojë në sinjale të pasakta dhe kështu në mesazhe defekti dhe efekte negative në funksion.
Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit TEV
Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit aktivizohet nga një sinjal me frekuencë 10 Hz dhe normalisht është i mbyllur. Ka një dizajn të lehtë dhe për këtë arsye duket pak më ndryshe, por për sa i përket funksioneve mund të krahasohet me një pjesë serike.
Avionë thithës dhe pompë
Mungon valvula mbyllëse e pompës së thithjes.
Blloku i pompës thithëse M52/M43:
1 — Filter ajri; 2 — Matësi i rrjedhës së ajrit (HFM); 3 - Mbytja e motorit; 4 - Motor; 5 - Tubacioni thithës; 6 - valvula boshe; 7 - Blloku MS42; 8 - Shtypni pedalin e frenave; 9 - Përforcues i frenave; 10 - Frenat rrota; 11- Pompë jet thithëse;
Sensori i pikës së caktuar
Vlera e vendosur nga shoferi regjistrohet nga një sensor në hapësirën e këmbës. Kjo përdor dy komponentë të ndryshëm.
BMW Z3 është i pajisur me një sensor të pozicionit të pedalit (PWG), ndërsa të gjitha automjetet e tjera kanë një modul të pedalit të gazit (FPM).
Në PWG, vlera e vendosur nga drejtuesi përcaktohet duke përdorur një potenciometër të dyfishtë, ndërsa në FPM përcaktohet duke përdorur një sensor Hall.
Sinjalet elektrike janë 0,6 V - 4,8 V për kanalin 1 dhe në intervalin 0,3 V - 2,6 V për kanalin 2. Kanalet janë të pavarura nga njëri-tjetri, kjo siguron më shumë besueshmëri e lartë sistemeve.
Pika Kick-Down për automjetet me transmetim automatik njohur gjatë vlerësimit software kufijtë e tensionit (afërsisht 4.3 V).
Sensori i pikës së caktuar, modaliteti i urgjencës
Kur ndodh një mosfunksionim i PWG ose FPM, programi i urgjencës së motorit fillon. Elektronika kufizon momentin e rrotullimit të motorit në atë mënyrë që lëvizje të mëtejshme e mundur vetëm me kusht. Drita paralajmëruese EML ndizet.
Nëse kanali i dytë gjithashtu dështon, motori fillon të punojë në boshe. Në boshe, dy shpejtësi janë të mundshme. Varet nëse frena shtypet apo lirohet. Për më tepër, drita e kontrollit të motorit ndizet.
Valvula elektrike e mbytjes (EDK)
EDK lëviz nga një motor elektrik rrymë e vazhdueshme me kambio. Aktivizimi kryhet duke përdorur një sinjal të moduluar me gjerësi pulsi. Këndi i hapjes së mbytjes llogaritet nga sinjalet e pikës së caktuar të drejtuesit (PWG_IST) nga moduli i pedalit të gazit (PWG_IST) ose sensori i pozicionit të pedalit (PWG) dhe nga komandat nga sistemet e tjera (ASC, DSC, MRS, EGS, shpejtësia e boshtit, etj. d.).
Këto parametra formojnë një vlerë paraprake në bazë të së cilës kontrollohen EDK dhe LLFS (kontrolli i mbushjes së boshtit) nëpërmjet kontrolluesit të shpejtësisë së boshtit ZWD 5.
Për të arritur rrotullimin optimal në dhomën e djegies, hapet fillimisht vetëm kontrolli i boshtit ZWD 5 për të kontrolluar mbushjen e boshtit (LLFS).
Me një impuls me një cikël funksionimi prej -50% (MTCPWM), motori elektrik e mban EDK në ndalimin e pozicionit boshe.
Kjo do të thotë që në diapazonin më të ulët të ngarkesës (ngasja me një shpejtësi konstante prej rreth 70 km/h) kontrolli kryhet vetëm përmes kontrollit të shpejtësisë së boshtit.
Objektivat e EDK-së janë:
- konvertimi i vlerës së vendosur nga drejtuesi (sinjali FPM ose PWG), si dhe një sistem për ruajtjen e një shpejtësie të caktuar;
- shndërrimi i mënyrës së urgjencës së motorit;
- konvertimi i lidhjes së ngarkesës;
- kufizimi Vmax;
Pozicioni i mbytjes përcaktohet përmes potenciometrave, tensionet e daljes së të cilëve ndryshojnë në proporcion të kundërt me njëri-tjetrin. Këta potenciometra janë të vendosur në boshtin e mbytjes. Sinjalet elektrike ndryshojnë në intervalin 0,3 V - 4,7 V për potenciometrin 1 dhe në intervalin 4,7 V - 0,3 V për potenciometrin 2.
Koncepti i sigurisë EML për EDK
Koncepti i sigurisë i EML është i ngjashëm me atë të .
Kontrolli i ngarkesës nëpërmjet valvulës së ajrit boshe dhe valvulës së mbytjes
Shpejtësia e boshtit rregullohet përmes valvulës së ajrit boshe. Kur kërkohet më shumë ngarkesë e lartë, pastaj ZWD dhe EDK ndërveprojnë.
Modaliteti i mbytjes së urgjencës
Funksionet diagnostike të ECU mund të zbulojnë defekte elektrike dhe mekanike në valvulën e mbytjes. Në varësi të natyrës së mosfunksionimit, dritat paralajmëruese EML dhe Check Engine.
Defekti elektrik
Defektet elektrike njihen nga vlerat e tensionit të potenciometrave. Nëse sinjali nga një prej potenciometrave humbet, këndi maksimal i lejuar i hapjes së mbytjes kufizohet në 20 °DK.
Nëse sinjalet nga të dy potenciometrat humbasin, atëherë pozicioni i mbytjes nuk mund të njihet. Valvula e mbytjes fiket në kombinim me funksionin e mbylljes së sigurisë (SKA). Shpejtësia tani është e kufizuar në 1300 rpm, në mënyrë që të jetë e mundur, për shembull, të shpëtosh nga një zonë rreziku.
Dështim mekanik
Valvula e mbytjes mund të jetë e ngurtë ose ngjitëse.
ECU është gjithashtu në gjendje ta njohë këtë. Varësisht se sa i rëndë dhe i rrezikshëm është mosfunksionimi, ekzistojnë dy programe urgjence. Një defekt i rëndë bën që valvula e mbytjes të mbyllet në kombinim me funksionin e mbylljes së sigurisë (SKA).
Dështimet që paraqesin më pak rrezik sigurie lejojnë lëvizje të mëtejshme. Shpejtësia e rrotullimit tani është e kufizuar në varësi të vlerës së vendosur nga drejtuesi. Kjo mënyra emergjente i quajtur mënyra emergjente e furnizimit me ajër.
Modaliteti i furnizimit me ajër emergjent ndodh gjithashtu kur faza e daljes së valvulës së mbytjes nuk është më e aktivizuar.
Memorizimi i mbyteve ndalon
Pas zëvendësimit të valvulës së mbytjes, ndalesat e mbytjes duhet të rimësohen. Ky proces mund të fillohet duke përdorur një testues. Valvula e mbytjes gjithashtu rregullohet automatikisht pasi ndezja të jetë ndezur. Nëse korrigjimi i sistemit është i pasuksesshëm, programi i urgjencës SKA aktivizohet përsëri.
Modaliteti i urgjencës i kontrolluesit të shpejtësisë boshe
Kur elektrike ose probleme mekanike valvula boshe, shpejtësia e rrotullimit është e kufizuar në varësi të vlerës së vendosur nga drejtuesi sipas parimit të mënyrës së furnizimit me ajër emergjent. Për më tepër, përmes VANOS dhe sistemit të kontrollit të goditjes, fuqia zvogëlohet ndjeshëm. Dritat paralajmëruese EML dhe Check-Engine ndizen.
Sensori i lartësisë
Sensori i lartësisë zbulon presionin aktual mjedisi. Kjo vlerë shërben kryesisht për llogaritjen më të saktë të çift rrotullimit të motorit. Duke përdorur parametra të tillë si presioni i ambientit, masa dhe temperatura e ajrit të marrjes, si dhe temperatura e motorit, çift rrotullimi llogaritet me shumë saktësi.
Përveç kësaj, një sensor lartësie përdoret për të funksionuar DMTL.
Moduli diagnostikues i rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit DTML (SHBA)
Moduli përdoret për të zbuluar rrjedhjet > 0,5 mm në sistemin e furnizimit me energji elektrike.
Si funksionon DTML
Pastrimi: nëpërmjet pompës së fletës në modulin diagnostik ajri i jashtëm fryhet përmes një filtri të karbonit të aktivizuar. Valvula e çelësit dhe valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit janë të hapura. Në këtë mënyrë filtri i karbonit të aktivizuar "shfryhet".
AKF - filtër i karbonit aktiv; DK - valvula e mbytjes; Filter - filtër; Frischluft - ajri i jashtëm; Motor - motor; TEV - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit; 1 - rezervuar karburanti; 2 - valvula e kalimit; 3-rrjedhje mbështetëse;
Matja e referencës: Duke përdorur një pompë me fletë, ajri i jashtëm fryhet përmes rrjedhjes së referencës. Në këtë rast, matet rryma e konsumuar nga pompa. Rryma e pompës shërben si një vlerë referimi për "diagnostikimin e rrjedhjeve" pasuese. Rryma e konsumuar nga pompa është rreth 20-30 mA.
Matja e rezervuarit: Pas një matjeje referimi duke përdorur një pompë me fletë, presioni i sistemit të furnizimit rritet me 25 hPa. Rryma e matur e pompës krahasohet me një vlerë të rrymës referuese.
Matja në rezervuar - diagnostifikimi i rrjedhjeve:
AKF - filtër i karbonit aktiv; DK - valvula e mbytjes; Filter - filtër; Frischluft - ajri i jashtëm; Motor - motor; TEV - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit; 1 — rezervuari i karburantit; 2 - valvula e kalimit; 3-rrjedhje mbështetëse;
Nëse vlera e rrymës referencë (+/- toleranca) nuk arrihet, supozohet se sistemi energjetik është i gabuar.
Nëse arrihet vlera e rrymës referencë (+/- toleranca), atëherë ka një rrjedhje prej 0,5 mm.
Nëse tejkalohet vlera aktuale e referencës, sistemi energjetik mbyllet.
Shënim: Nëse furnizimi me karburant fillon ndërsa diagnostifikimi i rrjedhjeve po funksionon, sistemi ndërpret diagnostikimin. Një mesazh defekti (p.sh. "rrjedhje e rëndë") që mund të shfaqet kur furnizimi me karburant pastrohet gjatë ciklit të ardhshëm të drejtimit.
Diagnoza e kushteve fillestare
Udhëzimet diagnostike
Diagnostifikimi i kontaktit 87 të stafetës kryesore
Kontaktet kryesore të ngarkesës së stafetës testohen nga MS43 për rënie të tensionit. Në rast të një mosfunksionimi, MC43 ruan një mesazh në kujtesën e gabimeve.
Blloku i provës ju lejon të diagnostikoni furnizimin me energji rele nga plus dhe minus dhe të njihni statusin e kalimit.
Me sa duket blloku i testimit do të përfshihet në DIS (CD21), ku mund të thirret.
Probleme me motorin BMW M54
Motori M54 konsiderohet si një nga motorët më të suksesshëm BMW, por megjithatë, si në çdo tjetër pajisje mekanike, ndonjëherë diçka nuk shkon:
- sistemi i ventilimit të karterit me valvul diferenciale;
- rrjedhje nga strehimi i termostatit;
- çarje në mbulesën plastike të motorit;
- dështimet e sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga;
- pas mbinxehjes, shfaqen probleme me thyerjen e fillit në bllokun për lidhjen e kokës së cilindrit;
- mbinxehja e njësisë së energjisë;
- mbetjet e naftës;
Sa më sipër varet nga mënyra se si është përdorur motori, sepse Makinë BMW për shumë, ai nuk është thjesht një mjet transporti i përditshëm përgjatë rrugës "shtëpi-punë-shtëpi".
Motorri BMW M54B30
Karakteristikat e motorit M54V30
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Prodhimi i motorit | M54 |
| Vitet e prodhimit | 2000-2006 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 89.6 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Raporti i kompresimit | 10.2 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 2979 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 231/5900 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 300/3500 |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | Euro 3-4 |
| Pesha e motorit, kg | ~130 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për E60 530i) - qytet - pista - të përziera. |
14.0 7.0 9.8 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 6.5 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~95 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- ~300 |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
350+ n.d. |
| Motori ishte i instaluar | BMW Z3 |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M54B30
Modeli i vjetër në linjën e motorëve të serisë 54 (i cili gjithashtu përfshinte , dhe ), u zhvillua në bazë të motorit. Blloku i cilindrit mbeti i pandryshuar, me alumin mëngë prej gize, bosht i ri me gunga, çelik me goditje 89,6 mm, shufra te reja lidhese (gjatesi 135 mm), pistonet kane ndryshuar, tani jane te lehte. Lartësia e kompresimit të pistonit është 28.32 mm.
Koka e cilindrit është një korsi e vjetër me dy korsi me një hapje të re të gjerë konsum i shumëfishtë DISA, e cila ndryshon nga M54B22 dhe M54B25 me kanale edhe më të shkurtra (-20 mm nga M52TU). Boshtet me gunga kanë ndryshuar, tani është 240/244 ashensori 9.7/9, injektorë të rinj, mbytje elektronike, sistem kontrolli Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA).
Është përdorur motori M54B30Makina BMW me indeks 30i.
Në vitin 2004 Kompania BMW paraqitur seri e re gjashtëshe të drejta N52 dhe 3-litra M54B30 filluan t'i japin gradualisht vendin një motori të ri me të njëjtin zhvendosje. Procesi i ndryshimit të gjeneratës më në fund përfundoi në vitin 2006. Në të njëjtin vit, bazuar në M54, një i ri i fuqishëm motor me turbo, e cila ka fituar popullaritet të jashtëzakonshëm në makinat me indeksin 35i.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M54B30
1. Djegëse vaji M54. Problemi është i ngjashëm me atë që ndodh në . Përsëri, unazat e pistonit, të cilat janë të prirura për koks, janë fajtorë. Zgjidhja është e thjeshtë - blini unaza të reja, mund të blini unaza pistoni nga M52TUB28. Përveç kësaj, kontrolloni valvulën e ventilimit gazrat e karterit(KVKG). Ndoshta ka nevojë për zëvendësim.
2. Mbinxehja e motorit. Një problem tjetër me gjashtëshat në linjë, në rast të mbinxehjes, duhet të kontrolloni gjendjen e radiatorit dhe ta pastroni atë, të hiqni ajrin nga sistemi i ftohjes, të kontrolloni pompën, termostatin dhe kapakun e radiatorit. Në fund, gjithçka do të funksionojë si orë.
3. Gabim. Problemi është i ngjashëm me versionin TU të M52. Rrënja e së keqes qëndron në kompensuesit hidraulikë të koksuar. Blini të reja, zëvendësojini dhe gjithçka do të jetë mirë.
4. Kutia e vajit të kuq është ndezur. Shkaku më i zakonshëm është filxhani i vajit ose pompa e vajit, kontrolloni.
Ndër të tjera, sensorët e pozicionit të boshtit me gunga (CPS) shpesh vdesin, fijet jo shumë të besueshme për bulonat e kokës së cilindrit, një termostat jetëshkurtër, kërkesat e rritura të cilësisë vaj motori, burim i ulët pa probleme, etj. Sidoqoftë, krahasuar me gjeneratën e mëparshme M52, motorët e serisë 54 kanë besueshmëri pak më të rritur.
Kur zgjidhni një M52 ose M54, këshillohet të blini një BMW M54B30 - e shkëlqyer, e fuqishme dhe motor i besueshëm. Zgjedhje e madhe për shkëmbim.
Akordimi i motorit BMW M54B30
Bosht me gunga
Duke marrë parasysh që motori është tashmë mjaft i fuqishëm dhe rrotullues, nuk kemi nevojë për ndonjë modifikim të madh, kështu që do të kufizohemi në grupin klasik... Duhet të blejmë bosht me gunga sportive, për shembull Schrick 264/248 me një ngritje prej 10,5/10 mm (ose më keq), marrje ajri të ftohtë, shkarkim direkt me gjatësi të barabartë kolektor i shkarkimit(nga Supersprint për shembull). Pas akordimit do të marrim rreth 260-270 kf. dhe një karakter pak më i zemëruar i motorit, kjo është mjaft e mjaftueshme për qytetin.
Për ata që e shohin shumë pak, blini pistona të farkëtuar për një raport të lartë kompresimi, bosht me gunga me një fazë 280/280, përshtatni hyrjen me 6 mbytje nga S54, etj.
Kompresor M54B30
Hapi tjetër në rrugën drejt fuqisë së lartë mund të jetë blerja e një kompresori kompresor nga ESS, G-Power ose një prodhues tjetër. Me superngarkues të tillë mund të rriteni fuqi maksimale deri në 350 kf dhe më shumë në pistonët M54B30 në gjendje. Pistonët standardë dhe shufrat lidhës do të përballojnë rreth 400 kf.
Përkundër faktit se BMW është i famshëm për motorët e saj mjaft të qëndrueshëm të pistonit, për të përdorur komplete më të fuqishme, rekomandohet të blini pistona të falsifikuar dhe shufra lidhëse për një raport kompresimi prej 8.5 - 9.
M54B30 Turbo
Një nga mënyrat më të zakonshme për të ngarkuar një M54 është blerja e një komplete turbo bazuar në një Garrett GT30. Komplete të tilla përfshijnë një ndërftohës, kolektor turbo, furnizim dhe kullim të vajit, degë e mbeturinave, fikje, rregullator karburanti, pompë e karburantit, kontrollues i rritjes, presioni i rritjes, sensorë të vajit, temperaturës gazrat e shkarkimit(EGT), përzierje karburant-ajër, tuba, injektorë 500 cc. Ju mund t'i blini të gjitha këto vetë dhe t'i konfiguroni në Megasquirt. Si rezultat, marrim 400-450 kf. te stoku i pistonit.
