Këshilla për pronarët e makinave Peugeot dhe Citroen Artikuj dhe informacione të dobishme.

Riparimi i motorit EP6 u bë i kërkuar në fillim të viteve 2000, kur inxhinierët e Peugeot dhe BMW sollën te masat e para "njësitë e përsosura". Ata që patën fatin të zotëronin një nga makinat me motorin e ri, mundën të vlerësonin dinamikën e përmirësuar ndjeshëm dhe efikasitetin e lartë, por ndryshimet që bëri tandemi gjermano-francez nuk patën efektin më të mirë në cilësi. Problemet me motorin EP6 janë një situatë e zakonshme që kërkon përfshirjen e një profesionisti të vërtetë.

Për të marrë një ide të kompleksitetit punë riparimi njësi e serisë EP6, duhet të kuptoni se si funksionon.

Ngjashëm me motorët e tjerë modernë, modeli EP6 është bërë kryesisht nga aliazh alumini i lehtë, dhe gjashtëmbëdhjetë valvola të rreshtuara në një rresht drejtohen nga boshte klasike. Vështirësia e riparimit të EP6 është për faktin se skema e zakonshme e kontrollit të valvulave plotësohet këtu me një bosht shtesë të kontrolluar nga një makinë elektrike dhe një levë e ndërmjetme, e cila, duke punuar së bashku, jo vetëm që zhvendos ose ngushton kohën e valvulës, por edhe rregulloni pozicionet e valvulave të marrjes.

Nëse në gjendje të mirë gjendje teknike Skema e re e kontrollit të valvulave është sinonim i rritjes së fuqisë, pastaj në motor me defekt Problemet EP6 pasojnë njëra pas tjetrës.

Më shpesh, keqfunksionimet bëhen të njohura nga prishjet e termostatit, shpërthimi, zhurma e valvulave dhe dështimi për t'iu përgjigjur me shpejtësi rrufe rrotullimit të çelësit të ndezjes. Shpesh, pronarët e makinave përballen me një humbje të performancës së cilindrit të parë gjatë një udhëtimi. Mungesa e fuqisë së injektorit për shkak të një qarku të shkurtër është një nga arsyet pse problemi me cilindrin e parë vërehet më shpesh në motorin EP6.

Për të kuptuar shkakun e vërtetë të prishjes, kërkohet njohuri e thelluar. Një teknik i pakualifikuar do të preferojë të rekomandojë zëvendësimin e motorit, ndërsa një teknik me përvojë do të përpiqet ta zgjidhë problemin me investim minimal. Mos rrezikoni paratë dhe kohën tuaj. Zgjidhni "Carfrance".

Motorët P rince janë të ndryshëm, me një zhvendosje nga 1.4 deri në 1.6 litra, me dhe pa mbimbushje, me injeksion direkt dhe me atë të zakonshme të shpërndarë. Dhe për sa i përket fuqisë, kjo seri motorësh mbulon pothuajse të gjithë gamën e arsyeshme të fuqisë makina B-E klasa, nga 95 kf deri në 272, dhe mund t'i takoni të dy në makina sportive, dhe me radhë sedanët e familjes dhe furgona.

Dhe ata janë gjithashtu vërtet "të lavdishëm" në atë që rezultuan të ishin një nga motorët më "të papërpunuar" të prodhuar në masë në shekullin e 21-të. Dhe kjo histori është larg nga fundi.

Origjina e Princit

Kur, në fillim të viteve 2000, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) kishte nevojë motor i ri për të zëvendësuar serinë e nderuar TU, ajo gjeti një partner serioz me përvojë në zhvillimin e motorëve më të avancuar. Kompania BMW zgjidhi problemin e motorizimit të makinave Markë mini, të cilat në atë kohë ishin të pajisura me motorë të projektit Tritec Motors - sipërmarrje e përbashkët Chrysler dhe Rover Group, si dhe zëvendësimin e motorëve të rinj me aspirim natyral për linjën e tyre të modeleve, duke marrë parasysh pamjen e makinave me rrota të përparme dhe serinë e parë në të.

Detyra e PSA ishte të krijonte një motor të gjeneratës së re që është më miqësor me mjedisin dhe përputhet me standardet e emetimeve të CO2 për makinat e shitura në Evropë, si dhe unifikimin linjë modeli motorët e bazuar në një njësi të vetme në vend të tre të përdorura më parë. BMW kishte nevojë vetëm për motorë të rinj dhe një partner teknologjik për t'i krijuar ato, si dhe motorë me naftë PSA për makinat Mini. Historia hesht për motive më të sakta, por këto janë mjaft të dukshme.

Në vitin 2005, motorët e kësaj serie u shfaqën në makina Modele Peugeot 207 dhe 307, dhe në 2006 në makina Mini. Në fakt, këta motorë u shfaqën në BMW vetëm në 2011 dhe vetëm në një version turbocharged.

Në foto: motori N13

Nga viti 2007 deri në vitin 2014, motorët e kësaj serie morën çmimin prestigjioz "Motori i vitit" në klasën e tyre 8 herë radhazi.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët e fillimit të viteve 2000 e panë "motorin më modern" mjaft interesant. Ekzistojnë vetëm dy opsione të zhvendosjes, 1.4 dhe 1.6 litra, dhe rreptësisht katër cilindra. Zgjerimi i linjës drejt opsioneve më të dobëta nuk ishte planifikuar qartë, dhe shkallëzimi i fuqisë u sigurua nga përdorimi i gjerë i turbocharging. Motori u optimizua për përdorimin e turbinave TwinScroll (me një rrotull dhe dy shtytës të madhësive të ndryshme) dhe tregoi rezultate të shkëlqyera në të gjitha opsionet shtrënguese.

Përdorimi i kontrollit Valvetronic pa mbytje të BMW-së teorikisht rriti efikasitetin e ngarkesës së ulët dhe reduktoi konsumin e karburantit. Dizajni përdori kohën e rregullueshme të kohës në një ose dy boshte dhe makinë zinxhir bosht me gunga. Vetë boshtet me gunga janë bërë të lehta dhe të grumbulluara. Një pompë vaji me vëllim të ndryshueshëm të furnizimit, një sistem ftohjeje me një pompë elektrike shtesë dhe një termostat të kontrolluar (një makinë e rregullueshme e pompës u shfaq më vonë).

Për motorët turbo, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit dhe piezo injektorët u siguruan për rregullimin veçanërisht të saktë të formimit të përzierjes. Ndërftohësi në shumicën e versioneve është i lëngshëm, i cili siguron kohë minimale të reagimit dhe kompaktësi të lartë të sistemit, si dhe ndjeshmëri të lartë ndaj mbinxehjes nën ngarkesë të lartë të zgjatur. Dhe një pompë vakum të integruar në të gjitha variantet, si p.sh motorët me naftë- sepse vakuumi i marrjes ishte i pamjaftueshëm për të funksionuar përforcuesin e frenave dhe sistemet ndihmëse.

Në përgjithësi, doli të ishte një dizajn çuditërisht kompleks për një motor kaq të vogël.

Gjatë procesit të prodhimit të motorit, ai u modernizua vazhdimisht për të përmirësuar besueshmërinë operacionale. Pra, pas vitit 2011, u shfaqën motorët sensor elektronik niveli i vajit dhe një pompë vaji me rrjedhje të kontrolluar elektrikisht, dhe pompa e lëvizjes gjithashtu mori një tufë në makinë për të zvogëluar humbjet dhe për të shpejtuar ngrohjen e motorit.

Probleme dhe keqfunksionime të hershme

Megjithëse dizajni i motorit doli të ishte progresiv, ai ishte pa njolla. Nuk ka cilindra të ndërrueshëm, nuk ka kolektorë të integruar në kokën e cilindrit, termostate konvencionale, jo valvola bobine, bashkëngjitjet mjaft standarde. Por megjithatë, karakteristikat e varianteve me aspirim natyral dhe turbocharged dolën shumë interesante. Sidomos për sa i përket konsumit të karburantit. Modelet e makinave në të cilat ishte instaluar treguan performancë mbresëlënëse në këtë parametër. Dhe nuk kishte probleme me tërheqjen, zhurmën, apo edhe ngrohjen. Por gjatë funksionimit për vetëm disa vjet, u zbulua një listë e tërë e problemeve.

Jetëgjatësia e ulët e zinxhirit, rrotat, amortizuesit dhe tensionuesi i rripit të kohës u bënë telashi i parë. Tashmë në vrapime deri në 40 mijë kilometra, u shfaq një tingull gjëmimi, i cili mund të shndërrohej në një tingull karakteristik cicërimash. Për shumicën e përdoruesve, jeta e kohës ende tejkaloi 80 mijë kilometra, veçanërisht në motorët me aspirim natyral. Në ato të mbingarkuara, me çift rrotullues dhe shpejtësi të lartë të përshpejtimit, koha fjalë për fjalë "digjte" në punë.

Problemi doli të ishte veçanërisht i rëndësishëm duke pasur parasysh rregulloret e qartë të ndryshimit të tepërt të vajit - në makinat Mini lejoi deri në 20 mijë kilometra midis mirëmbajtjes. Një problem shtesë për rripin e kohës ishte dizajni pompë vakumi. Thjesht u bllokua, gjë që çoi në prishjen e boshtit të gumës së shkarkimit, më rrallë - në rrotullimin e ingranazhit, dhe aq më rrallë - në një zinxhir të thyer ose thyerje të amortizatorëve.

Sistemi i lubrifikimit doli të ishte i vazhdueshëm pikë e dobët. Në intervalin e zgjedhur të shërbimit, asnjëra Vajra totale në Peugeot dhe Citroen, as Castrol në Mini dhe BMW siguruan funksionimin normal të motorit. Koksimi i pjesëve të brendshme dhe rrjedhjet e vajit, fillimisht përmes sistemit të ventilimit dhe më pas përmes unazave të krueses së vajit, çuan në uljen e nivelit të tij, dhe në motorët me turbocharge pronarët u përballën me koksimin e linjave të furnizimit me vaj dhe rritjen e një “ pallto leshi” në valvulat e marrjes.

Me kalimin e kohës, grisja e rreshtave filloi të shfaqej gjithnjë e më shpesh bosht me gunga, gërvishtje të shtretërve të boshtit me gunga dhe dështime të sistemit të marrjes pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesve të fazës VANOS. Në pjesën më të madhe, ato u shoqëruan me depozitime të bollshme brenda motorit dhe dështime të valvulave, pompave të vajit dhe koksit të kanaleve të naftës, por probleme të tilla si mbinxehja ose nënnxehja për shkak të mosfunksionimit të termostatit, si dhe futja e rrëshqitjeve metalike nga lubrifikimi. sistemi i pompës së vakumit kur del nga ndërtesa.

Sistemi i ftohjes në të gjithë motorët u dallua nga një dizajn jo shumë i suksesshëm i termostatit, dhe të dy pompat - si elektrike ashtu edhe me motor - kishin një jetë të shkurtër shërbimi. Për më tepër, kontrolli i temperaturës së lartë çoi në degradim të përshpejtuar të të gjithë gomës dhe elemente plastike sistemi i ftohjes dhe vetë motori dhe prishjet e guarnicionit të kokës së cilindrit. Dhe çdo dështim mund të përfundojë në mënyrë katastrofike për motorin, sepse normalisht ai ngrohej deri në 120 gradë.

Probleme dhe keqfunksionime të lidhura me moshën

Me kilometrazhin më afër njëqind mijë, dështimet e rregullta të sistemit të energjisë filluan në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Duke filluar nga ky drejtim, sherri në përgjithësi u rrit shumë. Pas një ose dy zëvendësimeve të rripit të kohës, u shfaqën rreziqe montim i gabuar. Edhe me një pykë të lehtë të boshteve me gunga, mekanizmi u kthye, motori humbi fuqinë, u shfaq gabimi P2191 dhe në raste të avancuara valvulat u përkulën dhe sediljet dhe udhëzuesit u dëmtuan rëndë..

Motorët me oreks vaji shpesh kanë konsumim serioz në cilindra kur hapen me një largësi prej më pak se 200 mijë kilometra - mëngë prej gize doli të mos ishte cilesia me e mire. Motorët janë gjithashtu shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së funksionimit të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë, dhe ai ka një burim prej vetëm rreth 150 mijë kilometra.

Në parim, një burim prej 200 mijë kilometrash nuk është aq i keq për standardet moderne, por, për fat të keq, motorët rrallë mbijetuan në këtë largësi pa i hapur ato. Në mënyrë tipike, kërkohej të paktën një riparim i madh i ndërmjetëm me një zëvendësim të rripit të kohës dhe riparimin e sistemit të ftohjes. Dhe pronarët më pak me fat i riparonin makinat e tyre shumë më shpesh. Motorët e mbingarkuar në Mini ose, për shembull, të rrallët shkaktuan shumë telashe.

Në foto: motori EP6CDT

Ndryshimet e dizajnit

U bënë vazhdimisht përpjekje për të përmirësuar dizajnin. Kështu, ata u përpoqën të zgjidhnin problemet me koksimin duke ndryshuar bllokun e cilindrit, duke zgjeruar kanalet për kullimin e vajit. Opsioni bazë A7F 0 01C07A u zëvendësua fillimisht nga versioni i bllokut A7F 0 01C07C, dhe më pas A7F 0 01C07E. Versioni i fundit numrat e bllokut mbi ORGA 11803 datojnë në 2009.

Përditësimi më i madh i motorit EP6 ndodhi në vitin 2011, pas së cilës mori indeksin e përditësuar EP6C.

Në foto: motori EP6

Mekanizmi i kohës mori më pas një tensionues të ri, një zinxhir të ri dhe një mbulesë blloku të përparmë. Sipërfaqet e ndenjjes së boshteve me gunga dhe me dhëmbëza u trajtuan për të parandaluar rrotullimin dhe vetë boshtet me gunga u forcuan. Mbulesat e shtratit të boshtit me gunga me furnizimin me vaj për rrotat VANOS morën përpunim të ri dhe material më të qëndrueshëm për të reduktuar konsumin.

Tensionuesi origjinal kishte një jetë shumë të shkurtër, gjë që çoi në rritje të zhurmës gjatë fillimeve të ftohta. Dhe ndonjëherë ajo thjesht u copëtua - kërcelli i saj kërceu jashtë. Detajet u modifikuan dy herë, më shumë se një version të ri prodhuar nga IWIS është bërë dukshëm më i besueshëm që nga viti 2011, por edhe tensionuesi Dizajn i ri ndonjëherë bie.

Zinxhiri u zëvendësua gradualisht me një më të qëndrueshëm, por dizajni mbeti i njëjtë. Elementë të vegjël si unazat e vulosjes VANOS kanë ndryshuar materialin dhe gjithashtu janë bërë më të qëndrueshëm. Ndryshe nga motorët VW, përputhshmëria e prapambetur këtu është pothuajse e plotë, kodet e pjesëve shpesh nuk kanë ndryshuar, dhe për shkak të shumëllojshmërisë së opsioneve të motorit, renditja e tyre është pothuajse e padobishme.

Avantazhi është se kur riparoni rripin e kohës, është mjaft e mundur të zëvendësohen pjesët fillimisht të dobëta me gjysma të modifikuara të motorit pa riparim

Në përpjekje për të reduktuar rritjet e presionit të vajit, të cilat patën një efekt të keq në funksionimin e kthetrave VANOS dhe tensionuesin hidraulik të kohës, u fut një valvul kontrolli në kanalin e furnizimit të pompës së vajit.

Shërbimet kanë përvetësuar pastrimin e valvulave të hyrjes nga depozitat e karbonit duke përdorur shpërthim me plumb me lëvozhgë arre, materiale sintetike dhe kimikate të ndryshme. Nëse faqosja ndarja e motorit lejohet - me heqjen e vetëm të kolektorit të marrjes, por nëse jo, atëherë me heqjen e kokës së cilindrit.

Valvulat e tufës VANOS janë zëvendësuar disa herë në përpjekje për të rritur jetëgjatësinë, por dizajni në tërësi mbetet i njëjtë, nuk mund të pastrohet dhe ka një shtyllë të veshur. Por pas të gjitha ndryshimeve, burimi u rrit nga 30-40 mijë në 60-80, edhe me një interval të fryrë të ndryshimit të vajit dhe një temperaturë standarde të lartë të motorit.

Pas modifikimeve në vitin 2011, saktësisht e njëjta valvul u instalua në sistemin e kontrollit të pompës së vajit, i cili menjëherë e bëri shërbimin e motorit të varur nga gjendja e këtij elementi jashtëzakonisht jo të besueshëm. Pra, mbani parasysh një burim prej 60-80 mijë dhe ndryshoni atë në mënyrë parandaluese, sepse nëse pompa e vajit prishet dhe presioni në sistemin e lubrifikimit bie, motori nuk do të zgjasë shumë, edhe nëse.

Sistemi i ventilimit të karterit është ndryshuar gjithashtu disa herë. Në versionet e fundit, një ngrohës për sistemin e ventilimit u shfaq për të parandaluar ngrirjen, valvulat, plastika dhe elemente gome u bë më rezistent ndaj nxehtësisë dhe u përpoq të parandalonte koksimin e sistemit. Dhe ata u përpoqën të përmirësonin shkallën e filtrimit të mjegullës së vajit duke ndryshuar modelin e kurthit të vajit dhe duke rikalibruar valvulat PCV.

Kushinetat kryesore të reja me brazda për lubrifikimi më i mirë gjysma e dytë e unazës u shfaq gjithashtu pas një modernizimi të madh në 2011, i cili rriti rezistencën e boshtit të gungës ndaj gërvishtjes. Në të njëjtën kohë, kapakët mbështetës të boshtit të gungës u zëvendësuan gjithashtu.

Shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit u hoq në versionet me aspirim natyral të motorit Peugeot, por ai mbeti në makinat Mini me motorë N18B16A dhe N12B16A dhe ato të mbingarkuara Motorët Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

Në foto: motori N18

Grupi i pistonit mori pistona dhe unaza të reja që janë më pak të prirur ndaj koksit. Seti i unazave me numër 081RS001040N0/BMW 11257566479 kishte tashmë një unazë të vendosur për kruese vaji dhe një fortësi kompresimi paksa të reduktuar për të reduktuar konsumin e astarit të cilindrit. Ndryshimet në dizajnin e pistonit janë më pak të dukshme.

Dizajni i pompës dhe termostatit është përmirësuar ndjeshëm: materialet, format dhe kushinetat janë zëvendësuar. Të gjitha versionet e këtyre produkteve nga të gjithë furnizuesit janë përmirësuar vazhdimisht. Versionet në motorët EP6C janë larg përfundimit të përpunimit të mëtejshëm të dizajnit.

Në foto: motori EP6FDTX

Dizajni i katalizatorëve gjatë kalimit në Euro-5 ndryshoi për të shpejtuar ngrohjen dhe për të rritur besueshmërinë: një bazë e re, një trup kolektori katalitik më i qëndrueshëm dhe i izoluar termikisht, një përmbajtje e shtuar e aditivëve katalitikë. Katalizatorët e rinj janë dukshëm më të aftë të përballojnë funksionimin e motorit me konsumin e vajit, pa u prishur deri në një kilometrazh prej 120-150 mijë kilometrash, siç ishte rasti me opsionet e motorit Euro-4.

Instalimi i një tufë të re elektromagnetike në makinën e një pompë mekanike nuk mund të quhet asgjë tjetër përveç sabotazhit. Ky element bëri të mundur përshpejtimin e dukshëm të ngrohjes së kokës së cilindrit gjatë fillimit, por rriti si shanset e prishjes së guarnicionit të kokës së cilindrit për shkak të ngrohjes së pabarabartë, ashtu edhe shanset e mbinxehjes gjatë vozitjes. Dhe rripi i shërbimit, i cili gjithsesi nuk ishte veçanërisht i besueshëm, në motorin EP6C u shndërrua në një harxhues, dhe gjendja e rrotullave tani rekomandohet të kontrollohet jo pas 50 mijë kilometrash, por në çdo shërbim. Por pompat elektrike të prodhuara në 2010 dhe më vonë kanë rritur jetëgjatësinë e tyre dhe mund të zgjasin jo 3-4 vjet, por më shumë se 6, ndonjëherë pa kërkuar zëvendësim deri më tani.

Në foto: motori EP6FDTR

Ridizajnimi i dizajnit të hyrjes së motorit përfshin vulosje të përmirësuar dhe humbje të reduktuara të marrjes si për motorët me aspirim natyral ashtu edhe për motorët me turbocharged. Makinat e reja reagojnë më pak negativisht ndaj funksionimit në rrugët me pluhur.

Në përgjithësi, motorët Prince janë bërë vërtet më të besueshëm me kalimin e viteve.

Mund të dalloni opsionet më të reja të motorit me kodin e motorit: për shembull, Peugeot numër serik Motorët e serisë EP6C fillojnë me 5FS, dhe versioni më i vjetër fillon me 5FW. Është edhe më e besueshme të dallosh opsionet e motorit me dy shenja vizuale, pasi njësitë e riparuara dhe të zëvendësuara mund të kenë një numër të vjetër të bllokut të cilindrit ose mund të mungojnë.

Para së gjithash, instalimi i një pompë me bashkim elektromagnetik, si dhe vendndodhjen e sensorit të presionit të vajit direkt në kllapa Filter vaji, kurse te motorët e vjetër ndodhej në kokën e cilindrit.

E ardhmja dhe e tashmja e Princit

Modernizimi i motorëve, siç mund ta shihni, u zvarrit gjatë gjithë periudhës së prodhimit të tij. BMW mbështeti zhvillimin deri afërsisht në vitin 2015, kur motori nuk ishte më i instaluar makina BMW(Ata e ndaluan instalimin e tij në Mini edhe më herët). Kompania Peugeot-Citroen është ende e angazhuar në modernizim dhe po promovon në mënyrë aktive prodhimin e këtij motori në Kinë, për kompanitë Brilliance, Donfeng dhe Changan. Pra, është shumë herët për t'i dhënë fund historisë së tij.

Një numër i mangësive të dizajnit tashmë janë eliminuar, dhe ka shumë të ngjarë që do të ketë përmirësime të reja. Dhe njohja e "këmbënguljes" kompanitë kineze, të jeni të sigurt se do të qëndrojë në prodhim edhe dhjetë vjet të tjera. Vërtetë, jashtë Evropës ka "konkurrentë të brendshëm".

Kështu, për Rusinë, Kinën dhe Amerikën e Jugut, ofrohet një opsion për modernizimin e linjës së merituar të motorëve të serisë TU5 - modeli EC5. Ky motor është bllok prej gize shumë më i besueshëm dhe më i thjeshtë, dizajni i tij është testuar me kohë. Dhe versioni i tij me 115 kuaj fuqi është mjaft i krahasueshëm në prodhim dhe konsum të karburantit me Prince "të avancuar".

Të marrësh apo të mos marrësh?

Kur blini një makinë të përdorur me një motor Prince, nuk duhet të shpresoni që të gjitha mangësitë janë eliminuar prej kohësh nga pronarët e mëparshëm. Modernizimi i grupit të pistonit dhe, aq më tepër, mërzitja / rreshtimi i bllokut bëhet vetëm në një pjesë të vogël të motorëve, në shumicën e rasteve, zëvendësohen vetëm unazat, gjë që çon në një përmirësim afatshkurtër të performancës; Dhe madje edhe për motorët me të reja grup pistoni Konsumi i naftës ka tendencë të rritet.

Gjendja e sistemit të lubrifikimit gjithashtu mbetet një pikë e dobët. Kur tejkalohet intervali prej 10 mijë kilometrash, motori koksohet shumë mirë, dhe gjithashtu rrjedh. Dhe valvula e përmendur tashmë e pompës së vajit në versionet më të fundit të motorit pas vitit 2011 është në gjendje të kthejë një njësi ende të mirë në një grumbull hekuri në një minutë. Siç e dini, kur presioni i vajit humbet, motori jo vetëm që mund të tërheqë rreshtat - nën ngarkesa të rënda, shtretërit e boshtit të gungës në bllok dëmtohen, cilindrat gërvishten, shufrat lidhëse shpesh thyhen dhe shtretërit e boshtit me gunga në cilindër ngritja e kokës lart.

Jeta e kohës është ende më e ulët se e dëshiruara, dhe të metat e dizajnit pompë vakum dhe vula Sistemet VANOS bëjnë të njohur veten. Sistemi Valvetronic, me ndryshime të rralla të vajit, mund të shkaktojë gjithashtu shumë telashe për shkak të konsumit dhe bllokimit të marsheve.

Valvulat e marrjes ende koksojnë në motorët me turbocharge, duke shkaktuar ngrirje të kohës dhe një rënie të tërheqjes. Përmirësimi i sistemit të ventilimit të karterit vetëm mund ta vonojë problemin. Do të kërkohet ende pastrim i rregullt dhe dekarbonizimi i valvulave.

Një ndërftohës i ndotur dhe dështimet e pompës së tij elektrike privojnë motorët e mbingarkuar nga tërheqja dhe rrisin shanset e dështimit për shkak të shpërthimit. Shpesh, motorët pas njëqind mijë kilometrash nuk janë më në gjendje të mbajnë fuqi të lartë për më shumë se disa minuta në të njëjtën kohë për shkak të qarkullimit të dëmtuar të lëngjeve dhe degradimit të ftohësit në tërësi. Përveç kësaj, ekziston gjithmonë rreziku i çekiçit të ujit kur sistemi shtypet në hyrje.

Arsyeja është kryesisht temperatura e lartë e funksionimit dhe prishjet e sistemit të ftohjes, tendenca e të cilave prodhuesi nuk ishte në gjendje të kapërcejë plotësisht, temperaturën e lartë të vajit dhe dizajnin jooptimal të shkëmbyesit të nxehtësisë, i cili është i prirur si për rrjedhje ashtu edhe për ndotje.

Në motorët që funksionojnë, gjasat e dështimeve rriten për shkak të plakjes së komponentëve të sistemit të injektimit. Kjo është veçanërisht e theksuar në versionet me turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë. Ka dështime të injektorit për shkak të kontaminimit dhe mbinxehjes, si dhe konsumimit të pompës së injektimit të karburantit. Hyrja e benzinës në vaj gjithashtu ndodh rregullisht. Përbërësit e sistemit të kontrollit si sensorët e rrjedhës së ajrit në masë dhe sensorët lambda gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje të rregullt ose zëvendësimi, dhe neglizhenca ndikon si në dinamikën ashtu edhe në jetëgjatësinë e pjesës mekanike të motorit dhe katalizatorit.

Cili është rezultati?

Në përgjithësi, edhe një motor relativisht "i freskët" mbetet një burim i shumë surprizave të vështira. Disa prej tyre mund të eliminohen në mënyrë parandaluese duke ulur temperaturën e funksionimit, zëvendësimin e hershëm dhe zgjedhja e duhur vaj, duke kontrolluar pikat e problemit, duke zëvendësuar valvulën e vajit të pompës me një prizë dhe monitorim në kohë.

Por shumica e pronarëve të makinave nuk janë në gjendje të largohen nga specifikimet e fabrikës dhe të ofrojnë makinën shërbimi më i mirë atë që ofron tregtari. Dhe në kushte të tilla këta motorë nuk mund të quhen të besueshëm.

A keni hasur probleme me motorin Prince?

Komponentët e motorit prodhohen në fabrikën PSA Peugeot Citroen në Douvrine në Francën veriore. Të njëjtët motorë përdoren në makinat e markës Mini Cooper dhe Cooper S, prodhuar BMW Group Në Britaninë e Madhe. Montimi përfundimtar i motorëve bëhet në fabrikën plotësisht robotike Franciase de Mechanique në Douvrin. Parimi bazë i funksionimit të kësaj fabrike është krijimi i një fabrike të pavarur prodhimi shumë të integruar. Falë kësaj, u bë e mundur prodhimi i shpejtë i përbërësve të motorit në kapacitete të tjera, si dhe kombinimi i linjave të prodhimit për përbërësit kryesorë - kokat e cilindrave, karterin e motorit, boshtin e gungës, shufrat lidhës, etj. Kjo organizatë prodhuese na lejon të prodhojmë deri në 2500 motorë në ditë! Çdo 26 sekonda lind një motor i ri, shumë i besueshëm dhe i avancuar.

Motor benzine EP6 (1,6 l VTi / 120 kf)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 88 kW / 120 kf në 6000 rpm
• Çift rrotullues: 160 Nm në 4250 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullues: 3900 – 4500 rpm
• Raporti i kompresimit: 11.1:1

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

Veçoritë:

• Motori është i instaluar në Peugeot 207, 308, si dhe Mini Cooper.

Motor benzine EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 110 kW / 150 kf në 5800 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullues: 1400 – 4000 rpm
• Hapja/goditja: 77.0mm/85.8mm
• Raporti i kompresimit: 10.5:1
• Presioni i rritjes: 0,8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

• Kambio manuale me 5 shpejtësi BE4/5N

Veçoritë:

• Motori është i instaluar vetëm në Peugeot 207 GT dhe Peugeot 308
• Përshtatje e veçantë për tregu rus(Për kushte të veçanta operacion)

Motor benzine EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 kf)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 103 kW / 140 kf në 6000 rpm
• Çift rrotullues: 240 Nm në 1400 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullimit: 1400 – 3600 rpm
• Hapja/goditja: 77.0mm/85.8mm
• Raporti i kompresimit: 10.5:1
• Presioni i rritjes: 0,8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

• AL4 automatike adaptive me 4 shpejtësi me "Tiptronic System Porsche®"

Veçoritë:

• Motori është krijuar posaçërisht dhe është i instaluar vetëm në Peugeot 308 me kambio automatike
• Përshtatje speciale për tregun rus (për kushte të veçanta operimi)
• Sistemi ftohje autonome turbocharger

I. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VTi - "Injeksion i valvulave të ndryshueshme dhe kohëzgjatjes" (Motorët EP6 120 kf)

Sistemi VTi është një sistem që jo vetëm që zhvendos në kohë, zgjeron ose ngushton kohën e valvulës, por gjithashtu ndryshon pozicionin e valvulave të marrjes (brenda 0,2 - 9,5 mm). Ka shumë të përbashkëta me teknologjinë pronësore të BMW-së të quajtur Valvetronic®. Për pronarët makina Peugeot Sistemi 308 VTi është sinonim i rritjes së fuqisë dhe çift rrotullues, si dhe funksionimit të qetë të motorit, të cilat kombinohen me konsumi i ulët karburantit dhe niveleve minimale të toksicitetit gazrat e shkarkimit. Motorët EP6 të pajisur me një sistem VTi, ndryshe nga motorët e tjerë, përdorin një kompleks mekanik dhe elementet elektronike për të minimizuar përdorimin e valvulës së mbytjes, një njësi e vjetëruar dhe shumë e papërsosur për rregullimin e rrjedhës që hyn në cilindra përzierje pune. Kur nuk hapet plotësisht, amortizuesi konvencional krijon shumë rezistencë ndaj rrjedhës së ajrit, gjë që çon në rritjen e konsumit të karburantit dhe rritjen e toksicitetit të shkarkimit. Megjithatë, "e vjetra" valvula e mbytjes nuk hiqet fare nga motori. Në shumicën e mënyrave të funksionimit të motorit, amortizuesi mbetet plotësisht i hapur dhe vetëm në disa mënyra "zgjohet".

Si punon:

Në motorët EP6 në Peugeot 308, zinxhiri i zakonshëm "bosht me gunga hyrëse (1) - krahu rrotullues - valvula" u plotësua me një bosht ekscentrik (2) dhe një levë të ndërmjetme (3). Rrotullimi i boshtit të çuditshëm (2) kryhet nga një makinë elektrike. Motor stepper, i kontrolluar nga një kompjuter, duke rrotulluar boshtin ekscentrik (2), rrit ose zvogëlon krahun e levës së ndërmjetme (3), duke i dhënë lirinë e nevojshme të lëvizjes krahut lëkundës (4), nga njëra anë e mbështetur mbi suportin hidraulik (5), dhe nga ana tjetër, duke vepruar në valvula e hyrjes(6). Krahu i levës së ndërmjetme (3) ndryshon - lartësia e ngritjes së valvulës ndryshon, nga 0,2 mm në 9,5 mm (7) në përputhje me ngarkesën në motor.

Cilat avantazhe i ofron sistemi VTi pronarit të ardhshëm:

Dinamika e përmirësuar e automjetit . Përdorimi i sistemit VTi pati një efekt të dobishëm në dinamikën e automjetit. Në fund të fundit, nuk ka më "jakë elektronike". Motorri i ri EP6 i përgjigjet pothuajse menjëherë shtypjes së pedalit të gazit. Motorët EP6 nuk kanë ndonjë "vonesë" karakteristike të shumicës së motorëve të tjerë. Tifozët e një stili aktiv të drejtimit patjetër do ta vlerësojnë këtë. Është me vend të kujtojmë se një nga motot e Peugeot 308 është "Më shumë sport!"
E njëjta moto mund të dëgjohet me zë të lartë nga çdo linjë e karakteristikave dinamike dhe të fuqisë së makinës së re! Edhe "atmosfera" 1.6 VTi / 120 kf. tashmë në 2000 rpm çift rrotullimi arrin 88% të vlerës së tij maksimale. Për krahasim, "versionet turbo" zhvillojnë çift rrotullues maksimal në 1400 rpm. Fillimi i shpejtë i Peugeot 308 është plotësisht i garantuar dhe akoma më shumë... Në fund të fundit, edhe motorët 2.0 litra të instaluar në paraardhësin nuk kishin një shkathtësi të tillë!

Ekonomia e karburantit. Përdorimi i sistemit VTi siguron kursime të konsiderueshme të karburantit, të cilat llogariten të jenë Përtaci arrin 15 - 18%, dhe në intervalin më të përdorur të shpejtësisë - deri në 8 - 10%. Në këtë rast, valvula ngrihet vetëm 0,5-2,3 mm, dhe ajri që kalon nëpër këtë hendek, për shkak të shpejtësisë më të lartë të rrjedhës, përzihet më plotësisht me benzinë. Formohet një përzierje me veti të paracaktuara dhe optimale. Vetëkuptohet që motorët e familjes EP6 plotësojnë kërkesat standardet mjedisore jo vetëm EURO IV, por edhe pas modernizimit simbolik, madje edhe EURO V. Meqë ra fjala, teorikisht, një motor me sistem VTi nuk duhet të jetë marramendës për cilësinë e benzinës dhe mund të "tretet" lehtësisht edhe benzinën e rregullt 92-grade. Sidoqoftë, specialistët e Peugeot, pasi kanë studiuar benzinë ​​në stacionet e benzinës në Moskë, rekomandojnë përdorimin e benzinës në Rusi vetëm me numri oktan jo më pak se 95.

Në përgjithësi, avantazhet e përdorimit të sistemit VTi kompensojnë plotësisht rritjen e mundshme të kostove të motorit me fuqi të shtuar, efikasitet të shtuar dhe atë që përkëdhel shpirtin e çdo shoferi - DRIVE!

II. Turbocharger BorgWarner "Twin-Scroll" (motorë EP6DT 140 HP dhe 150 HP)

Pak teori:
Ligjet e fizikës thonë se fuqia e motorit varet drejtpërdrejt nga sasia e karburantit të djegur për cikël funksionimi. Sa më shumë karburant të digjet, aq më i madh është çift rrotullimi dhe fuqia. Në të njëjtën kohë, djegia e karburantit kërkon oksigjen që gjendet në ajër. Prandaj, nuk është karburanti ai që digjet në cilindra, por përzierja karburant-ajër. Është e nevojshme të përzihet karburanti me ajrin në një raport të caktuar. Për motorët me benzinë Një pjesë e karburantit kërkon 14-15 pjesë ajri, në varësi të mënyrës së funksionimit, përbërje kimike karburantit dhe shumë faktorë të tjerë. Motorët konvencionalë "atmosferikë" thithin ajrin vetë për shkak të ndryshimit të presionit në cilindër dhe në atmosferë. Marrëdhënia rezulton të jetë e drejtpërdrejtë - sa më i madh të jetë vëllimi i cilindrit, aq më shumë ajër, dhe për këtë arsye oksigjen, do të hyjë në të në çdo cikël. A ka ndonjë mënyrë për të detyruar më shumë ajër në të njëjtin vëllim? Problemi u zgjidh - në vitin 1905, zoti Büchi patentoi pajisjen e parë të injektimit në botë, e cila përdorte energjinë e gazit të shkarkimit si një pajisje shtytëse, me fjalë të tjera, ai shpiku turbocharging.

Ashtu si era kthen krahët e një mulliri, gazrat e shkarkimit rrotullojnë një rrotë me tehe të quajtur turbinë. Rrota është shumë e vogël, por ka shumë tehe dhe është montuar në të njëjtin bosht si rrota e kompresorit. Kompresori duket si një turbinë, por kryen funksionin e kundërt - pompon ajrin, si ventilatori i një tharëse flokësh në shtëpi. Pra, turbongarkuesi mund të ndahet në dy pjesë - rotor dhe kompresor. Turbina merr rrotullim nga gazrat e shkarkimit, dhe kompresori i lidhur me të, duke punuar si "tifoz", pompon ajër shtesë në cilindra. Sa më shumë gazra të shkarkimit të hyjnë në turbinë, aq më shpejt ajo rrotullohet dhe sa më shumë ajër shtesë të hyjë në cilindra, aq më e madhe është fuqia. E gjithë kjo strukturë quhet turbocharger (nga fjalët latine turbo - vorbull dhe compressio - kompresim) ose turbocharger.

Efikasiteti i turbinës varet shumë nga shpejtësia e motorit. Me shpejtësi të ulët, sasia e gazrave të shkarkimit është e vogël dhe shpejtësia e tyre është e ulët, kështu që turbina rrotullohet deri në shpejtësi të ulëta, dhe kompresori nuk furnizon pothuajse asnjë ajër shtesë në cilindra. Si rezultat i këtij efekti, ndodh që deri në tre mijë rpm motori "nuk tërhiqet", dhe vetëm atëherë, pas katër deri në pesë mijë rpm, "ndizet". Ky efekt quhet "vonesa turbo". Për më tepër, sa më e madhe të jetë madhësia dhe pesha e grupit të turbinës/kompresorit (i quajtur edhe "gëzhojë"), aq më shumë do të duhet të rrotullohet lart, duke mos mbajtur hapin me shtypjen shumë të fortë të pedalit të gazit. Për këtë arsye motorët me fuqi shumë të lartë litri dhe turbina shtypje e lartë, vuajnë nga “turbo lag” para së gjithash. Në turbinat presion i ulët Sidoqoftë, "vonesa turbo" pothuajse nuk vërehet, fuqi të lartëështë e pamundur të arrihet mbi to.
Një nga opsionet për zgjidhjen e problemit të "vonesës turbo" janë turbinat me dy "rrotulla", të quajturaTfitoj-Srrotulloj. Një nga "kërmijtë" (pak më i madh) merr tymrat e trafikut nga gjysma e cilindrave të motorit, e dyta (pak më e vogël) - nga gjysma e dytë e cilindrave. Të dy furnizojnë gazra në të njëjtën turbinë, duke e rrotulluar atë në mënyrë efektive me shpejtësi të ulët dhe të lartë.

E përbashkët punë BMW dhe PSA Peugeot Citroen çuan në prezantimin e motorit me benzinë ​​EP6 DT me një zhvendosje prej 1.6 litrash, me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një turbocharger BorgWarner "Twin-Scroll" në kombinim me një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave VVT. Turbongarkuesi i motorit EP6DT ka një veçori të rëndësishme: për herë të parë në një turbongarkues për një motor me këtë zhvendosje, një skemë karikimi Twin-Scroll me të veçantë kolektor i shkarkimit, duke furnizuar gazrat e shkarkimit nga çdo palë cilindra veç e veç, dhe jo nga të katër njëherësh. Si rezultat i kësaj, efekti "vonesa turbo" mungon plotësisht, dhe funksionimi efikas i motorit fillon që në 1400 rpm.

Ka një tjetër shumë tipar i rëndësishëm Turbongarkuesi i këtij motori është i pajisur me një sistem ftohjeje autonome. Qarku i ftohjes së turbocharger kontrollohet nga një kompjuter i veçantë.

Koha që i duhet ftohësit për të qarkulluar në qark pasi motori është fikur mund të arrijë 10 minuta. Falë pranisë së këtij qarku, nuk kërkohet përdorimi i të ashtuquajturve "kohëmatës turbo", dhe qëndrueshmëria dhe funksionimi pa probleme i turbochargerit rritet disa herë.

III. Sistemi i injektimit direkt të karburantit(Motorët EP6DT 140 dhe 150 kf)

Dallimi më i dukshëm midis sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe atij "klasik" me shumë pika është vendndodhja e injektorit. Nëse në motorët e zakonshëm të injektimit "duket" nga kolektori i marrjes në valvul, atëherë në sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë hunda e injektorit ndodhet direkt në dhomën e djegies. Prandaj emri i injektimit - "i drejtpërdrejtë". Formimi i përzierjes ndodh drejtpërdrejt në cilindrin dhe dhomën e djegies (prandaj, nga rruga, emri i dytë - injeksion "i drejtpërdrejtë"), i cili shmang një sasi të madhe humbjesh dhe optimizon djegien e karburantit.

Motori me injeksion direkt (direkt) të benzinës funksionon përzierje karburant-ajër, përbërja e tij është shumë e ndryshme nga ajo e përdorur në motorët me një sistem injeksioni "klasik" me shumë pika.

Kjo përzierje në disa mënyra të funksionimit të motorit arrin një raport ajër-karburant prej 30 - 40 / 1.

Për motor konvencional ky raport është afërsisht 15/1.

Kjo është, përzierja është "super e ligët", e cila është arsyeja për të arritur efikasiteti i karburantit sidomos kur motori punon me ngarkesë të lehtë.

Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit është më premtues dhe më efikas për sa i përket djegies së karburantit. Ai lejon motorin të funksionojë me raporte më të larta kompresimi në krahasim me motorët e pajisur me një sistem "klasik" të injektimit të karburantit me shumë pika. Për motorët me benzinë ​​"të rregullt", është e pamundur të rritet raporti i kompresimit mbi 12 - 13. Arsyeja për këtë është shpërthimi (shumë herët, ndezja shpërthyese e përzierjes karburant-ajër gjatë procesit të kompresimit). Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit eliminon këtë pengesë, pasi vetëm ajri është i ngjeshur në cilindër. Shpërthimi nuk është i mundur. Karburanti injektohet në dhomën e djegies nën presion deri në 120 bar. Ndezja ndodh rreptësisht brenda ky moment pavarësisht nga shkalla e ngjeshjes së përzierjes karburant-ajër.
Si rezultat, motori zhvillohet më shumë fuqi, konsumon më pak karburant dhe lëshon më pak gazra të dëmshëm, veçanërisht kur kombinohet me përdorimin e sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave VVT.

Si punon:

1. Kandele
2. Valvula e shkarkimit
3. Pistoni
4. shufra lidhëse
5. Bosht me gunga
6. Cilindri
7. Valvula e hyrjes
8. Grykë injeksioni

IV. Pompë vaji dhe ftohës me zhvendosje të ndryshueshme.

Sistemi i Menaxhimit të Performancës pompë vajiështë përdorur për disa vite në gjashtëshe të famshme inline BMW, ka arritur të tregohet shkëlqyeshëm dhe, me ndryshime të vogla, përdoret në motorët e familjes EP6. Sistemi furnizon saktësisht sasinë e vajit në njësitë e fërkimit dhe pikërisht nën presionin që kërkohet në këtë moment. Sipas llogaritjeve, kjo ju lejon të kurseni deri në 1.25 kW të energjisë së konsumuar dhe deri në 1% të karburantit.
Pompa e ftohësit funksionon në të njëjtin parim. Qarkullim i detyruar Antifrizi nuk ndizet në motor menjëherë pas fillimit të ftohtë, por në varësi të shpejtësisë me të cilën arrihet temperatura e funksionimit. Pompë e kontrolluar transmetimi i fërkimit duke "shkurtuar" rrotullat e pompës dhe boshtin me gunga.

V. Intercooler (motorë EP6DT 140 HP dhe 150 HP)

Pak teori:
Presioni i krijuar nga rrota e pompës së një turbocharger, sipas ligjeve të fizikës, çon në ngrohjen e ajrit. Nëse ajri i nxehtë nuk ftohet përpara se të hyjë në kolektor, mund të hasni problemet e mëposhtme të pakëndshme:
1. Ajer i nxehte ka një densitet më të ulët - kjo do të thotë se përmban më pak molekula oksigjeni, të cilat janë të nevojshme për procesin e djegies. Rezultati është një humbje e dukshme e fuqisë.
2. Ajri i nxehtë mund të shkaktojë që karburanti të ndizet shumë herët, duke rezultuar në shpërthim. Rezultati është duke punuar me ngarkesa të rritura, shkatërrim i mundshëm i motorit.
Ftohja e ajrit të karikuar duke përdorur vetëm një intercooler bën të mundur shtimin e fuqisë shtesë në motorin e makinës suaj me rreth 15-20 kf, si dhe përmirëson efikasitetin e tij dhe eliminon mundësinë e mbinxehjes.

Motorët EP6DT përdorin një ndërftohës ajër/ajër. Intercooler duket si një radiator i rregullt, brenda të cilit, në vend të ftohësit, qarkullon ajri nën presion nga një turbocharger. Me fjalë të tjera, një ndërftohës është një sistem ftohës për ajrin që furnizohet nga një turbocharger në cilindra. Sa më pak temperatura e ajrit, aq më e madhe është dendësia e tij, dhe për rrjedhojë aq më e madhe është sasia e oksigjenit që mund të reagojë me një sasi më të madhe karburanti.

Ky sistem ju lejon të rrisni fuqinë dhe çift rrotullues të një motori të pajisur me një turbocharger, veçanërisht kur ngarkesat maksimale. Në të njëjtën kohë, ai ka besueshmëri absolute, sepse... është një shkëmbyes nxehtësie që nuk kryen asnjë punë mekanike.

Mirembrema. Që nga blerja e Mishkas, ka pasur një rënie të vogël, aspak të dukshme të përshpejtimit. Çfarëdo që bëra, i ndërrova injektorët dhe i pastroja. Matur presionin. Duket se është normale, por kur gazi kthehet në dysheme, ai bie në 2.6, 2.7 bar dhe menjëherë stabilizohet. Kjo është ajo që më ngatërroi, nuk mendova se fajin e kishte RDT për të gjitha hallet. Dhe sa mori sensori i dobët i trafikut ajror?))) Por doli që gjithçka ishte elementare. Përgjigja ndaj gazit është e menjëhershme, pa asnjë problem. Në autostradën e vjetër, shigjeta po ndotej vazhdimisht,

Një ditë, me të mbërritur në shtëpi, motori filloi të funksiononte ashpër dhe u shfaq një rrjedhje e gazrave të shkarkimit. Antifrizi është zhdukur. U vendos të ngrihej koka e cilindrit dhe, siç doli, nuk ishte e kotë. E futa në garazh dhe shkuam. Analiza. Fillimi i të gjitha fillimeve unë ngrita valvulën, gjithçka ishte në rregull, u desh shumë kohë për të çmontuar gjithçka, ose mungonte çelësi ose nuk do të zhbllokohej, por gjithçka doli mirë. E nxora koken e cilindrit me turbinen, vec e vec do me duhet me shume kohe. Pa një kokë cilindri, koka e cilindrit doli të mos ishte shumë e paraqitshme, kanalet ishin të kuqe dhe të gërryer. Janë tre glu

Filli u pre 16×1,5 në vend të 14×1,25 (origjinal). E preva pa e hequr paletën dhe e lyeva rubinetin me grafikë. Në mënyrë që patate të skuqura të ngjiten në rubinet. E kontrollova njëtrajtësinë e prerjes së fijeve me një arrë të vidhosuar në rubinet. Domethënë, e lidhim rubinetin, e nxjerrim dhe më pas vidhosim arrë mbi të dhe e shtrëngojmë fort në tepsi. Ndërsa filli ishte duke u prerë, unë e shtrëngova arrën, duke kontrolluar kështu rrafshin në mënyrë që arra të shtypet gjithmonë saktësisht përgjatë avionit. Vaj i ri, filtër dhe gjithçka. Madje me fat erdhi

Para kontrollit teknik arrita të marr dy ditë pushim nga puna për të riparuar makinën dhe dola. 1. Ndërrimi i amortizatorëve të përparmë 2. Njëkohësisht kushinetat mbështetëse 3. Jastëkët mbështetës Njëkohësisht duke ndërruar boshtin e boshtit dhe çizmet e bashkimit të topit bleva pincë për kapëset e nyjeve CV, një gjë shumë e përshtatshme, duhet të kem një mjet të tillë në garazh, edhe pse nuk është e nevojshme aq shpesh Epo, filloi të rrjedhë Vula e vajit është në kuti, gati për ndërrim Në të djathtë, kam ndërruar edhe lidhjen e stabilizatorit dhe pezullimin e përparmë në përgjithësi.

Pershendetje te gjitheve! Në fakt, kjo është pyetja - për shkak të moshës, çelësi i marsheve në 406 tim është bërë i papërdorshëm (i plasaritur) ((Cili nga 406 pronarët e zgjidhi çështjen e zëvendësimit të tij (blej i përdorur apo i ri nga Kina?)

Pra, kanë kaluar një vit e 10 mijë km nga ndryshimi i mëparshëm i filtrit. Është koha për të ndryshuar filtrin e ajrit të motorit dhe filtrin e karburantit. Procesi i zëvendësimit u përshkrua më lart, është i thjeshtë. Por gjendja e filtrit të ajrit... Hmm, ndoshta kam vozitur pas një kamioni që pi duhan, por është ende një lloj i tepruar. Shumë i ndyrë. Largësia: 162000 km

Pershendetje te gjitheve! Sot do të flasim për rregullimin e disa problemeve me trupin që nga momenti që keni blerë makinën. Mbulim i derdhur parakolp i pasëm, Ana e djathte. Gjithashtu me anën e djathtë në krahu i pasëm flaunted një me ngut të nokautuar ana e kundërt dhëmbëzim.

Unë mendoj se e gjithë kjo është rezultat i një veprimi dhe diçkaje që ndodhi në prag të shitjes së makinës, sepse nuk shoh ndonjë shpjegim tjetër për një goditje kaq të ngathët voziti për rreth pesë vjet, vetëm më vonë llaku filloi të zhvishej në këtë vend Pershendetje te gjitheve! Unë dua t'ju tregoj për punën e bërë dhe rezultatet e saj. Pak më herët shkrova se kishte arsye për të hyrë në motor, dhe prapë vendosa ta bëja. I dhashë makinën një shoku dhe u nisëm. Ajo që u bë vështirë se mund të quhet kapital, por më ndihmoi motorin. Një autopsi tregoi se grimca në fishekë (për 200,000 milje) është ende e shkëlqyer, që do të thotë se do të jetojë. Shkaku i djegies së vajit ishte unaza kruese vaji

Edhe në verë, soba pushoi së punuari. Shpejtësia nuk ishte më e rregulluar, motori po rrotullohej me shpejtësitë më të ulëta dhe nuk i përgjigjej rregullimit. Pasi u ngjita në makinë, kuptova se mund të kishte në thelb dy arsye, në vetë motorin ose në rezistencën (iriq). Meqenëse kam kontrollin e klimës, rezistenca është në vetë motorin. Pasi e hoqa motorin, e lidha direkt nga bateria, funksionon shkëlqyeshëm dhe kthehet si i çmendur. Vendosa të ndryshoj rezistencën. Kam lexuar gjithashtu që mund të hiqni mbrojtësen

Pershendetje te gjitheve. Atë vit, kur rindërtova kalibrat, ishte tashmë e qartë se kllapa e duhur e kalibrit duhej ndërruar. Zihej në tre vende. Në të njëjtën kohë, ndërrova edhe pistonin, megjithëse mund të lihej edhe një vit. Kllapa është sipas TRW, cilësia është e mirë, erdhi menjëherë e montuar, gjë që më kënaqi. Ajo tashmë kishte udhërrëfyes dhe antera. Gjithçka ishte e lyer, dhe me bollëk. Por në kuti kishte edhe një qese me lubrifikant. Frena të mira të gjithëve! P.S. Fotografia tregon guidat e vjetra që kam lubrifikuar

Ndonjëherë në mëngjes po bëhesh gati për të shkuar në punë, dhe shikon dhe zogjtë i vërsulen makinës. Ata jo vetëm që bënin jashtëqitje, por dukej sikur një elefant po fluturonte pranë. Por ata kanë arritur një nivel të ri, ata vrapojnë edhe nëpër makina. Ajo u ul në kapuç, ballë dhe në parmakë.

Pershendetje te gjitheve! Çfarë do të zgjidhnit? Ndoshta ka një prodhues të topave të përjetshëm?) Më intereson kush e instaloi cilin dhe sa kohë zgjati. Këtu janë vëzhgimet e mia Febi dhe Rts Vizualisht e njëjta, vetëm marka është e ndryshme. MOOGA këtu është LMI, sasic dhe stelloksi i dytë (fabrika në Kinë) janë thelbësisht të ndryshme

Herët a vonë, pothuajse çdo pronar i një sedani 407 do të hasë në këtë, domethënë: thyerja e telave në valëzim duke shkuar në kapakun e bagazhit, gjë që shkakton shumë telashe. Tashmë i kam “arnuar” telat disa herë. Por e gjithë kjo është një fenomen i përkohshëm, sepse... izolimi po plasaritet sërish, por në vende të reja. Bagazhi ndaloi së hapuri nga butoni në kapak, vetëm nga çelësi. Vendosa të zëvendësoj telat me të reja nga blloku në kamare dhe pothuajse deri te bllokimi me telat më të butë. Mund të jetë e dobishme për dikë: Portokalli

Duke u ngritur, hyra me makinë në një hendek të vogël dhe nëse nuk do të ishin për guralecat që ishin shtrirë atje, atëherë gjithçka do të ishte mirë. Me këta gurë lidha spinën e vajit, duke i prerë kështu fillin. Në gropë pashë që pikon priza, doja ta shtrëngoja, por po rrotullohej. Siç e kuptoj unë, opsioni më normal është prerja e një filli të ri. Madhësia e spinës së vjetër është 14×1,25 dhe duhet të shpohet në 16×1,25. Unë thjesht nuk mund të gjej një tapë me madhësi 16×1.25. Cila është mënyra më e mirë për të prerë një fije të re në mënyrë që të mos pjerrët

Pershendetje te gjitheve. Ngrohjen e kam porositur para dhjetë ditësh se standardi është djegur. Ato standarde ngrohin vetëm të pasmet, por për të mos e nxirë përsëri qenin tim, vendosa të blej një popagrey në formën e një jastëku të vogël. Materiali popagrean është shumë i qëndrueshëm, dhe në të njëjtën kohë shumë i këndshëm në prekje. Telat janë mjaftueshëm të gjatë për të dy çakmakët, por do të jenë në mbështetësen e krahut. Në këtë mënyrë nuk do të duken tela shtesë. Ka dy mënyra. Dhe në të ardhmen unë jam ende duke menduar për të rivendosur timen. Blerë këtu US $15,95 40% ZBRITJE | Ngrohje një herë

Ditën e mirë të gjithëve! Ju lutem më tregoni nëse dikush ka hasur se për çfarë mund të zgjidhni një çizme top nyje PEUGEOT 605 ka nje problem te tille qe kur e heq nga leva me terheqes ndonjehere te prishet çizma por nuk shiten vec thone blej montimin e topit dhe pse ta nderrosh po ta kesh instaluar. Më thuaj numrin, do të jem mirënjohës Çmimi i kërkuar: 0 ₽ Kilometrazhi: 0 km

Kaloni një përvojë të këndshme të gjithë! Kishte një rast kur porosita qerpikët për fenerët në faqen e internetit S-TURBO.BY... Mora diçka të tillë: vetullat ishin prerë në mënyrë të ngathët me gërshërë, mirë, më në fund nuk përputhen me 35 rubla, dhashë pornografi të plotë Malli nuk është marrë dhe paratë nuk janë kthyer. Kam vënë re qerpikët e BarS5455 shumë kohë më parë: cool! Po? Qerpikët janë bërë nga i njëjti mjeshtër që më ka bërë spliterin kam pasur shumë kohë pritjeje dhe qerpikët, takimi ishte në drift: Faleminderit, mik! janë ato që duhen pastruar me stuko, pajisjet ekzekutohen në nivel

Edhe pse e kam të çaktivizuar, siç thonë ata, sensori i shpejtësisë erdhi në ndihmë. Arsyet e mundshme prishjet. vendndodhja nën ndarjen e dorezës texton 96173834.80 mund të hapet vetëm duke prerë kutinë *kontrollimi i elementeve të qarkut Rezultati: 1 diodë ra në të dy drejtimet (që do të thotë se ishte thyer) dhe gjithashtu ringjiti të gjithë lidhësit në përputhje me vlerësimin e kapacitetit . P.S. në Brest kushton 30 dollarë Çmimi i botimit: 2 dollarë

Koka e cilindrit ep6 është prej alumini të aliazhit të lehtë duke përdorur një parim të prodhimit të kallëpeve një herë, modeli i kokës së cilindrit është bërë nga polistireni, më pas i ngulitur në rrëshirë. Gjatë derdhjes, aliazhi zëvendëson modelin e polistirenit.

1. Bosht i ndërmjetëm
2. Njësia e rregullimit
3. Nofullat e ndërmjetme
4. Cam
5. Kompensues hidraulik
6. Valvula e hyrjes
7. Rritja e goditjes së valvulës

Një makinë pompë vakumi është instaluar në boshtin me gunga të shkarkimit për të siguruar frenim të rehatshëm.

Rregullatorët e fazës janë ndezur ep6(ndërruesit e fazës) Ato funksionojnë brenda kufijve të caktuar, si p.sh. në boshtin e marrjes, këndi i zhvendosjes është 35°, në boshtin e shkarkimit 30°, kështu që janë shënuar IN 35 (hyrje) EX 30 (lëshim).


Gjithashtu, valvulat solenoid janë instaluar në të dy anët e kokës së cilindrit dhe kontrollohen nga kompjuteri i motorit dhe rregullojnë zhvendosjen e ndërruesve të fazës.

Etiketa	Emërtimi	Momente
(1)	bulon (mbulesa e kokës së cilindrit) (*)	Çift rrotullues parashtrëngimi 0.2 da.Nm
		Çift rrotullimi shtrëngues 1 da.Nm
(2)	rrufe në qiell (kokë cilindri) (*)	Çift rrotullues parashtrëngimi 3 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 90
		Shtrëngimi i këndit 90
(3)	bulon (blloku i daljes së ftohësit)	1 da.N.m
(4)	bulon (pompë vakum)	0.9 da.N.m
(5)	Stufat (kolektor i shkarkimit)	1.5 da.N.m
(6)		Çift rrotullues parashtrëngimi 1.5 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 90
		Shtrëngimi i këndit 90
(7)	Qirinj	2.3 da.N.m
(8)	rrufe në qiell (kokë cilindri/bllok cilindri) (*)	2.5 da.N.m
		Shtrëngimi i këndit 30

Blloku i cilindrave të motorit ep6 1.6 l. Peugeot

Pistonët në ep6 janë bërë nga materiali i aliazhit të lehtë me një prerje për valvulat e shënuara në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, mungesa e një prerjeje qendrore është për shkak të faktit se ai nuk injektohet drejtpërdrejt në dhomën e djegies. Volanti i motorit EP6 ka një vrimë për vendosjen e shenjës kur, ose rregullimin rripi i kohës(mekanizmi i shpërndarjes së gazit)

Motori EP6 (injeksion indirekt i karburantit)

Grupi lidhës dhe pistoni

Etiketa	Emërtimi	Çift rrotullues shtrëngues
(12)	Rrufe në qiell (rrokulli i bashkëngjitjes)	2.8 da.N.m
(13)	rrufe në qiell (rrota me bosht me gunga)	Çift rrotullimi shtrëngues 5 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 180
(14)	Sensori i shpejtësisë së boshtit të gungës	0.5 da.N.m
(15)	rrufe në qiell (volant motori) (*)
		Çift rrotullimi shtrëngues 3 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 90
	rrufe në qiell (strehë automatike e transmisionit) (*)	Çift rrotullues parashtrëngimi 0.8 da.Nm
		Çift rrotullimi shtrëngues 3 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 90
(16)	bulon (kapakët e shufrës lidhëse)	Çift rrotullues parashtrëngimi 0,5 da.Nm
		Çift rrotullimi shtrëngues 1.5 da.Nm
		Shtrëngimi i këndit 130
(*) Vëzhgoni rendin e saktë të shtrëngimit për lidhjet me vidë

Sistemi i vajit Peugeot 308, 408, 3008 për motorin EP6

Si të zëvendësoni zinxhirin e kohës në një Peugeot 308, 408, 3008 me një motor EP6 Si të zëvendësoni copë litari mbulesa e valvulës për Peugeot 308, 3008 dhe 408 me motor EP6
E goditi copë litari i kokës së cilindrit(kokat e cilindrit) - shenja të një copë litari të thyer
Valvula solenoid Fazat e Peugeot - veçoritë e zëvendësimit dhe funksionimit Trokitja e valvulave në motor - arsyet pse trokasin valvulat dhe cilat pasoja të presim