Motorri BMW N57

Karakteristikat e motorit N57D30

Prodhimi	Uzina Steyr
Prodhimi i motorit	N57
Vitet e prodhimit	2008-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
lloji i motorit	naftë
Konfigurimi	ne rresht
Numri i cilindrave	6
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	90
Diametri i cilindrit, mm	84
Raporti i kompresimit	16.5
Kapaciteti i motorit, cc	2993
Fuqia e motorit, hp/rpm	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Çift rrotullues, Nm/rpm	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Standardet mjedisore	Euro 5 Euro 6
Turbocharger	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26+BV40 2x BorgWarner BV45+B2
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 530d F10) - qytet - pista - të përziera.	6.4 4.9 5.4
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 700
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	6.5 7.2 (N57S)
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-8000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 300+
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	300+ -
Motori ishte i instaluar	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rover

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW N57

Viti 2008 u shënua nga lëshimi i turbodieselit të ardhshëm me 6 cilindra në linjë N57, i cili supozohej të zëvendësonte BMW M57 të preferuar të të gjithëve. Motorri i ri përdori një të mbyllur bllok alumini cilindra me mëngë prej gize dhe me një distancë ndër-cilindri 91 mm, brenda bllokut është instaluar një bosht me gunga i falsifikuar me një goditje pistoni prej 90 mm, një diametër cilindri prej 84 mm,dhe lartësia e pistonëve është 47 mm. Si rezultat, kemi një vëllim pune prej 3 litrash.

Ata e mbuluan bllokun me një kokë cilindri alumini, e cila është pak më e ulët se ajo e paraardhësit të tij M57. Koka me dy bosht, 4 valvola për cilindër, diametri valvulat e marrjes 27,2 mm, shkarkimi 24,6 mm, diametri i trungut të valvulës 5 mm.
Për të garantuar sigurinë e këmbësorëve dhe për të rritur distancën midis motorit dhe kapakut, lëvizja e kohës u zhvendos në mbrapa motorri.
Zinxhiri i kohës në N57 është me një rresht dhe zgjat më shumë se në homologun e tij me 4 cilindra N47. Burimi i zinxhirit tejkalon 200 mijë km.
N57 përdor versionin 3 të sistemit të injektimit Common rail, një pompë injeksioni CP 4.2 dhe, natyrisht, një turbongarkues me një ftohës të brendshëm. Turbina këtu është Garrett GTB2260VK me gjeometri e ndryshueshme, e cila fryn deri në 1.65 bar.

Ky motor përputhet standardet mjedisore Euro-5.

Ashtu si në M57, ai përdoret këtu konsum i shumëfishtë me kapakë rrotullues dhe sistem të riqarkullimit të gazit të shkarkimit EGR.Motori kontrollohet nga një ECU DDE7.3 Bosch.

Në Shtator 2009, makinat BMW 740d me motorin N57 TOP dolën në shitje. Ai është i pajisur me një shter të modifikuar, injektorë piezo dhe një sistem turbocharging me dy faza, ku faza e dytë ka një turbinë me gjeometri të ndryshueshme dhe një presion nxitës prej 2.05 bar. Turbinat këtu janë BorgWarner K26 dhe BV40. Drejton një motor Bosch DDE 7.31.

Që nga viti 2011, filloi prodhimi i motorëve me naftë të modifikuar N57TU, të cilët u bënë pak më ekonomik, morën dhomat e djegies të modifikuara pak, Garrett GTB2056VZK, injektorët solenoid, dhe gjithashtu filluan të përputhen standardet mjedisore Euro 6. Njësia e kontrollit këtu është Bosch DDE7.41.
U lirua në vitin 2012 opsioni kryesor nga kjo seri - N57TU Super ose N57S, e cila u zhvillua në bazë të N57 TOP. Ai përmbante një bllok cilindri të përforcuar, pistona të rinj me një raport kompresimi 16, një bosht me gunga të ndryshme dhe një sistem të përmirësuar të ftohjes së kokës së cilindrit, forca e të cilit u rrit gjithashtu. Marrja dhe valvulat e shkarkimit(29.2/26 mm), boshtet me gunga nuk kanë ndryshuar. Këtu është gjithashtu një short i ri sistemi i marrjes, injektorë piezo dhe një sistem karburanti i modifikuar me presion të rritur të injektimit, dhe shkarkimi përputhet me standardet Euro 6. N57S përdor një ECU Bosch DDE7.31.
Gjëja më e rëndësishme që e dallon N57S është mbingarkesa e tij me tre faza: ka dy turbina BorgWarner BV45 dhe një B2, të cilat ju lejojnë të merrni 381 kf. në 4000-4400 rpm dhe çift rrotullues 740 Nm në 2000-3000 rpm.

Paralelisht me N57, u prodhua një naftë e lidhur me 4 cilindra N47, e cila është një kopje më e vogël e N57 dhe, përveç mungesës së dy cilindrave, ndryshon kryesisht në turbinat, marrjen dhe shkarkimin.

Duke filluar nga viti 2015, N57 po zëvendësohet gradualisht nga dizelë më të rinj B57.

Modifikimet e motorit BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - motori i parë me naftë N57. Fuqia e saj është 245 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 540 Nm në 1750-3000 rpm. Ne e instaluam këtë motor në BMW 530d F10 dhe F07, 730d F01, X5 E70 dhe X6 E71.
Për BMW 325d E90, çift rrotullimi reduktohet në 520 Nm.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - modifikimi më i dobët i N57 me një turbinë Garrett GTB2260VK. Fuqia e motorit 204 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 450 Nm në 1750-2500 rpm. Ky motor gjendet në BMW 325d E90 dhe 525d F10. Ky motor me djegie të brendshme u zëvendësua me një N47 me 4 cilindra.
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - më së shumti motor i fuqishëm N57, i cili zëvendësoi M57TU2 TOP. Ajo zhvillon 306 kf. në 4400 rpm, çift rrotullues 600 Nm në 1500-2500 rpm.
Ne instaluam N57 TOP në BMW X6 E71, X5 E70 dhe 740d F01. Për 535d F10 dhe 535d GT F07, fuqia është reduktuar në 299 kf.
4. N57D30O1 (2011 - tani) - motor nga seria N57TU, i cili zëvendësoi N57D30O0. Fuqia 258 kf në 4000 rpm, çift rrotullues 560 Nm në 1500-3000 rpm. Ky modifikim është i disponueshëm për BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 dhe X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 - tani) - zëvendësim i modelit N57D30T0. Fuqia arriti në 313 kf. në 4400 rpm, dhe çift rrotullues 630 Nm në 1500-2500 rpm. Ky motor kënaq pronarët e 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 dhe X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - sot) - Motori N57 me tre turbina, që prodhojnë 381 kf. në 4000-4400 rpm dhe çift rrotullues 740 Nm në 2000-3000 rpm. Një motor i tillë mund të gjendet në makina BMW M550d F10, 750d F01, si dhe X5 F15/E70, X6 F16/E71 të përcaktuara M50d.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N57

1. Fletë rrotulluese. Për dallim nga seria M, këtu ata nuk mund të fluturojnë në motor, por ata janë në gjendje të bëhen aq të koks saqë të ndalojnë së lëvizuri, si rezultat i së cilës makina fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë dhe të gjenerojë gabime. Gabimi është me valvulën EGR, e cila duhet të pastrohet periodikisht ose të hiqet programatikisht, sepse shpesh pas 100 mijë km kolektori mund të bllokohet plotësisht me papastërti.
2. Zhurmat, tingujt e jashtëm. Ashtu si në N47, amortizuesi i boshtit të gungës dështon herët (pas rreth 100 mijë km) dhe kërkon zëvendësim. Pas 200 mijë km tingull i jashtëm nga pjesa e pasme e motorit tregon nevojën për t'i kushtuar vëmendje zinxhirit të kohës;

Burimi i turbinës është normal dhe është afërsisht 200 mijë km ose më shumë. Në mënyrë që motori të shërbejë për një kohë jashtëzakonisht të gjatë dhe pa probleme, nuk duhet të vononi ndryshimin e vajit dhe të përdorni vetëm cilësi të lartë vajrat e motorit, dhe gjithashtu rregullisht servisoni motorin dhe karburantin tuaj karburant i mirë. Në këtë rast, burimi N57 mund të kalojë shumë 300 mijë km.

Akordimi i motorit BMW N57

Akordim çipi

Versionet e thjeshta të motorit me një turbinë të serisë N57 (204 hp dhe 245 kf) me firmware një bllok janë akorduar në 300 kf dhe me një tub poshtë në 320 kf. Motorët N57TU ofrojnë 10-15 kf. më shumë. Këta janë motorët më fitimprurës me djegie të brendshme për akordim.
Fuqia e motorit me naftë N57 me dy turbina mund të rritet në 360+ kf. firmware dhe downpipe. Modelet me N57TU ju lejojnë të merrni rreth 380 kf. me një grup të ngjashëm.
Motori më i keq dhe më i avancuar me naftë N57S me firmware dhe një tub poshtë mund të tregojë 440 kf. dhe 840 Nm.

Një motor nafte me gjashtë cilindra me katër turbongarkues nuk ishte prerogativë e "shtatë" flamurit të BMW-së për një kohë të gjatë: ai u shfaq me këtë motor më pak se një vit më parë, dhe tani modeli M550d mund të mburret me të njëjtën zemër.

Ju kujtojmë se motori me tre litra B57D30C i familjes modulare u bë motori i parë serik me naftë në botë me katër superngarkues. Ka dy turbombushës me inerci të ulët shtypje e lartë dhe dy "turbina" presion i ulët, të cilat hyjnë në veprim në mënyrë sekuenciale. Për më tepër, një nga kompresorët me presion të lartë lidhet vetëm gjatë përshpejtimit intensiv - dhe vetëm pasi boshti me gunga rrotullohet në 2500 rpm. Dhe piezo injektorët injektojnë karburant në cilindër me një presion prej 2500 bar!

Krahasuar me performancën e motorit të mëparshëm me naftë me tre turbina të serisë N57, prodhimi maksimal ka ndryshuar pak: fuqia është rritur nga 381 në 400 kf dhe çift rrotullimi nga 740 në 760 Nm. Sidoqoftë, tërheqja është ende e kufizuar nga aftësitë e transmetimit automatik aktual me tetë shpejtësi ZF: me ardhjen kuti e re Kufizimet e marsheve do të hiqen dhe çift rrotullimi maksimal do të kalojë 800 Nm. Por avantazhi kryesor i modelit me katër karikime është i ndryshëm: 450 Nm shtytje është në dispozicion tashmë në 1000 rpm! Motori duhet të rrotullohet fuqishëm me shpejtësia boshe, megjithëse çift rrotullimi maksimal arrihet në të njëjtin diapazon si paraardhësi i tij: nga 2000 në 3000 rpm.

Sedani BMW M550d xDrive me të gjitha rrotat me motorin e ri me naftë përshpejton nga zero në 100 km/h në vetëm 4,4 sekonda - 0,3 sekonda më shpejt modeli i mëparshëm me një motor me tre supermbushje dhe vetëm 0,1 s më i ngadalshëm se BMW M5 me rrota të pasme me një tetë turbo binjak 560 kuaj fuqi! Vagoni i stacionit është më pak efikas: 4,6 sekonda në "qindra". Shpejtesi maksimale e kufizuar tradicionalisht në 250 km/h, dhe shpenzimet e pasaportës karburanti dizel është reduktuar me 11% (për sedan mesatarisht deri në 5.9 l/100 km).

Meqenëse "pesë" me katër supermbushje i përket familjes M Performance, ajo ka shenjat përkatëse: komplet trupi M, pezullim sportiv i ulur me 10 mm, mekanizëm drejtues në boshti i pasëm, rrota 19 inç, frena të përforcuara dhe të tjera sistemi i shkarkimit. Në Europë Sedanët BMW M550d do të dalë në shitje në korrik, dhe stacioni vagonët do të pasojnë deri në fund të vitit. Asgjë nuk na pengon t'i sjellim këto makina në Rusi, sepse "Shtatë" me një motor të tillë nafte shitet këtu.

Ata janë një nga më të mirët në linjën e energjisë Njësitë BMW. Seria M57 është shpërblyer shumë herë në garat ndërkombëtare. Blloku i cilindrave u prodhua nga gize gri, dhe më vonë u derdh nga një aliazh alumini dhe kishte veshje të thata të cilindrave, të cilat ulnin peshën e përgjithshme. Koka e cilindrit është e derdhur nga alumini. Bosht me gunga projektuar me 12 kundërpesha. Drejtoni dy bosht me gunga vjen nga një zinxhir rul i vetëm. Ka 24 valvola të kohës, 4 për cilindër. Shtypja e valvulës nuk është e drejtpërdrejtë, por përmes një levë. Pistonët janë të ngushtuar për të përmirësuar përzierjen përzierje pune. Këndi Camber bosht me gunga e barabartë me 120 gradë. Lëvizja e masave është e balancuar në atë mënyrë që motori që funksionon është pothuajse i palëvizshëm. Pompa e injektimit drejtohet nga një zinxhir. Motori është prodhuar me dy vëllime cilindrash, 2.5 dhe 3 litra. Të gjitha modifikimet e motorit janë të pajisura me turbocharging, dhe disa prej tyre janë të pajisura me dy turbocharger. Turbochargers kanë rregullim elektronik gjeometria e shtytësit. Motori mori pajisje sistemi i karburantit injeksion direkt Common Rail me akumulator presioni. Intercooler ndihmon në rritjen e sasisë së ajrit të furnizuar. Kontroll elektronik i nivelit të vajit të motorit. Përdorimi i një piezo injektori në injeksion siguron furnizim të saktë të karburantit, ulje të konsumit të karburantit dhe rritje të mirëdashjes mjedisore gazrat e shkarkimit. Pesha mesatare e motorit 132 kg.

Problemet

Motori është shumë kërkues nafte. Përdorimi i karburantit dizel me cilësi të ulët me origjinë të dyshimtë çon në dalje e parakohshme dështimi i injektorëve të sistemit të injektimit dhe rregullatorit të presionit të karburantit. Pompa e injektimit është bërë më e besueshme dhe nuk kërkon ndërhyrje të shpeshta, ndryshe nga motorët e serisë M51. Turbinat janë gati për të fryrë për një kohë shumë të gjatë, subjekt i përdorimit vaj cilësor dhe ne gjendje te mire pune sistemi i shkarkimit. Para se të ndryshoni vajin, duhet të blini një kapak strehimi Filter vaji. Është plastik dhe më shpesh plasaritet gjatë ndërrimit të elementit të filtrit. Ashtu si paraardhësi i tij, motori M57 është i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, gjë që sjell shumë telashe dhe riparime të shtrenjta. Një problem i zakonshëm për motorët BMW është valvula e riqarkullimit të gazit. Matësit e rrjedhës së ajrit dështojnë më rrallë. Montimet e motorit hidraulik me elektrovakum vdesin në 200 mijë km. largësi Një problem i ndërlikuar që nxit menjëherë zëvendësimin e turbinës është rrjedhja e vajit nga tubat nga turbina në ndërftohësin ose nga valvula e ventilimit gazrat e karterit te turbina. Ndarësi i vajit nuk e kryen funksionin e tij të pastrimit të gazrave të karterit. Avujt e vazhdueshëm të vajit vendosen në tuba dhe shfaqen përmes lidhjeve të lira dhe fllanxhave të konsumuara. Për të siguruar që ajri i furnizuar të jetë i pastër, rulja e pastrimit të gazit të karterit ndërrohet në çdo ndryshim të vajit. Ai bën një punë më të mirë për të hequr vajin sesa një ciklon, të cilin duhet të mbani mend ta shpëlani. Në përgjithësi, motori është deri në remont në shërbim në kohë i aftë për të arritur lehtësisht 500 mijë km.

Motori M57D25

Zhvendosja e cilindrit është 2.5 litra, fuqia është 166 kf. Goditja e pistonit është 82.8 mm, diametri i cilindrit është 80 mm.

Motori BMW M57D25 u instalua në makina:

• 2000-2003 BMW 525d (trupi E39)

Motori M57TUD25

Zhvendosja e cilindrit është 2.5 litra, fuqia është 174 kf.

Motori BMW M57TUD25 u instalua në makinat e mëposhtme:

• 2003-2007 BMW525d (trupi E60/E61)

Motori M57D30

Fuqia e cilindrit është 3.0 l (2926 cc), fuqia nga 184 kf në 193 kf. në 4000 rpm. Diametri i cilindrit është 84 mm dhe goditja e pistonit është 88 mm.

Motori BMW M57D30 u instalua në makina:

• 184 kf dhe 390 N m
  • 1998-2000 BMW 530d (trupi E39)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (trup E46)
• 184 kf dhe 410 N m
  • 1998-2000 BMW 730d (trup E38)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (trupi E53)
• 193 kf dhe 410 N m
  • 2000-2001 BMW 730d (trupi E38)
  • 2000-2003 BMW 530d (trupi E39)

Motori M57TUD30

Zhvendosja e cilindrit është 3.0 l (2993 cm3), fuqia - 204, 218 dhe 272 kf. (me supermbushje të dyfishtë) në 4000 rpm. Diametri i cilindrit - 88 mm, goditje e pistonit - 90 mm.

Motori BMW M57TUD30 u instalua në makinat e mëposhtme:

• 204 kf
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (trupi E46)
  • 2003-2007 BMW330Cd (trup E46)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (trup E83)
• 218 kf
  • 2003-2005 BMW 530d (trup E60)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (trup E61)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (trup E61)
  • 2002-2005 BMW 730d (trup E65)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (trupi E83)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (trupi E53)
  • BMW X5 3.0d 2007 (trupi E70)
• 272 kuaj fuqi
  • 2003-2007 BMW 535d (trup E60)
  • 2004-2007 BMW 535d (trupi E61)

Lista e të gjithave Motorët BMW. Opsionet për njësitë e fuqisë 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- dhe 16 cilindrash, të tyre specifikimet, foto, vitet e prodhimit, modelet në të cilat janë përdorur.

Motorët me benzinë ​​BMW

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (që nga viti 2014) 0,6 l.

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makina MINI dhe BMW:

• B38 (që nga viti 2011) 1,2-1,5 l. (DOHC)

Motorë benzine me 4 cilindra në linjë BMW

Një motor me katër cilindra në linjë ose motor me katër cilindra të drejtë është një motor djegia e brendshme i cili instalohet drejtpërdrejt ose përgjatë rrafshit të karterit.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të pjerrët me të gjithë pistonët në bosht me gunga.

Motori me katër cilindra në linjë është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 l. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 l. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 l. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 deri në 2004) 1,6 l.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbocharged, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt) - fitoi çmimin ndërkombëtar "Motori i Vitit në Evropë"
• N26 (2012) 2,0 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

Motorë benzine me 6 cilindra të linjës BMW

Më i njohur për linjën e tyre motorë me gjashtë cilindra. Gjashtë cilindra motor në linjë- Ky është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar në një rresht, në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen nëpërmjet një boshti të përbashkët me gunga. Përcaktuar si R6 - nga rreshti gjerman "Reihe" - ose I6 (Straight-6) dhe L6 (In-Line-Six).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd të caktuar në lidhje me vertikale.

Kur cilindrat janë të anuar vertikalisht, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori V-twin - të gjashtë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta me tre cilindra për rresht, duke formuar kështu një rregullim V-binjak. Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V-twin është i dyti më i popullarizuari pas motorit në linjë motor me katër cilindra. Këndet e kamerës së cilindrit janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu opsione prej 15°, 45°, 54°, 65° ose 75°.

Aktiv ky moment Kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra me cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet e motorëve BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 l.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Versionet e hershme të M20 quhen ndonjëherë "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të dorëzuar për herë të parë në 1992)
• M88/M90 (1978) 3,5 l. për M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3,8 l. (DOHC)
• M102 (1980) 3.2 L. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L. (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V me VANOS/Double-VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• S50 (1995) 3,0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - gjashtë çmime Motori i Vitit
• N51 (motor për makina amerikane)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (magnez/alumin DOHC 24V me Double-VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime Motori i Vitit
• N54 (2006) 3,0 l. (alumini DOHC 24V turbocharged) - pesë çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnez/alumin/DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt benzine))
• N55 (2009) 3,0 l. ( TwinPower Turbo, Sistemi i injektimit Valvetronic dhe me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzine me 8 cilindra në formë V BMW

Motori V me 8 cilindra është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta me katër cilindra për rresht, duke formuar kështu një rregullim në formë V.

Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee-Eight").

Më poshtë janë fuqia Njësitë BMW me 8 cilindra:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 l.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 l.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (me injeksion karburanti SFI, Double-VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• N62/S (2004-2006) 4,8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0 L.
• S65 (2007) 4.0 L. për E90/92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4,4 l. turbocharged
• S63 (2009) 4,4 l. turbocharged (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l.)

Motor benzine BMW me 10 cilindra ne forme V

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të vendosur në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb V10 është rezultat i kryqëzimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 L. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë BMW me 12 cilindra në formë V

Motori V12 është V-motor me 12 cilindra të instaluar në dy rreshta me gjashtë cilindra në një bosht me gunga. Zakonisht, por jo gjithmonë, 60° me njëri-tjetrin. Motorët V12 kanë dy rreshta me gjashtë cilindra të vendosur në kënde 60°, 120° ose 180°.

• M70 (1986) 5.0 L.
• M72 (prototipi M70 me 4 valvula)
• S70 - S70/2 - S70/3 (që nga viti 1992) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l. — fitoi çmimin Motorri Ndërkombëtar i Vitit
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. me turbocharging (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)

BMW ishte i pari Prodhuesi gjerman, i cili lëshoi ​​motorin V12 në 1986, duke bërë që Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serive 7 dhe 8 përdorën motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak makina Me motorin V12 të Serisë 7 sesa versioni V8, V12 mbetet i popullarizuar në SHBA, Kinë dhe Rusi, dhe gjithashtu ruan prestigjin e kësaj marke makinash luksoze.

Motorë benzine me 16 cilindra në formë V-je BMW

Motori V16 është një motor V-twin me 16 cilindra. Ky motor janë të rralla në përdorimin e automobilave.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6.7 l. (peshk i artë)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 l. (Motor prototip V16)

Motorët me naftë BMW

• B37 (që nga viti 2011) 1,5 l.

Motorë dizel me 4 cilindra të linjës BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

Motorë dizel me 6 cilindra në linjë BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motorë dizel me 8 cilindra në formë V BMW

• M67 (1998-2009) me një vëllim prej 3,9 deri në 4,4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Interpretimi dhe përcaktimi i motorëve me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• familja e motorit, e përcaktuar përgjithësisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar deri në vitin 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas 2001. Duke filluar nga fillimi i viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e saj të emërtimit për ta bërë më të lehtë për t'u kuptuar dhe më shumë. informacion i detajuar në lidhje me përditësimet e motorit. E re për motorët e serisë N është Dizajn i ri, materiali i përdorur për prodhimin e pjesëve dhe teknologjia e përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013 Kompania BMW filloi të prezantojë një familje të re motorësh modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë B ishin hibride makinë sportive Dhe formacionin Mini kompakt. Të dyja këto makina ishin të pajisura me një motor 3 cilindra B38 me turbocharging - injeksion direkt - Valvetronic. Familja e motorëve modularë të Serisë B përfshin njësitë e fuqisë me benzinë ​​dhe naftë që ndajnë komponentë dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor i serisë B me 4 dhe 6 cilindra). Vëllimi i motorit rritet në rritje prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S- Motorri BMW Motorsport;
  • P - Motori i garave BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palës së tretë";
• numri i cilindrave tregohet nga numri:
  • 1 - 4 cilindra në linjë;
  • 2 - 4 cilindra në linjë;
  • 3 - 3 cilindra në linjë;
  • 4 - 4 cilindra në linjë;
  • 5 - 6 cilindra në linjë;
  • 6 - 8 cilindra në formë V;
  • 7 - 12 cilindra në formë V;
  • 8 - 10 cilindra në formë V;
• ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motori bazë;
  • 1-9 - ndryshime në modelin origjinal, për shembull procesi i djegies;
• Lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H - hidrogjen (hidrogjen);
• kapaciteti i motorit prej 1/10 litra (tregohet me dy numra), për shembull:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litra;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• emërtimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni më i lartë;
    • O - "dalja e sipërme";
    • M - "prodhimi i mesëm";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "prodhimi më i ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU - këtë emërtim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një përditësim domethënës, për shembull - nga një në dyfishin VANOS;
  • ose kërkesat e testit të tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të tipit të ri):
    • A - standard;
    • B-Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• versioni teknik për përcaktimin në Motorët BMW, me përjashtim të motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:
  • nga 0 në 9;

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm numërimi për prodhimit vendas dhe përdorni. Ky është kodi i stampuar në anën e bllokut të cilindrit të përdorur impianti i montimit BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 — kapaciteti i motorit 3,0 litra;
• 6 - motor me gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, in në këtë rast njësia e fuqisë me turbinë;
• 2 — indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i katërti;
• N - motor i ri;

Shenjat gjenden gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 — kapaciteti i motorit 4,0 litra;
• 8 — numri i cilindrave;

Njerëzit shpesh bëjnë të njëjtën pyetje në lidhje me "çfarë ka BMW me motorët me naftë?", ose "Çfarë nafte duhet të blej"?
Në vend të një përgjigjeje, pranoni një ese të shkurtër me temën "naftë në BMW".

Motori me djegie të brendshme me naftë ka më shumë efikasitet të lartë në modalitetin e ngarkesës së plotë dhe dukshëm më të lartë në modalitetin e ngarkesës së pjesshme dhe lëvizje boshe. Një motor benzine pengohet nga parimet e funksionimit të tij - prania e një mbytjeje, formimi i një përzierjeje jashtë dhomës së djegies, pamundësia për të vepruar në përzierje të ligët. Mënyra e ngarkesës së pjesshme është e papërshtatshme dhe jashtëzakonisht e dëmshme për të. Në këtë kuptim, përfitimi i një motori me naftë është absolut

- temperatura mesatare e tij është dukshëm më e ulët, dhe në ngarkesë të pjesshme dhe në modalitetin boshe, një motor modern dizel mund të mos ngrohet fare në temperaturën nominale temperatura e funksionimit. Falë këtyre veçorive, motori me naftë pothuajse nuk ka frikë nga bllokimet e trafikut dhe aq më tepër nga botacia: nuk është aq e frikshme ta shqetësosh atë me bllokimet e trafikut të përditshëm start-stop. Emetimi i nxehtësisë së një motori me naftë (turbodiesel) nuk është vetëm më i ulët, por edhe "më i zgjuar" - prania e një turbine është pothuajse një garanci që në një bllokim trafiku nuk po e ngarkoni motorin me fuqi të tepërt - nga rrotullime të ulëta pothuajse nuk funksionon.

Në fund të fundit, për sa i përket ngarkesës në vaj, e cila, nga rruga, është motor dizel gjithmonë rreth 20% më shumë se në një homolog me benzinë ​​me të njëjtin zhvendosje, nafta është cilësisht më e lartë se motor benzine.

Ju gjithashtu mund të rillogaritni, për shembull, fuqinë mesatare të lëshuar për vëllim vaji, etj. - në të gjithë këtë, motori me djegie të brendshme me naftë fiton me një diferencë dhe "për një avantazh i qartë"Dhe nëse mbani mend edhe zakonet konservatore "tradicionaliste" dhe modat e ndryshimit të vajit në një motor nafte çdo 7-10 mijë kilometra (epo, natyrisht, ne kemi "karburant naftë të pistë" - dhe reklamat na gënjen hapur për EURO5 , dhe kjo është vaji tashmë "i zi"), atëherë nafta, nga pikëpamja e burimit të pritur, është pothuajse e përjetshme edhe në kushte Shfrytëzimi rus. Le të shtojmë këtu disa faktorë të tjerë të mundshëm që karakterizojnë kushtet e mundshme të favorshme të drejtimit të makinave të tilla - motorët me naftë shpesh blihen nga ata që drejtojnë larg dhe me shpejtësi mesatare të larta...

Totali: nafta moderne është dukshëm e ndryshme nga moderne motor benzine për sa i përket burimit të pritur, është pikërisht falë një rastësie të suksesshme veçoritë teknologjike. Do t'ju them saktësisht se sa më poshtë.

Tani pyetjet që bëhen shpesh për këtë temë:

Sa modernë janë motorët me naftë BMW?
BMW prodhon disa nga cilësitë më të larta dhe naftë moderne- ato janë ekonomike, me çift rrotullues të lartë dhe të besueshëm. Në shumicën versionet moderne, janë gjithashtu shumë të qetë, gjë që nuk mund të thuhet për shumicën e konkurrentëve. BMW e fundit Për 20 vjet ai nuk ka bërë gjë tjetër veçse t'i kthejë motorët e tij të suksesshëm me benzinë ​​"në motorë me naftë", duke u përpjekur të nxjerrë prej tyre "ekologjinë dhe ekonominë" përmes trukeve teknologjike monstruoze. Rezultatet, nëse nuk merren parasysh fitoret në kompeticionet si “motori i vitit”, në fakt janë katastrofike. Por dizajni i motorit me naftë është i lirë nga një sasi e madhe mbetjesh teknologjike dhe mjedisore: VANOS, Valvetronic, termostat i kontrolluar etj. Dieselët thjesht po përmirësohen në teknologji, me probleme minimale mjedisore. Që nga viti 2012, në betejën benzinë/naftë, dizel fiton pa kushte.

Çfarë mund të thoni për modele specifike?
M21 - nuk e kam parë kurrë.
M51 - parë disa herë, një traktor i zakonshëm me kuaj.
M57- opsion i madh për X5. Më duket e çuditshme në një sedan, megjithëse kjo është çështje shije.
N57 është një motor i qetë me naftë me një ndjenjë pothuajse "benzinë". Nëse jo për diapazonin e shkurtër të rrotullimeve, do të ishte e vështirë të dallohej nga një motor turbo me benzinë.
N47/M47 - me zë të lartë, por shumë motorët ekonomikë. Ka probleme të zgjidhura në dukje me rripin e kohës, të cilat nuk janë aspak të lehta për t'u zgjidhur nëse i hasni. Në çdo rast, kjo është një zgjedhje për të kursyer para.

A ka ndonjë statistikë?
Matje dhe inspektim i plotë motorët me djegie të brendshme me naftë kërkon çmontimin e injektorëve. Kjo nuk është një procedurë e shpejtë apo e lirë. Nuk kam statistika matëse për këta motorë dhe në përgjithësi ka pak kërkesa për to. Arsyet shpjegohen në paragrafin tjetër.

Burim?
Edhe me një vaj "të rekomanduar" të pasuksesshëm dhe analoge po aq të pasuksesshme të këtij vaji, rrezikoni të largoheni pa probleme 200-250 mijë km apo edhe më shumë. Dhe kjo është praktikisht pa konsum të naftës dhe pothuajse në cilindo nga motorët me naftë BMW. Sigurisht, me kusht që motori të mos mbinxehej dhe të funksiononte normalisht. Më pas, problemet do të lindin përafërsisht të njëjta si me homologët e tyre të benzinës. Proceset në CPG atje janë krejtësisht të ngjashme, ato thjesht ndodhin më ngadalë dhe pragu i dukshmërisë shtyhet në një 5-7 vjet të garantuar funksionimi plotësisht pa probleme. Sa më i lartë kilometrazhi juaj vjetor dhe aq më i lartë Shpejtësia mesatare- aq më tej largohet momenti i fillimit të problemeve me konsumin e naftës. Ajo që pronari i një motori benzine duhet të shqetësohet tashmë në një kilometrazh prej 40-60 mijë (!), homologu i tij me naftë mund të mos shqetësohet fare për të gjithë kohën që zotëron makinën.

Probleme?
Unë mendoj se problemi kryesor pajisjet e karburantit- për një motor nafte nuk është me të vërtetë i lirë. Një pikë karburanti e mbushur me rërë dhe riparime mund t'ju befasojë me koston e saj. Sidoqoftë, nëse përdorni vaj "standard", problemet do të shfaqen patjetër në intervalin e mësipërm, thjesht shumica nuk do t'i konsiderojnë as probleme. Shumica dërrmuese e pronarëve të benzinës BMW nuk shfaqin fare shenja shqetësimi derisa konsumi i naftës arrin 1 litër për 1000 km.
Në rastin e një motori me naftë, i cili me shumë mundësi nuk do të konsumojë fare vaj gjatë viteve të para të funksionimit, pronari nuk do të ketë frikë nga 1, 2 apo edhe 3 litra për 10,000 km. Me shumë mundësi, logjika "epo, faleminderit që durove për 5 vjet, dhe tani mund të më falësh" do të funksionojë, në vend të logjikës së arsyeshme "Nuk kam ngrënë fare, pse fillova tani?"