Mekanizmi i shpërndarjes së gazit motorët modernë për makina. Zinxhiri ose ngasja e rripit.
Makina e zinxhirit të kohës ka një histori më të gjatë përdorimi, por rripi i kohës përdoret gjithnjë e më shpesh dhe instalohet në një numër në rritje motorësh.
Gjigantë të tillë të industrisë globale të automobilave si Volkswagen dhe Toyota përdorin një sistem të lëvizjes së rripit të kohës edhe në motorët e tyre me gjashtë cilindra dhe tetë cilindra në formë V. Por transmetimi zinxhir i mekanizmit të kohës nuk heq dorë nga pozicionet e tij. Zinxhiri përdoret tradicionalisht në Opel dhe BMW gjermane. Le të shohim cili është ndryshimi?
Drejtimi i zinxhirit të kohës, të mirat dhe të këqijat
Transmetimi zinxhir në mekanizmat e shpërndarjes së gazit është përdorur për një kohë të gjatë dhe me sukses. Megjithatë, ka edhe disa nuanca këtu. Ky lloj transmetimi shpesh shfaqet si një "tronditje" metalike gjatë funksionimit. Ky është një pengesë e vogël, pasi prodhuesit aktualë të motorëve i kushtojnë mjaft vëmendje uljes së zhurmës së motorit dhe izolimit të zërit të ambienteve të brendshme të makinave.
Në shumicën dërrmuese të makinave nga prodhuesit e mirënjohur, zhurma e motorit praktikisht nuk ndihet në makinë. Kohët e fundit, instalimi i zinxhirëve me një rresht ka ardhur në modë. Kjo zvogëlon zhurmën, por gjithashtu zvogëlon besueshmërinë. Thyerja e një qarku të tillë mund të çojë në probleme mjaft të pakëndshme.
Avantazhi i një zinxhiri me dy rreshta është se nëse një degë prishet, motori do të vazhdojë të funksionojë. Ndonjëherë është mjaft e vështirë të diagnostikosh gjendjen e qarkut vetëm nga niveli i zhurmës, pasi zhurma e qarkut bashkohet me funksionimin e sistemeve dhe mekanizmave të tjerë të motorit, por riparimi mund të krahasohet plotësisht me riparimin e motorit .
Shpesh, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të hiqni si vetë motorin ashtu edhe kokën e cilindrit. Prandaj, kur blini një makinë të re, duhet t'i kushtoni vëmendje të madhe diagnostikimit. Sidoqoftë, zinxhiri gjithashtu ka avantazhe mjaft serioze.
Nuk ndikohet nga faktorët atmosferikë, nuk ka frikë as nga lagështia, as nga rëra. Gjatë funksionimit, zinxhiri metalik praktikisht nuk shtrihet, dhe kjo, nga ana tjetër, garanton respektimin e saktë të kohës së valvulës edhe në kushtet kufizuese të funksionimit të motorit.
Ngasja e rripit të kohës
Duke marrë parasysh motorët me rrip, vlen të përmendet se rripat e kohës janë bërë nga materiale elastike me cilësi të lartë. Për shkak të kësaj, që lind gjatë funksionimit të motorit dridhje përdredhëse shuar mjaftueshëm. Dhe kjo zgjat shumë jetën e boshteve me gunga. Siç thonë ata, motori funksionon më i butë.
Diagnoza e rripit gjithashtu nuk është e vështirë. Gjendja e tij mund të vlerësohet edhe vizualisht. Nëse zbulohen shenja konsumimi, rripi thjesht ndërrohet. Rekomandohet gjithashtu të ndryshoni rripat e kohës kur të keni arritur një burim të caktuar.
Me një çmim mjaft të ulët, si vetë rripi ashtu edhe zëvendësimi i tij, ai ka qenë prej kohësh në kategorinë e materialeve harxhuese. Përdorimi i një makinë rripi lejon që vetë motori të bëhet më i vogël dhe më i lehtë. Sidoqoftë, ka disavantazhe të dukshme.
Nën ndikimin e temperaturave, elasticiteti humbet, hyrja e ujit, vajit, pluhurit, zvogëlon burimin dhe çon në të ashtuquajturën plakje. Një rrip i thyer mund të çojë në një riparim mjaft të komplikuar dhe të shtrenjtë.
Çfarë është më mirë?
Duke bërë një krahasim, është mjaft e vështirë t'i përgjigjesh pyetjes pa mëdyshje. Prodhuesit përdorin gjerësisht si opsionin e parë ashtu edhe atë të dytë. Volkswagen filloi të vendoste një rrip në pothuajse të gjithë motorët, dhe BMW mbeti më shumë një aderues i një zinxhiri.
Në disa motorë Audi, prodhuesi përdor si një zinxhir ashtu edhe një rrip në të njëjtën kohë. Rripi kontrollon një nga boshtet me gunga, dhe zinxhiri sinkronizon punën e tyre.
Çfarë lloji i kohës që do të ketë motori juaj nuk është aq e rëndësishme. Gjëja kryesore për t'u mbajtur mend është se rripi është një artikull i konsumueshëm, kështu që duhet të ndryshohet në kohë dhe të përdoren vetëm ato me cilësi të lartë nga prodhuesit e njohur. Gjendja e zinxhirit gjithashtu duhet të monitorohet, dhe nëse lind pyetja për ta zëvendësuar atë, atëherë ndryshoni atë. Në çdo rast, zgjedhja është e juaja, ose më saktë, prodhuesi.
AvtoVAZ filloi prodhimin e motorëve komercialë me djegie të brendshme me makinë zinxhir Koha.
Shërbimi për shtyp i gjigantit rus të automobilave AvtoVAZ njoftoi fillimin e prodhimit të ri njësitë e fuqisë me ngasje me zinxhir kohe. Papastërtia mund të trajtohet duke vendosur çizme të gomës shufra, e cila ndonjëherë rrit shumë burimin e kësaj njësie të shtrenjtë të pezullimit, por tashmë është më e vështirë të merreni me gropa - nuk mund t'i kaloni të gjitha, mund të përpiqeni vetëm të shmangni ngarkesat "shok" dhe të parandaloni prishjet e pezullimit dhe mbinxehjen serioze të amortizatorëve. Sipas punonjësve të AvtoVAZ, me kalimin e kohës kjo do të lejojë prodhim ne mase motorë të tillë dhe kompletoni ato me të gjitha modelet e autoprodhuesit vendas. 
Montimi i motorëve do të kryhet në linjën e re të transportuesit Comau në ndërtesën 15/3, prototipet e mëparshme të testimit të njësive të serive të ndryshme (KR16, HR16) janë prodhuar gjithashtu këtu, versionet serike të cilat tani përdoren për stacion vagonët Lada Largus. Megjithatë, për momentin, vetëm makinat franceze do të pajisen me këta motorë. markë Renault, prodhimi i së cilës kryhet në një fabrikë makinash në Togliatti. Më shpesh, çmimi i nyjeve të dështuara nuk është më shumë se një mijë ose dy rubla, por ka përjashtime nga rregulli kur shiritat e lirë të gomës nuk shiten veçmas nga shiriti i rrotullimit, ose pothuajse gjysma e makinës duhet të çmontohet për të zëvendësuar ato. Kostoja e riparimit fillon nga 3,500 - 5,000 rubla, duke përjashtuar koston e heqjes së transmetimit automatik, natyrisht. 
Para së gjithash, ngarkimi i makinës dhe lëvizja e shpeshtë në shumë rrugë të këqija, me një amplitudë të madhe të lëvizjes së pezullimit. Në fakt, "makinat" moderne hidromekanike nuk mund të quhen më klasike - ky është tashmë një lloj hibridi. Goma e blloqeve të heshtura konsumohet, humbet elasticitetin e saj, plasaritet dhe shtrembërohet. Meqenëse ka një tufë brenda "donutit", do të thotë që ajo konsumohet - nuk ka çifte të përjetshme fërkimi. Çdo boshllëk në nyjet e stabilizatorit ose shiritat e tij lëshohet shpejt nga tingujt jashtëzakonisht të pakëndshëm në ndarjen e pasagjerëve. 
Në vendin e montimit në Tolyatti, do të organizohet prodhimi i motorëve në trupin e modelit 15/3. Pajisje të reja u emërua botim i kufizuar+, dhe në fakt është një modifikim i përmirësuar i GLC, i cili tani është i rimbushur me ajër të kondicionuar. Brenda amortizatorit, me çdo lëvizje të trupit të makinës në lidhje me rrugën, lëngu kalon nëpër valvulat dhe vrimat e kalibrimit, ndërsa nxehet dhe shpërndan energjinë e grumbullimit.
Boshti me gunga i motorit është i lidhur me rrotën e pompës, e cila përshpejton lëngun dhe e dërgon atë në rrotën e turbinës. Në fillim, sipas vendimit të menaxherëve të lartë të AvtoVAZ, motorë të tillë do të instalohen ekskluzivisht në makina Renault i cili zotëron një pjesë të aksioneve prodhues vendas. Kjo njësi e fuqisë ka një ngasje me zinxhir kohor, në vend të një rripi. "Kjo është një arritje e madhe për ekipin e inxhinierëve, operatorëve dhe përvojë e vlefshme për të gjithë ekipin e AVTOVAZ."
Linja e montimit të motorëve në rastin 15/3 të AvtoVAZ kaloi nga prodhimi testues i motorëve HR16 në prodhimin komercial. Situata është e ndërlikuar nga papastërtia që ngjitet në të - parandalon shpërndarjen normale të nxehtësisë. Për më së shumti riparim i thjeshtë"Kofoli" duhet të pritet, të lahet, të korrigjohet, të zëvendësohen vulat, të zëvendësohen veshjet e fërkimit dhe cilindrat hidraulikë nëse është e nevojshme, të bashkohen dhe të balancohen. Puna e tyre është e larmishme, por zakonisht shoqërohet me zbutjen e lëvizjeve dhe dridhjeve të vogla dhe izolimin e tyre nga trupi. — Ne e përfunduam planin e nisjes, duke qëndruar koha e duhur dhe sigurimin e cilësisë së kërkuar.
Por para kësaj, ai bie mbi tehet e aparatit udhëzues, të bërë në formën e një reaktori me rrota, të cilat përshpejtojnë rrjedhën e lëngut dhe e drejtojnë atë në drejtim të rrotullimit. Për shembull: një montim donut për një kuti ZF nga një Audi A6 C5 dhe Audi A4 B7 do të kushtojë rreth 60,000 rubla, dhe për një seri BMW 5 E60, 7 seri E66 dhe X5 E53 - rreth 120,000 rubla. Për më tepër, shpesh kjo nuk është aspak gome, por një "sanduiç" kompleks polimerësh me cilësime komplekse për karakteristikat. Për më tepër, raportohet se tashmë në vjeshtë, motorët e një lloji të ri do të instalohen në disa modele Lada, në veçanti, Largus dhe Xray. Për disa transmisione automatike, problemi ndërlikohet nga fakti se materiali i veshjes është "ngjitur" në bazë dhe ndërsa vishet, ngjitësit fillojnë të hyjnë në lëng, duke përshpejtuar herë pas here proceset e ndotjes.
Dhe faktorët e konsumit janë pothuajse të njëjtë si për blloqet e thjeshta të heshtura, vetëm ngarkesa mbi to zakonisht transferohet ndryshe, dhe ato janë më të thjeshta, duke qenë thjesht një rondele ose tufë për disa elementë të tjerë, duke siguruar vetëm lëvizje minimale. Thyerja e një shufre çeliku me një trashësi prej tetë deri në dymbëdhjetë milimetra në diametër nuk është aq e lehtë, madje edhe me qëllim. Dhe një mbulesë e hollë mund të shqyehet, dhe më pas burimi do të ulet në disa qindra kilometra. Në punishtet e prodhimit të motorëve dhe prodhimit metalurgjik, aktualisht po kryhet instalimi i pajisjeve të derdhjes me presion të lartë, si dhe qendrave të përpunimit.
Së pari, është instaluar në mënyrë të thjeshtë tufa gome në bazë të karakteristikat e projektimit ai duhet të lëvizë lirshëm, kështu që blloqet e heshtura nuk janë të mira këtu. Produktet e veshjes së rreshtimit të fërkimit hyjnë gjithashtu në vetë transmetimin automatik, sepse motori i turbinës me gaz ftohet duke pompuar vajin përmes pompës së kutisë dhe një shkëmbyesi të zakonshëm nxehtësie. Këta motorë, sipas botimeve të mediave lokale, ndryshojnë nga të tjerët në praninë e një ngasjeje zinxhiri të kohës, në vend të një rripi.
Nëse vaji në transmetimin automatik errësohet shpejt pas zëvendësimit, makina filloi të konsumonte më shumë karburant, dridhjet ndihen kur lëvizje uniforme ose kur frenoni nga motori, atëherë - përkundrazi, mjeshtrit të kontrollojë "donut" të rrumbullakët hekuri. Temperaturat shumë të ulëta dhe shumë të larta janë shumë të dëmshme për gomën e blloqeve të heshtur.
Amplituda e lëvizjeve të pezullimit ndikon fuqishëm - në një amplitudë të vogël, burimi i nyjës është shumë i madh, me një rritje bie ndjeshëm. Dhe shiriti i rrotullimit është ngjitur në krahët e pezullimit të makinës përmes nyjeve mjaft të thjeshta, zakonisht të referuara si shirita stabilizues. Ka gjithashtu informacione se afërsisht nga vjeshta e këtij viti, motorë të tillë do të mund të marrin disa modele Lada, në veçanti, modelet Largus dhe Xray.
Por kuptimi është i njëjtë - të lidhni boshtet dhe t'i përjashtoni përkohësisht nga zinxhiri i transmetimit të çift rrotullues vaj transmisioni. Por rezulton se mbi të gjitha ndikojnë gjendja e montimeve të tjera të pezullimit, amortizatorëve dhe sustave, dhe veçanërisht këndet e sakta të instalimit. Ajo u vendos në disa dhjetra Modelet Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep dhe SsangYong që nga viti 1996 dhe është duke u instaluar deri më sot.
Pra, ato konsumohen shpejt, veçanërisht nëse rrotat shpesh "vallëzojnë një xhiro" në një pistë të lakuar. Por shiriti i rrotullimit të stabilizatorit dhe montimet e tij janë zakonisht njësitë e pezullimit që konsumohen më shpejt. Blloqet e heshtura varen nga sustat dhe amortizatorët, nyjet e topit nga amortizatorët, gjendja e montimeve të pezullimit të gomës dhe blloqeve të heshtura. Dhe gjithashtu trajtimi i pasaktë i makinës, parkimi me një "anje" diagonalisht ose me një pjerrësi të madhe anësore.
Por ngurtësia e montimit ka të metat e veta, për shembull, menteshat janë shumë më të ndjeshme ndaj dridhjeve dhe goditjeve të forta sesa blloqet e heshtura. Si rezultat, nëse burimi i mbeturinave nuk riparohet në kohë, i gjithë transmetimi automatik do të shkojë në një vendgrumbullim. Siç thonë ata përfaqësues zyrtarë Kompania planifikon të instalojë motorë të tillë në të gjitha makinat e prodhimit të saj në të ardhmen e afërt.
Kalimi nga brezi në disqet e kohës së zinxhirit është një hap i rëndësishëm në përmirësimin e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së motorëve, pas së cilës periudha e mirëmbajtjes së detyrueshme duhet të rritet ndjeshëm. Edhe me nxitim të qetë, bllokimi i pjesshëm aktivizohet, dhe me një nxitim të mprehtë, bllokimi aktivizohet pothuajse menjëherë.
Se çfarë çon kjo mund të shihet në shembullin e përhapur me 5 shpejtësi Mercedes automatik 722.6. Thelbi i bllokimit është në lidhjen e boshteve hyrëse dhe dalëse në mënyrë që të transmetohet momenti drejtpërdrejt. Kur shpejtësitë e rrotullimit të rrotave janë në linjë, atëherë nuk ka kuptim të transmetohet çift rrotullimi përmes një lëngu me humbje të mëdha. Në këtë kuti ingranazhi, konverteri i çift rrotullues është i bllokuar në të gjitha ingranazhet, dhe një valvul i veçantë rregullon presionin e tij.
Kjo rrethanë, sipas inxhinierëve shqetësimi rus, do të lejojë me kalimin e kohës për të zotëruar prodhimin masiv të këtyre motorëve, duke i instaluar ato makina shtëpiake. Në ky moment vetëm makinat e këtij lloji do të pajisen me motorë Marka Renault, te cilet montohen ne nje fabrike te qytetit.Keshtu "donuti" i jetuar duhet te nderrohet ose riparohet derisa te prishet te gjithe kutia e marsheve.
Sustat janë gjithashtu subjekt i konsumimit dhe "tërheqja" e tyre e ngadaltë mund të ndikojë shumë në jetëgjatësinë e blloqeve të heshtura të pezullimit dhe të amortizatorëve. Sigurisht që ndikon edhe lëvizja e përgjithshme e suspensioneve, rrjedhimisht edhe gjendja e rrugëve, sepse për menteshën çdo lëvizje është e vogël, por konsumim.
Më herët, Bo Andersson, presidenti i AVTOVAZ, raportoi se prodhimi i motorëve dhe kutive të shpejtësisë për Renault do të fillonte më 15 mars. Ndikon edhe mirëmbajtja - një susta e ndotur ndryshket më shpejt dhe prishet më shpesh, ndaj mos harroni të lani dhe rinovoni shtresën antikorozive në susta. SUV u bë i ri disqe me rrota 16 me diametër nga versioni Camelot, si dhe goma të reja të gjera Kohët e fundit, mediat australiane raportuan se në së shpejti do të demonstrohet SUV i përditësuar Toyota Prado, i cili do të marrë një motor të ri dhe transmetim i ri Një ditë më parë u zbulua një defekt i rëndësishëm në airbags të prodhuar nga marka Takata. Ata gjithashtu plaken ngadalë, dështojnë për shkak të mbinxehjes, ose vulat - vulat e vajit thjesht shemben, dhe nganjëherë kushinetat dështojnë ose madje thyhen tehet e rrotave të turbinës.
Së pari, konsumimi i tij varet nga deformimi i tij, dhe rrjedhimisht instalimi fillestar, ngarkesa mesatare, gjendja e sustave të pezullimit, temperatura dhe madje edhe mosha e vetë pjesës. Kështu, rrjedha e lëngut përshpejtohet derisa shpejtësitë e rrotullimit të pompës dhe rrotave të turbinës të jenë në linjë, dhe më pas konverteri i çift rrotullues kalon në modalitetin e bashkimit të lëngut, në të cilin nuk ndodh konvertimi i çift rrotullues dhe lopata udhëzuese fillon të rrotullohet lirshëm pa ndërhyrë. me rrjedhjen e lëngut. Një tipar i këtyre motorëve është se në vend të makinës së zakonshme të rripit, ata do të kenë një ngasje të zinxhirit të kohës. Këto pjesë të thjeshta me dy mentesha zakonisht përpiqen të bëhen sa më të lehta, shpesh edhe prej plastike.
Në objektet e prodhimit kjo fabrikë do të prodhojë motorë në rastin 15/3. Në procesin teknologjik të prodhimit të motorëve HR16 dhe KR16, jo më shumë se 20% e operacioneve janë të dyfishuara, në veçanti, ICE i parë ka një bllok cilindri alumini me një makinë zinxhiri kohor dhe ngritës të valvulave jo të rregullueshme në vend të valvulave hidraulike, Motori i dytë tenton të përdorë materiale tradicionale për inxhinierinë shtëpiake - blloku i tij është bërë nga gize. Veshja varet shumë nga temperatura e amortizatorit, dhe për rrjedhojë nga largimi i nxehtësisë prej tij dhe nga energjia që duhet të shpërndajë. Për më tepër, vaji në amortizues ndryshon vetitë e tij, zakonisht hollohet, humbet aditivët e nevojshëm për të ruajtur vulat plastike dhe gome dhe lubrifikimin e shufrave. Por edhe nëse vaji ndërrohet, gjithsesi, me kilometrazhin prej dyqind mijë kilometrash, veshjet e turbinës me gaz do të konsumohen dhe do të krijojnë shumë mbeturina që do të shkatërrojnë valvulën dhe, natyrisht, kutia do të fillojë të punojë shumë, me goditje.
Vëllimet e prodhimit të motorëve të rinj do të përcaktohen nga urdhrat e partnerëve të Aleancës, në fillim vetëm makina Renault, në të ardhmen ato do të instalohen në Lada (kryesisht Lada Xray). Aktualisht, pajisjet e derdhjes me presion të lartë (një teknologji thelbësisht e re) dhe qendrat e përpunimit janë duke u instaluar në punëtoritë e prodhimit metalurgjik dhe prodhimit të motorëve. Së pari, nuk keni nevojë të përfshiheni në kalërim rrotullime të larta- Konvertuesit e çift rrotullues në këtë mënyrë konsumohen më shpejt.
Si rezultat, dy prodhues japonezë, Toyota dhe Nissan, u detyruan të tërheqin mbi 6.5 milionë automjete. trafiku. Një përshpejtim i ndjeshëm i ritmit të lokalizimit, sipas kreut të kompanisë, është për shkak të paqëndrueshmërisë situata ekonomike shkaktuar nga luhatjet e kursit të këmbimit. Nyje të tilla nuk kanë frikë as nga papastërtia për një kohë të gjatë, nyjet sferike të hapura të lubrifikuara me një montim yndyre dhe me rregullim, janë zhytur prej kohësh në të kaluarën, përveç se "volgovodët" dhe njohësit e "klasikëve" amerikanë ende i mbajnë mend të tilla një procedurë. Kombinim shumë i keq për varëse lëvizje të shpejtë me shumë stres në amortizatorët në një rrugë me baltë dhe të ashpër dhe shumë goditje të forta.
Të dhënat zyrtare mbi fuqinë dhe zhvendosjen e njësive të përmirësuara KR16 dhe HR16 do të shpallen më vonë. Dhe së shpejti, detyra të ngjashme me ato të një tufë konvencionale u caktuan për tufat e kyçjes. transmetim manual- gjatë nxitimit, ata u mbyllën pak, duke rrëshqitur dhe duke ndihmuar në transmetimin e çift rrotullues, dhe vetë bllokimi filloi të funksionojë shumë herët për të zvogëluar humbjet në konvertuesin e çift rrotullues. Kjo nyje dështon plotësisht vetëm në rastet më të avancuara dhe zakonisht mund të ringjallet plotësisht. Dhe sa më të fuqishëm bëheshin motorët, aq më shumë nxehej lëngu në motorin e turbinës me gaz, aq më e vështirë ishte sigurimi i ftohjes së tij dhe sa më shumë puna në transmetimin e çift rrotullues u përpoq të kalonte në tufën e bllokimit. Sipas punonjësve të AvtoVAZ, me kalimin e kohës, kjo do të lejojë prodhimin masiv të motorëve të tillë dhe t'i kompletojë ato me të gjitha modelet e prodhuesit vendas.
Në modelet më të vjetra, bllokimi funksiononte automatikisht, për shkak të presionit lëngu i punës, por me ardhjen e transmetimit automatik të kontrolluar elektronikisht, funksioni filloi të kontrollohej nga një valvul i veçantë. Është e nevojshme të flasim për mënyrat e zbatimit të bllokimit në një artikull të veçantë, sepse ka shumë prej tyre. Thjesht vozitni me më shumë kujdes rrugë të pastra, përdorni komponentë të përforcuar, pasi çmimi i tyre është i ulët.
Dhe ato jashtëzakonisht të larta mund të shkaktojnë përkulje të trungjeve dhe kutive, veçanërisht në suspensionet ku amortizuesi është pjesë e strukturës mbështetëse, për shembull në shiritat MacPherson. Kjo është një arritje e madhe për ekipin e inxhinierëve, operatorëve dhe përvojë e vlefshme për të gjithë ekipin e AVTOVAZ.” Linja e modernizuar e montimit të motorëve Comau në kasën 15/3 ka kaluar nga një prodhim testues i motorëve HR16 në një tregtar. Francois Goujon, drejtor i projektit Power Units, vuri në dukje: “Ishte një sfidë serioze për ne që të modernizonim linjën për të prodhuar dy lloje motorësh në të.
Ndërkohë, sipas vendimit të kreut të departamentit të prodhuesit francez, makinat e prodhuara në fabrikën në Togliatti nga Renault, e cila zotëron një pjesë të aksioneve të AvtoVAZ, do të pajisen me produkte të reja. Vëllimet e prodhimit të motorëve HR16 do të varen nga porositë nga partnerët në Aleancë, sipas LADA xray Klubi. Për momentin, me motorë të këtij lloji do të pajisen vetëm makinat e markës Renault, të cilat montohen në një fabrikë në qytet, në të njëjtën linjë që nga viti 2013 janë prodhuar edhe motorët KR16, të cilët janë instaluar edhe në Lada Largus. makina. Përveç kësaj, produktet e tyre të veshjes ndotin pjesën e brendshme të motorit të turbinës me gaz, rrjedha e lëngut të nxehtë me gërryes "ha" metalin e teheve dhe pjesëve të tjera të brendshme.
Lejimi masiv dhe vetë-justifikimi nuk mund të ndryshohet pa futur në mendjen e përdoruesve të rrugës konceptin e përgjegjësisë morale për sjelljen e tyre në rrugë dhe respektit për njëri-tjetrin. Deri në këtë kohë, ata planifikojnë të zotërojnë derdhjen e bllokut dhe kokës së cilindrit, përpunimin e biletave të aluminit, si dhe përpunimin e boshtit të gungës. Dhe në trupin e valvulës së transmisionit automatik (duhet të flisni për këtë veçmas) ka shumë vende të ndryshme ku papastërtia mund të bllokojë diçka ose lëngu mund të bëjë vrima shtesë, të dëmtojë valvulat solenoid, mbyllin përcjellësit ... Në përgjithësi, me kalimin e kohës, Motori me turbinë me gaz bëhet burimi kryesor i "papastërtisë" në transmetimin automatik, i cili me siguri do ta çaktivizojë atë. Ky komponent nuk duket të jetë më i rëndësishmi për një lëvizje të qetë, detyra e tij është vetëm të zvogëlojë rrotullat kthesa të mprehta. Motorët kanë dallime domethënëse, ndër të cilat motori i ri ka një makinë zinxhir në vend të një rripi, blloku i cilindrit është bërë nga alumini dhe jo një aliazh gize, ngritësit e valvulave jo të rregullueshme kanë zëvendësuar kushinetat hidraulike. “Për ne, ishte një sfidë serioze modernizimi i linjës për të prodhuar dy lloje motorësh në të,” tha François Goujon, drejtor i projektit të njësive të energjisë.
Është e qartë se valvulat dhe vulat e pistonit të amortizatorit konsumohen, por veshja e tillë kërkon një kohë shumë të gjatë, dhe nëse gjithçka do të kufizohej në të, atëherë jeta e amortizatorëve do të ishte pothuajse e pafundme. Një njësi e tillë nuk kërkon lubrifikim, nuk ka boshllëqe, zhurma, nuk ka konsum në të dhe, siç duket, është e përjetshme. Aktualisht, pajisjet e derdhjes me presion të lartë (një teknologji thelbësisht e re) dhe qendrat e përpunimit janë duke u instaluar në punëtoritë e prodhimit metalurgjik dhe prodhimit të motorëve. Por konsumimi i skedave të bllokimit shkon shpejt, dhe nëse nuk e ndërroni vajin në kohë, atëherë me vrapime mbi njëqind mijë kilometra, bllokimi i qetë bëhet jo aq i lëmuar, duke bërë që makina të dridhet dhe produktet e konsumimit dëmtojnë valvula solenoide e bllokimit vazhdimisht, duke rritur efektin.
Ndonjëherë ka vetëm disa prej tyre, për shembull, si në Zhiguli, ka vetëm kushineta topash në pezullimin e përparmë, dhe ndonjëherë ka disa dhjetra të tilla, si në pezullimet me shumë lidhje të makinave të tjera të huaja. Sa më i madh të jetë ndryshimi midis shpejtësive të rrotullimit të rrotave të turbinës dhe pompës, aq më shumë përshpejtohet rrjedha e lëngut, por në të njëjtën kohë fillon të nxehet, dhe efikasiteti i konvertuesit të çift rrotullues bie - më shumë energji shkon në ngrohje. Ju madje mund të "zieni" amortizatorët, ndërsa ata dukshëm humbasin efikasitetin e tyre dhe mund të rrjedhin. Varëse ka shumë elementet elastike, pervec sustave: suporte amortizatoresh, suporte te nenkornizave te ndryshme, tufa etj. etj.
Linja e modernizuar e montimit të motorëve Comau në kasën 15/3 ka kaluar nga një prodhim testues i motorëve HR16 në një tregtar. Prandaj, me kalimin e kohës, elementët e një tufë konvencionale të fërkimit të bazuar në fërkim filluan të futen në konvertuesit e çift rrotullues.
Krahët e pezullimit janë ngjitur duke përdorur blloqe gome të heshtura dhe nyje sferike, amortizatorët përdoren për të zbutur dridhjet dhe stabilizuesit përdoren për të parandaluar rrotullimet stabiliteti i rrotullimit, dhe sustat thjesht ruajnë lartësinë e dëshiruar të pezullimit. Por e njëjta papastërti bën një tjetër vepër të keqe, duke u futur në vulat e shufrës së damperit dhe duke e dëmtuar atë. Deri në kohën kur motorët HR16 do të instalohen në makinat Lada X Ray, AVTOVAZ synon të zotërojë përpunimin e biletave të aluminit, derdhjen e bllokut dhe kokës së cilindrit, si dhe përpunimin e boshtit të gungës. Nëse lexoni me kujdes përshkrimin e prishjeve, me siguri keni vënë re se njësitë e pezullimit varen çuditërisht nga njëra-tjetra. Instalimi ka një efekt veçanërisht të fortë në burim gome me profil të ulët me rrotullim të fortë.
Nga rruga, transmetimet e vjetra automatike, në të cilat bllokimi funksiononte rrallë, vetëm në ingranazhe më të larta ose nuk ishte fare i disponueshëm, kanë një interval dhe burim dukshëm më të gjatë të ndryshimit të vajit. Ideja gjeniale për të përdorur një nyje në të cilën nuk ka fërkime, dhe lëvizja e pjesëve të pezullimit ndodh për shkak të deformimit elastik të gomës, në një kohë revolucionarizoi industrinë e pezullimit.
Dihet se kompania e automjeteve planifikon gjithashtu të fillojë prodhimin masiv të motorëve të rinj me benzinë dhe të pajisë të gjitha modelet me to. Me vendim të drejtuesve të lartë të francezëve kompani makinash Renault, në qytetin e Tolyatit, në një nga punishtet e prodhimit, ka filluar prodhimi masiv i motorëve me trup model 15/3.
Shumë e dëmshme për kyçet gjendje e keqe amortizues, kjo rrit shumë ngarkesën. Njësitë e reja po prodhohen në linjën e modernizuar Comau, e cila ka prodhuar KR16 që nga vjeshta e vitit 2013, të cilat janë instaluar edhe në Lada Largus. Në fund të fundit, hidraulika e saktë funksionon me shpejtësi të lartë dhe në shpejtësi e lartë rrjedha e lëngut, shkeljen me te vogel shtrirja e boshtit, çekuilibri ose dëmtim mekanik viscera mund të çaktivizojë jo vetëm vetë "donutin", por edhe transmetimin automatik, pompën e tij apo edhe motorin e makinës.
Së dyti, papastërtia e përhapur e rrugës gjithashtu ndikon, përbërësit e saj agresivë shkatërrojnë shtresën sipërfaqësore, lagështia shkatërron kontaktin e gomës dhe metalit në dimër dhe korrozioni bën të njëjtën gjë në verë. Në objektet e prodhimit Kompani ruse AvtoVAZ ka filluar prodhimin e motorëve më të fundit duke përdorur një ngasje të zinxhirit të kohës. Pak ditë më parë, qendra zyrtare e shtypit e kompanisë AvtoVAZ njoftoi se prodhimi i motorëve me trup model 15-3 kishte filluar në një fabrikë të prodhimit vendas të makinave në Togliatti. Në veçanti, motori HR16 ka një makinë zinxhir, dhe blloku i cilindrit të tij është prej alumini (në motorin KR16, blloku është prej gize).
Kripërat mund të shkatërrojnë drejtpërdrejt shtresën e polimerit, duke shkaktuar plakja e parakohshme blloqe të heshtura. - DHE RRETH. Shefi i Departamentit të Policisë Rrugore të Ministrisë së Punëve të Brendshme të Rusisë për Rajonin Ryazan, Alexander Vitalievich Kolyshkin, AvtoVAZ filloi prodhimin masiv të motorëve të rinj me një makinë zinxhiri kohor.
Në të gjitha makinat e tjera, nyjet lubrifikohen për të gjithë jetën e shërbimit të montimit dhe mbrohen nga mjedisi mbulesë e fortë, dhe për sa kohë është e paprekur, mjafton. Dhe ne lëngu hidraulik Produktet e konsumimit të shufrës dhe pluhuri futen brenda dhe vaji fillon të depërtojë jashtë.
Shërbimi për shtyp i gjigantit rus të automobilave AvtoVAZ njoftoi fillimin e prodhimit të njësive të reja të energjisë me një makinë zinxhiri kohor. Në rrugë të përafërta në një makinë të ngarkuar në mot të nxehtë dhe me shpejtësi të ulët, amortizatorët patjetër e kanë të vështirë. Përveç kësaj, në vend të kushinetave hidraulike, motori i ri përdor ngritës të valvulave jo të rregullueshme.
Instalimi i pajisjeve filloi në fund të vitit 2014; Prodhimi ishte planifikuar të fillonte vetëm në tetor 2015. Për shkak të dizajnit hermetik, papastërtia, temperatura dhe lagështia janë pothuajse të paprekura, varet pothuajse nuk nxehen. Shpesh pjesa plastike shkëputet nga baza metalike, duke humbur në të njëjtën kohë elasticitetin në të paktën një nga drejtimet, dhe duke lënë reagime në rritje të shpejtë në tjetrën.
Më pas, ato mund të shihen nën kapuç makina premtuese kompani, duke përfshirë LADA Xray. Kjo është një arritje e madhe për ekipin e inxhinierëve, operatorëve dhe përvojë e vlefshme për të gjithë ekipin e AVTOVAZ.” Përparësitë e një montimi të tillë në krahasim me blloqet e heshtura janë, para së gjithash, ngurtësia në një ose dy drejtime dhe lëvizja e lirë në të gjitha të tjerat, gjë që i bën ato të domosdoshme në drejtimin e drejtimit dhe në njësitë e pezullimit të makinave me goditje të mëdha.
Ky është një turp, sepse do të jetë e nevojshme t'i ndryshoni ato përsëri pas 20-40 mijë kilometrash ... Çfarë ndikon në burimin e tyre? Ky montim është përgjegjës për punën e fikjes së të gjitha dridhjeve të trupit pas kthesave dhe goditjeve. Susta në vetvete është mjaft e qëndrueshme, me thyerje vetëm për shkak të korrozionit ose mbingarkesës ekstreme, më shpesh në mot shumë të ftohtë kur çeliku bëhet i brishtë. Në nisje prodhim serik Motorët HR16 u ndoqën nga Zëvendës Presidenti i AvtoVAZ për Cilësinë Aoki Mikio, i cili testoi personalisht sistemin e mbrojtjes nga gabimet në linjë, i cili do të ndalojë transportuesin nëse zbulon, për shembull, një shkelje të sekuencës së shtrëngimit të bulonave ose mungesë të ngjitësit.
Çdo shofer duhet të ketë menduar të paktën një herë se çfarë është më mirë të zgjedhë - rrip kohor ose zinxhir. Kjo pyetje është një nga më të njohurat, e ngjashme me një mosmarrëveshje për një mekanik dhe një automat. Shumë prodhues makinash po zgjedhin gjithnjë e më shumë një rrip. Është vënë në Volkswagen, Toyota dhe Opel me motorë V8 dhe V6.
Megjithatë, polemikat mes njerëzve nuk shuhen. Në materialin tonë, ne do të përpiqemi të shënojmë të gjitha dhe, për të kuptuar të gjitha të mirat dhe të këqijat në lidhje me opsionin më të pranueshëm të makinës bosht me gunga.
Zinxhiri: veçoritë, jeta, kostoja e zëvendësimit
Nëse flasim për zinxhirin, atëherë kjo metodë është testuar për shumë vite funksionimi, është relativisht e lehtë dhe, duke pasur parasysh koston totale të motorit, zinxhiri do të jetë një pjesë e parëndësishme e tij. Sigurisht, një motor i tillë është shumë i zhurmshëm. Kjo eshte e vertetë. Por në fund të fundit, makinat nuk qëndrojnë ende, por zhvillohen, duke përmirësuar izolimin e zërit të trupit dhe të brendshëm. Kuajt modernë prej hekuri janë aq të mirë sa në shumicën e rasteve zhurma e motorit nuk dëgjohet fare dhe nëse dëgjohet, nuk është aspak e bezdisshme. Për shembull, motorët nga seria Volkswagen EA111 - një 1.6 litra me aspirim natyral dhe një TSI 1.4 litra - kanë qarqe identike të instaluara në to, dhe ai atmosferik është shumë më i zhurmshëm. Në këtë rast, problemi fshihet më thellë. Në motorët e vjetër, u instaluan zinxhirë me dy rreshta, sepse ishte e pamundur të shkëputej menjëherë ky mekanizëm. Por me konsum, zinxhirët u shtrinë dhe krijuan shumë zhurmë. Në të njëjtën kohë, rrallë kërcen disa dhëmbë përgjatë ingranazheve të makinës.
Kur vëmendje e veçantë filloi t'i kushtohej gjatësisë së motorit, situata ndryshoi. Për të qenë në gjendje të rrisin volumin e kabinës, ata filluan të zvogëlohen ndarja e motorit. Në automjetet me rrota të përparme ata filluan të instalojnë motorë në të gjithë. Në të njëjtën kohë, ata filluan të shkurtojnë gjatësinë e zinxhirit. Të gjithë zinxhirët u bënë me një rresht dhe fituan kompaktësi të mirë. Tani trashësia e zinxhirit është e barabartë motor i fuqishëm të krahasueshme me trashësinë e një zinxhiri biçiklete.
Gjerësia e zinxhiritështë e rëndësishme jo vetëm sepse ekziston nevoja për të lehtësuar zinxhirin. Një faktor tjetër është pozicioni i zinxhirit në banjën e vajit të motorit, brenda njësisë. Për shkak të kësaj, blloku dhe cilindrat dhe koka e tij duhet të jenë më të gjata nga gjerësia e zinxhirit. E gjithë kjo është metal shtesë, gjë që e bën mekanizmin më të rëndë. Përveç kësaj, zinxhirët e hollë filluan të thyheshin shpesh. Zhurmë me zë të lartë- një nga shenjat që zinxhiri ka filluar të dështojë. Fakti është se, së bashku me zhurmën e motorit, zhurma nga zinxhiri nuk është shumë ekspresive, kështu që mund të humbisni lehtësisht momentin kur ai papritmas prishet.
zinxhirë me dy rreshta në këtë rast ishin më fitimprurëse, sepse mund të vazhdonin të punonin pas prishjes së një dege, sepse ngarkesa në të dy degët shpërndahej në mënyrë më të barabartë. Dhëmbët e yjeve konsumoheshin më ngadalë, kështu që nëse zinxhiri do të ishte prej lidhjesh të qëndrueshme, mund të konsiderohej "i përjetshëm". Në këtë rast, ishte e nevojshme të zëvendësohej zinxhiri vetëm gjatë riparimit të motorit.
Tendenca për të lehtësuar dizajnin dhe dëshira për të zgjatur është bërë shkak i problemeve të reja. Zinxhirët kanë humbur qëndrueshmërinë e tyre dhe nuk i zgjasin më rripat e kohës. Në të njëjtën kohë, dizajni me një zinxhir është shumë më i ndërlikuar sesa analogu me një rrip, dhe zëvendësimi i zinxhirit është mjaft i shtrenjtë, përveç kësaj, diagnostikimi gjendje teknike ky detaj është shumë kompleks.
Kostoja mesatare e zëvendësimit të një mekanizmi zinxhir në një motor me katër cilindra është të paktën 500 dollarë, dhe zëvendësimi i rripit të kohës do të kushtojë 150-200 dollarë. Prandaj, kur blini një makinë me një motor zinxhir, ia vlen të diagnostikoni veçanërisht me kujdes makinën e kohës. Është e rëndësishme të merren parasysh të gjitha nuancat dhe të kontrolloni çdo gjë të vogël.
Pse motorët me zinxhir janë ende të popullarizuar?
Dikush mund të ketë një mendim se mekanizmi i zinxhirit është plotësisht i papërshtatshëm dhe është një relike e së kaluarës. Megjithatë, ky është një mendim i gabuar, sepse nëse do të ishte i vërtetë, rripi do të kishte dalë në plan të parë shumë kohë më parë.
Zinxhirët kanë avantazhet e tyre. Avantazhi i parë dhe kryesor është mbrojtja e plotë nga çdo faktor negativ i jashtëm: kontakti me lagështinë dhe reshjet, ekspozimi ndaj temperaturave. Nuk do të ketë asgjë për zinxhirin nga ngrica dhe nxehtësia, papastërtia dhe bora, nga të cilat ka frikë rripi. Avantazhi i dytë i rëndësishëm i zinxhirit është saktësia në vendosjen e fazave të kohës. Nën ngarkesa të rënda, zinxhiri nuk mund të deformohet, prandaj, edhe me shpejtësi të lartë, instalimi origjinal i boshteve do të ruhet në motor. Dhe kjo, nga ana tjetër, mund të quhet një garanci për ruajtjen e karakteristikave të fuqisë së lartë të motorit. Avantazhi i tretë është stabilitet të mirë te mbingarkesat periodike, të cilat ndodhin rrallë, por janë shumë herë më të forta se ato nominale. Në një situatë të tillë, një tensionues zinxhiri i funksionueshëm nuk do të kërcejë nga dhëmbi në dhëmb dhe koha e valvulës nuk do të shqetësohet.
Është e rëndësishme të kuptohet se sistemet me kohëzgjatje të ndryshueshme duhet të pajisen me ndërrues më të thjeshtë të fazës së projektimit bosht me gunga me makinë zinxhir. Ata nuk kanë nevojë për vulosje sepse ndërruesit e fazës punojnë në parimin e qarkullimit të vajit. Zinxhiri ka nevojë për vaj për të funksionuar, dhe rripi nuk toleron kontaktin me këtë lëng vajor.
Në fakt, këto janë të gjitha avantazhet e një zinxhiri. Për të përmbledhur: burimi i zinxhirëve tip modern jo shumë më të larta se rripat, dhe në raste të jashtëzakonshme, rripat tregojnë performancë edhe më të madhe. Duke pasur parasysh koston e lartë të zëvendësimit të zinxhirit. Çmimi është momenti përcaktues, kështu që zinxhiri ndryshohet vetëm brenda raste ekstreme, e cila është mjaft e rrezikshme. Në këtë drejtim, përdorimi i një rripi duket më praktik dhe më i sigurt.
Në një makinë me zinxhir, tensionuesi hidraulik nuk funksionon mirë nëse presioni i vajit është i ulët, kështu që mund të ndodhin kërcim zinxhir gjatë nisjes dhe rënie të menjëhershme të presionit, që do të thotë se nuk është në përputhje me sistemet e fillimit dhe ndalimit, si dhe me pompat e vajit që mund të të rregullohen. Kjo nyje është mjaft e shtrenjtë për të punuar. Ndodh shpesh që tensionuesi të mos funksionojë gjatë rrotullimit të kundërt të motorit, për shembull, gjatë kryerjes së ndonjë operacioni në një servis makinash ose kur e vendosni makinën në marshin përpjetë, në këtë rast zinxhiri do të kërcejë lehtësisht disa dhëmbë, kështu që kur motori të fillojë, gjithçka do të përfundojë në dështim.
Përfitimet e rripit
Një nga avantazhet kryesore të rripit mund të konsiderohet aftësia e tij për t'u përkulur në drejtime të ndryshme, domethënë elasticiteti. Kjo lejon që motori të përballet mirë me dridhjet rrotulluese, të cilat, në motorët kompleksë me shumë cilindra, mund të kenë një efekt të fortë në ngarkimin e dridhjeve dhe jetëgjatësinë e shtretërve të boshtit.
Një avantazh tjetër i rripit është i tij funksionim i qetë . Rripi është zakonisht mjaft i gjatë për të lejuar një tërheqje të mirë nga tensionuesi mekanik pa ndikuar në cilësimet e kohës. Ata nuk kanë nevojë për lubrifikim shtesë. Rripi është në gjendje të punojë njësoj mirë si në një motor të ftohtë ashtu edhe në një motor të ngrohtë. Burimi i pjesës nuk varet në asnjë mënyrë nga materialet e përdorura për lubrifikimin, si dhe nga presioni i vajit.
Nuk është e vështirë të diagnostikosh një mosfunksionim të rripit dhe është e lehtë ta zëvendësosh atë pa e çmontuar bllokun e motorit. Liria e rripit- një tjetër plus i mekanizmit, përveç kësaj, ai mund të zëvendësohet lehtësisht sipas rregulloreve, pa pritur nivelin kritik të konsumit të pjesës. Së fundi, falë rripit, motori mund të pajiset me një bllok cilindri më kompakt dhe më të lehtë.
Disavantazhet e rripit
Sigurisht, rripi, si çdo mekanizëm tjetër, ka të metat e veta. Një nga më të mëdhatë është cenueshmëria. Mjerisht, brezi ka frikë nga vaji, uji dhe mot i ftohtë. Materialet nga të cilat janë bërë rripat janë të prirur ndaj plakjes dhe jetëgjatësia e rripit matet jo me kilometra, por me vite. Pra, nëse makina ishte në garazh, rripi ende vjetërohet dhe dështon.
Nëse e rritni ngarkesën në rrip deri në kufi, ai mund të rrëshqasë. Kjo vlen edhe për një kthesë të mprehtë të motorit. Kur rripat janë instaluar në motorët më të fundit, kjo rrit rrezikun që vaji të futet në rrip. Më parë, motorët ishin të përhapur, dizajni i të cilëve supozonte mbrojtje nga mungesa e besueshmërisë së makinës së rripit të kohës. Nëse rripi prishet papritmas, bosht me gunga menjëherë pushon së lëvizuri në mënyrë sinkrone me boshtin me gunga. Për shkak të kësaj, pistonët do të fillojnë menjëherë të godasin valvulat që kanë mbetur në pozicionin "të hapur".
Duke përmbledhur
Çfarë të zgjidhni? Nëse krahasojmë të gjitha karakteristikat e zinxhirit dhe rripit, peshojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat, në fund rezulton se këta dy mekanizma kundërshtojnë stabilitetin dhe cilësinë e jetës së rripit dhe çmim i përballueshëm për ta zëvendësuar atë, dhe një zinxhir që është më rezistent ndaj efekteve negative, zëvendësimi i të cilit është mjaft i shtrenjtë, dhe puna varet kryesisht nga mënyrat e lubrifikimit dhe funksionimit të motorit.
Prodhuesit e makinave janë vazhdimisht në kërkim të zgjidhjes së duhur. Dy grupe karakteristikash konkurrojnë me njëra-tjetrën, kështu që nuk ka epërsi për njërën nga palët. Opinionet zakonisht ndryshojnë. Motorët Volkswagen në çmimin më të përballueshëm segmentin e çmimeve më shpesh përdoret një rrip, jo një zinxhir i pasuksesshëm. Edhe motorët më të fuqishëm të automobilistit gjerman kanë gjithashtu rripa.
Motorët me madhësi të mesme EA888 përdorin ende një mekanizëm zinxhir, i cili funksionon me mjaft sukses atje. Ndonjëherë mjeshtrat e Volkswagen madje kombinonin dy mekanizmat. Në këtë rast, zinxhiri u përdor për të sinkronizuar rrotullimin e dy boshteve me gunga, dhe njëri prej tyre drejtohej nga një rrip.
Opel, së bashku me General Motors, tani përdorin zinxhirin e lëvizjes së kohës për të gjithë motorët, përfshirë më të vegjlit. Edhe përkundër vetëm besueshmërisë relative të makinës së zinxhirit të familjes së motorëve me madhësi të mesme. Sidoqoftë, prodhuesi nuk kishte probleme me rripat.
Pse zinxhirët e kohës shkaktojnë kaq shumë probleme?
Prodhuesit e automjeteve porosisin pothuajse të gjitha pjesët nga kontraktorët. Por të dy po përpiqen të ulin kostot. Prandaj, kostoja dhe ulja e kostove të prodhimit janë po aq të rëndësishme sa vetë prodhimi. Duhet të kursejmë në zhvillim, materiale, procese teknologjike. Në fund të fundit, kursime të tilla ndikojnë në cilësi.
Kur të presësh një problem?
Problemi vjen shumë shpejt. Raporti mbi zinxhirët e kohës së motorëve TSI (në makinat VW) është ende i freskët në kujtesën time, kur, sipas të dhënave tona, problemet u shfaqën tashmë në 20,000 km ose edhe më pak. Mesatarisht, një dështim i kohës ndodhi në një distancë prej 40,000 deri në 60,000 km. Më parë, gjithçka ishte shumë më mirë: zinxhirët e vjetër binjakë (për shembull, në motorët Mercedes W123) zgjatën përgjithmonë, dhe zinxhirët e thjeshtë të vetëm i mbijetuan lehtësisht "moshës" prej 200,000 km.
A ka ndonjë simptomë të një problemi të ardhshëm?
ka. Një motor i ndezur lëshon tinguj të pazakontë, që të kujtojnë "trokitje / kërcitje / vrull". Në fillim, ato mund të dëgjohen kur motori është i ftohtë, menjëherë pas fillimit të mëngjesit. Kur zinxhiri shtrihet ose tejkalon ndjeshëm, paneli i instrumenteve do të ndizet " kontrolloni motorin Ju duhet të shkoni menjëherë në servisin, përndryshe motori thjesht mund të prishet.
Kush do të paguajë për riparimet?
Nëse ndodh një avari gjatë periudhës së garancisë, atëherë riparimi duhet të jetë pa pagesë për klientin. Megjithatë, probleme me zinxhirin e kohës mund të ndodhin gjithashtu kur periudha e garancisë përfundoi. Në këtë rast, prodhuesit i ofrojnë klientit të paguajë një pjesë të kostos së punës dhe pjesëve të këmbimit. Por në mënyrë që prodhuesi të takohet në gjysmë të rrugës, ju duhet të siguroni një histori të plotë të mirëmbajtjes së duhur të makinës.
Çfarë po bëjnë prodhuesit për të parandaluar prishje të tilla?
Veprimet varen nga ajo që shkaktoi prishjen. Motorët BMW 116i dhe naftë 2.2 litra Opel morën tensionues të përmirësuar të zinxhirit. Koncerti VW ndryshoi zinxhirët, sepse. problemi ishte cilësia e prodhimit të tyre. Shumë motorët më të fundit përsëri kanë rripa në makinën e kohës, por intervali midis zëvendësimeve të tyre është rritur në 200,000 km.
Letrat për këto makina vijnë në “kutinë e ankesave” të revistës AUTO BILD
Çfarë shkakton probleme me zinxhirin e kohës
Kështu funksionon një motor me 4 goditje: karburanti dhe ajri përzihen në dhomën e djegies. Pistoni ( 1) ngjesh përzierjen, pastaj ndizet, duke bërë punë dhe duke e shtyrë pistonin poshtë, pas së cilës pistoni ngrihet përsëri, duke i shtyrë produktet e djegies përmes valvulat e shkarkimit(nëse ka disa). Pastaj të 4 masat përsëriten. Por për të sinkronizuar lëvizjet e pistonit me hapjen dhe mbylljen e valvulave, ju duhet një zinxhir (2) bosht me gunga lidhëse (3) dhe bosht me gunga (4) . Nëse zinxhiri shtrihet ose kërcen mbi një dhëmb, hapni valvulat (5) dhe lëvizja e pistonëve pushon së qeni sinkron. AT Rasti më i keq, valvulat (hyrje ose dalje) do të fillojnë të hapen kur pistoni të arrijë krye të vdekur pikë. Në këtë rast, pistoni do të godasë valvulat: rezultati i kësaj tregohet në foto.
Përveç kësaj, shufra lidhëse mund të përkulet (6) goditi piston. Në çdo rast, motori do të pësojë dëmtime serioze të brendshme mekanike. Vizatimi seksional tregon një 2 litra motor dizel BMW, e cila ka një veçori: zinxhirët e kohës, nga të cilët ka dy, janë të vendosur në pjesën e pasme të saj, nga ana e volantit dhe tufës. Kjo do të thotë se zëvendësimi i zinxhirëve do të marrë një kohë shumë të gjatë dhe do të jetë i shtrenjtë. për këtë operacion, motori do të duhet të hiqet nga ndarja e motorit.
KESHILLA IME
Nëse po mendoni të blini një nga ato makina të përdorura të paraqitura më sipër, përpiquni të mblidhni sa më shumë informacion për shërbimin që mundeni. Shtrirja ose kërcimi i zinxhirit të kohës do të rezultojë në riparime të shtrenjta. Sidomos në rastin e BMW-së 2-litërshe me naftë. Një makinë e përdorur duhet të ketë një libër të plotësuar me një histori shërbimi të duhur. Por opsioni më ideal: kur pikërisht në këtë libër vihet re fakti i eliminimit të këtij problemi karakteristik. Nëse problemi me zinxhirin e kohës shfaqet në një makinë pa garanci dhe motori është i dëmtuar, atëherë do të jetë më lirë të blini dhe instaloni një njësi "të përdorur" sesa të riparoni tuajën.
Bernd Volkens
Ndoshta kjo pyetje është një nga dhjetë çështjet më filozofike në industrinë e automobilave, së bashku me timonin e djathtë dhe të majtë, naftë dhe benzinë, "mekanikë" dhe "automatike". Më në fund, ne do të vendosim gjithçka në raftet për ju.
Tani rripi është i besuar nga prodhuesit më të mëdhenj të automjeteve. Është vënë në Volkswagen të madh V8 dhe V6, Toyota dhe Opel, por njerëzit ende "bredhin në humor". Pra, cilat janë të mirat dhe të këqijat e dy opsioneve të drejtimit të boshtit me gunga dhe cila është e ardhmja?
Zinxhiri nuk është i përjetshëm. Dhe e dashur
Duket se zinxhiri është një metodë e testuar me kohë, mjaft e lehtë dhe jo aq e shtrenjtë në sfondin e çmimit të motorit. Epo e zhurmshme, por izoluese e zërit makina moderne u largua shumë përpara, dhe në kabinë shpesh nuk e dëgjoni fare motorin, dhe nëse e dëgjoni, atëherë zhurma e qarkut nuk dallohet më. Krahasoni zhurmën e motorëve Volkswagen të familjes EA111 - një 1.6 litra me aspirim natyral dhe një TSI 1.4 litra. Zinxhiri mbi to është pothuajse i njëjtë, por niveli i zhurmës së "aspiruar" nuk është më i lartë për shkak të tij.
Në fakt, problemi doli të ishte krejt ndryshe. Zinxhiri i motorëve të vjetër ishte me dy rreshta - me të vërtetë nuk mund të ndërpritet menjëherë. Në vend të kësaj, ajo shtrihet dhe fillon të bëjë shumë zhurmë, por shumë rrallë kërcen një ose dy dhëmbë përgjatë ingranazheve të makinës.
Gjithçka ndryshoi kur gjatësia e motorit u bë një parametër i rëndësishëm. Në ndjekje të rritjes së vëllimit të kabinës, ndarja e motorit filloi të shkurtohej, dhe në makinat me rrota të përparme, motori përgjithësisht vendosej përtej. Në këto kushte, edhe madhësia e zinxhirit filloi të zvogëlohej, nga dy-tre rreshta u bë një rresht i vetëm, madje shumë kompakt. Shpesh trashësia e zinxhirit të kohës së një V8 nuk është më shumë se trashësia e një zinxhiri biçiklete.
Gjerësia e zinxhirit është e rëndësishme jo vetëm sepse vetë zinxhiri duhet të lehtësohet, por edhe sepse është në banjën e vajit të motorit, dhe jo jashtë, si një rrip. Kjo do të thotë që blloku i cilindrit dhe koka e bllokut duhet të jenë më të gjata saktësisht nga gjerësia e zinxhirit. I gjithë ky metal shtesë tërheq disa kilogramë. Por zinxhiri shumë i hollë filloi të thyhej.
Po, fillon të bëjë më shumë zhurmë para se të dorëzohet përfundimisht, por zinxhirët tashmë po bëjnë zhurmë, në sfondin e sfondit të zërit të motorit, tingëllima e tij e vdekjes nuk bie gjithmonë në sy dhe izolimi i zërit, siç kemi e thënë tashmë, tani është shumë më mirë se 20-30 vjet më parë.
Zinxhirët me dy rreshta mund të funksiononin kur njëra nga degët thyhej dhe ngarkesa mbi to shpërndahej në mënyrë të barabartë. Kishte më pak konsum në dhëmbët e rrotave, kështu që edhe kur përdorni lidhje më pak të qëndrueshme, zinxhiri mund të konsiderohet vërtet "i përjetshëm". Në fakt, para riparimit të motorit, nuk kishte nevojë të shqetësohej për gjendjen e tij.
Por duke lehtësuar dizajnin dhe duke zgjatur jetën e motorit të paraqitur një surprizë e pakëndshme, zinxhirët janë bërë i njëjti "harxhues" që gjithmonë janë konsideruar rripat e kohës. Burimi i një zinxhiri modern shpesh nuk është më shumë se burimi i një rripi, dhe dizajni me të është më i ndërlikuar, më i zhurmshëm dhe më masiv. Në të njëjtën kohë, zëvendësimi i tij është shumë më i shtrenjtë dhe diagnoza e gjendjes është më e vështirë.
Çmimi mesatar i zëvendësimit të një zinxhiri kohor në motorët me katër cilindra tejkalon 30 mijë rubla, që është rreth tre herë më shumë se kostoja e zëvendësimit të një rripi në të njëjtat kushte. Kostoja maksimale e zëvendësimit të një komplete të kohës në motorët në formë V mund të arrijë qindra mijëra rubla, dhe për sa i përket kompleksitetit mund të krahasohet me një riparim të madh - kërkon heqjen e motorit nga makina, pastaj kokat e cilindrit prej tij . Nuk duhet të kërkoni larg për shembuj. motor mercedes M272 u dallua gjithashtu nga burimi i tij jashtëzakonisht i ulët i kohës.
Pra, kur blini një makinë me një motor zinxhir, ia vlen të diagnostikoni me shumë kujdes makinën e kohës. Nga zhurma, nga goditja e punës së shufrës së tensionit, nga konsumimi i amortizatorëve, nëse është e mundur.
Pse ekzistojnë ende motorët me zinxhir?
Të krijohet përshtypja se ngasja e zinxhirit ka të meta të vazhdueshme. Por nëse gjërat do të ishin kaq të këqija, rripi do ta kishte zëvendësuar atë shumë kohë më parë. Pra, cilat janë përfitimet? Në radhë të parë është mbrojtja e plotë nga çdo gjë e jashtme faktorë negativ: ujë, borë, akull, temperaturat e ulëta. Zinxhiri nuk ka frikë nga ngrica dhe nxehtësia, pluhuri dhe problemet e tjera që mund të ndikojnë në jetën e rripit.
Cilësia e dytë e rëndësishme është saktësia e kohës. Zinxhiri nuk shtrihet nën ngarkesë - vetëm me kalimin e kohës për shkak të konsumit, që do të thotë se motori me shpejtësi të lartë do të ruajë instalimin e saktë të boshteve, i cili nga ana tjetër është çelësi për ruajtjen e karakteristikave të mira të fuqisë me shpejtësi shumë të larta.
Plus i tretë është rezistenca ndaj mbingarkesave lokale disa herë më të larta se ato nominale. Kjo do të thotë, me një tensionues pune, zinxhiri nuk do të kërcejë nga dhëmbi në dhëmb dhe faza e shpërndarjes së gazit nuk do të rrëzohet.
Duhet të theksohet gjithashtu se në sistemet me kohë të ndryshueshme të kohës, ndërruesit e fazës në boshtet me gunga të drejtuara nga zinxhiri nuk duhet të mbyllen, që do të thotë se ato janë më të thjeshta në dizajn dhe më të besueshëm. Sekreti është i thjeshtë: parimi i funksionimit të ndërruesve të fazës bazohet në qarkullimin e vajit. Rripi, siç e dimë, ka "frikë" nga vaji, por zinxhiri nuk ka.
Në fakt, këtu përfundojnë gjërat pozitive. Për ta përmbledhur: burim zinxhirë moderne zor më i lartë se rripat, e në raste të tjera edhe më pak. Shtojini kësaj koston e lartë të zëvendësimit. Për arsye të kosto e larte ajo rrallë ndryshohet sipas planit - vetëm kur vërehet shtrirje, gjë që mohon avantazhin e mundshëm në besueshmëri.
Tensionuesi hidraulik i përdorur në lëvizjen e zinxhirit nuk funksionon mirë në presion të ulët të vajit dhe mund të lejojë kërcime zinxhiri gjatë ndezjes dhe rritjet e presionit, që do të thotë se është dobët i pajtueshëm me sistemet start-stop dhe pompat e rregullueshme të vajit. Së paku, zhvillimi i kësaj nyje bëhet më i shtrenjtë, dhe numri i dështimeve është më i madh. Dhe shumë shpesh tensionuesi nuk funksionon gjatë rrotullimit të kundërt të motorit, për shembull, gjatë disa operacioneve në servis ose kur makina vihet në marshin në një kodër, në këtë rast zinxhiri kërcen lehtësisht një ose më shumë dhëmbë edhe kur motori fillon ... në përgjithësi, zakonisht gjithçka keq.
Hakmarrja e brezit
Mjaft e çuditshme, avantazhi i madh i padyshimtë i rripit të kohës është elasticiteti i tij. Ai zbut shumë mirë dridhjet rrotulluese, të cilat, në motorët kompleksë me shumë cilindra, mund të ndikojnë shumë në burimin e shtretërve të boshtit dhe në ngarkimin e dridhjeve.
Punon absolutisht në heshtje. Mund të jetë mjaft i gjatë dhe i shtrënguar mirë nga tensionuesit mekanikë (në vend të hidraulikës), pa ndikuar në cilësinë e instalimit të fazave të kohës.
Nuk kërkon lubrifikim, funksionon po aq mirë në një motor të ftohtë dhe të nxehtë, burimi i tij është mjaft i madh dhe nuk varet nga aplikimi lubrifikantë dhe presioni i vajit.
Është mjaft e lehtë për të diagnostikuar dhe zëvendësuar pa çmontuar bllokun e motorit. Është i lirë dhe thjesht mund ta ndryshoni sipas rregulloreve, si të gjitha materialet e tjera harxhuese, shumë kohë përpara se burimi të përdoret në mënyrë kritike. Dhe së fundi, motori me të ka një bllok cilindri më kompakt dhe më të lehtë.
Minuset? Ka edhe disavantazhe. Siç mund ta merrni me mend, cenueshmëria është më e rëndësishmja. Rripi ka frikë nga uji, vaji dhe temperaturat e ulëta. Materialet e rripit janë të prirur ndaj plakjes, dhe jeta e rripit shprehet jo vetëm në mijëra kilometra, por edhe në vite.
Është i prirur të rrëshqasë kur tejkalohet ngarkesë e lejuar, për shembull, kur motori kthehet papritur. Kur përdoret në motorët modernë me ndërrues fazor, rreziku i futjes së vajit në rrip rritet. Më parë, motorët ishin të zakonshëm, mbi të cilët u mor parasysh strukturisht mungesa e besueshmërisë së makinës së rripit të kohës. Kur rripi prishet, boshti me gunga ndalon së lëvizuri në mënyrë sinkrone me boshtin me gunga. Si rezultat, pistonët godasin menjëherë valvulat që mbeten në pozicionin "të hapur".
Në një numër motorësh, për shembull, në VAZ-2105 dhe të gjithë familjen VAZ-21083, u bënë brazda në fundet e pistonëve në të cilat valvulat "u larguan" në kohën e përplasjes fatale. Kjo u braktis shpejt, pasi pistonët me brazdë nuk janë opsioni më i mirë për sa i përket efikasitetit të djegies përzierje karburant-ajër. Prandaj, motorët modernë janë të privuar nga sigurimi dhe, pasi keni harruar të kaloni mirëmbajtjen në kohë ose të kurseni në një rrip, mund të "marrëni" të zëvendësoni valvulat ose riparime më serioze nëse e çoni valvulën në shkatërrim dhe grisni pllakën e saj.
Cili është rezultati?
Nëse krahasoni me kujdes karakteristikat e rripit dhe zinxhirit, rezulton se ne po flasim për një jetëgjatësi të vazhdueshme të rripit dhe kosto të ulët të zëvendësimit të tij dhe një zinxhir që është më rezistent ndaj disa problemeve, por me një çmim më të lartë dhe më të madh. varësia nga mënyrat e funksionimit të motorit dhe lubrifikimit.
Pra, prodhuesit e automjeteve po përpiqen vazhdimisht të gjejnë një ekuilibër midis këtyre grupeve të karakteristikave dhe nuk ka një tendencë të qartë. Motorët Volkswagen në segmentin e çmimeve më të ulëta kanë filluar të përdorin një rrip në vend të një zinxhiri të dështuar, dhe i njëjti rrip përdoret në motorët e tyre më të mëdhenj. Dhe në motorët e madhësisë së mesme EA888, zinxhiri përdoret ende dhe funksionon mjaft mirë atje. Në disa motorë, kompania madje kombinoi një rrip dhe një zinxhir, zinxhiri u përdor për të sinkronizuar rrotullimin e dy boshteve me gunga, dhe një nga boshtet drejtohej nga një rrip, për shembull, në seritë ADR, AWT, AUG.
Opel, së bashku me të gjithë korporatën GM, filloi të përdorte një ngasje të zinxhirit të kohës në të gjithë motorët e tyre, madje edhe në më të vegjlit. Dhe të gjitha pavarësisht nga fakti se familja e motorëve L61-LTG të madhësisë së mesme nuk karakterizohet nga besueshmëria e jashtëzakonshme e drejtimit të zinxhirit. Sidoqoftë, një nga pionierët e përdorimit të tyre nuk kishte probleme as me rripat, motorët ishin gjithashtu të shkëlqyer.
BMW, nga ana tjetër, tani përdor vetëm zinxhirë në motorët e saj dhe me shkallë të ndryshme suksesi. Ndonjëherë këto janë sinqerisht dizajne të lehta të pasuksesshme, dhe ndonjëherë zinxhiri me të vërtetë zgjat më shumë se motori. NGA rripi i kohës kompania prodhoi një motor mjaft të suksesshëm M40, dhe askush nuk u ankua për besueshmërinë.
Siç mund ta shihni, është e pamundur të parashikohet se cili lloj i kohës do të jetë më i besueshëm. Është e nevojshme të krahasohet një zbatim specifik dhe shpesh të merret parasysh probabiliteti i gabimit të projektuesit dhe veçoritë e funksionimit.
Mos kini frikë nga rripi i kohës, ai është vërtet i besueshëm, thjesht duhet të ndryshohet. Mos u mbështetni në fuqinë e zinxhirëve, ato gjithashtu dështojnë, dhe puna e zëvendësimit është shumë e shtrenjtë. Përvoja me Zhiguli të gjyshit është e kotë në raport me makinat moderne. Jini të hapur ndaj gjërave të reja dhe mos e kufizoni zgjedhjen tuaj në konventa teknike që ende nuk i kuptoni plotësisht.
