SHA "Drapi dhe Molot" një nga ndërmarrjet më të mëdha të ndërtimit të makinerive në qytetin e Kharkovit dhe në Ukrainë. Kompania jonë prej 50 vitesh prodhon motorë për makineri bujqësore, një pjesë e konsiderueshme e të cilëve operon me sukses jashtë vendit.

Kombinat legjendar vetëlëvizës SK-3, SK-4,SK-5, "Niva" Dhe " " , traktorë me produktivitet të lartë T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- këto janë vetëm disa shembuj të makinave bujqësore të pajisura me motorë dizel të markës SMD. Në të parën BRSS 100 korrëse drithi dhe foragjere, si dhe shumica e traktorëve, ishin të pajisur me motorët tanë me naftë.

Në fund 80-ta vite, uzina u rindërtua dhe mundi të prodhonte krejtësisht të reja Ukrainë dhe shteteve CIS 6 cilindra motor në linjë me fuqi 220-280 kf u modernizua edhe motori me 4 cilindra. Fuqia e saj u rrit në 160-170 kf, ndërsa niveli teknik i projektimit të secilës njësi u rrit, dhe unifikimi i pjesëve dhe njësive u ruajt sa më shumë që të ishte e mundur.

Sot SHA "Drapi dhe Molot" prodhon rreth njëqind modifikime të ndryshme të linjës 4 dhe 6 motorët me cilindra fuqia nga 60 në 280 kf për makineri bujqësore dhe makina të tjera.

Kohët e fundit, motorët janë instaluar në modele të reja të traktorëve Kharkov uzina traktori-HTZ-120, HTZ-180, , T-156A dhe të tjera, dhe përdoren gjithashtu në vjelësit e grurit që prodhohen në Ukrainë "Slavutich", dhe korrëse foragjere "Olimp" Dhe "Polesie-250"(Ternopil).

Paralelisht me prodhimin e motorëve, SHA "Drapi dhe Molot" kryen montim dhe shitje shtesë të traktorëve DT-75N dhe. Kemi mundësi të modernizojmë traktorët T-150(i gjurmuar), duke zëvendësuar motorin me një naftë në linjë SMD-19T.02/20TA.06 në të njëjtën kohë, fuqia e traktorit nuk ndryshon, dhe ekonomike dhe karakteristikat e performancës janë duke u përmirësuar.

Motorët me naftë, përveç traktorëve dhe kombinateve, sot mund të instalohen edhe në gradues motorësh, shtrues asfalti, rula, vinça, buldozerë, vinça hekurudhore dhe makina dore etj.

Fabrika ka aftësinë të furnizojë pjesë këmbimi për motorët e prodhuar në fabrikën tonë, me porosi nga ndërmarrjet dhe të kryejë riparime të mëdha, instaloni komponentë dhe pjesë të reja dhe përmirësoni.

Katalogu i SHA "LEGAS" Moskë 1998

Lloji me naftë SMD- motorët bujqësorë të prodhuar në masë; Dieselët e kësaj marke janë instaluar edhe në korrëse foragjere dhe misri, ekskavatorë, vinça dhe pajisje të tjera celulare. Në këtë drejtim, informacioni për çështjet e përdorimit, mirëmbajtjes dhe riparimit, informacioni në lidhje me modelet e motorëve me naftë dhe prodhuesit e tyre janë jashtëzakonisht domethënës.

Në vitin 1957. Drejtues i zyrës së specializuar të projektimit për motorët (GSKBD)është projektuar dhe zbatuar në prodhim në uzinën e Kharkovit "Drapran dhe çekiç" naftë me peshë të lehtë me shpejtësi të lartë SMD-7 48 kW (65 hp) për autokombajni SK-3, që ishte fillimi i procesit të dizelizimit në industrinë e kombinatit. Më pas, ato u zhvilluan dhe u zbatuan vazhdimisht në prodhim ne mase traktori dhe motorët e kombinuar me naftë SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF fuqia nga 55 (75) në 66 kW (90 hp) Një rritje në fuqinë e motorëve me naftë që po zhvillohen u sigurua duke rritur zhvendosjen e cilindrit ose duke rritur shpejtësinë e rrotullimit bosht me gunga. Të gjithë këta lloje të motorëve me naftë kishin marrje të lirë të ajrit në cilindra.

Kërkime të mëtejshme teorike dhe eksperimentale mbi rritjen e motorëve të traktorëve dhe të kombinuarve me naftë, duke i përmirësuar ato efikasiteti i karburantit, kryer në GSKBD, u përcaktua një drejtim racional - përdorimi i presionit të turbinës me gaz të ajrit në cilindra. Së bashku me punën për zgjedhjen e sistemit optimal të karikimit të turbinës me gaz në GSKBD Hulumtimi u krye me qëllim rritjen e besueshmërisë së pjesëve kryesore të motorëve me naftë.

Së pari motorët e brendshëm me naftë për qëllime bujqësore me mbimbushje të turbinave me gaz kishte motorë me naftë kombinate SMD-17K, -18K me fuqi 77 kW (105 hp), prodhimi i të cilave filloi në fabrikë "Drapran dhe çekiç" në vitin 1968 1969

Përdorimi i supercharging turbinave me gaz në cilësinë e një mjeti për të rritur niveli teknik Motorët me naftë u njohën si një drejtim progresiv, prandaj u krijuan më pas në GSKBD Dieselët kishin injektim të detyruar ajri në cilindra si një element strukturor.

Motorët me naftë të gjeneratës së dytë përfshijnë 4 cilindra naftë në linjë dhe naftë me 6 cilindra në formë V. Për herë të parë në inxhinierinë bujqësore, dizajni përdori një zgjidhje në të cilën goditja e pistonit është më e vogël se diametri i saj. Prodhimi i motorëve me naftë të këtij lloji filloi në uzinën e Kharkovit motorët e traktorëve (HZTD) që nga viti 1972.

Faza tjetër në zhvillimin e fuqisë dhe përmirësimin e efikasitetit të karburantit të motorëve me naftë të kombinatit dhe traktorit ishin zhvillimet në ftohjen e ajrit të ngarkuar të furnizuar në cilindra. Hulumtimi i kryer në GSKBD, Instituti Kharkov i Inxhinierëve të Transportit dhe Instituti Politeknik Kharkovit, treguan joefektivitet zhvillimin e mëtejshëm rritja e motorëve me naftë me furnizim të detyruar me ajër për shkak të një rritje të konsiderueshme të temperaturës së tij. Dizajni përdori ftohjen e ajrit të furnizuar në cilindra, duke rezultuar në rritje të densitetit dhe rritje të ngarkesës së ajrit të cilindrit pa një rritje të konsiderueshme të tensionit termik.

Motorët e parë me naftë me intercooling (naftët e gjeneratës së tretë) u rrahën gjithashtu nga të tjerët, të krahasueshëm për sa i përket treguesve me ata premtues. motorët e huaj me naftë të kësaj klase.

Fuqia që motori mund të zhvillojë djegia e brendshme, varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier me të që mund të furnizohet në motor. Nëse keni nevojë të rrisni fuqinë e motorit, duhet të rrisni sasinë e ajrit dhe karburantit të furnizuar. Furnizimi me më shumë karburant nuk do të ketë efekt derisa të ketë ajër të mjaftueshëm për djegien e tij, përndryshe do të krijohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit, i cili gjithashtu pi shumë duhan.

Rritja e fuqisë së motorit mund të arrihet duke rritur ose zhvendosjen ose shpejtësinë e tij. Rritja e zhvendosjes rrit menjëherë peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e tij. Rritja e shpejtësisë është problematike për shkak të rezultatit probleme teknike, veçanërisht në rastin e një motori me një zhvendosje të konsiderueshme.

Sistemet e mbingarkimit, të cilat kompresojnë ajrin e furnizuar në dhomën e djegies së motorit dhe rrisin masën e këtij ajri, bëjnë të mundur rritjen e fuqisë së motorit për një zhvendosje të caktuar dhe shpejtësi të boshtit të gungës.

Për motorët me djegie të brendshme, përdoren dy lloje kompresorësh: me lëvizje mekanike dhe turbongarkues që përdorin energjinë e gazit të shkarkimit. Përveç kësaj, ka edhe sistemet e kombinuara, për shembull, turbokomponimi. Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht presioni i kërkuar ajri merret nëpërmjet një lidhjeje mekanike midis boshtit të motorit dhe kompresorit (tufës). Në një turbocharger, presioni i ajrit merret duke rrotulluar turbinën me rrjedhën e gazrave të shkarkimit.

Turbongarkuesi u projektua për herë të parë nga inxhinieri zviceran Büschi në vitin 1905, por vetëm shumë vite më vonë u zhvillua dhe u përdor më tej në motorët serialë me volum te madh pune.

Në parim, çdo turbongarkues përbëhet nga një pompë centrifugale ajri dhe një turbinë e lidhur nga një aks i ngurtë me njëri-tjetrin. Të dy këta elementë rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe me të njëjtën shpejtësi. Energjia e rrjedhës së gazit të shkarkimit, e cila është motorët konvencionalë i pa perdorur, konvertohet ketu ne moment rrotullues qe drejton kompresorin. Gazrat e shkarkimit që largohen nga cilindrat e motorit kanë temperaturë të lartë dhe presioni. Ata përshpejtohen në shpejtësi e lartë dhe bien në kontakt me fletët e turbinës, e cila e shndërron energjinë e tyre kinetike në energji mekanike rrotulluese (përdredhje).

Ky shndërrim i energjisë shoqërohet me një ulje të temperaturës dhe presionit të gazit. Kompresori tërheq ajrin përmes filtrit të ajrit, e ngjesh atë dhe e dërgon atë në cilindrat e motorit. Sasia e karburantit që mund të përzihet me ajrin mund të rritet, gjë që lejon zhvillimin e motorit më shumë fuqi. Përveç kësaj, procesi i djegies është përmirësuar, gjë që përmirëson performancën e motorit në gamë të gjerë numri i revolucioneve.

Komunikimi midis motorit dhe turbongarkuesit ka vetëm përmes rrjedhës së gazit të shkarkimit. Shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi nuk varet nga shpejtësia e motorit, por përcaktohet kryesisht nga bilanci i energjisë që merr turbina dhe i jepet kompresorit.

Për motorët që funksionojnë në një gamë të gjerë shpejtësie (in makinë pasagjerësh), presioni i lartë i rritjes është i dëshirueshëm edhe në shpejtësi të ulëta.

Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargers me presion i rregullueshëm. Diametër i vogël turbinat moderne dhe seksione të veçanta të kanaleve të gazit ndihmojnë në uljen e inercisë, d.m.th. turbina përshpejtohet shumë shpejt dhe presioni i ajrit arrin shumë shpejt vlerën e kërkuar. Valvula e kontrollit siguron që presioni i rritjes të mos rritet mbi një vlerë të caktuar, mbi të cilën motori mund të dëmtohet.

Një motor i pajisur me një turbocharger ka avantazhe teknike dhe ekonomike ndaj një motori me aspirim natyral.

Përparësitë kryesore të një motori turbocharger:

raporti peshë/fuqi e një motori me një turbocharger është më i lartë se ai i një motori me aspirim natyral;

një motor me një turbongarkues është më pak i rëndë se një motor me aspirim natyral me të njëjtën fuqi;

Kurba e çift rrotullimit të një motori turbocharged mund të përshtatet më mirë me kushtet specifike të funksionimit.

Përveç kësaj, është e mundur të krijohen versione të bazuara në motorë me aspirim natyral, të pajisur me një turbocharger dhe me fuqi të ndryshme.

Përfitimet e një motori me një turbocharger në lartësi janë edhe më të dukshme. Motori atmosferik humbet fuqinë për shkak të rrallimit të ajrit, dhe turbocharger, duke siguruar furnizim të shtuar të ajrit, kompenson uljen e presionit atmosferik, pothuajse pa përkeqësuar performancën e motorit. Sasia e ajrit të detyruar do të jetë vetëm pak më e vogël se në një lartësi më të ulët, që do të thotë se motori në thelb ruan fuqinë e tij.

Përveç kësaj:

një motor me një turbocharger siguron djegie më të mirë të karburantit, gjë që çon në konsum më të ulët të karburantit;

Meqenëse një turbocharger përmirëson djegien, ai gjithashtu ndihmon në reduktimin e emetimeve të shkarkimit;

një motor i pajisur me një turbocharger funksionon në mënyrë më të qëndrueshme se kjo;

ekuivalenti i aspiruar natyrshëm ka të njëjtën fuqi dhe duke qenë më i vogël në madhësi, prodhon më pak zhurmë. Përveç kësaj, turbongarkuesi gjithashtu luan rolin e një lloj silenciatori në sistemin e shkarkimit.

Zgjerimi i prodhimit të materialeve me të lartë karakteristikat e temperaturës, përmirësimi i cilësisë së vajrave motorikë, aplikimi ftohje e lëngshme strehët e turbochargerëve, kontroll elektronik valvulat e kontrollit - e gjithë kjo kontribuoi në faktin se turbochargers filluan të përdoren në motorët e benzinës në shkallë të vogël.

Nëse një turbongarkues është i instaluar në Motorri me gaz Ka kërkesa specifike:

sigurimi i ngushtësisë së kanaleve të naftës-gazit të turbochargerit;

përmirësimi i cilësisë së materialeve të turbinave;

përmirësimi i valvulës së kontrollit;

ftohja e kutisë së boshtit.

Në një motor që funksionon normalisht, i cili shërbehet menjëherë dhe me efikasitet, një turbongarkues mund të funksionojë pa probleme për shumë vite.

Mosfunksionimet mund të ndodhin si rezultat i:

sasi e pamjaftueshme e vajit;

objekte të huaja që hyjnë në turbocharger;

vaj i kontaminuar.

Epoka e motorëve me djegie të brendshme (ICE) është ende larg perëndimit të diellit - këtë mendim e ndajnë një numër mjaft i madh specialistësh dhe entuziastësh të zakonshëm të makinave. Dhe ata kanë çdo arsye për një deklaratë të tillë. Në përgjithësi, ka vetëm dy ankesa serioze për motorin me djegie të brendshme - grykësia dhe shkarkimi i dëmshëm. Rezervat e naftës nuk janë të pakufizuara, dhe makinat janë një nga konsumatorët kryesorë të saj. Gazrat e shkarkimit helmojnë natyrën dhe njerëzit dhe, duke u grumbulluar në atmosferë, krijojnë një efekt serë. Efekti serë çon në ndryshime klimatike dhe më tej në fatkeqësi të tjera mjedisore. Por le të mos shpërqendrohemi gjatë dekadave të fundit, projektuesit dhe inxhinierët kanë mësuar të merren me të dyja mangësitë në mënyrë shumë efektive, duke dëshmuar se motorët me djegie të brendshme kanë ende rezerva të pashfrytëzuara për zhvillim dhe përmirësim.

Një ulje e ndjeshme e konsumit të karburantit u arrit falë prezantimit të një numri të risitë teknike. Hapi i parë ishte transferimi nga motorët me karburator tek injeksioni. Sistemet moderne injeksioni siguron furnizimin me karburant në cilindrat poshtë shtypje e lartë, duke rezultuar në atomizim të imët dhe përzierje të mirë me ajrin. Gjatë goditjes së kompresimit, karburanti injektohet në dhomën e djegies në pjesë të matura saktësisht deri në 5-7 herë. Përdorimi i mbingarkesës, rritja e numrit të valvulave dhe rritja e raportit të kompresimit gjithashtu bënë të mundur djegien më të plotë përzierje pune. Optimizimi i formës së dhomës së djegies, kurorave të pistonit dhe përdorimi i sistemeve me kohë të ndryshueshme të valvulave kontribuan në përmirësimin e proceseve të formimit të përzierjes. Si rezultat, motori mund të funksionojë me përzierje më të dobëta, duke kursyer karburant dhe duke zvogëluar emetimet e substancave të dëmshme.

Përdoret gjerësisht në makina moderne sistemi start-stop, duke siguruar kursime të dukshme të karburantit në drejtimin urban. Ky sistem fiket automatikisht motorin kur automjeti është i ndaluar. Nisja bëhet duke shtypur pedalin e tufës (në makinat me transmetim manual marsha) ose kur lëshoni pedalin e frenave (në makinat me transmision automatik).

Sistemi i rigjenerimit të energjisë së frenave, e cila u shfaq për herë të parë në makina hibride, gradualisht migruan në ato të rregullta. Energjia kinetike e një makine ngadalësuese, e cila më parë ishte harxhuar për ngrohjen e pjesëve sistemi i frenave, tani është konvertuar në energji elektrike dhe përdoret për të rimbushur baterinë. Konsumi i karburantit zvogëlohet deri në 3%.

Një rrethanë e rëndësishme është se përmirësimi i karakteristikave teknike të motorëve ndodh vazhdimisht duke ulur volumin e tyre. Për shembull, motori Volkswagen 1.4 TSI, i njohur motori më i mirë 2010, me një vëllim prej 1390 cc, zhvillon fuqi deri në 178 kf. Domethënë, nga çdo litër hiqen 127 kf! Konsumi specifik Konsumi i karburantit është ulur pothuajse përgjysmë gjatë 20-30 viteve të fundit. Dhe duke qenë se konsumi i karburantit është reduktuar, emetimi i substancave të dëmshme reduktohet përkatësisht dhe rezervat e naftës mund të zgjaten për një periudhë më të gjatë.

Pastrimi i gazit të shkarkimit

Të gjitha masat e mësipërme reduktojnë emetimet e dëmshme, në mënyrë indirekte, si të thuash, duke përmirësuar karakteristikat teknike. Por ka një numër sistemesh, qëllimi i të cilave është të zvogëlojnë drejtpërdrejt sasinë e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit.

Para së gjithash, kjo është, natyrisht, konvertues katalitik dhe sistemi i riqarkullimit gazrat e shkarkimit EGR. Në neutralizues substancave të dëmshme, të përfshira në gazrat e shkarkimit, hyjnë në një reaksion kimik me substancat e aplikuara në huallat e tij. Si rezultat i reagimit, substancat e dëmshme zbërthehen në përbërës të padëmshëm.

Sistemi EGR(Riqarkullimi i gazit të shkarkimit) ka një fokus më "të ngushtë". Ai është krijuar për të zvogëluar përmbajtjen e oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit gjatë modaliteteve të ngrohjes dhe nxitimit të papritur, kur motori funksionon në një përzierje të pasur. Parimi i funksionimit të sistemit është të ridrejtojë një pjesë të gazrave të shkarkimit përsëri në cilindra. Kjo shkakton një ulje të temperaturës së djegies dhe, në përputhje me rrethanat, përqendrimin e oksideve të azotit.

Kur motori funksionon, jo gjithçka tymrat e trafikut hyni në sistemin e shkarkimit. Disa prej tyre hyjnë në kavilje. Për të parandaluar lëshimin në atmosferë përdoret sistemi i ventilimit të karterit. Avujt e benzinës, si gazrat e shkarkimit, përmbajnë substanca të dëmshme për njerëzit. Prandaj, në makina është instaluar sistemi i thithjes së avullit të benzinës.

Të gjitha sistemet e mësipërme janë universale, domethënë ato përdoren si në motorët me benzinë ​​ashtu edhe me naftë. Sidoqoftë, gazrat e shkarkimit të naftës karakterizohen nga një përqendrim i shtuar i oksideve të azotit dhe blozës. Prandaj në sistemi i shkarkimit motorët me naftë janë instaluar shtesë filtri i grimcave . Mund të përdoret në disa dizajne Sistemi SCR(Reduktimi katalitik selektiv) ose, në një përkthim falas në rusisht, injeksion ure. Parimi i funksionimit: tretësirë ​​uji ure injektohet në sistemi i shkarkimit përballë katalizatorit. Si rezultat reaksion kimik Pothuajse gjysma e oksideve të azotit shumë toksike shndërrohen në azot të zakonshëm të padëmshëm.

Nga rruga, përparimi në përmirësimin e motorëve me naftë është mbresëlënës. Le të mos shikojmë larg për shembuj. Hidhini një sy tabelës: ajo tregon fituesit e dy prej më prestigjiozëve në botë Çmimet botërore Makina e Gjelbër e Vitit ( Makinë e gjelbër i Vitit në Botë) dhe Makina e Gjelbër e Vitit.

A e shikon? Dizelët fituan katër herë në një konkurs, dy herë në një tjetër.

Perspektivat për motorët me djegie të brendshme

Duke përmbledhur atë që u tha, mund të themi se në dekadat e ardhshme do të bashkëjetojmë me motorët me djegie të brendshme. Ka të rëndësishme teknike dhe arsye ekonomike. Teknologjia e mirë-vendosur e prodhimit të motorëve me djegie të brendshme siguron që ato të jenë relativisht çmim i ulët. Përmirësimi i rrjedhës së punës bëri të mundur marrjen performancë të lartë dhe zvogëlojnë emetimet e dëmshme.

Rritja e shitjeve të makinave "të gjelbra" stimulohet kryesisht nga mbështetja e qeverisë. Sapo shteti të përfundojë programin e zbritjeve për makina eko, kërkesa për to po bie me shpejtësi.

Një makinë me naftë konsumon deri në 25% më pak karburant dhe më pak ndotës mjedisi, por benzina ka kosto më të ulët, sigurimi dhe funksionimi i saj janë më të lira. Sidoqoftë, nëse kilometrazhi vjetor tejkalon 15,000 kilometra, është më fitimprurëse të blini naftë.

Zgjedhja e llojit të duhur të motorit varet gjithashtu nga klasa e makinës. Njësitë moderne të energjisë së benzinës janë shumë efikase në makina kompakte, dhe motorët aktualë me naftë lejojnë arritjen rrjedhje e ulët karburantit dhe ofroni kënaqësi ngarje në vagona të mëdhenj. Motorët me benzinë ofrojnë reagim të lakmueshëm të mbytjes dhe dinamikë për makinat "të nxehta". makina sportive, dhe çift rrotullimi i lartë i motorëve me naftë është i përsosur për SUV-të e mëdha.

Motori SMD - motor dizel, i njohur mirë për punëtorët e stacioneve të makinerive dhe traktorëve (MTS), i përhapur gjatë ekzistencës së BRSS. Prodhimi i këtyre motorëve filloi në 1958 në uzinën e Kharkovit "Drap dhe çekiç" (1881). Prodhimi serik i familjes Motorët SMD, të destinuara për grumbullim lloje të ndryshme makineritë bujqësore (traktorë, kombinat etj.) u ndërprenë për shkak të ndërprerjes së veprimtarisë së ndërmarrjes (2003).

Linja e këtyre njësive të energjisë përfshin:

• Motorë me 4 cilindra me cilindra në linjë;
• 6 cilindra në linjë;
• Njësi me 6 cilindra në formë V.

Për më tepër, çdo motor SMD ka një shumë besueshmëri e lartë. Ai është i ngulitur në zgjidhjet origjinale të projektimit, të cilat, edhe sipas standardeve moderne, ofrojnë një diferencë të mjaftueshme të sigurisë funksionale për këta motorë.

Aktualisht, njësitë e energjisë të tipit SMD prodhohen në Belgorodsky impiant motorik(BMZ).

Specifikimet

OPSIONE	KUPTIMI
Skllav. vëllimi i cilindrit, l	9.15
Fuqia, l. Me.	160
Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm. nominale / minimale (boshe) / maksimale (boshe)	2000/800/2180
Numri i cilindrave	6
Rregullimi i cilindrave	Në formë V-je, këndi i kamerës 90°
Diametri i cilindrit, mm	130
Goditja e pistonit, mm	115
Raporti i kompresimit	15
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-4-2-5-3-6
Sistemi i furnizimit	Injeksion direkt i karburantit
Lloji/marka e karburantit	Karburanti dizel "L", "DL", "Z", "DZ", etj., në varësi të temperaturës së ambientit
Konsumi i karburantit, g/l. Me. orë (e vlerësuar/fuqi operative)	175/182
Lloji i turbombushësit	TKR-11N-1
Sistemi i nisjes	Motori i nisjes P-350 s fillimi në distancë+ startues elektrik ST142B
Karburant fillestar	Një përzierje e benzinës A-72 dhe vajit të motorit në një raport 20:1
Sistemi i vajosjes	Të kombinuara (presion + spërkatje)
Lloji vaj motori	M-10G, M-10V, M-112V
Sasia e vajit të motorit, l	18
Sistemi i ftohjes	Ujë, tip i mbyllur, me ventilim të detyruar
Burimi motorik, orë	10000
Pesha, kg	950...1100

Njësia e energjisë u instalua në traktorët T-150, T-153, T-157.

Përshkrim

Naftë me 6 cilindra motorët V SMD-të përfaqësohen nga një numër modelesh SMD-60...SMD-65 dhe më të fuqishëm SMD-72 dhe SMD-73. Të gjithë këta motorë kanë një goditje pistoni më të vogël se diametri i cilindrit (versioni me goditje të shkurtër).

Në të njëjtën kohë, në motorët:

• SMD-60…65 përdor turbocharging;
• SMD-72…73 ngarkuar ajrin ftohur shtesë.

Ndarjet midis cilindrave ngjitur, së bashku me muret fundore të karterit, i japin strukturës ngurtësinë e nevojshme. Çdo bllok cilindri ka vrima të veçanta cilindrike në të cilat janë instaluar veshjet e cilindrave të bëra prej gize titan-bakër.

Paraqitja e të gjithë përbërësve të motorit merr parasysh të gjitha avantazhet e ofruara nga rregullimi i cilindrave në formë V. Vendosja e cilindrave në një kënd prej 90° bëri të mundur vendosjen e një turbocharger dhe tubacionet e shkarkimit. Për më tepër, për shkak të zhvendosjes së rreshtave të cilindrave me 36 mm në lidhje me njëri-tjetrin, ishte e mundur të instaloheshin dy shufra lidhëse të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga të boshtit të gungës.

Paraqitja e pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit ndryshon nga ajo e pranuar përgjithësisht. E tij bosht me gungaështë e zakonshme për dy rreshta cilindrash dhe ndodhet në qendër të karterit. Në anën e volantit, në fund të tij ka një bllok ingranazhi, i cili përfshin ingranazhe për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së karburantit.

Gjatë funksionimit, motori siguron përafërt dhe pastrim të imët nafte. Vaji i motorit pastrohet nga një centrifugë me rrjedhje të plotë.

Njësia e fuqisë ftohet me ujë. NË koha e dimrit Mund të përdoret antifriz. Qarkullimi i lëngut në një sistem ftohjeje të mbyllur kryhet falë një pompe uji centrifugale. Një radiator me pllaka tuba me gjashtë rreshta dhe një tifoz elektrik me gjashtë tehe gjithashtu marrin pjesë në procesin e ftohjes.

Sistemi i ftohjes së motorit SMD 60 siguron gjithashtu qarkullimin termozifoni të ftohësit brenda xhaketës së ujit të motorit fillestar. Megjithatë, është në gjendje të sigurojë ftohjen e kësaj të fundit vetëm për një kohë të shkurtër. Për të shmangur mbinxehjen, përdorni motorin e fillimit shpejtësia boshe nuk duhet të kalojë 3 minuta.

Mirëmbajtja

Mirëmbajtja e motorit SMD 60 zbret në monitorimin e vazhdueshëm të procesit të funksionimit të tij dhe të rregullt mirëmbajtje rutinore specifikuar në udhëzimet për përdorimin e tij. Vetëm nëse plotësohen këto kushte, prodhuesi garanton:

• funksionim i gjatë dhe pa probleme njësia e fuqisë;
• ruajtja e karakteristikave të fuqisë gjatë gjithë jetës së shërbimit;
• efikasitet të lartë.

Llojet e mirëmbajtjes (MOT) përcaktohen nga koha e zbatimit të tyre në varësi të numrit të orëve të motorit të punuar:

1. Mirëmbajtja ditore – çdo 8…10 orë motori.
2. TO-1 - pas 60 orësh.
3. TO-2 - çdo 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Mirëmbajtja sezonale - para kalimit në periudhat e funksionimit pranverë-verë dhe vjeshtë-dimër.

Lista e punëve që duhet të kryhen për çdo lloj mirëmbajtjeje jepet në udhëzimet e funksionimit të motorit. Në këtë rast, puna që kërkon çmontimin e njësisë së energjisë duhet të kryhet vetëm në hapësira të mbyllura.

Mosfunksionime

Dështimet e motorëve SMD 60 janë të rralla dhe lindin, si rregull, për shkak të shkeljes së rregullave të funksionimit të tyre teknik.

FAJI	METODAT KURGUESE
Lëshimi i vajit të karterit përmes tubit të shkarkimit.	1. Operacioni afatgjatë motori me shpejtësi të ulët dhe/ose boshe.
	2. Koksimi i unazave vulosëse prej gize në boshtin e rotorit të turbochargerit.
	3. Hendeku i madh midis boshtit të rotorit dhe kushinetës së turbochargerit.
Lëshimi i vajit të motorit përmes trupit të volantit.	1. Grumbullimi i vajit vetë-ngurtësues është shkatërruar.
	2. Prerë unazë mbyllëse kuti ingranazhi
Nuk ka furnizim me vaj në mekanizmin e valvulës.	1. Tufa e boshtit me gunga rrotullohet.
	2. Bllokim kanalet e naftës kokat e cilindrave.
	3. Lirimi i ingranazhit të boshtit me gunga.
Trokitje të jashtme në motor:
1. Trokitje e fortë dhe e mprehtë.	Gryka është e prishur.
2. Trokitje shpërthyese.	Këndi i injektimit është i pasaktë.
3. Tingull i paqartë trokitjeje.	Udhëzues i valvulës së thyer; ngjitja e shtytësit; shkrirë kushinetat e shufrës lidhëse; mbulesa e poshtme e shufrës lidhëse është liruar; veshjet e boshtit të gungës janë shkrirë.

Akordim

Motorët e përdorur për të fuqizuar makinat bujqësore dhe mekanizmat nuk i nënshtrohen akordimit. Të zhvilluara për kushte specifike funksionimi, ato, si rregull, janë të balancuara në mënyrë të përkryer dhe ndërhyrja në dizajnin e tyre nuk çon në rezultate pozitive.

Familjet e motorëve të tillë paraqiten nga prodhuesit në formën e linjave të gjera me fuqi të ndryshme. Në të njëjtën kohë, ato janë instaluar në lloje të caktuara të pajisjeve speciale, nga të cilat konsumatorët zgjedhin ato që plotësojnë më plotësisht kërkesat e tyre.

Motori i traktorit T-150: markat, instalimi, konvertimi

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Uzinës së Traktorëve Kharkov. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve të këmbimit dhe montimeve janë etiketuar për T-150, por supozohet se ato janë të përshtatshme dhe traktor me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e shpejtësisë lidhen me njësinë përmes tufës. Për me rrota dhe traktorë zvarritës U instaluan motorët T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin motor dizel SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motori është turbocharged, ka ftohje të lëngshme dhe sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Inxhinierët vendosën një turbocharger dhe kolektorë shkarkimi në kamerën e cilindrave. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Filtrat e karburantit motori ka dy:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të Filter ajri SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë me benzinë ​​P-350. Kjo motori i nisjes Lloji i karburatorit, me një cilindër, me sistem ftohjeje uji të prodhuar 13.5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për të lehtësuar fillimin në dimër (nën 5 gradë), motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 YaMZ 236

Më shumë modifikim modernështë traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë Motori YaMZ 236 mbeti një nga naftët më të mirë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor atmosferik me naftë, injeksion direkt ftohja e karburantit dhe ujit. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.