Tramvaj - kjo është një karrocë e drejtuar nga motorë elektrikë që marrin energji nga rrjeti i kontaktit, i destinuar për transportin e pasagjerëve dhe mallrave përgjatë një binar hekurudhor.

Quhet tren tramvaj të formuara nga tre, dy ose një vagonë ​​tramvaji që kanë sinjalet dhe shenjat e nevojshme dhe shërbehen nga një ekuipazh treni.

Sipas qëllimit të tyre, tramvajet ndahen per pasagjer, kargo, speciale. Vagonat e pasagjerëve kanë një kabinë për të akomoduar pasagjerët.

Sipas dizajnit të tyre, makinat ndahen i motorizuar, i tërhequr dhe i artikuluar.

makina me motor të pajisura me motorë tërheqës që shndërrojnë energjinë elektrike në energji mekanike të lëvizjes së makinës (trenit). Një tren tramvaj mund të formohet nga dy ose tre makina me motor që funksionojnë në një sistem me shumë njësi, të kontrolluar nga kabina e makinës kryesore. Përdorimi i trenave të tillë bën të mundur rritjen e ndjeshme të vëllimit të transportit të pasagjerëve me të njëjtin numër trenash dhe shoferësh, duke ruajtur të njëjtat shpejtësi si kur përdorni makina të vetme. Në disa raste, është e dobishme të lëshoni makina në linjë duke përdorur një sistem me shumë njësi vetëm gjatë orëve të pikut.

Makina me shtigje Ata nuk kanë motorë tërheqës dhe nuk mund të lëvizin në mënyrë të pavarur. Ata punojnë së bashku me motorët.

Makinat e tramvajit të artikuluar kanë një kokë të artikuluar dhe pjesë rimorkio me një brendshme të përbashkët dhe një urë tranzicioni. Këto makina kanë një kapacitet të madh mbajtës.

Për transportin urban të pasagjerëve, përdoren makina me dy boshte të prodhuara në Çekosllovaki - karroca T-3.

Të dhënat themelore teknike të makinës T-3.

Gjatësia e makinës përgjatë bashkimeve është 15 104 mm

Lartësia e makinës 3060 mm

Gjerësia e makinës – 2500 mm

Pesha e makinës - 17 t

Shpejtësia e makinës - 65 km/h

Kapaciteti - 115 persona

Pajisjet elektrike të një makine tramvaji ndahen në tension të lartë dhe tension të ulët.

Përdoret në makinat e tramvajit sistemet e kontrollit direkt dhe indirekt.

Me sistem kontrolli direkt Shoferi, duke përdorur një pajisje të tensionit të lartë (kontrollues), ndez manualisht rrymën e furnizuar me motorët tërheqës. Një sistem i tillë është i thjeshtë, por kontrollorët e krijuar për rrymat e motorit tërheqës janë të rëndë, të papërshtatshëm për t'u përdorur dhe të pasigurt për shoferin, pasi ato funksionojnë nën tension të lartë dhe nuk sigurojnë fillimin dhe frenimin e qetë të makinës.

Me një sistem kontrolli të drejtpërdrejtë, qarku i energjisë përfshin një kolektor të rrymës, një shkarkues rrufeje, një ndërprerës qarku, një kontrollues, reostatet e fillimit dhe motorët tërheqës.

Me një sistem kontrolli indirekt Shoferi përdor një kontrollues për të kontrolluar pajisjet që përfshijnë motorë tërheqës. Kjo ju lejon të automatizoni procesin e nisjes ose frenimit të një makine, duke e bërë atë të qetë dhe duke eliminuar goditjet që lidhen me gabimet e shoferit në teknikat e kontrollit. Megjithatë, ky sistem është më kompleks dhe kërkon funksionim më të aftë.

Me një sistem kontrolli indirekt, qarku i fuqisë përfshin një pantograf, një shkarkues rrufeje, një ndërprerës qarku ose stafetë mbirryme, kontaktorë dhe rele, një kontrollues ose përshpejtues të grupit të reostatit, reostate, devijim induktiv dhe motorë tërheqës. Makina ka një sistem automatik kontrolli indirekt.

Makina ka qarqe të fuqisë, qarqe kontrolli dhe qarqe ndihmëse (tension të lartë dhe tension të ulët). Qarqet e fuqisë janë qarqet e motorëve tërheqës. Qarqet e kontrollit përdoren për të aktivizuar pajisjet e qarkut të fuqisë, pajisjet e frenimit dhe një numër qarqesh ndihmëse.

Diagrami i qarkut të kontrollit përmban: kontrolluesin e drejtuesit, mbështjelljet me tension të ulët të pajisjeve të qarkut të fuqisë, reletë e ndryshme, motorin elektrik të përshpejtuesit, elektromagnetët e drejtimit të frenave të daulleve, elektromagnetët e frenave hekurudhore. Burimet aktuale për të gjitha qarqet e tensionit të ulët janë bateria dhe gjeneratori i tensionit të ulët të gjeneratorit të motorit.

Kabina e shoferit. Të gjitha pajisjet e kontrollit të makinës janë të përqendruara në kabinë. Në Fig. Figura 1 tregon rregullimin e pajisjeve në kabinat e makinave T-3.

Oriz. 1. Kabina e shoferit të makinës T-3:

1 - çelës baterie në murin e pasmë të kabinës, 2 - përforcues zëri.1b. mikrofon. 4 - çelsat dhe butonat, 5 - llambat e sinjalit. 6 - butoni "Kalimi i makinës larëse", 7 - kanal ajri për dritaret e përparme, 8 - ampermetër, 9 - shpejtësimatës, 10 voltmetër, 11 - llambë "Tensioni kryesor", 12 - llambë "Rele maksimale". 13 - "Pushimi i trenit", 14 - çelësi i qarkut të kontrollit, 15 - çelësi i ndriçimit të brendshëm, 16 - shufra e amortizimit të ventilatorit të ngrohësit, 17 - butoni i shkëputjes së qarkut të ngrohjes 18 - doreza e kutisë së rërës. 19 - çelësi i ngrohësit, 20 - doreza e çelësit të kthimit, 21 - çelësi i ngrohjes së brendshme, 22 - levë e amortizatorit të ngrohësit, 23 - pedale sigurie, 24 - pedale e frenimit, 25 - pedale e nisjes, 26 - panel siguresash, stafetë termike, stafetë rrotulluese, sinjalizues , ndërprerës automatik i ngrohjes, 27 - sedilja e shoferit

Vendndodhja e pajisjeve elektrike në makinën T-3

Në Fig. 2 tregon vendndodhjen e pajisjeve elektrike në makinën T-3

Në çatinë e makinës ka një kolektor rryme (Fig. 18) dhe një rrufepritës. Brenda makinës ka: një tastierë shoferi, panele me siguresa të tensionit të lartë dhe të ulët, stafetë dhe motorë të mekanizmit të derës, një kontrollues me pedale - start, frenim, si dhe një pedale sigurie të ndarë nga kontrolluesi, elementët e ngrohjes (nën sediljet në kabinë), reletë termike, shigjetat dhe treguesit e drejtimit, çelësi i kthimit, instrumentet - ampermetër, voltmetër dhe shpejtësimatës, çelsat, çelsat dhe dritat paralajmëruese në tastierën e shoferit.

1 – fenerët; 2 – stafetë e qarkut të shigjetave; 3 – stafetë e sinjalit të kthesës; 4 – kuti siguresash; 5 – panel shtesë i siguresave; 6, 12 – ngasja e mekanizmit të derës; 7, 13 – stafetë e mekanizmit të derës; 8 – kolektor aktual; 9 – rrufepritës; 10 – shunt ampermetër; 11 – soba nën sedilje; 14 - dritat e sinjalit të pasmë; 15 – kutia e ndërprerësit të baterisë; 16 – bateri; 17 - shigjetat e rezistorëve dhe reostatet e amortizatorëve; 18 – ngasja elektromagnetike e frenave të daulleve; 19 – frenat hekurudhore; 20, 21 - kuti shtrënguese; 22 – motorë tërheqës; 23 – përshpejtues; 24 – motor-gjenerator; 25 – siguresa për shigjeta dhe qarqe ndihmëse të tensionit të lartë; 26 – kutia e panelit kontaktor nr. 1; 27 – kutia e panelit të kontaktorit nr. 2; 28 – kutia e panelit kontaktor nr. 3; 29 – kutia e kontaktit të linjës; 30 – dritat sinjalizuese anësore; 31 – shunts induktiv; 32 – ndërprerës kthimi; 33 – ngrohës; 34 – pedale sigurie; 35 – kontrollues; 36 – lidhje me prizën e intercarit; 37 - telekomanda e shoferit

Në pjesën e jashtme të trupit ka: tregues të sinjalit të kthesës, sinjale të dritave anësore, dritat e frenave, fenerët, kontaktet e prizës për lidhjet ndërmjet makinave.

Nën trupin e makinës ka: një përshpejtues, një motor-gjenerator, reostatet e amortizatorit të fillimit dhe rezistorët e qarkut të treguesit, devistat induktive, panelet e kontaktorit: 1, 2 dhe 3, një kontaktor linje me një stafetë mbirrymë, një kuti baterie, një shkëputës baterie bateritë dhe siguresat e qarkut të tensionit të ulët (motori gjeneral dhe përshpejtues), qarqet e zakonshme dhe shigjeta (qarqet ndihmëse të tensionit të lartë).

Në karrocat ka motorë tërheqës, kuti terminale për lidhjen e telave të motorëve tërheqës dhe për lidhjen e telave të ngasjeve të frenave të këpucëve dhe elektromagnetëve të frenave hekurudhore, si dhe tela për sinjalizimin e funksionimit të frenave. Për më tepër, në kabinën e shoferit ka një shkëputës baterie dhe siguresa të lidhura në seri me siguresat e vendosura në shkëputësin e baterisë nën trupin e makinës.

Në tavanin e kabinës ka pajisje për ndriçimin fluoreshent të kabinës, të mundësuar nga tensioni i linjës së kontaktit, dhe në dyert e kabinës ka një buton frenimi emergjent, i mbuluar me xham për të parandaluar shtypjen aksidentale.

Një tramvaj është një lloj transporti urban (në raste të rralla periferike) pasagjerësh (në disa raste mallrash) me një ngarkesë maksimale të lejueshme në linjë deri në 30,000 pasagjerë në orë, në të cilin një makinë (një tren makinash) drejtohet përgjatë binarët duke përdorur energji elektrike.

Për momentin, termi transport hekurudhor i lehtë (LRT) përdoret shpesh për tramvajet moderne. Tramvajet u krijuan në fund të shekullit të 19-të. Pas lulëzimit të tij midis luftërave botërore, tramvajet filluan të bien, por që nga fundi i shekullit të 20-të ka pasur një rritje të konsiderueshme të popullaritetit të tramvajit. Tramvaji Voronezh u përurua më 16 maj 1926 - për këtë ngjarje mund të lexoni në detaje në seksionin Historia, tramvaji klasik u mbyll më 15 prill 2009. Masterplani i qytetit përfshin rivendosjen e trafikut të tramvajit në të gjitha drejtimet; që ekzistonte deri vonë.

Struktura e tramvajit
Tramvajet modernë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet bazë të strukturës së tramvajit, të cilat krijojnë avantazhet e tij ndaj mënyrave të tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Qarku elektrik i makinës është rregulluar përafërsisht kështu: kolektor i rrymës (pantograf, zgjedhë ose shufër) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shina.

Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar forcën e rrymës që kalon nëpër motorin tërheqës - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: në kabinë kishte një kontrollues shoferi - një stendë të rrumbullakët me një dorezë në majë. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti u furnizua në motorin tërheqës. Në të njëjtën kohë, pjesa tjetër u kthye në nxehtësi. Tani nuk ka mbetur më makina të tilla. Që nga vitet '60, filloi të përdoret i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktori (RKSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. Është bërë e mundur ndezja e motorëve tërheqës paralelisht dhe në seri (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione të ndërmjetme të reostatit - kështu, procesi i përshpejtimit është bërë shumë më i butë. Është bërë e mundur bashkimi i makinave duke përdorur një sistem me shumë njësi - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një stacion shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit pulsues të bazuara në elementë gjysmëpërçues janë futur në të gjithë botën. Impulset aktuale i furnizohen motorit me një frekuencë prej disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo mundëson funksionim shumë të qetë dhe kursim të lartë të energjisë. Tramvajet modernë të pajisur me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (siç është Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5, të cilët ishin në Voronezh deri në 2003), kursejnë gjithashtu deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.

Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetra frenat ishin pneumatike. Kompresori prodhonte ajër të kompresuar dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypte jastëkët e frenave në rrota - ashtu si në hekurudhë. Aktualisht, frenat e ajrit përdoren vetëm në makinat e Uzinës Mekanike të Tramvajit në Shën Petersburg (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Gjatë frenimit, motorët tërheqës gjenerojnë rrymë, e cila shndërrohet në energji termike përmes reostateve (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina është plotësisht e ndaluar), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.

Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçimin, sinjalizimin dhe gjithçka tjetër) mundësohen nga konvertuesit e makinerive elektrike (ose gjeneratorët motorikë - e njëjta gjë që gumëzhin vazhdimisht në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues të heshtur (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).

Kontrolli i tramvajit

Përafërsisht procesi i kontrollit duket si ky: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke rrotulluar gradualisht çelësin e komandimit (në makinat KTM) ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht për lëvizje , gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina përshpejtohet. Me arritjen e shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos dorezën e kontrolluesit në pozicionin zero, rryma fiket dhe makina lëviz me inerci. Për më tepër, ndryshe nga transporti pa gjurmë, ai mund të lëvizë në këtë mënyrë për një kohë mjaft të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenim, kontrolluesi është instaluar në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është montuar, motorët elektrikë janë të lidhur me reostatet dhe makina fillon të frenojë. Kur arrihet një shpejtësi prej rreth 3-5 km/h, frenat mekanike aktivizohen automatikisht.

Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - si rregull, në zonën e qarqeve ose kryqëzimeve të trafikut - ka qendra kontrolli që monitorojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të paracaktuar. Për vonesë dhe tejkalim të orarit, drejtuesit e tramvajit i nënshtrohen gjobave - kjo veçori e menaxhimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar tramvaji, ku tramvaji tani është transportuesi kryesor i pasagjerëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në ndalesë nga dhe në punë, duke ditur paraprakisht mbërritjen koha e makinës që kalon. Lëvizja e tramvajeve në të gjithë sistemin monitorohet nga një dispeçer qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri përdor një sistem komunikimi të centralizuar për të treguar rrugët e devijimit, gjë që dallon tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metroja.

Trase dhe objekte elektrike

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për tramvajet, në kushte të ndryshme, mund të përdoren si binarët e zakonshëm të tipit hekurudhor (vetëm në mungesë të asfaltimit) ashtu edhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me brazdë dhe sfungjer, duke lejuar që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që prej tyre të mund të bëhen kthesa me një rreze më të vogël sesa në hekurudha.

Për të zëvendësuar shtrimin tradicional - gjumë - të shinave, po përdoret gjithnjë e më shumë një e re, në të cilën hekurudha është hedhur në një llogore të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet çeke). Përkundër faktit se shtrimi i tillë i binarëve është më i shtrenjtë, një binar hekurudhor i shtruar në këtë mënyrë zgjat shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e një linje të vendosur duke përdorur teknologjinë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat që përdorin teknologjinë çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.

Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen përmes shtrimit të duhur të trasesë dhe mirëmbajtjes së saj në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja të asfaltohet ose të mbulohet me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet e hekurudhës janë salduar dhe vetë linja bluhet sipas nevojës duke përdorur një makinë bluarëse hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në Uzinën e Riparimit të Tramvajit dhe Trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë të disponueshme jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga një linjë e vendosur në këtë mënyrë nuk e kalon zhurmën nga motori me naftë i autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhjet nga një makinë që udhëton përgjatë një linje të vendosur duke përdorur teknologjinë çeke janë 10-15% më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët.

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo sistem i ri i tramvajit përfshinte stacionin e tij qendror të energjisë. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji mundësohet nga rryma e drejtpërdrejtë me tension relativisht të ulët, transmetimi i tij në distanca të gjata është shumë i shtrenjtë. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-shkallë-poshtë janë të vendosura përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme, të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, voltazhi i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse konsiderohet të jetë 550 V.

Makinë X me motor të katit të lartë me një rimorkio pa motor M në Avenue Revolution. Tramvaje të tillë ishin me dy boshte, ndryshe nga ato me katër boshte që përdoren tani në Voronezh.

Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me katër boshte të lartë (UKVZ) e prodhuar në vend. Tramvajet e këtij modeli hynë në prodhim masiv në 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.

Makinë moderne me katër boshte me dysheme të lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvaje të tillë tani përbëjnë bazën e flotës në Moskë, qytete të tjera po i blejnë në mënyrë aktive, duke përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza e rrjetit të tramvajit me shpejtësi të lartë që po krijohet në Moskë.

Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit

Trafiku i tramvajit dallohet nga kapaciteti i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është mjeti i dytë më i transportueshëm pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë një trafik pasagjerësh prej 15,000 pasagjerësh në orë, një linjë tramvaji me shpejtësi të lartë është në gjendje të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë dhe një linjë metroje është e aftë të transportojë deri në 50,000 pasagjerë në orë. . Autobusët dhe trolejbusët janë dy herë më të mëdhenj se tramvajet për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7000 pasagjerë në orë.

Tramvaji, si çdo transport hekurudhor, ka një normë më të lartë qarkullimi të mjeteve lëvizëse (RS). Kjo do të thotë, nevojiten më pak makina tramvaj se autobusët ose trolejbusët për të shërbyer të njëjtat flukse pasagjerësh. Tramvaji ka koeficientin më të lartë të efikasitetit të përdorimit të zonës urbane midis mjeteve të transportit urban tokësor (raporti i numrit të pasagjerëve të transportuar me zonën e zënë në rrugë). Tramvaji mund të përdoret në kombinime të disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, i cili lejon transportin e një mase pasagjerësh nga një shofer. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.

Duhet gjithashtu të theksohet se tramvaji PS ka një jetë relativisht të gjatë shërbimi. Jeta e garantuar e shërbimit të një makine para riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa CWR nuk i kalon 8 vjet), dhe pas CWR, jeta e shërbimit zgjatet me të njëjtën sasi. Për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e inspektimit të një makine tramvaji është dukshëm më e ulët se kostoja e blerjes së një të reje dhe, si rregull, kryhet nga TTU. Kjo gjithashtu ju lejon të blini lehtësisht makina të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një makine të re) dhe t'i përdorni ato pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur përfshin shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i një jetëgjatësie dukshëm më të gjatë shërbimi dhe rritja e mirëmbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një stacioni të ri të metrosë. Kostoja e reduktuar e një PS të tramvajit është pothuajse 40% më e ulët se ajo e një autobusi.

Përparësitë e një tramvaji

• Megjithëse kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji) janë të larta, ato megjithatë janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e një metroje, pasi nuk ka nevojë për izolim të plotë të linjave (megjithëse në disa seksione dhe ndërkëmbime linja mund të vraponi në tunele dhe mbikalime, por nuk është e nevojshme t'i rregulloni ato përgjatë gjithë trasesë). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit koston dhe çon në përkeqësimin e kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
• Me një fluks pasagjerësh prej më shumë se 5,000 pasagjerë/orë, përdorimi i një tramvaji është më i lirë sesa përdorimi i një autobusi dhe trolejbusi.
• Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.
• Ndryshe nga trolejbusët, tramvajet janë më të sigurt elektrikisht dhe më ekonomik.
• Linja e tramvajit izolohet natyrshëm duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së ulët të drejtuesve. Por edhe në kushtet e kulturës së lartë të drejtuesve të automjeteve dhe në prani të sipërfaqeve rrugore, linja e tramvajit është më e dukshme, e cila i ndihmon drejtuesit të mbajnë të pastër korsinë e dedikuar për transportin publik.
• Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë mjedisin e qyteteve me një pamje të vendosur historike. Sisteme të ndryshme të ngritura, të tilla si një hekurudhë dhe disa lloje hekurudhore të lehta, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne nga pikëpamja arkitekturore dhe urbanistike.
• Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave rrjedhin nga fakti se prania e binarëve garanton disponueshmërinë e shërbimit të tramvajit dhe si rrjedhojë prona do të pajiset me transport, gjë që sjell një çmim të lartë për të. Sipas Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.
• Tramvajet ofrojnë kapacitet më të madh mbajtës se autobusët dhe trolejbusët.
• Edhe pse një makinë tramvaj kushton shumë më tepër se një autobus apo trolejbus, tramvajet kanë një jetëgjatësi shumë më të gjatë shërbimi. Nëse një autobus rrallë zgjat më shumë se dhjetë vjet, atëherë një tramvaj mund të përdoret për 30-40 vjet, dhe me përmirësime të rregullta, edhe në këtë moshë tramvaji do të plotësojë kërkesat e rehatisë. Kështu, në Belgjikë, së bashku me ato moderne me dysheme të ulët, përdoren me sukses tramvajet PCC të prodhuara në vitet 1971-1974. Shumë prej tyre janë modernizuar kohët e fundit.
• Tramvaji mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të lartë brenda një sistemi, dhe gjithashtu të ketë aftësinë për të anashkaluar zonat e emergjencës, ndryshe nga metroja.
• Makinat e tramvajit mund të bashkohen në trena duke përdorur një sistem me shumë njësi, i cili lejon kursimin e pagave.
• Një tramvaj i pajisur me një TISU kursen deri në 30% të energjisë dhe një sistem tramvaji që lejon përdorimin e rikuperimit të energjisë (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik funksionon si gjenerator elektrik) kursen gjithashtu deri në 20% të energji.
• Sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit në botë.

Disavantazhet e tramvajit

• Edhe pse linja e tramvajit është më e lirë se metroja, ajo është shumë më e shtrenjtë se linja e trolejbusit dhe aq më tepër linja e autobusëve.
• Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për tramvajin, dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për metronë e lehtë.
• Binarët e tramvajit paraqesin rrezik për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.
• Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Nëse një tramvaj prishet, ai zakonisht shtyhet në depo ose në një binar rezervë nga treni që e ndjek, gjë që përfundimisht çon në dy njësi mjetesh lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rast të rinovimit të rrugës). Kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky disavantazh minimizohet kur përdorni një tramvaj në një udhë të veçantë.
• Sistemi i tramvajit kërkon mirëmbajtje të vazhdueshme, megjithëse të lira, dhe është shumë i ndjeshëm ndaj mungesës së tij. Rivendosja e një ferme të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.
• Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të zgjuar të binarëve dhe komplikon menaxhimin e trafikut.
• Distanca e frenimit të një tramvaji është dukshëm më e gjatë se distanca e frenimit të një makine, gjë që e bën tramvajin një pjesëmarrës më të rrezikshëm në trafik në një sipërfaqe të kombinuar rrugore. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit publik në botë, ndërsa minibusi është më i rrezikshmi.
• Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvaji mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave përreth dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave), dridhjet mund të reduktohen shumë dhe me përdorimin e teknologjive të përmirësuara të shtrimit të binarëve, ato mund të mbahen në minimum.
• Nëse shtegu mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë. "Rrymat e humbura" rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellëset e kabllove, tubacionet e kanalizimeve dhe ujit, përforcimi i themeleve të ndërtesave). Megjithatë, me teknologjinë moderne të shtrimit të hekurudhave ato reduktohen në minimum.

Tramvaj

Tramvaj

transporti hekurudhor urban sipërfaqësor me tërheqje elektrike dhe fuqi nga rrjeti i kontaktit. Makinat e tramvajit drejtohen nga motorë elektrikë tërheqës. Tramvaji merr rrymë elektrike për motorët nëpërmjet një teli kontakti pantografi, ndodhet në tavanin e makinës. Bina hekurudhore e një tramvaji, si një hekurudhë, ka një matës prej 1520 mm, por ato vetë ndryshojnë nga shinat hekurudhore nga prania e një zakoni të ngushtë në kokën e hekurudhës për fllanxhën e rrotës së tramvajit. Fjala "tramvaj" vjen nga emri i inxhinierit anglez O'Tram (fjalë për fjalë: rruga e tramvajit), i cili ndërtoi rrugën e parë hekurudhore të karrocave elektrike në Londër në 1880. Në Rusi, prototipi i tramvajit konsiderohet të jetë karroca hekurudhore e F.A. Pirotsky, e cila e ndërtoi dhe e testoi atë në 1890. Linja e parë e tramvajit të qytetit u hap në 1892 në Kiev, dhe në fillim. Shekulli 20 trafiku i tramvajit u organizua në Moskë, Kazan, Nizhny Novgorod, Kursk, Orel, Sevastopol etj. Në vitet 1930. Tashmë kishte tramvaje në të gjitha qytetet kryesore të botës.

Në ditët e sotme, tramvaji, si një mënyrë transporti miqësore me mjedisin, përdoret ende në Rusi, Britani të Madhe, Kanada, Francë, Suedi dhe vende të tjera.

Enciklopedia "Teknologji". - M.: Rosman. 2006 .

Sinonime:

Shihni se çfarë është "tramvaji" në fjalorë të tjerë:

TRAMAM, tramvaj, burri. (Tramvaji anglez nga hekurudha dhe rruga e tramvajit). 1. vetëm njësi Hekurudha elektrike e qytetit. Makinë tramvaji. Vendos një tramvaj. Tramvaji i parë u ndërtua në vitet '80. Shekulli i 19. 2. Treni i kësaj hekurudhe, nga një ose ... Fjalori shpjegues i Ushakovit

tramvaj- Unë, m. tramvaj, anglisht. makinë tramvaj + rrugë kalimtare. 1. Transporti hekurudhor urban me tërheqje elektrike. BAS 1. Hekurudhë elektrike sipërfaqësore urbane. SIS 1985. Në Francë, hekurudhat e para të rrugëve me kuaj u quajtën: des... Fjalori Historik i Gallicizmit të Gjuhës Ruse

Tramvaj- Tramvaj. Shën Petersburgu është vendlindja e tramvajit të brendshëm. Më 22 gusht 1880, në cep të rrugëve Bolotnaya dhe Degtyarnaya, inxhinieri rus F.A. Pirotsky demonstroi shpikjen e tij - lëvizjen e një karroce të zakonshme me kuaj të pajisur me... ... Libër referimi enciklopedik "Shën Petersburg"

- (Anglisht, nga hekurudha e qetë e tramvajit dhe rruga e rrugës). Një hekurudhë e tërhequr me kuaj e ndërtuar në një rrugë të zakonshme duke përdorur shina. Fjalori i fjalëve të huaja të përfshira në gjuhën ruse. Chudinov A.N., 1910. Hekurudha urbane TRAM, ndodh: ... ... Fjalori i fjalëve të huaja të gjuhës ruse

Sulm, bilanc, bankë, batalion, brigadë, kontabilist, karrocë, drejtor, milion, shina, tramvaj. Gjuha ruse, si një nga gjuhët më të pasura dhe më të fuqishme në botë, përmban shumë fjalë të huazuara. [...] Ka të veçanta, “të përhumbur... ... Historia e fjalëve

TRAMAM, unë, burri. Hekurudha elektrike tokësore urbane, si dhe karroca ose treni i saj. Uluni në t. Udhëtim me tramvaj (në një tramvaj). Autobusi i ujit është një anije pasagjerësh që bën udhëtime brenda qytetit në periferi. | adj. tramvaj... Fjalori shpjegues i Ozhegovit

St. ... Shën Petersburg (enciklopedi)

Karrocë elektrike, tren rrugor, tramvaj, tramvaj, tramvaj, trawl wali Fjalor i sinonimeve ruse. Emër tramvaj, numri i sinonimeve: 17 karrocë (96) ... Fjalor sinonimik

- (Tramvaji anglez nga vagoni i tramvajit dhe rruga e rrugës), hekurudhë elektrike tokësore urbane; një karrocë ose disa karroca (zakonisht të gjithë motorët). Fuqia furnizohet me rrymë të vazhdueshme me një tension prej 500-700 V, zakonisht përmes një rrjeti kontakti të sipërm... ... Fjalori i madh enciklopedik

TRAMAM, transport pasagjerësh që lëvizin në shina përgjatë rrugës. Tramvajet me kuaj u shfaqën për herë të parë në Nju Jork në vitin 1832. Pak më vonë, tramvajet filluan të drejtoheshin nga lokomotiva me avull. Tramvaje me...... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

- - lloj transporti. EdwART. Fjalori i zhargonit të automobilave, 2009 ... Fjalor automobilistik

librat

• Një tramvaj i quajtur Dëshira. Trëndafil me tatuazh. Nata e Iguanas, Tennessee Williams. Shfaqje nga Great Tennessee Williams. Heronjtë e tyre janë njerëz që kanë humbur vullnetin për të jetuar dhe po arratisen në botën arratisëse të fantazive të tyre pothuajse të çmendura. Ata jetojnë në buzë të çmendurisë dhe vdekjes - dhe mjaft...

43 44 45 46 47 48 49 ..

Diagrami elektrik skematik i qarqeve të fuqisë së makinës së tramvajit LM-68

Njësitë dhe elementet e pajisjeve të qarkut të energjisë. Qarqet e fuqisë (Fig. 86, shih Fig. 67) përfshijnë: kolektorin e rrymës T, radioreaktorin RR, ndërprerësin AV-1, shkarkuesin e rrufesë PB, kontaktorët individualë linearë LK1-LK4, grupet e reostateve të frenimit të fillimit, rezistorët e shantit, katër motorë elektrikë tërheqës 1-4. bobinat e ngacmimit të serisë SI-S21, S12-S22, S13^S23 dhe S14-S24 dhe mbështjelljet e pavarura ngacmuese Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (fillimi i mbështjelljeve motorike të mbështjelljeve të ngacmimit serik të 1 është caktuar SI, fundi është S21, motori 2 - C12 dhe C22, përkatësisht, etj., fillimi i mbështjelljeve të mbështjelljeve të pavarura të ngacmimit të motorit 1, fundi - Sh21, etj.); kontrollues i grupit të reostatit me elementë kamerë RK1-RK22, nga të cilët tetë (RK1-RK8) përdoren për të nxjerrë fazat fillestare të reostatit, tetë (RK9-RK16) për daljen e fazave të reostatit të frenimit dhe gjashtë (RK17-RK22)

Oriz. 86. Diagrami i rrjedhës së rrymës në qarkun e fuqisë në modalitetin e tërheqjes në pozicionin e parë të kontrolluesit reostatik

Funksionimi i qarqeve të fuqisë në modalitetin e tërheqjes. Skema parashikon fillimin me një fazë të katër motorëve elektrikë tërheqës. Në modalitetin e funksionimit, motorët lidhen vazhdimisht në 2 grupe në seri. Grupet motorike janë të lidhura paralelisht me njëri-tjetrin. Në modalitetin e frenimit, çdo grup motorësh është i mbyllur ndaj reostateve të veta. Kjo e fundit eliminon shfaqjen e rrymave barazuese në rast të devijimeve në karakteristikat e motorit dhe rrëshqitjes së çifteve të rrotave. Dredha-dredha e pavarur e ngacmimit merr energji nga rrjeti i kontaktit përmes rezistencave stabilizuese Ш23-С11 dhe Ш24-С12. Gjatë regjimit të frenimit, fuqia

dredha-dredha e pavarur nga rrjeti i kontaktit çon në një karakteristikë anti-komponuese të motorit,

Në secilin grup motorësh, reletë e rrymës RP1-3 dhe RP2-4 janë të përfshira për mbrojtjen nga mbingarkesa. Motorët DK-259G kanë, siç u përmend tashmë, një karakteristikë të ulët, e cila lejon që reostatet e fillimit të hiqen plotësisht edhe me një shpejtësi prej 16 km/h. Kjo e fundit është shumë e rëndësishme, pasi rezulton në kursim të energjisë për shkak të humbjeve të reduktuara në reostatet e fillimit dhe një qark më të thjeshtë (fillimi me një fazë në vend të dy fazave). Makina LM-68 niset duke hequr gradualisht (duke ulur vlerën e rezistencës) reostatet e nisjes. Motorët hyjnë në modalitetin e funksionimit me ngacmim të plotë me të dy mbështjelljet e fushës të ndezura. Pastaj shpejtësia rritet duke dobësuar ngacmimin duke shkëputur mbështjelljet e pavarura ngacmuese dhe duke dobësuar më tej ngacmimin me 27, 45 dhe 57% duke lidhur një rezistencë paralelisht me mbështjelljen e eksitimit të serisë.

Kontrolluesi reostatik ECG-ZZB ka 17 pozicione, nga të cilat: 12 reostatike nisëse, e 13-ta jo-reostatike me ngacmim të plotë, e 14-ta drejtimi me dobësim ngacmimi kur mbështjellja e pavarur e ngacmimit është e fikur dhe 100% ngacmim nga mbështjelljet e ngacmimeve të njëpasnjëshme me dredha-dredha të njëpasnjëshme, 15 ngacmimi për shkak të përfshirjes së një rezistence paralelisht me mbështjelljet e ngacmimit të serisë deri në 73% të vlerës kryesore, përkatësisht 16, deri në 55% dhe 17 drejtimi me dobësimin më të madh të ngacmimit deri në 43%. Për frenimin elektrik, kontrollori ka 8 pozicione frenimi.

Mënyra e manovrimit. Në pozicionin M të dorezës së komanduesit të drejtuesit, kolektori i rrymës, reaktori i radios, ndërprerësi, kontaktorët linearë LK1, LK2, LK4 dhe L KZ janë ndezur (shih Fig. 86), duke nisur reostatet P2-P11 me një rezistencë prej 3,136 Ohms. , motorët tërheqës, kontaktori Ш, rezistenca në qark dredha-dredha ngacmuese të pavarura të motorëve P32-P33 (84 Ohm), stafetë e tensionit PH, kontaktet e kthimit, kontaktet e shuntit dhe fuqisë së të dy ndërprerësve të grupeve motorike OM, elementi i kamerës RK6 të grupit kontrolluesi reostatik ECG-ZZB, mbështjelljet e fuqisë së stafetës së përshpejtimit dhe frenimit RUT, matësit e ampermetrit A1 dhe A2, reletë e mbingarkesës RP1-3 dhe RP2-4, reletë minimale të rrymës RMT, rezistorët stabilizues dhe pajisjet e tokëzimit të ngarkuesit.

Kur ndizet kontaktori linear LK1, frenat pneumatike lëshohen automatikisht, makina fillon të lëvizë dhe lëviz me shpejtësi 10-15 km/h. Nuk rekomandohet drejtimi i gjatë në modalitetin e manovrimit.

Rrjedhja e rrymës në bobinat e ngacmimit të serisë. Rryma e rrymës kalon nëpër qarqet e mëposhtme: pantograf T, reaktorin e radios RR, çelësin automatik A B-1, kontaktorët e kontaktorëve L KA në LK1, kontaktin e kontaktorit të kamerës së kontrolluesit të reostatit RK6, reostatet e fillimit P2-P11, pas së cilës degëzohet në dy qarqe paralele.

Qarku i parë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - kontaktori LK2 - stafetë RP1-3 - elementi i kamerës së kthesës L6-Ya11 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 1 dhe 3 - elementi i kamerës së kthesës Y23-L7 - spiralja RUT - shunta matës e ampermetrit A1 - mbështjelljet e fushës serike të motorëve 1 dhe 3 dhe një pajisje tokëzimi.

Qarku i dytë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - stafetë e mbingarkesës RL2-4 - elementi i kamerës së kthesës L11-Y12 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 2 dhe 4 - elementi i kamerës së kthesës Y14-L12 - spiralja RUT - Spiralja e stafetës RMT - shunti matës i ampermetrit A2 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor individual L për qark të shkurtër dhe pajisje tokëzimi.

Rrjedha e rrymës në mbështjellje të pavarura. Rryma në mbështjelljet e pavarura (shih Fig. 86) kalon nëpër qarqet e mëposhtme: pantograf T - radio reaktor RR

Ndërprerësi A B-1 - siguresa 1L - kontakti i kontaktorit Ш - rezistenca P32-P33, pas së cilës degëzohet në dy qarqe paralele.

Qarku i parë: kontaktet e shuntit të ndërprerësit të motorit OM - mbështjellje të pavarura ngacmuese të motorëve 1 dhe 3 -. rezistorët stabilizues Ш23---C11 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 1 dhe 3 dhe karikuesit.

Qarku i dytë: kontaktet e shuntit të ndërprerësit të motorit OM - mbështjelljet e pavarura të ngacmimit të motorëve 2 dhe 4 - rezistorët stabilizues Ш24-С12 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor L për qark të shkurtër dhe pajisje tokëzimi. Në pozicionin M, treni nuk merr përshpejtim dhe lëviz me një shpejtësi konstante.

Rregullorja XI. Në pozicionin XI të dorezës së komanduesit të drejtuesit, qarqet e fuqisë © janë montuar në të njëjtën mënyrë si qarku i lëvizjes. Në këtë rast, stafeta RUT ka vendosjen më të ulët (rrymën e rënies) prej rreth 100 A, që korrespondon me një nxitim në fillim prej 0,5-0,6 m/s2 dhe motorët tërheqës kalojnë në modalitetin e funksionimit sipas karakteristikës automatike. Nisja dhe drejtimi në pozicionin X1 kryhen me një koeficient të dobët ngjitjeje midis çifteve të rrotave të makinës dhe shinave. Fillimi i reostateve. fillojnë të dalin (qark i shkurtër) nga pozicioni i dytë

kontrollues i reostatit. Nga tavolina Figura 8 tregon sekuencën e mbylljes së kontaktorëve të kamerës, kontrolluesit reostatik dhe kontaktorëve individualë Ш dhe Р Rezistenca e reostatit fillestar zvogëlohet nga 3,136 Ohms në pozicionin e parë të kontrolluesit në 0,06 Ohms në pozicionin e 12-të. Në pozicionin e 13-të, reostati (është tërhequr plotësisht dhe motorët kalojnë në modalitetin automatik të funksionimit me ngacmimin më të lartë të krijuar nga mbështjelljet serike dhe të pavarura të ngacmimit. Në pozicionin e 13-të, kontaktorët e kontrolluesit të reostatit RK4-RK8 dhe RK21, si si dhe kontaktorët LK1- LK4, R dhe Sh. Kontaktori i ndezur R anashkalon reostatet e fillimit, me kontaktet e tij të bllokut fiket spiralen e kontaktit dhe, për rrjedhojë, shkëputet nga rrjeti i ngacmimit të pavarur të motorëve tërheqës Pozicioni i 14-të është pozicioni i parë fiks i drejtimit me ngacmim të plotë të mbështjelljeve të njëpasnjëshme (reostatet e nisjes dhe mbështjelljet e pavarura të ngacmimit të motorëve tërheqës janë hequr.) Ky pozicion përdoret për ngasje me shpejtësi të ulët.

Pozicioni X2. Qarqet e fuqisë janë montuar në mënyrë të ngjashme me pozicionin XI. Reostatet fillestare dalin duke mbyllur kontaktet e kontaktorëve të kamerës së kontrolluesit reostatik nën kontrollin e RUT. Rryma e braktisjes së stafetës rritet në 160 A, që korrespondon me një nxitim fillestar prej 1 m/s2. Pasi të hiqen reostatet e fillimit, motorët tërheqës gjithashtu funksionojnë në një karakteristikë automatike me ngacmim të plotë të mbështjelljes së serisë dhe mbështjelljes së pavarur të shkëputur.

INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH TRAMAJIT.

Tramvaji i referohet transportit elektrik publik, i cili është krijuar për të transportuar pasagjerë dhe për të lidhur të gjitha rrethet e qytetit në një tërësi të vetme. Tramvaji drejtohet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm, të fuqizuar nga një linjë kontakti dhe të shtyrë përsëri në shina dhe duke lëvizur përgjatë shtratit të hekurudhës.

Qyteti përdor tramvaje të markës KTM nga uzina e ndërtimit të karrocave Ust-Katavsky. Informacione të përgjithshme për mjetet lëvizëse:

Shpejtësia e lartë e lëvizjes, e cila sigurohet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm, duke lejuar makinën të arrijë një shpejtësi maksimale deri në 65 km/h.

Kapaciteti i madh sigurohet duke reduktuar numrin e vendeve dhe duke rritur hapësirat e magazinimit, si dhe duke lidhur vagonët e trenave, dhe në vagonët e rinj të tramvajit duke lidhur makinat duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e tyre. Falë kësaj, kapaciteti i tyre varion nga 120 deri në 200 persona.

Siguria e drejtimit sigurohet nga frenat me veprim të shpejtë:

Frena elektrodinamike. Frenimi i motorit përdoret për të ulur shpejtësinë.

Frena elektrodinamike emergjente. Përdoret për të ulur shpejtësinë nëse humbet tensioni në rrjetin e kontaktit.

Frena daulle. Përdoret për të ndaluar makinën dhe si fren parkimi.

Frena hekurudhore. Përdoret për ndalimin emergjent në rast urgjence.

Komoditeti sigurohet nga pezullimi i trupit, instalimi i sediljeve të buta, ngrohja dhe ndriçimi.

Të gjitha pajisjet ndahen në mekanike dhe elektrike. Sipas qëllimit ka pasagjerë, ngarkesa dhe të veçanta.

Makinat speciale ndahen në makina për heqjen e borës, bluarje hekurudhore dhe makina laboratorike.

Disavantazhi kryesor i tramvajit është manovrimi i tij i ulët, nëse njëri ndalon, edhe tramvajet e tjerë pas tij.

MËNYRAT E KOMUNIKACIONIT TË TRAMAMIT.

Tramvaji lëviz në tre mënyra: tërheqje, bregdet dhe frenim.

Mënyra e tërheqjes.

Ka një forcë tërheqëse në tramvaj, ai krijohet nga katër motorë elektrikë tërheqës dhe drejtohet në drejtimin që lëviz tramvaji. Forcat e rezistencës ndërhyjnë në lëvizje, kjo mund të jetë një erë e kundërt, profili i hekurudhës ose gjendja teknike e tramvajit. Nëse tramvaji është i gabuar, forcat e rezistencës rriten. Pesha e makinës drejtohet poshtë, duke siguruar kështu ngjitjen e timonit në hekurudhë. Tramvaji do të lëvizë normalisht nëse plotësohet kushti kur forca e tërheqjes është më e vogël se forca e ngjitjes (tërheqje F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F tufë), dhe rrota fillon të rrotullohet në vend, domethënë fillon të rrëshqasë. Kur ndodh rrëshqitja, telit të kontaktit i vihet flaka, pajisjet elektrike të tramvajit dështojnë dhe në shina shfaqen gropa. Për të parandaluar rrëshqitjen, në mot të keq shoferi duhet të lëvizë pa probleme dorezën përgjatë pozicioneve të drejtimit të tramvajit.

Modaliteti i përmbledhur.

Në modalitetin e bregdetit, motorët shkëputen nga rrjeti i kontaktit dhe tramvaji lëviz me inerci. Kjo mënyrë përdoret për të kursyer energji dhe për të kontrolluar gjendjen teknike të tramvajit.

Mënyra e frenimit.

Në modalitetin e frenimit, frenat aktivizohen dhe shfaqet një forcë frenimi e drejtuar në drejtim të kundërt të lëvizjes së tramvajit. Frenimi normal do të ndodhë nëse forca e frenimit është më e vogël se forca e ngjitjes (frenimi F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

PAJISJET E MAKINAVE TË TRAMAMIT.

Trupi i tramvajit.

Nevojitet për transportin e udhëtarëve, për mbrojtje nga mjedisi i jashtëm, ofron siguri dhe shërben për montimin e pajisjeve. Trupi është i salduar tërësisht nga metali dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati dhe rreshtim të jashtëm dhe të brendshëm.

Dimensionet:

Gjatësia e trupit 15 m.

Gjerësia e trupit 2.6 m.

Lartësia me pantograf të ulur 3.6 m.

Pesha e makinës 20 ton

Pajisjet e trupit.

Pajisjet e jashtme.

Në çati është instaluar një pantograf, një reaktor radio që redukton interferencat e radios në shtëpi dhe mbron nga mbitensioni i rrjetit të kontaktit.

Rrufepritësi shërben për mbrojtjen nga rrufeja që hyn në makinë. Në pjesën e përparme të trupit në pjesën e sipërme ka një marrje ajri për ajrosje, xhami i përparmë është i kalitur, i lëmuar pa shtrembërime ose patate të skuqura, i instaluar në profile alumini. Më pas është një fshirëse xhami, lidhje elektrike ndërmjet makinave, një dorezë për fshirjen e xhamit, fenerët, sinjalet e kthesës, dimensionet, mbështetëset në trarët mbrojtës dhe një prizë për pajisjet shtesë dhe kryesore. Pajisja shtesë kryen tërheqje, dhe ajo kryesore për të punuar në një sistem të lidhur. Ka një tabelë sigurie poshtë makinës.

Në anët e trupit ka dritare të instaluara në profile alumini me ajrim të tipit rrëshqitës dhe një pasqyrë e pasme djathtas. Në të djathtë janë tre dyer rrëshqitëse, të varura në dy kllapa të sipërme dhe dy të poshtme. Në fund ka një mburojë me panele kontakti, shënues anësor dhe sinjalizues kthese, një tregues i rrugës anësore.

Në pjesën e pasme të trupit ka xhami të instaluar në profile alumini, lidhje elektrike ndërmjet makinave, dimensionet, sinjalet e kthesës, dritat e frenave dhe një pirun shtesë bashkues.

Pajisjet e brendshme (sallon dhe kabina).

Salloni. Mbështetësit e këmbëve dhe dyshemeja janë të mbuluara me dyshekë gome dhe të siguruara me shirita metalikë. Veshja e dyshekëve nuk është më shumë se 50% mbulesat e kapakut nuk duhet të dalin më shumë se 8 mm nga niveli i dyshemesë. Pranë dyerve ka parmakë vertikale dhe parmakë horizontale përgjatë tavanit, të gjitha të mbuluara me izolim. Brenda kabinës ka sedilje me kornizë metalike, të veshura me susta me material të butë. Nën të gjitha, përveç dy sediljeve, ka elemente ngrohëse (soba), dhe nën ato dy ka kuti rëre. Dyert kanë një derë, dy të parat në të djathtë dhe dera e pasme në të majtë. Gjithashtu në kabinë ka dy çekiç për thyerjen e xhamit, pranë dyerve ka butona ndalimi sipas kërkesës dhe hapje emergjente e dyerve dhe valvula ndalimi me vula. Midis sediljeve ka një lidhëse portative. Në murin e përparmë janë rregullat për përdorimin e transportit publik. Tre altoparlantë brenda dhe një jashtë kabinës. Përgjatë tavanit ka dy rreshta llambash të mbuluara me hije për të ndriçuar brendësinë.

Kabina. Ndarë nga salloni me ndarje dhe një derë rrëshqitëse. Brenda, sedilja e shoferit është e veshur me susta me material natyral dhe e rregullueshme në lartësi. Paneli i kontrollit me pajisje matëse dhe sinjalizuese, çelësa dhe butona.

Në dysheme ka një pedale sigurie dhe një pedale sandbox, në të majtë është një panel me siguresa të tensionit të lartë dhe të ulët. Në të djathtë është një ndarës i qarkut të kontrollit, një kontrollues drejtues, dy makina automatike (AB1, AB2). Në pjesën e sipërme të xhamit ka një tregues të rrugës, një maskë mbrojtëse nga dielli, në të djathtë ka një litar pantograf, një panel 106 dhe një zjarrfikës, dhe i dyti në kabinë është zëvendësuar me një kuti me rërë.

Ngrohja e ambienteve të brendshme dhe kabinës. Kjo arrihet përmes ngrohësve të instaluar poshtë sediljeve, dhe në versionet e reja të tramvajit përmes kontrollit të klimës mbi dyer. Kabina nxehet nga një sobë nën sediljen e shoferit, një ngrohës në pjesën e pasme dhe xhami i nxehtë. Brendësia ka ajrosje natyrale për shkak të shfryrjeve dhe dyerve.

Korniza e tramvajit.

Korniza është pjesa e poshtme e trupit që përbëhet nga dy trarë gjatësorë dhe dy tërthor. Brenda, për ngurtësinë dhe montimin e pajisjeve, janë ngjitur qoshet dhe dy trarët e rrotullimit në qendër të të cilave ka kunja strumbullarësh, me ndihmën e të cilave trupi montohet në karroca dhe rrotullohet. Trarët e platformës janë ngjitur në trarët tërthor dhe korniza përfundon me trarë mbrojtës. Panelet e kontaktit janë ngjitur në pjesën e poshtme të kornizës, dhe rezistenca e fillimit dhe frenimit janë të fiksuara në mes.

Korniza e tramvajit.

Korniza përbëhet nga shtylla vertikale që janë ngjitur përgjatë gjithë gjatësisë së kornizës. Për ngurtësi, ato janë të lidhura me trarë dhe qoshe gjatësore.

Çatia e tramvajit.

Harkat e çatisë që janë ngjitur në shtyllat e kundërta të kornizës. Për ngurtësi, ato janë të lidhura me trarë dhe qoshe gjatësore. Veshja e jashtme përbëhet nga fletë çeliku me trashësi 0,8 mm. Çatia është prej tekstil me fije qelqi, veshja e brendshme është prej chipboard laminuar. Ka izolim termik midis lëkurave. Dyshemeja është e punuar me kompensatë dhe e mbuluar me dyshekë gome për siguri elektrike. Në dysheme ka kapele, të mbyllura me kapak. Ato shërbejnë për të inspektuar pajisjet e tramvajit.

karrocat.

Ato përdoren për lëvizjen, frenimin, kthimin e tramvajeve dhe lidhjen e pajisjeve.

Struktura e karrocave.

Përbëhet nga dy palë rrota, dy trarë gjatësorë dhe dy tërthor dhe një tra rrotullues. Boshtet e çifteve të rrotave, të mbuluara me një shtresë të gjatë dhe të shkurtër, lidhen me dy trarë gjatësorë në skajet e të cilëve ka putra, përmes guarnicioneve gome ato mbështeten në shtresën e jashtme dhe fiksohen me mbulesa nga poshtë duke përdorur bulona dhe dado. Kllapat janë ngjitur në trarët gjatësorë, mbi të cilët janë montuar trarët tërthor nga njëra anë, ato lidhen përmes sustave, dhe nga ana tjetër përmes guarnicioneve të gomës; Në qendër ka susta, mbi të cilat është pezulluar një rreze rrotulluese nga lart, në qendër të së cilës ka një vrimë rrotulluese përmes së cilës trupi është instaluar në karroca dhe kryhet rrotullimi.

Dy motorë elektrikë tërheqës janë instaluar në trarët tërthor, secila prej tyre është e lidhur me grupin e vet të rrotave nga një kardan dhe kuti ingranazhi.

Mekanizmat e frenimit.

1. Kur aplikoni një frenim elektrodinamik, motori kalon në modalitetin e gjeneratorit.

2. Dy frena daulle-mbajtëse të instaluara midis kardanit dhe kutisë së shpejtësisë, e cila shërben si frenim ndalimi dhe parkimi.

Frena e tamburit-këpucës ndizet dhe fiket nga një solenoid, i cili është montuar në traun gjatësor.

3. Ndërmjet çifteve të rrotave vendosen dy frena hekurudhore, të cilat shërbejnë për ndalimin emergjent.

Grupet e mëdha kanë lidhje tokësore që lejojnë që rryma elektrike të kalojë në shina. Dy susta pezullimi zbutin goditjet dhe goditjet, duke e bërë udhëtimin më të butë një vrimë në qendër të traut gjatësor;

Pajisja rrotulluese. Ai përbëhet nga një gjilpërë, e cila është e fiksuar në traun e strumbullarit të kornizës së trupit dhe një vrimë në traun e strumbullarit të bojës. Për të lidhur trupin me karrocat, gjilpëra futet në vrimën e majës dhe për lehtësinë e rrotullimit, shtohet lubrifikant i trashë dhe vendosen guarnicione. Për të parandaluar rrjedhjen e lubrifikantit, një shufër kalohet përmes kunjit, një mbulesë vendoset në fund të saj dhe fiksohet me një arrë.

Parimi i funksionimit. Kur rrotullohet, karroca lëviz në drejtim të shinave dhe rrotullohet rreth kunjit, dhe meqenëse është ngjitur fiks në kornizën e trupit, vazhdon të lëvizë drejt, kështu që kur kthehet, trupi lëviz jashtë (1 - 1,2 m). Gjatë kthimit, shoferi duhet të jetë veçanërisht i kujdesshëm. Nëse sheh që nuk futet në kthesë për shkak të dimensioneve të tij, duhet të ndalojë dhe të japë një sinjal zanor paralajmërues.

PEZULLIMI PRANVERË.

Instalohet në qendër të trarëve gjatësorë dhe shërben për të zbutur goditjet dhe goditjet, për të zbutur dridhjet dhe për të shpërndarë në mënyrë të barabartë peshën e trupit dhe të pasagjerëve midis çifteve të rrotave.

Pezullimi është montuar nga tetë unaza gome, të rregulluara në mënyrë alternative me unaza çeliku për ngurtësi, duke formuar një cilindër të zbrazët brenda, i cili ka një xhami të integruar me dy burime mbushjesh të ndryshme. Ka një copë litari gome poshtë xhamit. Një rreze rrotulluese vendoset në majë të burimeve përmes një rondele. Sustat janë të fiksuara në plane vertikale dhe horizontale. Në rrafshin vertikal është instaluar një shufër e artikuluar, e cila është ngjitur në strumbullarin dhe traun gjatësor. Për fiksim në planin gjatësor, kllapat janë ngjitur në anët e pranverës dhe janë instaluar guarnicione gome.

Parimi i funksionimit. Gjatë lëvizjes, ndërsa pjesa e brendshme mbushet, sustat ngjeshen, ndërsa trau i rrotullimit ulet në guarnicionet e gomës dhe me një rritje të mëtejshme të ngarkesës ato ngjeshen fort, xhami bie poshtë dhe shtyp guarnicionin e gomës. Një ngarkesë e tillë konsiderohet maksimale dhe e papranueshme, sepse nëse ndodh një goditje në kryqëzimin e shinave, ajo do të shkojë në pezullimin e sustës, në të cilën nuk ka mbetur asnjë element i vetëm që mund të thithë këtë forcë ndikimi. Prandaj, nën ndikimin e një goditjeje, deformimet e xhamit ose sustat dhe guarnicionet e gomës mund të shpërthejnë.

Pritja e pezullimit pranveror. Kur i afrohemi makinës, sigurohemi vizualisht që makina të jetë në nivel dhe jo e anuar, të mos ketë çarje në pezullimet dhe unazat e sustave, kontrollojmë lidhësit e saj në shufrën e artikuluar vertikale dhe gjatë drejtimit kontrollojmë që të mos ketë rrotullime anësore. , e cila ndodh kur amortizatorët anësor konsumohen.

PALE RROTA.

Shërben për të drejtuar lëvizjen e tramvajit përgjatë shtratit hekurudhor. Përbëhet nga një aks me seksion kryq të pabarabartë, rrotat vendosen në skajet, dhe kushinetat e boshtit janë instaluar pas tyre.

Më afër qendrës ka një ingranazh të drejtuar të kutisë së marsheve, dhe në të dy anët e saj ka kushineta topash. Boshti rrotullohet në kushineta me bosht dhe top dhe është i mbuluar me një shtresë të shkurtër dhe të gjatë, ato janë të lidhura me bulona dhe formojnë kutinë e marsheve.

Strehimi i madh ka një pajisje tokëzimi, dhe streha e vogël përmban ingranazhin lëvizës të kutisë së marsheve. Gjëja më e rëndësishme është respektimi i dimensioneve midis rrotave (1474 +/- 2), kjo madhësi duhet të monitorohet nga personeli mekanik në

RROTA.

Përbëhet nga një shpërndarës, qendra e rrotave, fashë, guarnicione gome, pllakë presioni, 8 bulona me dado, arrë qendrore (qendër) dhe 2 shunte bakri.

Hubja shtypet në fund të boshtit dhe lidhet me të si një njësi e vetme. Qendra është e pajisur me një qendër rrote me një fashë dhe fllanxha ( fllanxha- një zgjatje që lejon që rrota të kërcejë nga koka e hekurudhës).

Fasha është e siguruar nga brenda me një unazë mbajtëse dhe nga jashtë ka një zgjatje. Ka guarnicione gome te montuara ne te dy anet e qendres se rrotave, pjesa e jashtme eshte e mbyllur me nje pllake presioni dhe e gjithe sendi mbahet bashke me 8 bulona dhe dado, dadot mbyllen me pllaka mbyllese.

Arra qendrore (bombë) vidhoset në qendër dhe fiksohet me 2 pllaka. Për të lejuar kalimin e rrymës, ka 2 shunte bakri, të cilat janë ngjitur në fashë në një skaj dhe në pllakën e presionit në anën tjetër.

kushineta.

Ato shërbejnë për të mbështetur një bosht ose bosht dhe për të zvogëluar fërkimin gjatë rrotullimit. Ndarë në kushineta rrotulluese dhe rrëshqitëse. Kushinetat rrëshqitëse janë tufa të zakonshme dhe përdoren me shpejtësi të ulët rrotullimi. Kushinetat rrotulluese përdoren kur akset rrotullohen me shpejtësi të lartë. Përbëhet nga dy kafaze, midis të cilave janë instaluar topa ose rula në unazë. Pajisja me rrota ka një kushinetë rul me dy rreshta.

Gara e brendshme shtypet në boshtin e grupit të rrotave dhe mbërthehet në të dy anët nga tufat e vendosura në bosht. Një i jashtëm me dy rreshta rulash është vendosur në rasë të brendshme. set këllëf. Unazat e deflektorit të vajit vendosen në të dy anët, lubrifikuesi i kushinetave furnizohet përmes një kuti vaji (pajisje yndyre) dhe një vrime në filxhan.

Parimi i funksionimit.

Rrotullimi nga motori transmetohet përmes boshtit kardan dhe kutisë së marsheve në boshtin e grupit të rrotave. Fillon të rrotullohet së bashku me garën e brendshme të kushinetës dhe, me ndihmën e rulave, rrotullohet përgjatë garazhit të jashtëm, ndërsa lubrifikuesi spërkat, godet unazat e reflektorit të vajit dhe më pas kthehet prapa.

BOSHT KARDAN.

Shërben për të transmetuar rrotullimin nga boshti i motorit në boshtin e kutisë së shpejtësisë. Përbëhet nga dy pirunë me fllanxha, dy nyje kardani, pirunë të lëvizshëm dhe të palëvizshëm. Një pirun me fllanxha është ngjitur në boshtin e motorit, dhe tjetri në boshtin e kutisë së shpejtësisë. Pirunët kanë vrima për instalimin e një bashkimi universal. Piruni i fiksuar është bërë në formën e një tubi me vrima të prera brenda.

Piruni i lëvizshëm përbëhet nga një tub balancues, nga njëra anë është salduar një bosht me spina të jashtme, dhe nga ana tjetër një pirun me vrima për nyjen e kardanit. Piruni i lëvizshëm përshtatet në atë të palëvizshëm, mund të lëvizë brenda tij dhe gjatësia e boshtit mund të rritet ose ulet.

Lidhja universale përdoret për të lidhur pirunët e fllanxhave me pirunët e boshtit të helikës. Ai përbëhet nga një pjesë tërthore, katër kushineta gjilpërash dhe katër mbulesa. Pjesa e kryqëzuar ka skaje të bluara mirë, dy skaje vertikale futen në vrimat e pirunëve të boshtit të helikës dhe dy skaje horizontale në vrimën e pirunëve të fllanxhave. Skajet e pjesëve të kryqëzuara janë të pajisura me kushineta gjilpërash, të cilat mbyllen me mbulesa duke përdorur dy bulona dhe një pllakë mbyllëse. Për funksionimin normal të boshtit të helikës, lubrifikuesi duhet të jetë në kushinetat e gjilpërës dhe nyjen e telave. Në një lidhje spine, lubrifikuesi shtohet përmes një vaji në një pirun të fiksuar dhe për të parandaluar rrjedhjen e tij, një kapak me një vulë të ndjerë vihet në pirun. Në kushinetat e gjilpërës, lubrifikuesi hyn përmes një vrime brenda pjesëve të kryqëzuara dhe më pas derdhet periodikisht në këto vrima.

Parimi i funksionimit.

Rrotullimi nga motori transmetohet në të gjitha pjesët e boshtit të helikës, përveç kësaj, piruni i lëvizshëm shkon brenda pirunit të fiksuar, dhe pirunët me fllanxha rrotullohen rreth skajeve të kryqeve.

KUTI MARSHËS.

Shërben për transmetimin e rrotullimit nga motori përmes boshtit të makinës në grupin e rrotave, ndërsa drejtimi i rrotullimit ndryshon me 90 gradë.

Përbëhet nga dy ingranazhe: njëra lëvizëse, tjetra e drejtuar. Drejtuesi merr rrotullim nga motori, dhe ai i drejtuar merr rrotullim nga ai lëvizës përmes kyçjes së dhëmbëve.

Ka rrotullime:

Cilindrike (boshtet janë të vendosura paralelisht me njëri-tjetrin).

Konike (boshtet janë të vendosura pingul me njëri-tjetrin).

Lloji i krimbit (boshtet kryqëzohen në hapësirë).

Kutia e ingranazhit është e vendosur në grupin e rrotave. Tramvaji KTM 5 ka një kuti ingranazhi të pjerrët me një shkallë. Ingranazhi i lëvizjes është bërë integral me boshtin dhe rrotullohet në tre kushineta rul, ato janë të instaluara në një filxhan, njëra skaj i kupës është ngjitur në një shtresë të vogël dhe tjetra është e mbyllur me një kapak. Fundi i boshtit del nga vrima në kapakë dhe mbyllet me një vulë vaji. Fundi i boshtit është i pajisur me një fllanxhë, e cila është e fiksuar me një arrë shpërndarëse dhe e shtruar. Një daulle frenimi (BKT) dhe një zgjedhë e boshtit të helikës me fllanxha janë ngjitur në fllanxhë.

Ingranazhi i drejtuar përbëhet nga një shpërndarës i shtypur në boshtin e grupit të rrotave, një ingranazh unazor është ngjitur me të duke përdorur bulonat, i cili, me dhëmbët e tij, formon një lidhje me ingranazhin lëvizës.

Të gjitha këto pjesë mbulohen nga dy këllëfë që formojnë kutinë e kutisë së marsheve. Ka vrima mbushëse dhe inspektuese. Lubrifikuesi derdhet brenda përmes vrimës së mbushësit.

Parimi i funksionimit.

Rrotullimi nga motori transmetohet përmes boshtit të kardanit në fllanxhën e ingranazhit të makinës. Ai fillon të rrotullohet dhe, përmes rrjetës së dhëmbëve, rrotullon ingranazhin e drejtuar. Së bashku me të, boshti i grupit të rrotave rrotullohet dhe tramvaji fillon të lëvizë, ndërsa lubrifikuesi spërkat dhe futet në kushinetat e topit dhe rulit, kështu që njëra e përparme lubrifikohet me lubrifikant ingranazhi, dhe dy të largëtit duhet të lubrifikohen vetëm përmes një kanaçe vaji.

Mosfunksionime të kutisë së shpejtësisë.

1. Rrjedhje e lubrifikantit me pikim.

2. Prania e zhurmës së jashtme në funksionimin e kutisë së marsheve.

3. Bulonat dhe dadot që sigurojnë elementët e pajisjes jet janë të lirshme dhe të pafiksuara.

Nëse kutia e shpejtësisë bllokohet, drejtuesi duhet të përpiqet ta kthejë kutinë e shpejtësisë në funksionim duke ndërruar dorezën e kthyeshme të KV (para dhe prapa). Nëse nuk funksionon, ai informon dispeçerin qendror dhe ndjek udhëzimet e tij.

FRENA.

Siguria e drejtimit sigurohet nga frenat me veprim të shpejtë:

Pajisja BKT.

Ka dy vrima në kllapa e poshtme; Veshjet e frenave janë ngjitur në brendësi të jastëkëve. Në pjesën e sipërme ka zgjatime në të cilat përshtatet susta e lëshimit.

Një bosht futet në vrimën në kllapa e sipërme, një levë vendoset në njërën skaj dhe fiksohet me një arrë, leva lidhet me solenoidin përmes një shufre dhe një kamerë vendoset në skajin tjetër të boshtit. Në të dy anët e tij, ka dy palë leva në boshtet - të jashtme dhe të brendshme. Roli i jashtëm mbështetet kundër kamerës dhe vidhosja mbështetet në levën e brendshme, e cila shtyp mbi jastëkët përmes një zgjatjeje.

Defektet e BKT-së.

1. Lirimi i fiksimit të pjesëve BKT.

2. Ngjitja e boshteve rrotulluese.

3. Veshja e veshjeve të frenave.

4. Veshja e kamerës së zgjerimit dhe e rrotullave.

5. Shufra solenoide e përkulur.

6. Mosfunksionimi i llambave solenoid.

7. Susta e frenave e dobësuar ose e thyer.

Pranimi i BKT-së.

Ata kontrollojnë kur largohen nga depoja, në fluturimin “zero”, në një vend të caktuar posaçërisht, zakonisht në një drejtim ose në tjetrin nga depoja, përpara ndalimit të parë, në një shtyllë me shenjën “frenimi i shërbimit”. Me shpejtësi 40 km/h, me shina të pastra dhe të thata dhe me karrocë bosh. Doreza kryesore e KV-së transferohet nga pozicioni "T 1" në "T 4" dhe makina duhet të ndalojë në një distancë prej 45 m, duke mos arritur 5 m përpara shtyllës së dytë. Gjithashtu kontrollohen butonat "frenim" dhe "frenim shtesë". Nëse makina ka frena të punës, shoferi arrin në ndalesë dhe fillon të hipë pasagjerët. Nëse frenat janë të gabuara, ai informon dispeçerin qendror dhe ndjek udhëzimet e tij.

Frena hekurudhore (RT).

Shërben për ndalimin emergjent në rast të një kërcënimi përplasjeje ose përplasjeje. Makina ka katër frena hekurudhore, dy në secilën karrocë.

Pajisja RT.

Ai përbëhet nga një bërthamë dhe një dredha-dredha, e mbyllur me një shtresë metalike - e quajtur spirale RT, dhe skajet e mbështjelljes hiqen nga kutia në formën e terminaleve dhe lidhen me baterinë. Bërthama është e mbyllur nga të dy anët me shtylla, të cilat mbahen së bashku me gjashtë bulona dhe dado. Dy prej tyre kanë kllapa për t'i ngjitur në karrocë. Një rreze druri është instaluar në pjesën e poshtme midis shtyllave dhe është e mbuluar me kapak në anët. Frena hekurudhore ka një pezullim vertikal dhe horizontal.

Pezullimi vertikal ka dy kllapa të montuara në dy bulonat e frenave hekurudhore dhe dy kllapa të ngjitura në kllapat e pezullimit të pranverës. Shufrat e sipërme dhe të poshtme kalohen përmes vrimave, të cilat janë të lidhura së bashku me një rrip menteshe. Shufra e poshtme është e fiksuar me një arrë, dhe një susta vendoset në shufrën e sipërme, e cila ngjitet në kllapa dhe fiksohet në pjesën e sipërme me një arrë rregulluese.

Për të siguruar që gjatë lëvizjes, pavarësisht nga lëkundja, RT është rreptësisht mbi kokën e hekurudhës, ekziston një pezullim horizontal. Një shufër me susta dhe një pirun është ngjitur në kllapa e rrezes gjatësore, skajet e së cilës janë të varura në RT. Një kllapa është ngjitur në traun gjatësor, i cili mbështetet kundër RT në brendësi.

Parimi i funksionimit të RT.

RT ndizet në pozicionin HF "T 5", kur PB lëshohet, SC dështon, kur siguresa e 7-të dhe e 8-të fryn dhe butoni "mentor" shtypet në panelin e kontrollit.

Kur ndizet, rryma rrjedh në spirale, ajo magnetizon bërthamën dhe polet e saj. RT bie me një forcë frenimi prej 5 tonë secila, sustat janë të ngjeshura. Kur fiket, fusha magnetike zhduket dhe RT, i demagnetizuar, nën veprimin e sustave, ngrihet dhe merr pozicionin e tij origjinal.

RT keqfunksionon.

1. Mekanike:

Ka çarje në shtylla.

Arrat e bulonave janë të lirshme.

RT nuk duhet të anohet për shkak të dobësimit të sustave.

Ka të çara në pllakën e menteshës.

2. Elektrike:

Kontaktorët KRT 1 dhe KRT 2 janë të gabuar.

PR 12 dhe PR 13 u dogjën.

Telat e furnizimit të prishur.

Pranimi RT.

Duke iu afruar makinës, shoferi sigurohet që PT-të të mos jenë të deformuara, i kontrollon ato për mungesë defektesh mekanike dhe duke goditur PT-të, shoferi sigurohet që sustat ta kthejnë frenën në pozicionin e tij origjinal. Duke hyrë në kabinë, kontrollojmë funksionimin e RT-së, për ta bërë këtë vendosim dorezën kryesore HF në pozicionin "T 5" dhe kur kontaktori KRT 1 është i ndezur, mund të dëgjojmë të gjitha RT-të që bien, gjilpërën e ampermetri i tensionit të ulët i devijuar me 100 A në të djathtë. Pastaj kontrollojmë ndezjen e kontaktorit KRT 2, pasi lëshojmë PB, gjilpëra e ampermetrit të tensionit të ulët devijoi me 100 A në të djathtë. Për t'u siguruar që të katër RT-të kanë rënë, shoferi lë dorezën kryesore të HF në pozicionin "T 5" dhe vendos një këpucë në PB dhe largohet nga makina, kontrollon RT për aktivizim. Nëse një nga RT-të nuk funksionon, shoferi kontrollon hendekun me dorezën e kthyeshme, duhet të jetë 8 - 12 mm.

Kur largohet nga depoja, në një shtyllë me shenjë "frenimi emergjent", me shpejtësi 40 km/h, shoferi heq këmbën nga PB dhe në shina të thata dhe të pastra distanca e frenimit nuk duhet të kalojë 21 m. në të gjitha stacionet e terminalit shoferi kryen një kontroll vizual të BP-së.

SANDBOX.

Shërben për të rritur forcën e ngjitjes së rrotave me shinat gjatë frenimit, në mënyrë që makina të mos fillojë të rrëshqasë ose kur planifikon nga vendi dhe gjatë përshpejtimit të mos rrëshqasë. Kutitë e rërës janë instaluar brenda kabinës, nën dy ndenjëse. Njëra është në të djathtë dhe derdh rërë nën palën e parë të rrotave të karrocës së parë. Kutia e dytë e rërës është në të majtë dhe derdh rërë nën çiftin e parë të rrotave dhe karrocën e dytë.

Pajisja sandbox.

Dy kuti rëre janë instaluar në sirtarë të kyçur nën sediljet brenda kabinës. Brenda është një bunker me një vëllim prej 17.5 kg rërë të lirshme dhe të thatë. Aty pranë është një makinë elektromagnetike e përbërë nga një spirale dhe një bërthamë e lëvizshme. Skajet e mbështjelljes janë të lidhura me një burim energjie me tension të ulët. Fundi i bërthamës është i lidhur me amortizuesin përmes një leve me dy krahë dhe një shufre. Është instaluar në një aks të bashkangjitur në plesht. Amortizuesi mbyll hapjen e pleshtit dhe shtypet në mur duke përdorur një susta. Vrima e dytë është në dysheme, përpara damperit. Një fllanxhë dhe një mëngë rëre janë ngjitur nga poshtë, fundi i mëngës ndodhet sipër kokës së hekurudhës dhe mbahet me një kllapa të ngjitur në rrezen gjatësore të karrocës.

Parimi i funksionimit.

Sandbox mund të funksionojë me forcë dhe automatikisht. Kutia e rërës do të funksionojë me forcë vetëm duke shtypur pedalin e sandboxit (SP), i cili ndodhet në dysheme, në kabinën e tramvajit, në të djathtë.

Në rast frenimi emergjent (dështim i marsheve të sigurisë ose lëshimi i drejtuesit të drejtimit), kutia e rërës do të ndizet automatikisht. Rryma furnizohet me spiralen. Në të krijohet një fushë magnetike, e cila tërheq bërthamën, e kthen amortizuesin përmes një levë me dy krahë dhe një shufër, hapen vrimat dhe rëra fillon të derdhet.

Kur spiralja fiket, fusha magnetike zhduket, bërthama bie poshtë dhe të gjitha pjesët kthehen në gjendjen e tyre origjinale.

Mosfunksionime.

1. Mbërthimi i lirë i pjesëve.

2. Bllokimi mekanik i bërthamës.

3. Prirje e telave të furnizimit.

4. Qark i shkurtër në spirale.

5. PP nuk funksionon.

6. PC 1 nuk ndizet

7. PV 11 është djegur.

Pranimi i sandbox.

Shoferi duhet të sigurohet që mëngja të jetë mbi kokën e hekurudhës. Pasi ka hyrë në sallon, ai kontrollon praninë e rërës së thatë dhe të lirshme në bunkerë, sistemin e levës dhe rrotullimin e damperit. Ai vendos një këpucë në postbllokun dhe zbret nga makina duke u kujdesur që rëra të derdhet. Nëse nuk shkërmoqet, atëherë pastroni mëngën e rërës. Në stacionet e fundit, nëse përdorni shpesh rërë, e kontrolloni dhe e shtoni nga kutitë e rërës që ndodhen në stacion.

Kutia e rërës nuk është efektive kur kthen tramvajin, për shkak të shtrirjes së trupit, mënga shtrihet përtej kokës së hekurudhës. Nëse të paktën një sandbox është jashtë funksionit, shoferi është i detyruar të informojë dispeçerin dhe të kthehet në depo.

CIFT.

Ekziston një kryesor dhe një shtesë. Një shtesë përdoret për të tërhequr një makinë me defekt, dhe ajo kryesore lidh tramvajet me njëri-tjetrin për të punuar në sistem.

Lidhja shtesë përbëhet nga dy pirunë; vetë pajisja, e cila ndodhet në kabinën midis sediljeve. Pirunja kalon përmes trarëve mbrojtës të trupit, përpara dhe pas, duke përdorur një shufër. Një susta vendoset në shufër dhe fiksohet me një arrë.

Lidhja portative përbëhet nga dy tuba, skajet e të cilave kanë gjuhë me vrima. Në qendër, tubat lidhen me dy shufra, gjë që e bën bashkimin të ngurtë. Kur tërhiqet, shoferi së pari e bashkon goditjen në pirunin e një makine pune, dhe më pas në pirunin e një makine të gabuar, e fileton shufrën me një kapëse dhe e fikson atë.

Pajisjet kryesore të bashkimit ndahen në dy lloje:

Auto.

Lloji i shtrëngimit të duarve.

Ngjitësja e tipit "shtrëngim duarsh" përbëhet nga një mbajtëse me një pirun, i cili është ngjitur në kornizën e trupit. Ekziston edhe një kapëse, një shufër me kokë, një pirun me gjuhë dhe vrima dhe një dorezë për bashkim manual. Një kapëse me një vrimë brenda vendoset në njërën skaj të shufrës për të zbutur goditjet dhe goditjet, vendoset një amortizator dhe sigurohet me një arrë. Zbut goditjet e shkaktuara gjatë planifikimit nga vendi dhe frenimit të tramvajit.

Kapësja e pajisjes kryesore futet në pirunin e kllapës, një shufër kalon përmes vrimës dhe fiksohet me një arrë. Ngjitësja mund të rrotullohet rreth shufrës. Fundi tjetër i fiksimit mbështetet në traun mbrojtës, i cili është ngjitur nga poshtë në kornizën e trupit.

Nëse pajisja kryesore e bashkimit nuk përdoret, ajo ngjitet në pirunin e pajisjes shtesë duke përdorur një kllapë.

Pajisja e bashkimit automatik përbëhet nga një tub me një kokë të rrumbullakët të ngjitur në të. Në anën tjetër, një kapëse me një amortizues është ngjitur në tub. Koka e rrumbullakët ka dy udhërrëfyes në anët, midis tyre ka një gjuhë me një vrimë dhe poshtë, nën gjuhë, një zakon për kalimin e pirunit të pajisjes së dytë bashkuese. Pirunët kanë një vrimë për shufrën. Shufra kalon nëpër kokë dhe mbi të vendoset një susta. Pozicioni i shufrës rregullohet nga një dorezë sipër.

Nga njëra anë, pajisja e bashkimit është ngjitur në pirunin e kllapës me një kapëse, dhe pika e dytë e lidhjes është një kllapa e ngjitur në kornizën e trupit me një pranverë, e cila gjithashtu është ngjitur në kornizën e trupit. Koka është ngjitur me një kllapa në pirunin e pajisjes shtesë të bashkimit. Gjatë bashkimit, pajisjet e bashkimit duhet të sigurohen me kllapa të vendosura në qendër të trarëve mbrojtës. Doreza duhet të jetë poshtë dhe shufra duhet të jetë e dukshme në brazdë.

Kur bashkohet, makina e punës lëviz drejt defektit derisa gjuhët të futen në brazda të kokave dhe të fiksohen së bashku duke përdorur shufra.

DYRË E DERËS.

Tre dyer të varura në dy kllapa të sipërme dhe dy të poshtme. Kllapat kanë rula që futen në udhëzues në trupin e tramvajit. Çdo derë ka makinën e vet: në dy të parat është instaluar në kabinën në të djathtë, dhe në pjesën e pasme në të majtë dhe ato janë të mbuluara me një shtresë të jashtme. Makina përbëhet nga një pjesë elektrike dhe mekanike.

Qarku elektrik përfshin siguresat e tensionit të ulët (PV 6, 7, 8 në 25 A), një çelës kyç (në panelin e kontrollit), dy çelësa kufizues që janë montuar jashtë trupit, dy për secilën derë dhe aktivizohen kur dera është plotësisht i hapur ose i mbyllur. Ka dy llamba në panelin e kontrollit (hapja dhe mbyllja), llamba ndizet vetëm nëse të tre dyert janë të aktivizuara. Janë instaluar edhe dy kontaktorë Efikasiteti - 110, të cilët janë të vendosur në panelin e kontaktit në pjesën e përparme të trupit, në të majtë në drejtim të lëvizjes, njëri lidh motorin për hapje dhe tjetri për mbyllje.

Boshti i motorit lidhet me pjesën mekanike përmes një bashkimi. Ai përfshin: një kuti ingranazhi të mbuluar me një shtresë të jashtme. Një fund i boshtit të boshtit të ingranazhit është nxjerrë jashtë dhe mbi të është vendosur një rrotë - kryesori, dhe një shtesë është ngjitur afër - ai i tensionit. Rrota kryesore është e pajisur me një zinxhir, skajet e të cilit janë ngjitur në anët e dyerve. Rrota e tensionit rregullon tensionin e zinxhirit.

Në anën tjetër të boshtit ka një tufë fërkimi, me të cilën mund të rregulloni shpejtësinë e hapjes ose mbylljes së derës. Tufa mund të shkëpusë gjithashtu boshtin e motorit nga kutia e shpejtësisë nëse dikush kapet në një derë ose rul nuk mund të lëvizë përgjatë udhëzuesit.

Parimi i funksionimit.

Për të hapur derën, shoferi kthen çelësin e kalimit për t'u hapur, kjo mbyll qarkun elektrik dhe rryma rrjedh nga terminali pozitiv, përmes siguresës, përmes çelësit të çelësit, përmes çelësit të kontaktit në kontaktor, i cili lidh motorin dhe përmes tufës, rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve. Rrotulluesi fillon të rrotullohet dhe lëviz zinxhirin së bashku me derën. Kur dera hapet plotësisht, goditësi në derë godet rulin e çelësit kufitar, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert hapen, drita në panelin e kontrollit ndizet, pas së cilës çelësi i kalimit kthehet në pozicionin neutral. .

Për të mbyllur derën, çelësi i kalimit kthehet për t'u mbyllur dhe rryma rrjedh saktësisht në të njëjtën mënyrë, vetëm përmes një ndërprerës tjetër kufi dhe një kontaktor tjetër. Kjo bën që boshti i motorit të rrotullohet në drejtimin tjetër dhe dera lëviz për t'u mbyllur. Kur dera mbyllet plotësisht, goditësi në derë godet rulin e çelësit kufitar, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert janë të mbyllura, drita në panelin e kontrollit ndizet, pas së cilës çelësi i kalimit kthehet në neutral. pozicion.

Dyert mund të hapen edhe duke përdorur çelësat e emergjencës, të cilët ndodhen në kabinën sipër derës dhe janë të vulosur. Dera e pasme mund të hapet dhe mbyllet nga jashtë duke përdorur një çelës kyç në kutinë e baterisë. Në karrocat me katër dyer, ngasja e derës është e vendosur sipër dhe për të mbyllur derën me dorë, duhet të ktheni levën e makinës poshtë.

Mosfunksionime.

1. PV 6, 7, 8 e djegur.

2. Ndërprerësi ka dështuar.

3. Llamba është djegur.

4. Ndërprerësi limit nuk funksionon.

5. Efikasiteti i kontaktorit - 110 nuk funksionon.

6. Motori elektrik ka dështuar.

7. Lidhja është prishur.

8. Lubrifikanti rrjedh nga kutia e marsheve, ose nuk korrespondon me kohën e vitit.

9. Me dhëmbëza janë të lirshme.

10. Integriteti ose fiksimi i zinxhirit është prishur.

Nëse dera nuk hapet ose mbyllet, duhet ta mbyllni me dorë për ta bërë këtë, shoferi rrotullon tufën dhe dera fillon të lëvizë, pas së cilës ajo arrin në derën përfundimtare, atëherë ai mbush; bën një kërkesë për riparime dhe bravandreqësi e rregullon atë. Nëse nuk ka mekanik, vetë shoferi ndryshon siguresën, kontrollon rrotullat e çelsave kufitare, funksionimin e kontaktorit, gjendjen e rrotave dhe zinxhirëve. Nëse dera nuk lëviz për shkak të rrotullimit të tufës, sepse kutia e shpejtësisë është bllokuar, atëherë shoferi informon dispeçerin, zbarkon pasagjerët dhe ndjek udhëzimet e dispeçerit. Nëse zinxhiri prishet, dera mbyllet me dorë dhe sigurohet me një këpucë ose levë, gjithashtu së bashku