Galvanizimi Trupi Audi 100 C3

Tabela tregon nëse trupi është i galvanizuar Makinë Audi 100 C3, prodhuar nga 1981 deri në 1988,
dhe cilësinë e përpunimit.

	Mjekimi	Lloji	Metoda	Gjendja e trupit
1981	Nr	Nr	që nga viti 1981, boja është përditësuar	Rezultati i galvanizimit: Makina është tashmë 38 vjeç.

1982	Nr	Nr	duke aplikuar një shtresë konvencionale kundër korrozionit që nga viti 1982, boja është përditësuar	Rezultati i galvanizimit: Makina është tashmë 37 vjeç. Duke marrë parasysh vjetërsinë dhe trajtimin kundër korrozionit të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), gërryerja e trupit ka arritur një fazë të gjerë.
1983	Nr	Nr		Rezultati i galvanizimit: Makina është tashmë 36 vjeç. Duke marrë parasysh vjetërsinë dhe trajtimin kundër korrozionit të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), gërryerja e trupit ka arritur një fazë të gjerë.
1984	Nr	Nr	duke aplikuar një shtresë konvencionale kundër korrozionit	Rezultati i galvanizimit: Makina është tashmë 35 vjeç. Duke marrë parasysh vjetërsinë dhe trajtimin kundër korrozionit të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), gërryerja e trupit ka arritur një fazë të gjerë.
1985	Nr	Nr	duke aplikuar një shtresë konvencionale kundër korrozionit	Rezultati i galvanizimit: Makina është tashmë 34 vjeç. Duke marrë parasysh vjetërsinë dhe trajtimin kundër korrozionit të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), gërryerja e trupit ka arritur një fazë të gjerë.
1986	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 33 vjeç.
1987	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 32 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit me zink të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), korrozioni i trupit përhapet në fazën fillestare në makina të tilla, mund të merren masa për të eliminuar ndryshkun e dukshëm në kthesat dhe nyjet e trupit.
1988	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 31 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit me zink të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), korrozioni i trupit përhapet në fazën fillestare në makina të tilla, mund të merren masa për të eliminuar ndryshkun e dukshëm në kthesat dhe nyjet e trupit.

Nëse trupi i galvanizuar është i dëmtuar, korrozioni shkatërron zinkun dhe jo çelikun.

Llojet e përpunimit

Me kalimin e viteve, vetë procesi i përpunimit ka ndryshuar. Një makinë më e re - Galvanizimi do të jetë gjithmonë më i mirë! Llojet e galvanizimit

Prania e grimcave të zinkut në dheun që mbulon trupin nuk ndikon në mbrojtjen e tij dhe përdoret nga prodhuesi për fjalën "galvanizim" në materialet reklamuese. . Testet Rezultatet e testimit për makinat që dolën nga linja e montimit me të njëjtin dëmtim (një kryq) në pjesën e poshtme të derës së përparme djathtas. Testet u kryen në laborator. Kushtet në një dhomë me mjegull të nxehtë me kripë për 40 ditë korrespondojnë me 5 vjet funksionim normal. Makinë e zinkuar me zhytje të nxehtë(trashësia e shtresës 12-15 mikron)

Makinë me galvanizimi galvanik (trashësia e shtresës 5-10 mikron)

Automjete e zinkuar ne te ftohte(trashësia e shtresës 10 μm)

Makinë me metal zink

Makinë pa galvanizim

Është e rëndësishme të dihet— Me kalimin e viteve, prodhuesit kanë përmirësuar teknologjinë e galvanizimit të makinave të tyre. Një makinë më e re do të jetë gjithmonë e galvanizuar më mirë! - Veshje e trashë nga 2 deri në 10 μm(mikrometra) siguron mbrojtje të shkëlqyer kundër shfaqjes dhe përhapjes së dëmtimit nga korrozioni. — Shkalla e shkatërrimit të shtresës aktive të zinkut në vendin e dëmtimit të trupit është nga 1 deri në 6 mikron në vit. Zinku degradohet në mënyrë më aktive në temperatura të ngritura. - Nëse prodhuesi përdor termin "galvanizim" "i plotë" nuk është shtuar Kjo do të thotë se janë përpunuar vetëm elementët e ekspozuar ndaj ndikimeve. — Kushtojini më shumë vëmendje pranisë së garancisë së prodhuesit në trup, sesa frazave me zë të lartë për galvanizimin nga reklamat. Për më tepër

Një nga armiqtë më të këqij të një makine është lagështia. Mund të depërtojë nën bojë në trup, si rezultat i së cilës metali fillon të kalbet. Ky proces quhet korrozioni. Hani menyra te ndryshme luftimi i korrozionit të makinave, dhe njëri prej tyre është galvanizimi. Fakti është se një trup i galvanizuar parandalon depërtimin e lagështisë për një kohë të gjatë, por herët a vonë edhe makina të tilla kalben. Le të kuptojmë se cilat makina kanë një trup të galvanizuar dhe cilat metoda galvanizimi ekzistojnë në përgjithësi.

Le të fillojmë me faktin se një karakteristikë e tillë nuk mund të garantojë mbrojtje të plotë nga kalbja e makinave. Disa prodhues (evropianë, japonezë, koreanë, amerikanë) në të vërtetë prodhojnë makina me trup plotësisht të galvanizuar, ndërsa të tjerët vetëm pjesërisht galvanizojnë disa pjesë. Natyrisht, cilësia do të vuajë.

Për të kuptuar se si janë gjërat me makinat e galvanizuara, së pari duhet të kuptoni tre metodat e njohura të galvanizimit të një trupi.

Galvanizimi termik

Më të besueshmet dhe metodë efektive Përdoret grupi. Kjo është rreth galvanizimi termik. Kjo metodë Kontrolli i korrozionit është i shtrenjtë, por efektiv. Për shkak të saj, makina rritet shumë në çmim, por rezultati ia vlen. Kjo metodë do të diskutohet më në detaje më poshtë.

Galvanizimi galvanik

Galvanizimi galvanik mund të përdoret për punë të plotë të trupit, si dhe për elemente individuale. Është më shumë teknologji e thjeshtë mbrojtjes dobësitë trupi Shpesh pjesa e poshtme e makinës, pragjet dhe harqet - vendet më të cenueshme ndaj korrozionit - i nënshtrohen galvanizimit galvanik. I pjesshëm trajtim kundër korrozionit aplikohet për të makina të lira, të cilat shiten në masë.

Zingim i ftohtë

Metoda e fundit është galvanizimi i ftohtë. Kjo metodë ngjan me atë të mëparshmin në teknologji, por kjo është edhe më e thjeshtë dhe më e lirë. Disa pronarë makinash mund të përpunojnë pjesë të trupit duke përdorur këtë metodë në garazhet e tyre. Makina nuk ka nevojë të zhytet në një zgjidhje të veçantë që përmban zink për këtë. Vetë zgjidhja aplikohet në trup duke përdorur një elektrodë, e cila është e lidhur me terminalin pozitiv ndërsa lidhet me terminalin negativ). Disa dyqane riparimi makinash ofrojnë shërbime përpunimi. elementet e trupit makinë, megjithatë, përpunimi i plotë nuk do të jetë i mundur në këtë mënyrë. Meqenëse kjo metodë nuk përdoret nga prodhuesit e makinave, nuk ia vlen të përshkruhet në detaje.

Cilat makina janë të galvanizuara termikisht?

Është e pamundur të renditen të gjitha makinat që prodhohen me trup të galvanizuar. Ka shumë prej tyre, dhe lista përditësohet vazhdimisht. Të paktën të gjitha makinat Audi dhe Volkswagen të prodhuara pas vitit 2000 kanë trupa plotësisht të galvanizuar. Gjithashtu, markat e mëposhtme të makinave kanë një shtresë kundër korrozionit të aplikuar duke përdorur trajtimin e nxehtësisë:

"Porsche 911".
"Ford Escort".
"Ford Sierra";
“Opel Astra” dhe “Vectra” (pas vitit 1998).
Volvo 240 dhe modele më të vjetra.
"Chevrolet Lacetti".

Makina të galvanizuara

Makinat që i janë nënshtruar galvanizimit galvanik:

"Honda". Modelet Accord, CR-V, Legend, Pilot.
Chrysler.
"Audi" (të gjitha pas modelit të 80-të).
"Skoda Octavia".
"Mercedes".

Do të duhej shumë kohë për të renditur markat dhe modelet e makinave, sepse ka shumë prodhues të panjohur ose pak të njohur që prodhojnë makina me trup të galvanizuar. Ekziston një mendim midis ekspertëve se më trupi më i mirë Makinat Audi kanë. Koncerni kryen galvanizimin me galvanizim, duke mbuluar të gjithë trupin me një shtresë kundër korrozionit. Sidoqoftë, sipas rishikimeve, dihet se makina të tilla të famshme të lezetshme si Porsche 911 ose Volkswagen Passat kanë trupa që nuk kalben për dekada. Prodhuesit koreanë Kia dhe Hyundai prodhojnë trupa të galvanizuar. E njëjta gjë mund të thuhet për shumë të tjerë makina cilësore, të cilat kanë pësuar galvanizim termik ose galvanik.

Sa për kinezët ose makina ruse, atëherë bëhet edhe aplikimi i një shtrese kundër korrozionit, por jo në të gjitha modelet. Për shembull, makina kineze Seritë Cherry CK dhe MK kalbet mjaft shpejt. Ndonjëherë prodhuesit thjesht mashtrojnë konsumatorin duke kaluar abetaren e zakonshme të katoforezës me një përzierje zinku si një trup i galvanizuar.

Për ta përgjithësuar gjerësisht, Audi, Volkswagen, BMW, Porsche janë prodhuesit kryesorë që prodhojnë kryesisht modele me trupa plotësisht të galvanizuar. Në përgjithësi, nëse në karakteristikat e një makine nuk ka fjalë "e plotë" pranë termit "i galvanizuar", atëherë mund të supozojmë se veshja kundër korrozionit është vetëm në disa pjesë të trupit. Me shpesh po flasim për rreth fundit dhe pragut.

Tani e dini se cilat makina kanë një trup të galvanizuar, por në çdo rast, kur blini një makinë, duhet ta sqaroni këtë pikë duke kontrolluar karakteristikat teknike.

Karakteristikat e galvanizimit termik

Duke marrë parasysh se ekzistojnë metoda të ndryshme të zinkut, është logjike të shpjegohet se si ndryshojnë ato nga njëra-tjetra. Siç u tha më lart, trajtimi i nxehtësisë përdoret vetëm për të mëdha prodhuesit evropianë. Përfundimi është ky: trupi i makinës është zhytur plotësisht në një zgjidhje të veçantë që përmban zink. Pas kësaj, përbërja nxehet në temperaturën e kërkuar, si rezultat i së cilës grimcat e zinkut ngjiten në metal. Në sipërfaqen e metalit formohet një film i hollë, i cili nuk lejon që lagështia të kalojë dhe parandalon oksidimin.

Janë treguar makinat me pikërisht këto trupa pikët më të mira në dhomat e kripës. Disa prodhues përgjithësisht japin garanci të mëdha për një trup që është përpunuar në këtë mënyrë. Ndonjehere periudha e garancisë arrin 30 vjeç. Jeta minimale e shërbimit të automjeteve të tilla është të paktën 15 vjet. Kjo do të thotë, gjatë gjithë kësaj kohe trupi as nuk do të fillojë të ndryshket.

Jo çdo prodhues mund ta përballojë këtë teknologji. Siç u përmend më lart, kjo metodë përdoret në makinat e Grupit VW: Audi, Porsche, Volkswagen, Seat.

Gjithashtu, disa prodhues të tjerë mund të mburren se bëjnë trupa të ngjashëm. Në veçanti, trupi i Ford Escort është i galvanizuar termikisht. Modelet e reja nuk bëjnë përjashtim Opel Astra dhe Vectra, si dhe Chevrolet Lacetti.

Të gjitha këto makina janë më të shtrenjta në krahasim me analogët e tyre për shkak të kostos së lartë të zbatimit të një teknologjie të tillë të trajtimit anti-korrozioni.

Si kryhet galvanizimi?

Kjo metodë është më e thjeshtë dhe më koncize, por më pak efektive. Megjithatë, prodhuesit e automjeteve ende ofrojnë produkte afatgjata të përpunuara në këtë mënyrë.

Procesi i aplikimit të një shtrese anti-korrozioni me metodën galvanike është më i thjeshtë:

Trupi i makinës ose ndonjë pjesë e tij është zhytur në një enë që përmban një zgjidhje acidike të zinkut.
Terminali negativ nga burimi i energjisë është i lidhur me trupin.
Vetë kapaciteti është i lidhur me terminalin pozitiv.

Me këtë lidhje, elektroliza ndodh në enë. Si rezultat i këtij procesi, grimcat e zinkut treten dhe ngjiten në trupin e makinës. Kështu është formuar shtresë mbrojtëse, i cili gjithashtu parandalon procesin e oksidimit dhe largon lagështinë. Kjo metodë është më e thjeshtë dhe më e lirë. Prandaj, makinat e galvanizuara me metodën galvanike janë më të përballueshme. Sidoqoftë, efikasiteti dhe jeta e shërbimit të veshjeve të tilla janë më të ulëta. Një trup me një shtresë anti-korrozioni të aplikuar termikisht do t'i rezistojë lagështisë shumë më gjatë.

Udhëheqësit në mesin e prodhuesve të automjeteve që galvanizojnë makinat e tyre janë BMW dhe Mercedes.

Galvanizimi i pjesshëm

Shumë prodhues përdorin vetëm galvanizim të pjesshëm, duke e kaluar atë si të plotë. Kjo vlen kryesisht për markat kineze dhe ruse, si dhe disa prodhuesit koreanë. Për shembull, Lada Granta dhe Lada Kalina janë pjesërisht të galvanizuar. Trupat e këtyre makinave janë të mbuluara me një shtresë mbrojtëse kundër korrozionit prej 40%, por edhe kjo nuk është e keqe. Këtu pragjet dhe pjesa e poshtme e makinës trajtohen me një përbërje anti-korrozioni. NË në këtë rast Po flasim për galvanizim të njëanshëm. Ana e dytë (e brendshme) është lyer dhe lyer me astar duke përdorur metoda tradicionale.

Kjo qasje i lejon prodhuesit të kursejnë para dhe të prodhojnë klasa të dizajnuara për blerës masiv. Por kjo nuk i pengon njerëzit të flasin për të në reklama. trajtim kundër korrozionit, sepse me të vërtetë ndodh.

konkluzioni

Një makinë me një trup të galvanizuar nuk është një gjë e re. Teknologjitë e aplikimit veshje kundër korrozionit njihen prej kohësh. Por nuk duhet t'i kushtoni vëmendje deklaratave me zë të lartë nga prodhuesit. Para së gjithash, duhet të shikoni periudhën e garancisë që ofrojnë shqetësimet për trupat që prodhojnë.

Audi 100 C4 galvanizim trupi

Tabela tregon nëse trupi i Audi 100 C4, i prodhuar nga 1988 deri në 1994, është i galvanizuar,
dhe cilësinë e përpunimit.

	Mjekimi	Lloji	Metoda	Gjendja e trupit
1988	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 31 vjeç.

1989	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 30 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit me zink të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), korrozioni i trupit përhapet në fazën fillestare në makina të tilla, mund të merren masa për të eliminuar ndryshkun e dukshëm në kthesat dhe nyjet e trupit.
1990	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 29 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit me zink të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), korrozioni i trupit përhapet në fazën fillestare në makina të tilla, mund të merren masa për të eliminuar ndryshkun e dukshëm në kthesat dhe nyjet e trupit.
1991	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 28 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit me zink të kësaj makine (në kushte normale funksionimi), korrozioni i trupit përhapet në fazën fillestare në makina të tilla, mund të merren masa për të eliminuar ndryshkun e dukshëm në kthesat dhe nyjet e trupit.
1992	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 27 vjeç.
1993	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 26 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit të zinkut të kësaj makine (në kushte normale të funksionimit), korrozioni i trupit ndodh në fazën fillestare në makina të tilla, ndryshkja tashmë është e dukshme zgavra të fshehura dhe nyjeve.
1994	I pjesshëm	E galvanizuar në nxehtësi (e njeanshme)	aplikimi i shkrirjes së zinkut në çelik shtresa e zinkut 2 - 10 mikron	Rezultati i galvanizimit: Mirë Makina është tashmë 25 vjeç. Duke marrë parasysh moshën dhe cilësinë e trajtimit të zinkut të kësaj makine (në kushte normale të funksionimit), korrozioni i trupit ndodh në fazën fillestare në makina të tilla, ndryshkja është tashmë e dukshme në zgavrat dhe nyjet e fshehura.

Nëse trupi i galvanizuar është i dëmtuar, korrozioni shkatërron zinkun dhe jo çelikun.

Llojet e përpunimit

Me kalimin e viteve, vetë procesi i përpunimit ka ndryshuar. Një makinë më e re - Galvanizimi do të jetë gjithmonë më i mirë! Llojet e galvanizimit

Makinë e galvanizuar(trashësia e shtresës 5-10 mikron)

Automjete e zinkuar ne te ftohte(trashësia e shtresës 10 μm)

Makinë me metal zink

Makinë pa galvanizim

Linja e Audi-it të madhësisë së mesme u shfaq në ditët kur këto makina ishin të markës DKW, dhe vetë marka i përkiste Daimler-Benz. Me kalimin e viteve, makinat u rritën dhe u bënë gjithnjë e më prestigjioze. Paraardhësit e heroit tonë, Audi 100/200 në trupin C3, u përpoqën të sulmonin "Olimpin e automobilave" duke lëshuar modele me lëvizje me të gjitha rrotat dhe një motor V8, duke synuar klasën më të lartë.

A8 ishte ende shumë larg - ende makina me përmasa të mesme motorë të fuqishëm nuk ishin të përshtatshme për këtë rol. Sidoqoftë, "karroca" C3 doli të ishte jashtëzakonisht e suksesshme, madje edhe skandalet e sigurisë nuk e penguan suksesin e saj në klasën e mesme.

Çuditërisht, por e vërtetë: trupi i Audi 100 C 4 dhe A 6 C 4 bazohet në të njëjtën kornizë hapësinore, si në C3 - nëse shikoni nga afër vijën e çatisë dhe shtyllat, do të zbuloni se ato janë të njëjta si. Sigurisht, brenda dizajnit doli të ishte mjaft i ridizajnuar për të rritur rehatinë dhe siguria pasive, por vetë fakti i “farefisnisë” nuk mund të fshihet.

Pas pamjes së ndryshuar dukshëm ishin risi të tjera. Natyrisht, trupi u bë më i ngurtë dhe në vend të airbagëve tani të kudogjendur dhe paratensionuesve të rripave të sigurimit, u përdor sistemi Procon-Ten, kabllot e të cilit lidhnin motorin me kolonën e drejtimit dhe rripat e sigurimit të pasagjerëve të përparmë. Në rast aksidenti, timoni "tërhiqej" në pult, dhe rripat u shtrënguan - thjesht mekanikisht, për shkak të lëvizjes së motorit ndërsa trupi deformohej.

Natyrisht, makina kishte edhe një opsional me katër rrota Quattro, me bravë diferenciale dhe një përzgjedhje shumë të mirë motorësh, duke përfshirë V 8 4.2 dhe legjendarin inline-pesë me supermbushje. Vërtetë, kërkesa kryesore ishte për motorë konvencionalë me aspirim natyral prej 2.0 dhe 2.3 litra me një fuqi deri në 150 kf. Me.

Audi ka bërë shumë për të siguruar mbrojtje më të mirë kundër korrozionit për trupin, dhe në përgjithësi, mund të thuhet vetëm gjëra të mira për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e "gërshetimit". Të gjitha gjeneratat pasuese të A 6 - , - ishin tashmë shumë më të shtrenjta dhe më të mundimshme për t'u mirëmbajtur, ndonjëherë edhe në mënyrë të paarsyeshme të shtrenjta, me gjithë këto multitronicë, DSG dhe TFSI.

Vlen të pranohet se besueshmëria e "qindra" të vjetra është kryesisht për shkak të konfigurimeve të thjeshta. Audi 100 janë blerë kryesisht në shumë opsione të thjeshta, me motorra 100-137 kf. fq., pa ajër të kondicionuar dhe kontroll automatik të klimës, dhe shpesh edhe pa dritare elektrike. Por treguesi i temperaturës dhe presionit të vajit mund të gjendej në shumë nivele të dekorimit - opsioni ishte mjaft i zakonshëm.

Në foto: Audi 100 quattro (4A,C4) "1990–94

Mbrapa trup i shkëlqyer, pjesë këmbimi të lira dhe mirëmbajtje fenomenale, makina u vlerësua shumë në të gjithë Evropën Lindore dhe vetëm kohët e fundit këto makina filluan të zhdukeshin nga rrugët. Çfarëdo që mund të thuhet, burimi nuk është i pafund, disa nyje janë të vështira për t'u ndryshuar ose thjesht të pakuptimta, duke pasur parasysh të voglat vlera e mbetur auto. Kjo do të thotë, në përgjithësi, koha për "të qindtën" tashmë ka kaluar, por ju ende mund të jeni në gjendje të zhyteni pak në rrezet e diellit që perëndon e lavdisë së tij. Nëse jeni me fat.

Trupi

Askush nuk dyshon se Audit e atyre viteve kishin galvanizim thuajse shembullor, me një shtresë shumë të trashë zinku dhe një shtresë të fortë bojë sipër. Por koha nuk është e sjellshme me çelikun dhe shtresat mbrojtëse shkatërrohen gradualisht. Para së gjithash, kjo vlen për të gjitha shtresat e trupit dhe pikat ku grumbullohen papastërtitë. Edhe në shembuj shumë të mirë, shtresat e salduara të pragjeve dhe pjesa e pasme e trupit janë dobësuar shumë, dhe nganjëherë nyjet e salduara të ndarjes së motorit janë tashmë në këmbët e tyre të fundit ose janë pjekur shumë. Në fund të fundit, gjatë saldimit, galvanizimi avullon, dhe nëse ngjitësi prishet, atëherë lagështia depërton shumë në shtresë dhe fillon aktivitetin e saj shkatërrues.

Në foto: Audi 100 Amerika e Veriut (4A, C4) "1990–94

Në këtë moshë të metalit të trupit, kërkohet trajtim i rregullt kundër korrozionit dhe restaurimi i kujdesshëm i të gjitha dëmtimeve. veshje me bojë për ta mbajtur makinën të fortë.

Krahu i përparmë

çmimi për origjinal

Mos u shqetësoni për parafangat e përparme të ndryshkur, ky nuk është një tregues gjendjen e përgjithshme, por më tepër një tregues i financave të pronarit: nëse ka para, atëherë ato ndryshohen rregullisht. Vetëm se dollapi nuk është shumë i suksesshëm, mbledh papastërti dhe krahët kalben përgjatë buzës. Është shumë më e pakëndshme nëse pragjet kalben: mjafton të mbledhësh papastërti dhe ujë një herë - dhe tani ato do të duhet të ndryshohen rregullisht, dhe është mirë nëse nuk është një "shtëpi" i bërë nga pjesët e Vollgës (ekziston një opsioni "bujqësia kolektive").

Seams ndarja e motorit dhe kamaret nën xhamin e përparmë duhet të kontrollohen jashtëzakonisht me kujdes - e mundur surpriza të pakëndshme, pas së cilës është më e lehtë të dërgoni makinën në një deponi. Dhe nëse dyshemetë dhe pragjet ende mund të zihen pa ndonjë pasojë të veçantë, atëherë cilësia e punës me çdo shtresë të mburojës së motorit dhe shtyllave të çatisë është e diskutueshme. Epo, ka ndryshk në bagazh e sipër harqet e pasme- një klasik i çdo korrozioni.

Në përgjithësi, kur blini një makinë, bëhet një kontroll i plotë me pasion, me një vështrim në qoshet e fshehura. Nëse dëgjoni nga shitësi një refuzim për të inspektuar makinën në ashensor me justifikimin "është një Audi - nuk ndryshket", atëherë mund të ktheheni dhe të kërkoni një makinë më të gjallë. Shpesh panelet e jashtme janë në shumë në gjendje të mirë, por qepjet në fund tashmë janë fryrë, dhe makina kërkon punë "saldimi" jo shumë të shtrenjtë, por në shkallë të gjerë. Pa lyer trupin, kjo nuk është aq e vështirë financiarisht, por mund të ketë shkelje të gjeometrisë së trupit dhe futjen e dhjetëra vatrave të reja korrozioni në strukturë... Pra, gjithçka nuk është aq e padëmshme.

Kurseni riparimi i trupit përgjithësisht të padëshirueshme. Kur bëjnë punë "buxhetore", ata thjesht harrojnë ngjitësit dhe pastrimin normal, dhe përdorin përzierje të lira bitumi për të parandaluar ndryshkun. Kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje edhe mënyrës se si është bërë kjo punë dhe të inspektoni qepjet në të dy anët. “Sotka” është pikërisht rasti kur hardueri i ri kinez nuk është gjithmonë më i mirë se ai i vjetër dhe i provuar, shpeshherë janë organet “dhuruese” nga makinat nga Evropa Jugore gjendje e shkëlqyer dhe mund të zgjasë më gjatë.

Nga rruga, mjaft makina janë "projektues" ose kanë probleme me dokumentet. Ndryshe nga Passat B 3 më i lirë i prodhimit në masë, i njohur në të njëjtat vite, Audi ishte ende një makinë shumë "show-off" dhe u vodh shumë mirë. Makinat e krimit mjaft, dhe duke pasur parasysh vështirësitë e regjistrimit të makinave me "ngjitës" dhe veçanërisht me ekzaminimin, duhet të jeni jashtëzakonisht vigjilentë. Dyshimi më i vogël për ndershmërinë e shitësit - dhe ankandi ka mbaruar. Çmimi i pjesëve të këmbimit është i ulët, dhe çmontimi i makinës nuk do të paguajë për blerjen. Ka plot makina me targa të thyera dhe panele të salduara. Sigurisht, për vitet e fundit dhjetë nga bagëtitë e tyre po zvogëloheshin me një ritëm të mirë, por " makinë e madhe nga periferia” mund të vijë me një “surprizë”.

Në foto: Audi 100 (4A, C4) "1990–94

Në sfondin e vështirësive të lidhura me moshën, ndonjë problem i veçantë trupor nuk është më i dukshëm. Me pjesët e këmbimit, gjithçka nuk është më shumë e qetë: disa pjesë të trupit nuk mund të merren të reja ose kushtojnë më shumë se vetë makina. Por në përgjithësi është çështje kohe dhe tërësia e kërkimit. Zakonisht është e mundur të gjesh një pjesë të përdorur, ndonjëherë edhe në gjendje të mirë dhe relativisht të lira. Krahët dhe dyert janë të disponueshme në një përzgjedhje ngjyrash, kapuçët, parakolpët dhe elementët e tjerë janë gjithashtu të disponueshëm në pako. Qelqi dhe mbushja e trupit gjithashtu nuk janë problem.

Salloni

Gjendja këtu varion nga "thjesht e shkëlqyeshme" tek "stiku i derrit". Pronarët janë shumë të ndryshëm. Për fat të mirë, gjetja e elementeve "live" është e mundur dhe mjaft e lehtë. Nëse nuk ndiqni përmirësime në formë sallone lëkure me disqet elektrike, atëherë gjithçka është pothuajse për asgjë.

Nuk mbaj mend as ndonjë vështirësi të veçantë këtu; Problemet më serioze me të cilat do të duhet të përballet pronari janë një radiator ngrohës i bllokuar plotësisht, rrjedhje e tubave me valvola, dështime të motorit të ngrohësit dhe shufra të thyera. Dhe nëse ka kontroll automatik të klimës, atëherë e gjithë kjo do të jetë një problem.

Në foto: Torpedo Audi 100 (4A,C4) "1990–94

Plastika ende plas pult- për fat të keq, ai ka frikë nga dielli, dhe të shërohet pamjen do t'ju duhet të shpenzoni para për veshje lëkure. Ekziston një rrezik jo zero që diçka tjetër e bërë nga plastika të plasaritet.

Në përgjithësi, absolutisht gjithçka prishet, por jo aq shpesh. Shumë butona konsumohen, llambat digjen, kuti lëkure Kutia e shpejtësisë dhe frena e dorës janë konsumuar, tapeti i dyshemesë bëhet pis dhe gris. Dështojnë bravat, dështojnë dritaret elektrike. Asnjë surprizë për makinë e vjetër.

Në mënyrë tipike, një sallon kërkon përdorimin e duarve, një kovë me ujë me sapun dhe imagjinatën. Dhe mundësisht njohuri për përballjet e lira në lagje. Dhe nëse jeni duke kërkuar për një artikull koleksionist, atëherë shanset janë të pakta, por ka. Këto makina kanë shumë fanatikë, dhe ndonjëherë ata ende shesin shembujt e tyre shumë të mirëmbajtur, thjesht mos harroni për rrezikun që të përplaseni me një "konstruktor".

Elektrike

Çfarë mund të thoni për pjesë elektrike një makinë mosha e së cilës i ka kaluar 20 vjet? Në fakt, "përgatitni paratë tuaja". Nëse në dhjetë vitet e fundit askush nuk ka ndryshuar startuesin, alternatorin, sensorët ose ka rivendosur instalimet elektrike, atëherë e gjithë kjo do të duhet të bëhet nga ju.

As optika nuk do t'ju bëjë të mërziteni: fenerët kërkojnë para dhe vëmendje, duke zëvendësuar lidhësit, reflektorët dhe xhamin. Makinat elektrike të dyerve dhe instalimet elektrike të tyre, mikroçelsat, pasqyrat me ngrohje, dritaret dhe sediljet kërkojnë jo më pak vëmendje.

Gjithçka individualisht është e lirë, por nëse merret në masë, del në shuma shumë të mira, dhe nëse nuk e bëni vetë, por përmes një qendre shërbimi, atëherë është më e lehtë të paguani një kredi për Solaris. Në përgjithësi, lidhni aftësitë tuaja me dëshirat dhe kërkesat tuaja.

Fatkeqësisht, është e rrallë që një "gërshetim" të mos ketë një duzinë ose dy probleme të pazgjidhura prej kohësh në këtë fushë. Vërtetë, shumica e tyre janë krejtësisht të parëndësishme. Sistemi elektrik është më i ndërlikuar se ai Zhiguli, por asgjë thelbësore nuk është e lidhur me të, nuk ndërhyn në drejtimin e automjetit dhe mund të riparohet nga çdo elektricist pothuajse në një fermë kolektive.

Pjesa më e madhe me të vërtetë probleme serioze i lidhur me sistemet e kontrollit të injektimit motorët me benzinë dhe kufizimet banale të sistemeve të vetë-diagnostikimit të makinave të vjetra. Epo, dhe kursime për pronarët. Sensorët kinezë, shpërndarësit e ndezjes, telat e tensionit të lartë dhe reletë mund të pinë shumë gjak. Dhe ne ende duhet të kërkojmë specialistë në këtë fushë. E di një... Vërtetë, në Bjellorusi. Makinat i vijnë në gjendje të tillë që i ngrihen flokët.

Ka një mungesë të veçantë të matësve të prurjeve të të gjitha llojeve, elektrike dhe mekanike. Dhe meqenëse problemi është i përhapur, ata gjithashtu e zgjidhin atë mjaft seriozisht. Pra, për "pesë" më të zakonshme 2.3E, ju mund të blini një "fabrikë" të tërë, ose më mirë "bashkëpunuese" sistemin e kontrollit të injektimit Invent-Jetronic, i cili do të zëvendësojë atë standard në të gjitha zonat problematike.

Vërtetë, çmimi i saj është i krahasueshëm me çmimin e një makine të konsumuar, por nëse doni të vozitni dhe nuk doni të mësoni një profesion të ri, është mjaft e përballueshme. Mund të instalohet gjithashtu në motorët me katër cilindra, por për ta një "përmirësim" më i popullarizuar është VAZ "Janar", ose thjesht zëvendësimi i njehsorit të rrjedhës dhe sensorëve të tjerë me të ashtuquajturat "sensorë fitues" - gjithashtu një produkt i fabrikës. që ju lejon të përdorni sensorë standardë VAZ dhe VAZ në sistemin GAS në vend të një matësi të rrjedhës, TPS dhe të tjerë.

Në foto: Audi 100 Avant (4A, C4) "1990–94

Produkte të ngjashme janë në dispozicion për Digifant, KE-Jetronic dhe sistemet më të reja të injektimit Motronic nga Bosch. Çmimi është mjaft i lartë kudo, por ndonjëherë është opsioni më i mirë jashtë kutisë, që kërkon vetëm instalim.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Për një makinë të vjetër, nuk ka probleme të veçanta. Pra, konsumimi banal dhe pasojat e kujdesit të dobët. Shanset për të zëvendësuar asambletë e kaliperit për shkak të pajisjeve të thyera dhe fijeve të zhveshura janë shumë të larta. Natyrisht, konsumimi i të gjithë sistemit është zakonisht i madh; Pjesë këmbimi kineze zero. Tubat kalben dhe në makinat me ABS jeta e blloqeve tashmë po mbaron.

Meqenëse gjithçka është e lirë, nuk përbën shumë problem, por pas blerjes zakonisht ka shumë telashe, ndaj tregohuni vigjilentë kur e kontrolloni. Për shkak të moshës së tij të shtyrë, shpesh ka shumë në sistemin e frenimit të fermave kolektive. Prerje ABS - më tepër një rregull, se një përjashtim, dhe një frena dore që nuk funksionon është më e zakonshme se ajo e drejtpërdrejtë. Nëse gjithçka është restauruar, atëherë sistemi i frenave mjaft i dobët për një sedan të rëndë sipas standardeve moderne.

Pezullimi është një shembull i thjeshtësisë dhe besueshmërisë. Ka një tra në pjesën e pasme dhe një traversë klasike MacPherson në pjesën e përparme me disa truke. Krahu i mbajtësit të përparmë është gjithashtu një stabilizues stabiliteti anësor. Zgjidhja nuk është më e mira për sa i përket jetës së shërbimit të tufave të saj, por duket e bukur nga pikëpamja inxhinierike.

Përpara krahu i poshtëm

çmimi për origjinal

Ekziston vetëm një armik - koha. Çmimi i elementeve është i lirë, por jeta e shërbimit të atyre origjinale, sipas legjendës, ishte më shumë se njëqind mijë kilometra. Në ditët e sotme, pjesët e këmbimit kinez kanë qenë ndër më të lirat për një kohë të gjatë, nuk ka nevojë të flasim për burimin. Por nëse i qaseni me mençuri, atëherë ka shumë të ngjarë që pezullimi nuk do të shkaktojë shumë telashe.

Nga rruga, në gjendje të mirë, makina nuk është aspak e lëkundur, thjesht duhet të instaloni amortizues të mirë dhe të mos vozitni në ato njëzet vjeçare. Trajtimi, përsëri, varet shumë nga gjendja e pezullimit, si dhe komoditeti. Të gjitha problemet me gërvishtjet dhe goditjet zakonisht lidhen me stilin e mirëmbajtjes. ME pjesë këmbimi të mira dhe shërbimi, makina kënaqet me qëndrueshmërinë e betonit të armuar në vijë të drejtë dhe heshtjen në kabinë.

Drejtuesi nuk ofron ndonjë surprizë të veçantë. Tubat kalbet, dhe kjo është tipike për makinat Audi / VW të atyre viteve, dhe pas vrapimeve 200-300 mijë, rrjedhin edhe raftet. Dhe pompat e drejtimit të energjisë fillojnë të ulërijnë nga vaj i ndotur dhe niveli i tij i ulët. Kostoja e riparimeve është e vogël, por në krahasim me çmimin e makinës, shuma është e konsiderueshme.

Në foto: Audi 100 (4A, C4) "1990–94

Sidoqoftë, kjo vlen për çdo punë në Audi 100 C 4. Për shumicën e makinave të shitura në tregun pasardhës, grupi minimal i punës në trup, brendësi, pezullim dhe frena me pjesët rezervë më të lira del në 40-60 mijë rubla. Jo aq e shtrenjtë, nëse nuk mendoni se është një e treta, apo edhe gjysma e kostos së makinës. Pra, "njerëzit me aftësi të kufizuara" kalojnë nëpër rrugë, të ndarë nga landfilli vetëm nga ngurrimi i pronarit për të kaluar në transportin publik.

Po motorët?

Unë do t'ju tregoj për motorët dhe transmetimet në detaje. Fillimisht, kjo makinë mori motorë të shkëlqyeshëm, por... ndoshta e keni marrë me mend tashmë. Mosha bën të vetën.