Motorët P rince janë të ndryshëm, me një zhvendosje nga 1.4 deri në 1.6 litra, me dhe pa mbimbushje, me injeksion direkt dhe me atë të zakonshme të shpërndarë. Dhe për sa i përket fuqisë, kjo seri motorësh mbulon pothuajse të gjithë gamën e arsyeshme të fuqisë makina B-E klasa, nga 95 kf deri në 272, dhe mund t'i takoni të dy në makina sportive, dhe me radhë sedanët e familjes dhe furgona.

Dhe ata janë gjithashtu vërtet "të lavdishëm" në atë që rezultuan të ishin një nga motorët më "të papërpunuar" të prodhuar në masë në shekullin e 21-të. Dhe kjo histori është larg nga fundi.

Origjina e Princit

Kur, në fillim të viteve 2000, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) kishte nevojë për një motor të ri për të zëvendësuar serinë e nderuar TU, ajo gjeti një partner serioz me përvojë në zhvillimin e motorëve më të avancuar. Kompania BMW zgjidhi problemin e rimotorizimit të makinave Markë mini, të cilat në atë kohë ishin të pajisura me motorë nga projekti Tritec Motors, një sipërmarrje e përbashkët midis Chrysler dhe Rover Group, si dhe zëvendësimin e motorëve të rinj me aspirim natyral për linjën e tyre të modeleve, duke marrë parasysh pamjen e lëvizjes së rrotave të përparme makina dhe seria e parë në të.

Detyra e PSA ishte të krijonte një motor të gjeneratës së re që është më miqësor me mjedisin dhe përputhet me standardet e emetimeve të CO2 për makinat e shitura në Evropë, si dhe unifikimin linjë modeli motorët e bazuar në një njësi të vetme në vend të tre të përdorura më parë. BMW kishte nevojë vetëm për motorë të rinj dhe një partner teknologjik për t'i krijuar ato, si dhe motorë me naftë PSA për makinat Mini. Historia hesht për motive më të sakta, por këto janë mjaft të dukshme.

Në vitin 2005, motorët e kësaj serie u shfaqën në makina Modele Peugeot 207 dhe 307, dhe në 2006 në makina Mini. Në fakt, këta motorë u shfaqën në BMW vetëm në 2011 dhe vetëm në një version turbocharged.

Në foto: motori N13

Nga viti 2007 deri në vitin 2014, motorët e kësaj serie morën çmimin prestigjioz "Motori i vitit" në klasën e tyre 8 herë radhazi.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët e fillimit të viteve 2000 e panë "motorin më modern" mjaft interesant. Ekzistojnë vetëm dy opsione të zhvendosjes, 1.4 dhe 1.6 litra, dhe rreptësisht katër cilindra. Zgjerimi i linjës drejt më shumë opsione të dobëta ishte e qartë se nuk ishte planifikuar, dhe shkallëzimi i fuqisë u arrit nëpërmjet përdorimit të gjerë të turbocharging. Motori u optimizua për përdorimin e turbinave TwinScroll (me një rrotull dhe dy shtytës të madhësive të ndryshme) dhe tregoi rezultate të shkëlqyera në të gjitha opsionet e rritjes.

Përdorimi i kontrollit Valvetronic pa mbytje të BMW-së teorikisht rriti efikasitetin e ngarkesës së ulët dhe reduktoi konsumin e karburantit. Dizajni përdori kohën e rregullueshme të kohës në një ose dy boshte dhe makinë zinxhir bosht me gunga. Vetë boshtet me gunga janë bërë të lehta dhe të grumbulluara. Një pompë vaji me rregullim të vëllimit të furnizimit, një sistem ftohjeje me një pompë elektrike shtesë dhe një termostat të kontrolluar (një makinë e rregullueshme e pompës u shfaq më vonë).

Për motorët turbo, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit dhe piezo injektorët u siguruan për rregullimin veçanërisht të saktë të formimit të përzierjes. Intercooler në shumicën e versioneve është i lëngshëm, i cili siguron kohë minimale të reagimit dhe kompaktësi të lartë të sistemit, si dhe ndjeshmëri të lartë ndaj mbinxehjes për periudha të gjata kohore. ngarkesë e lartë. Dhe një pompë vakumi të integruar në të gjitha variantet, si motorët me naftë - sepse vakuumi i marrjes ishte i pamjaftueshëm për të funksionuar përforcuesin e frenave dhe sistemet ndihmëse.

Në përgjithësi, doli të ishte një dizajn çuditërisht kompleks për një motor kaq të vogël.

Gjatë procesit të prodhimit të motorit, ai u modernizua vazhdimisht për të përmirësuar besueshmërinë operacionale. Pra, pas vitit 2011, motorët morën një sensor elektronik të nivelit të vajit dhe një pompë vaji me rrjedhje të kontrolluar elektrikisht, dhe pompa e makinës mori gjithashtu një tufë në makinë për të zvogëluar humbjet dhe për të shpejtuar ngrohjen e motorit.

Probleme dhe keqfunksionime të hershme

Megjithëse dizajni i motorit doli të ishte progresiv, ai ishte pa njolla. Nuk ka cilindra të ndërrueshëm, nuk ka kolektorë të integruar në kokën e cilindrit, termostate konvencionale, jo valvola bobine dhe bashkëngjitjet janë mjaft standarde. Por megjithatë, karakteristikat e varianteve me aspirim natyral dhe turbocharged dolën shumë interesante. Sidomos për sa i përket konsumit të karburantit. Modelet e makinave në të cilat ishte instaluar treguan performancë mbresëlënëse në këtë parametër. Dhe nuk kishte probleme me tërheqjen, zhurmën, apo edhe ngrohjen. Por gjatë funksionimit për vetëm disa vjet, u zbulua një listë e tërë e problemeve.

Jetëgjatësia e ulët e zinxhirit, rrotat, amortizuesit dhe tensionuesi i rripit të kohës u bënë telashi i parë. Tashmë në vrapime deri në 40 mijë kilometra, u shfaq një tingull gjëmimi, i cili mund të shndërrohej në një tingull karakteristik cicërimash. Për shumicën e përdoruesve, jeta e kohës ende tejkaloi 80 mijë kilometra, veçanërisht në motorët me aspirim natyral. Në ato të mbingarkuara, me çift rrotullues dhe shpejtësi të lartë të nxitimit, koha fjalë për fjalë "digjte" në punë.

Problemi doli të ishte veçanërisht i rëndësishëm duke pasur parasysh rregulloret e qartë të ndryshimit të tepërt të vajit - në makinat Mini lejoi deri në 20 mijë kilometra midis mirëmbajtjes. Një problem shtesë për rripin e kohës ishte dizajni i pompës së vakumit. Thjesht u bllokua, gjë që çoi në thyerjen e boshtit të shkarkimit, më rrallë në rrotullimin e ingranazhit dhe akoma më rrallë në një zinxhir të thyer ose thyerje të amortizatorëve.

Sistemi i lubrifikimit doli të ishte një pikë plotësisht e dobët. Në intervalin e zgjedhur të shërbimit, as vajrat Total për Peugeot dhe Citroen, as vajrat Castrol për Mini dhe BMW nuk siguruan funksionimin normal të motorit. Koksimi i pjesëve të brendshme dhe rrjedhjet e vajit, fillimisht përmes sistemit të ventilimit dhe më pas përmes unazave të krueses së vajit, çuan në uljen e nivelit të tij, dhe në motorët me turbocharge pronarët u përballën me koksimin e linjave të furnizimit me vaj dhe rritjen e një “ pallto leshi” në valvulat e marrjes.

Me kalimin e kohës, gërvishtjet e veshjeve të boshtit të gungës, gërvishtjet e shtretërve të boshtit me gunga dhe dështimet e sistemit të marrjes pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesit e fazës VANOS filluan të shfaqen gjithnjë e më shpesh. Në pjesën më të madhe, ato u shoqëruan me depozitime të bollshme brenda motorit dhe dështime të valvulave, pompave të vajit dhe koksit të kanaleve të naftës, por probleme të tilla si mbinxehja ose nënnxehja për shkak të mosfunksionimit të termostatit, si dhe futja e rrëshqitjeve metalike nga lubrifikimi. sistemi i pompës së vakumit kur del nga ndërtesa.

Sistemi i ftohjes në të gjithë motorët u dallua nga një dizajn jo shumë i suksesshëm i termostatit, dhe të dy pompat - si elektrike ashtu edhe me motor - kishin një jetë të shkurtër shërbimi. Për më tepër, kontrolli i temperaturës së lartë çoi në degradim të përshpejtuar të të gjithë gomës dhe elemente plastike sistemi i ftohjes dhe vetë motori dhe prishjet guarnicionet e kokës së cilindrit. Dhe çdo dështim mund të përfundojë në mënyrë katastrofike për motorin, sepse normalisht ai ngrohej deri në 120 gradë.

Probleme dhe keqfunksionime të lidhura me moshën

Me largësi më afër njëqind mijë, dështimet e rregullta të sistemit të energjisë filluan në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Duke filluar nga ky vrapim, sherri në përgjithësi u rrit shumë. Pas një ose dy zëvendësimeve të rripit të kohës, u shfaqën rreziqe montim i gabuar. Edhe me një pykë të lehtë të boshteve me gunga, mekanizmi u kthye, motori humbi fuqinë, u shfaq gabimi P2191 dhe në raste të avancuara valvulat u përkulën dhe sediljet dhe udhëzuesit u dëmtuan rëndë..

Në motorët me oreks vaji, shpesh me kilometrazh më pak se 200 mijë kilometra, pas hapjes, u zbulua veshja serioze e cilindrave - veshjet prej gize nuk ishin cilesia me e mire. Motorët janë gjithashtu shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së funksionimit të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë, dhe ai ka një burim prej vetëm rreth 150 mijë kilometra.

Në parim, një burim prej 200 mijë kilometrash nuk është aq i keq për standardet moderne, por, për fat të keq, motorët rrallë mbijetuan në këtë largësi pa i hapur ato. Në mënyrë tipike, kërkohej të paktën një riparim i madh i ndërmjetëm me një zëvendësim të rripit të kohës dhe riparimin e sistemit të ftohjes. Dhe pronarët më pak me fat i riparonin makinat e tyre shumë më shpesh. Motorët e mbingarkuar në Mini ose, për shembull, të rrallët shkaktuan shumë telashe.

Në foto: motori EP6CDT

Ndryshimet e dizajnit

U bënë vazhdimisht përpjekje për të përmirësuar dizajnin. Kështu, ata u përpoqën të zgjidhnin problemet me koksin duke ndryshuar bllokun e cilindrit, duke zgjeruar kanalet për kullimin e vajit. Opsioni bazë A7F 0 01C07A u zëvendësua fillimisht nga versioni i bllokut A7F 0 01C07C, dhe më pas A7F 0 01C07E. Versioni i fundit numrat e bllokut mbi ORGA 11803 datojnë në 2009.

Përditësimi më i madh i motorit EP6 ndodhi në vitin 2011, pas së cilës mori indeksin e përditësuar EP6C.

Në foto: motori EP6

Mekanizmi i kohës mori më pas një tensionues të ri, një zinxhir të ri dhe një mbulesë blloku të përparmë. Sipërfaqet e ndenjjes së boshteve me gunga dhe me dhëmbëza u trajtuan për të parandaluar rrotullimin dhe vetë boshtet me gunga u forcuan. Mbulesat e shtratit të boshtit me gunga me furnizimin me vaj për rrotat VANOS kanë marrë përpunim të ri dhe material më të qëndrueshëm për të reduktuar konsumin.

Tensionuesi origjinal kishte një jetë shumë të shkurtër, gjë që çoi në rritje të zhurmës gjatë fillimeve të ftohta. Dhe ndonjëherë ajo thjesht u copëtua - kërcelli i tij kërceu jashtë. Detajet u modifikuan dy herë, më shumë se një version të ri prodhuar nga IWIS është bërë dukshëm më i besueshëm që nga viti 2011, por edhe dizajni i ri i tensionit ndonjëherë bie.

Zinxhiri u zëvendësua gradualisht me një më të qëndrueshëm, por dizajni mbeti i njëjtë. Elemente të vogla si unazat e vulosjes VANOS ndryshuan materialin dhe gjithashtu u bënë më të qëndrueshëm. Ndryshe nga motorët VW, përputhshmëria e prapambetur këtu është pothuajse e plotë, kodet e pjesëve shpesh nuk kanë ndryshuar, dhe për shkak të shumëllojshmërisë së opsioneve të motorit, renditja e tyre është pothuajse e padobishme.

Avantazhi është se kur riparoni rripin e kohës, është mjaft e mundur të zëvendësohen pjesët fillimisht të dobëta me gjysma të modifikuara të motorit pa riparim

Në përpjekje për të reduktuar rritjet e presionit të vajit, të cilat kishin një efekt të keq në funksionimin e tutave VANOS dhe tensionuesin e rripit të kohës, ne prezantuam valvula e kontrollit në kanalin e furnizimit të pompës së naftës.

Shërbimet kanë përvetësuar pastrimin e valvulave të hyrjes nga depozitat e karbonit duke përdorur shpërthim me plumb me lëvozhgë arre, materiale sintetike dhe kimikate të ndryshme. Nëse faqosja e ndarjes së motorit lejohet - vetëm me heqje konsum i shumëfishtë, nëse jo, atëherë duke hequr kokën e cilindrit.

Valvulat e tufës VANOS janë zëvendësuar disa herë në përpjekje për të rritur jetëgjatësinë, por dizajni në tërësi mbetet i njëjtë, nuk mund të pastrohet dhe ka një shtyllë të veshur. Por pas të gjitha ndryshimeve, burimi u rrit nga 30-40 mijë në 60-80, edhe me një interval dhe standard të rritur të ndryshimit të vajit temperaturë të lartë motorike.

Pas modifikimeve në vitin 2011, saktësisht e njëjta valvul u instalua në sistemin e kontrollit të pompës së vajit, i cili menjëherë e bëri shërbimin e motorit të varur nga gjendja e këtij elementi jashtëzakonisht jo të besueshëm. Pra, mbani parasysh një burim prej 60-80 mijë dhe ndryshoni atë në mënyrë parandaluese, sepse nëse pompa e vajit prishet dhe presioni në sistemin e lubrifikimit bie, motori nuk do të zgjasë shumë, edhe nëse.

Sistemi i ventilimit të karterit është ndryshuar gjithashtu disa herë. Në versionet e fundit, një ngrohës për sistemin e ventilimit u shfaq për të parandaluar ngrirjen, valvulat, plastika dhe elemente gome u bë më rezistent ndaj nxehtësisë dhe u përpoq të parandalonte koksimin e sistemit. Dhe ata u përpoqën të përmirësonin shkallën e filtrimit të mjegullës së vajit duke ndryshuar modelin e kurthit të vajit dhe duke rikalibruar valvulat PCV.

Veshjet kryesore të reja me brazda për lubrifikimin më të mirë të gjysmës së dytë të unazës u shfaqën gjithashtu pas një modernizimi të madh në 2011, i cili rriti rezistencën e boshtit të gungës ndaj gërvishtjes. Në të njëjtën kohë, kapakët mbështetës të boshtit të gungës u zëvendësuan gjithashtu.

Shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit u hoq në versionet e motorit Peugeot me aspirim natyral, por ai u ruajt në makinat Mini me motorë N18B16A dhe N12B16A dhe motorë të mbingarkuar Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

Në foto: motori N18

Grupi i pistonit mori pistona dhe unaza të reja që janë më pak të prirur ndaj koksit. Seti i unazave me numër 081RS001040N0/BMW 11257566479 kishte tashmë një komplet unazë kruese vaji dhe paksa e reduktuar fortësinë e kompresimit për të reduktuar konsumin e astarit të cilindrit. Ndryshimet në dizajnin e pistonit janë më pak të dukshme.

Dizajni i pompës dhe termostatit është përmirësuar ndjeshëm: materialet, format dhe kushinetat janë zëvendësuar. Të gjitha versionet e këtyre produkteve nga të gjithë furnizuesit janë përmirësuar vazhdimisht. Versionet në motorët EP6C janë larg përfundimit të përsosjes së mëtejshme të dizajnit.

Në foto: motori EP6FDTX

Dizajni i katalizatorëve gjatë kalimit në Euro-5 ndryshoi për të shpejtuar ngrohjen dhe për të rritur besueshmërinë: një bazë e re, një trup kolektori katalitik më i qëndrueshëm dhe i izoluar termikisht, një përmbajtje e shtuar e aditivëve katalitikë. Katalizatorët e rinj janë dukshëm më të aftë të përballojnë funksionimin e motorit me konsumin e vajit, pa u prishur deri në një kilometrazh prej 120-150 mijë kilometrash, siç ishte rasti me opsionet e motorit Euro-4.

Instalimi i një tufë të re elektromagnetike në makinën e një pompë mekanike nuk mund të quhet asgjë tjetër përveç sabotazhit. Ky element bëri të mundur përshpejtimin e dukshëm të ngrohjes së kokës së cilindrit gjatë fillimit, por rriti si shanset e prishjes së guarnicionit të kokës së cilindrit për shkak të ngrohjes së pabarabartë, ashtu edhe shanset e mbinxehjes gjatë vozitjes. Dhe rripi i shërbimit, i cili gjithsesi nuk ishte veçanërisht i besueshëm, në motorin EP6C u shndërrua në një harxhues, dhe gjendja e rrotullave tani rekomandohet të kontrollohet jo pas 50 mijë kilometrash, por në çdo shërbim. Por pompat elektrike të prodhuara në 2010 dhe më vonë kanë rritur jetëgjatësinë e tyre dhe mund të zgjasin jo 3-4 vjet, por më shumë se 6, ndonjëherë pa kërkuar zëvendësim deri më tani.

Në foto: motori EP6FDTR

Ridizajnimi i dizajnit të hyrjes së motorit përfshin vulosje të përmirësuar dhe humbje të reduktuara të marrjes si për motorët me aspirim natyral ashtu edhe për motorët me turbocharged. Makinat e reja reagojnë më pak negativisht ndaj funksionimit në rrugët me pluhur.

Në përgjithësi, motorët Prince janë bërë vërtet më të besueshëm me kalimin e viteve.

Mund të dalloni opsionet më të reja të motorit me kodin e motorit: për shembull, Peugeot numër serik Motorët e serisë EP6C fillojnë me 5FS, dhe versioni më i vjetër me 5FW. Është edhe më e besueshme të dallosh opsionet e motorit me dy shenja vizuale, pasi njësitë e riparuara dhe të zëvendësuara mund të kenë një numër të vjetër të bllokut të cilindrit ose mund të mungojnë.

Para së gjithash, instalimi i një pompë me bashkim elektromagnetik, si dhe vendndodhjen e sensorit të presionit të vajit direkt në kllapa Filter vaji, kurse te motorët e vjetër ndodhej në kokën e cilindrit.

E ardhmja dhe e tashmja e Princit

Modernizimi i motorëve, siç mund ta shihni, u zvarrit gjatë gjithë periudhës së prodhimit të tij. BMW mbështeti zhvillimin deri afërsisht në vitin 2015, kur motori nuk ishte më i instaluar makina BMW(Ata e ndaluan instalimin e tij në Mini edhe më herët). Kompania Peugeot-Citroen është ende e angazhuar në modernizim dhe po promovon në mënyrë aktive prodhimin e këtij motori në Kinë, për kompanitë Brilliance, Donfeng dhe Changan. Pra, është shumë herët për t'i dhënë fund historisë së tij.

Një numër i mangësive të dizajnit tashmë janë eliminuar, dhe ka shumë të ngjarë që do të ketë përmirësime të reja. Dhe njohja e "këmbënguljes" kompanitë kineze, të jeni të sigurt se do të qëndrojë në prodhim edhe dhjetë vjet të tjera. Vërtetë, jashtë Evropës ka "konkurrentë të brendshëm".

Kështu, për Rusinë, Kinën dhe Amerikën e Jugut, ofrohet një opsion për modernizimin e linjës së merituar të motorëve të serisë TU5 - modeli EC5. Ky motor është bllok prej gize shumë më i besueshëm dhe më i thjeshtë, dizajni i tij është testuar me kohë. Dhe versioni i tij me 115 kuaj fuqi është mjaft i krahasueshëm në prodhim dhe konsum të karburantit me Prince "të avancuar".

Të marrësh apo të mos marrësh?

Kur blini një makinë të përdorur me një motor Prince, nuk duhet të shpresoni që të gjitha mangësitë janë eliminuar prej kohësh nga pronarët e mëparshëm. Modernizimi i grupit të pistonit dhe, veçanërisht, i mërzitshëm / rreshtimi i bllokut bëhet vetëm në një pjesë të vogël të motorëve, në shumicën e rasteve, vetëm unazat zëvendësohen, gjë që çon në një përmirësim afatshkurtër të performancës; Dhe madje edhe për motorët me të reja grup pistoni Konsumi i naftës ka tendencë të rritet.

Gjendja e sistemit të lubrifikimit gjithashtu mbetet një pikë e dobët. Kur tejkalohet intervali prej 10 mijë kilometrash, motori koksohet shumë mirë, dhe gjithashtu rrjedh. Dhe valvula e përmendur tashmë e pompës së vajit në versionet më të fundit të motorit pas vitit 2011 është në gjendje të kthejë një njësi ende të mirë në një grumbull hekuri në një minutë. Siç e dini, kur ka një humbje të presionit të vajit, motori jo vetëm që mund të tërheqë rreshtat - nën ngarkesë të madhe, shtretërit e boshtit të gungës në bllok dëmtohen, cilindrat gërvishten, shufrat lidhëse shpesh thyhen dhe boshti me gunga shtretërit në kokën e cilindrit ngrihen lart.

Jeta e kohës është ende më e ulët se e dëshiruara, dhe të metat e dizajnit pompë vakum dhe vula Sistemet VANOS bëjnë veten të njohur. Sistemi Valvetronic, me ndryshime të rralla të vajit, mund të shkaktojë gjithashtu shumë telashe për shkak të konsumit dhe bllokimit të marsheve.

Valvulat e marrjes ende koksojnë në motorët me turbocharge, duke shkaktuar ngrirje të kohës dhe një rënie të tërheqjes. Përmirësimi i sistemit të ventilimit të karterit vetëm mund ta vonojë problemin. Do të kërkohet ende pastrim i rregullt dhe dekarbonizimi i valvulave.

Një ndërftohës i ndotur dhe dështimet e pompës së tij elektrike privojnë motorët e mbingarkuar nga tërheqja dhe rrisin shanset e dështimit për shkak të shpërthimit. Shpesh, motorët pas njëqind mijë kilometrash nuk janë më në gjendje të mbajnë fuqi të lartë për më shumë se disa minuta në të njëjtën kohë për shkak të qarkullimit të dëmtuar të lëngjeve dhe degradimit të ftohësit në tërësi. Përveç kësaj, ekziston gjithmonë rreziku i çekiçit të ujit kur sistemi shtypet në hyrje.

Arsyeja është kryesisht temperatura e lartë e funksionimit dhe prishjet e sistemit të ftohjes, tendenca e të cilave prodhuesi nuk ishte në gjendje të kapërcejë plotësisht, temperaturën e lartë të vajit dhe dizajnin jooptimal të shkëmbyesit të nxehtësisë, i cili është i prirur si për rrjedhje ashtu edhe për ndotje.

Në motorët që funksionojnë, gjasat e dështimeve rriten për shkak të plakjes së komponentëve të sistemit të injektimit. Kjo është veçanërisht e theksuar në versionet me turbocharged me injeksion të drejtpërdrejtë. Ka dështime të injektorit për shkak të ndotjes dhe mbinxehjes, si dhe konsumimit të pompës së injektimit të karburantit. Hyrja e benzinës në vaj gjithashtu ndodh rregullisht. Përbërësit e sistemit të kontrollit si sensorët e rrjedhës së ajrit në masë dhe sensorët lambda gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje të rregullt ose zëvendësim, dhe neglizhenca ndikon si në dinamikën ashtu edhe në jetëgjatësinë e pjesës mekanike të motorit dhe katalizatorit.

Cili është rezultati?

Në përgjithësi, edhe një motor relativisht "i freskët" mbetet një burim i shumë surprizave të vështira. Disa prej tyre mund të eliminohen në mënyrë parandaluese duke ulur temperaturën e funksionimit, zëvendësimin e hershëm dhe zgjedhjen e saktë të vajit, kontrollimin e pikave të problemit, zëvendësimin e valvulës së vajit të pompës me prizë dhe monitorimin në kohë.

Por shumica e pronarëve të makinave nuk janë në gjendje të devijojnë nga specifikimet e fabrikës dhe t'i ofrojnë makinës një shërbim më të mirë se tregtari. Dhe në kushte të tilla këta motorë nuk mund të quhen të besueshëm.

A keni hasur probleme me motorin Prince?

Faqja 1 nga 2

Specifikimet dhe vlerat e motorit EP6 VTI për kontroll dhe rregullim

Kodi i motorit
lloji i motorit
Numri i cilindrave
Vëllimi i punës	1598 cm3
Gërmimi / Goditja	77 mm x 85,80 mm
Raporti i kompresimit
Fuqia maksimale	88 kW (120 kf) në 6000 rpm
Çift rrotullues maksimal	160 N.m në 4250 rpm
Sistemi i injektimit	Bosch MEV17.4

Motori VTi 120 me një zhvendosje cilindri prej 1598 cm3 zhvillon fuqi prej 88 kW (ose 120 hp CEE) në 6000 rpm. Çift rrotullues maksimal do të arrijë 160 Nm në 4250 rpm.
Këto karakteristika i lejojnë shoferit të përdorë të gjithë fuqinë e motorit dhe të përdorë plotësisht çift rrotulluesin e tij më progresiv. Më shumë se 90% maksimale Fuqia e motorit zhvillohet në rangun nga 2500 deri në 5750 rpm.

Në kombinim me një transmision manual me 5 shpejtësi, konsumi i karburantit është cikli i përzier për një makinë me këtë motor është afërsisht 6,7 l/100 km (159 g CO2), domethënë është 6% më pak se ai i mëparshmi njësia e fuqisë.
Ky motor mund të instalohet edhe me një kambio automatike me 4 shpejtësi, ndërsa konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është 7 l/100 km, dhe emetimet e CO2 janë 165 g për kilometër.

Emri VTi qëndron për ngritjen e ndryshueshme të valvulave dhe kohën e injektimit të karburantit, ose kohën e ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave.
Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit të motorit janë prej alumini. Gjashtëmbëdhjetë valvulat e motorit drejtohen nga boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Motori ka një mekanizëm të shpërndarjes së gazit VVT me faza që ndryshojnë vazhdimisht në boshtet e marrjes dhe shkarkimit.
Sidoqoftë, sasia e ngritjes së valvulave të marrjes është e ndryshueshme, gjë që ju lejon të kontrolloni goditje maksimale valvulat në një mënyrë progresive, në varësi të forcës së shtypjes së këmbës së shoferit në pedalin e gazit.
Kështu, projektuesit arritën të eliminojnë plotësisht klasiken valvula e mbytjes, për mbushje përzierje ajër-karburant Tani mekanizmi i ri i shpërndarjes së gazit është plotësisht përgjegjës. Mbyti mbeti, por vetëm për t'u siguruar mënyra emergjente funksionimi i motorit në rast të një mosfunksionimi të VTI.
Kombinimi i këtyre dy veçorive - boshtet me gunga të kohës së ndryshueshme të valvulave dhe valvulat e ndryshueshme ngritëse - është përmirësuar ndjeshëm Efikasiteti i motorit. Në veçanti, rrjedh se në mënyrat më të përdorura të funksionimit (me ngarkesë të pjesshme), dinamika e përshpejtimit të automjetit bëhet më e lartë, aq më e lartë është vlera e çift rrotullimit.
Motori u zhvillua së bashku nga PSA dhe BMW.
KUJDES!
1. Për shkak të pranisë së një pompe vakumi në motorët EP6, nuk rekomandohet të lini transmisionin manual në park me marshin e kyçur. Kur motori rrotullohet në ana e kundërt Dëmtime të mundshme të teheve të pompës.
2. Për kandelat përdoret një çelës jo standard me 12 pika. Një përpjekje për të shtyrë një çelës të zakonshëm në një pus të kandelave çon në rezultate katastrofike.

Në krye është numri i treguar në titullin dhe certifikatën e regjistrimit.

Komponentët e motorit prodhohen në fabrikën PSA Peugeot Citroen në Douvrine në Francën veriore. Të njëjtët motorë përdoren në makinat e markës Mini Cooper dhe Cooper S, prodhuar BMW Group Në Britaninë e Madhe. Montimi përfundimtar i motorëve bëhet në fabrikën plotësisht robotike Franciase de Mechanique në Douvrin. Parimi bazë i funksionimit të kësaj fabrike është krijimi i një fabrike të pavarur prodhimi shumë të integruar. Falë kësaj, u bë e mundur prodhimi i shpejtë i përbërësve të motorit në kapacitete të tjera, si dhe kombinimi i linjave të prodhimit për përbërësit kryesorë - kokat e cilindrave, karterin e motorit, boshtin e gungës, shufrat lidhës, etj. Kjo organizatë prodhuese na lejon të prodhojmë deri në 2500 motorë në ditë! Çdo 26 sekonda lind një motor i ri, shumë i besueshëm dhe i avancuar.

Motorri me gaz EP6 (1,6 l VTi / 120 kf)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 88 kW / 120 kf në 6000 rpm
• Çift rrotullues: 160 Nm në 4250 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullues: 3900 – 4500 rpm
• Raporti i kompresimit: 11.1:1

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

Veçoritë:

• Motori është i instaluar në Peugeot 207, 308, si dhe Mini Cooper.

Motor benzine EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 110 kW / 150 kf në 5800 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullues: 1400 – 4000 rpm
• Hapja/goditja: 77,0 mm/85,8 mm
• Raporti i kompresimit: 10.5:1
• Presioni i rritjes: 0,8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

• Kambio manuale me 5 shpejtësi BE4/5N

Veçoritë:

• Motori është i instaluar vetëm në Peugeot 207 GT dhe Peugeot 308
• Përshtatje speciale për tregun rus (për kushte të veçanta operacion)

Motor benzine EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 kf)

Karakteristikat:

• Vëllimi i punës: 1598 cm3
• Fuqia: 103 kW / 140 kf në 6000 rpm
• Çift rrotullues: 240 Nm në 1400 rpm
• Gama maksimale e çift rrotullimit: 1400 – 3600 rpm
• Hapja/goditja: 77,0 mm/85,8 mm
• Raporti i kompresimit: 10.5:1
• Presioni i rritjes: 0,8 bar

Dizajni i motorit:

Opsionet për kombinim me kutinë e shpejtësisë:

• AL4 automatike adaptive me 4 shpejtësi me "Tiptronic System Porsche®"

Veçoritë:

• Motori është krijuar posaçërisht dhe është i instaluar vetëm në Peugeot 308 me kambio automatike
• Përshtatje speciale për tregun rus (për kushte të veçanta operimi)
• Sistemi ftohje autonome turbocharger

I. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VTi - "Injeksion i valvulave të ndryshueshme dhe kohëzgjatjes" (Motorët EP6 120 kf)

Sistemi VTi është një sistem që jo vetëm që zhvendos në kohë, zgjeron ose ngushton kohën e valvulës, por gjithashtu ndryshon pozicionin e valvulave të marrjes (brenda 0,2 - 9,5 mm). Ka shumë të përbashkëta me teknologjinë pronësore të BMW-së të quajtur Valvetronic®. Për pronarët e makinave Peugeot 308, sistemi VTi është sinonim me fuqi e shtuar dhe çift rrotullues, si dhe funksionimin "të qetë" të motorit, të cilat kombinohen me konsumi i ulët karburantit dhe niveli minimal toksiciteti gazrat e shkarkimit. Motorët EP6 të pajisur me një sistem VTi, ndryshe nga motorët e tjerë, përdorin një kompleks mekanik dhe elementet elektronike për të minimizuar përdorimin e valvulës së mbytjes, një njësi e vjetëruar dhe shumë e papërsosur për rregullimin e rrjedhës që hyn në cilindra përzierje pune. Kur nuk hapet plotësisht, amortizuesi konvencional krijon shumë rezistencë ndaj rrjedhës së ajrit, gjë që çon në rritjen e konsumit të karburantit dhe rritjen e toksicitetit të shkarkimit. Sidoqoftë, valvula "e vjetër" e mbytjes nuk u hoq plotësisht nga motori. Në shumicën e mënyrave të funksionimit të motorit, amortizuesi mbetet plotësisht i hapur dhe vetëm në disa mënyra "zgjohet".

Si punon:

Motorët EP6 në Peugeot 308 kanë "marrjen" e zakonshme bosht me gunga(1) - krahu rrotullues - valvula" u plotësua me një bosht ekscentrik (2) dhe një levë të ndërmjetme (3). Rrotullimi i boshtit të çuditshëm (2) kryhet nga një makinë elektrike. Një motor stepper i kontrolluar nga kompjuteri, duke rrotulluar boshtin e çuditshëm (2), rrit ose zvogëlon krahun e levës së ndërmjetme (3), duke vendosur lirinë e nevojshme të lëvizjes në krahun rrotullues (4), në njërën anë që mbështetet në suportin hidraulik (5), dhe nga ana tjetër, duke vepruar në valvula e hyrjes(6). Krahu i levës së ndërmjetme (3) ndryshon - lartësia e ngritjes së valvulës ndryshon, nga 0,2 mm në 9,5 mm (7) në përputhje me ngarkesën në motor.

Cilat avantazhe i ofron sistemi VTi pronarit të ardhshëm:

Dinamika e përmirësuar e automjetit . Përdorimi i sistemit VTi pati një efekt të dobishëm në dinamikën e automjetit. Në fund të fundit, nuk ka më "jakë elektronike". Motori i ri EP6 i përgjigjet pothuajse menjëherë shtypjes së pedalit të gazit. Motorët EP6 nuk kanë ndonjë "vonesë" karakteristike të shumicës së motorëve të tjerë. Tifozët e një stili aktiv të drejtimit patjetër do ta vlerësojnë këtë. Është me vend të kujtojmë se një nga motot e Peugeot 308 është "Më shumë sport!"
E njëjta moto mund të dëgjohet me zë të lartë nga çdo linjë e karakteristikave dinamike dhe të fuqisë së makinës së re! Edhe "atmosfera" 1.6 VTi / 120 kf. tashmë në 2000 rpm çift rrotullimi arrin 88% të vlerës së tij maksimale. Për krahasim, "versionet turbo" zhvillojnë çift rrotullues maksimal në 1400 rpm. Fillimi i shpejtë i Peugeot 308 është plotësisht i garantuar dhe akoma më shumë... Në fund të fundit, edhe motorët 2.0 litra të instaluar në paraardhësin nuk kishin një shkathtësi të tillë!

Ekonomia e karburantit. Përdorimi i sistemit VTi siguron kursime të konsiderueshme të karburantit, të cilat llogariten të jenë Përtaci arrin 15 - 18%, dhe në intervalin më të përdorur të shpejtësisë - deri në 8 - 10%. Në këtë rast, valvula ngrihet vetëm 0,5-2,3 mm, dhe ajri që kalon nëpër këtë hendek, falë shpejtësi më të lartë rrjedh, përzihet më plotësisht me benzinë. Formohet një përzierje me veti të paracaktuara dhe optimale. Vetëkuptohet që motorët e familjes EP6 plotësojnë kërkesat standardet mjedisore jo vetëm EURO IV, por edhe pas modernizimit simbolik, madje edhe EURO V. Meqë ra fjala, teorikisht, një motor me sistem VTi nuk duhet të jetë marramendës për cilësinë e benzinës dhe mund të "tretet" lehtësisht edhe benzinën e zakonshme të 92-të. Sidoqoftë, specialistët e Peugeot, pasi kanë studiuar benzinë ​​në stacionet e benzinës në Moskë, rekomandojnë përdorimin e benzinës në Rusi vetëm me numri oktan jo më pak se 95.

Në përgjithësi, avantazhet e përdorimit të sistemit VTi kompensojnë plotësisht rritjen e mundshme të kostove të motorit me fuqi të shtuar, efikasitet të shtuar dhe atë që përkëdhel shpirtin e çdo shoferi - DRIVE!

II. Turbocharger BorgWarner "Twin-Scroll" (motorë EP6DT 140 HP dhe 150 HP)

Pak teori:
Ligjet e fizikës thonë se fuqia e motorit varet drejtpërdrejt nga sasia e karburantit të djegur për cikël funksionimi. Sa më shumë karburant të digjet, aq më i madh është çift rrotullimi dhe fuqia. Në të njëjtën kohë, djegia e karburantit kërkon oksigjen që gjendet në ajër. Prandaj, nuk është karburanti ai që digjet në cilindra, por përzierja karburant-ajër. Është e nevojshme të përzihet karburanti me ajrin në një raport të caktuar. Për motorët me benzinë, një pjesë e karburantit kërkon 14-15 pjesë ajri, në varësi të mënyrës së funksionimit. përbërje kimike karburantit dhe shumë faktorë të tjerë. Motorët konvencionalë "atmosferikë" thithin ajrin vetë për shkak të ndryshimit të presionit në cilindër dhe në atmosferë. Marrëdhënia është e drejtpërdrejtë - sa më i madh të jetë vëllimi i cilindrit, aq më shumë ajër, dhe për këtë arsye oksigjen, do të hyjë në të në çdo cikël. A ka ndonjë mënyrë për të detyruar më shumë ajër në të njëjtin vëllim? Problemi u zgjidh - në vitin 1905, zoti Büchi patentoi pajisjen e parë të injektimit në botë, e cila përdorte energjinë e gazit të shkarkimit si një pajisje shtytëse, me fjalë të tjera, ai shpiku turbocharging.

Ashtu si era kthen krahët e një mulliri, gazrat e shkarkimit rrotullojnë një rrotë me tehe të quajtur turbinë. Rrota është shumë e vogël, por ka shumë tehe dhe është montuar në të njëjtin bosht si rrota e kompresorit. Kompresori duket si një turbinë, por kryen funksionin e kundërt - pompon ajrin, si ventilatori i një tharëse flokësh në shtëpi. Pra, turbongarkuesi mund të ndahet në dy pjesë - rotor dhe kompresor. Turbina merr rrotullim nga gazrat e shkarkimit, dhe kompresori i lidhur me të, duke punuar si "tifoz", pompon ajër shtesë në cilindra. Sa më shumë gazra të shkarkimit të hyjnë në turbinë, aq më shpejt ajo rrotullohet dhe sa më shumë ajër shtesë të hyjë në cilindra, aq më e madhe është fuqia. E gjithë kjo strukturë quhet turbocharger (nga fjalët latine turbo - vorbull dhe compressio - kompresim) ose turbocharger.

Efikasiteti i turbinës varet shumë nga shpejtësia e motorit. Me shpejtësi të ulët, sasia e gazrave të shkarkimit është e vogël dhe shpejtësia e tyre është e ulët, kështu që turbina rrotullohet deri në shpejtësi të ulëta, dhe kompresori nuk furnizon pothuajse asnjë ajër shtesë në cilindra. Si rezultat i këtij efekti, ndodh që deri në tre mijë rpm motori "nuk tërhiqet", dhe vetëm atëherë, pas katër deri në pesë mijë rpm, "ndizet". Ky efekt quhet "vonesa turbo". Për më tepër, sa më e madhe të jetë madhësia dhe pesha e grupit të turbinës/kompresorit (i quajtur edhe "gëzhojë"), aq më shumë do të duhet të rrotullohet lart, duke mos mbajtur hapin me shtypjen shumë të fortë të pedalit të gazit. Për këtë arsye motorët me fuqi shumë të lartë litri dhe turbina shtypje e lartë, vuajnë nga “turbo lag” para së gjithash. Në turbinat me presion të ulët, "vonesa turbo" pothuajse nuk vërehet, megjithatë, fuqi të lartëështë e pamundur të arrihet mbi to.
Një nga opsionet për zgjidhjen e problemit të "vonesës turbo" janë turbinat me dy "rrotulla", të quajturaTfitoj-Srrotulloj. Një nga "kërmijtë" (pak më i madh) merr tymrat e trafikut nga gjysma e cilindrave të motorit, e dyta (pak më e vogël) - nga gjysma e dytë e cilindrave. Të dy furnizojnë gazra në të njëjtën turbinë, duke e rrotulluar atë në mënyrë efektive me shpejtësi të ulët dhe të lartë.

E përbashkët punë BMW dhe PSA Peugeot Citroen çuan në prezantimin e motorit me benzinë ​​EP6 DT me një zhvendosje prej 1.6 litrash, me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një turbocharger BorgWarner "Twin-Scroll" në kombinim me një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave VVT. Turbongarkuesi i motorit EP6DT ka një veçori të rëndësishme: për herë të parë, në turbongarkues për një motor me këtë zhvendosje. Si rezultat i kësaj, efekti "vonesa turbo" mungon plotësisht, dhe funksionimi efikas i motorit fillon që në 1400 rpm.

Ekziston një veçori tjetër shumë e rëndësishme e turbochargerit të këtij motori - prania e një sistemi ftohës autonom. Qarku i ftohjes së turbocharger kontrollohet nga një kompjuter i veçantë.

Koha që i duhet ftohësit për të qarkulluar në qark pasi motori është fikur mund të arrijë 10 minuta. Falë pranisë së këtij qarku, nuk kërkohet përdorimi i të ashtuquajturve "kohëmatës turbo", dhe qëndrueshmëria dhe funksionimi pa probleme i turbochargerit rritet disa herë.

III. Sistemi i injektimit direkt të karburantit(Motorët EP6DT 140 dhe 150 kf)

Dallimi më i dukshëm midis sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe atij "klasik" me shumë pika është vendndodhja e injektorit. Nëse në motorët e zakonshëm të injektimit "duket" nga kolektori i marrjes në valvul, atëherë në sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë hunda e injektorit ndodhet direkt në dhomën e djegies. Prandaj emri i injektimit - "i drejtpërdrejtë". Formimi i përzierjes ndodh drejtpërdrejt në cilindrin dhe dhomën e djegies (prandaj, nga rruga, emri i dytë - injeksion "i drejtpërdrejtë"), i cili shmang një sasi të madhe humbjesh dhe optimizon djegien e karburantit.

Motori me injeksion direkt (direkt) të benzinës funksionon përzierje karburant-ajër, përbërja e tij është shumë e ndryshme nga ajo e përdorur në motorët me një sistem injeksioni "klasik" me shumë pika.

Kjo përzierje në disa mënyra të funksionimit të motorit arrin një raport ajër-karburant prej 30 - 40 / 1.

Për një motor konvencional, ky raport është afërsisht 15/1.

Kjo do të thotë, përzierja është "super e dobët", e cila është arsyeja për të arritur efikasiteti i karburantit sidomos kur motori punon me ngarkesë të lehtë.

Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit është më premtues dhe më efikas për sa i përket djegies së karburantit. Ai lejon motorin të funksionojë me raporte më të larta kompresimi në krahasim me motorët e pajisur me një sistem "klasik" të injektimit të karburantit me shumë pika. Për motorët me benzinë ​​"të rregullt", është e pamundur të rritet raporti i kompresimit mbi 12 - 13. Arsyeja për këtë është shpërthimi (shumë herët, ndezja shpërthyese e përzierjes karburant-ajër gjatë procesit të kompresimit). Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit eliminon këtë pengesë, pasi vetëm ajri është i ngjeshur në cilindër. Shpërthimi nuk është i mundur. Karburanti injektohet në dhomën e djegies nën presion deri në 120 bar. Ndezja ndodh rreptësisht brenda ky moment pavarësisht nga shkalla e ngjeshjes së përzierjes karburant-ajër.
Si rezultat, motori prodhon më shumë fuqi, konsumon më pak karburant dhe lëshon më pak gazra të dëmshëm, veçanërisht kur kombinohet me përdorimin e kohës së ndryshueshme të valvulave VVT.

Si punon:

1. Kandele
2. Valvula e shkarkimit
3. Pistoni
4. shufra lidhëse
5. Bosht me gunga
6. Cilindri
7. Valvula e hyrjes
8. Grykë injeksioni

IV. Pompë vaji dhe ftohës me zhvendosje të ndryshueshme.

Sistemi i kontrollit të performancës së pompës së vajit është përdorur për disa vite në gjashtëshat e famshëm të linjës BMW, është dëshmuar mirë dhe, me modifikime të vogla, përdoret në familjen e motorëve EP6. Sistemi furnizon saktësisht sasinë e vajit në njësitë e fërkimit dhe pikërisht nën presionin që kërkohet në këtë moment. Sipas llogaritjeve, kjo ju lejon të kurseni deri në 1.25 kW të fuqisë së konsumuar dhe deri në 1% të karburantit.
Pompa e ftohësit funksionon në të njëjtin parim. Qarkullim i detyruar Antifrizi nuk ndizet në motor menjëherë pas fillimit të ftohtë, por në varësi të shpejtësisë me të cilën arrihet temperatura e funksionimit. Pompa kontrollohet nga një transmetim fërkimi duke "mbyllur" rrotullat e pompës dhe boshtin me gunga.

V. Intercooler (motorë EP6DT 140 HP dhe 150 HP)

Pak teori:
Presioni i krijuar nga rrota e pompës së një turbocharger, sipas ligjeve të fizikës, çon në ngrohjen e ajrit. Nëse ajri i nxehtë nuk ftohet përpara se të hyjë në kolektor, mund të hasni problemet e mëposhtme të pakëndshme:
1. Ajri i nxehtë ka një densitet më të ulët - kjo do të thotë se ai përmban më pak molekula oksigjeni, të cilat janë të nevojshme për procesin e djegies. Rezultati është një humbje e dukshme e fuqisë.
2. Ajri i nxehtë mund të shkaktojë që karburanti të ndizet shumë herët, duke rezultuar në shpërthim. Rezultati është puna me ngarkesa të shtuara, shkatërrimi i mundshëm i motorit.
Ftohja e ajrit të karikuar duke përdorur vetëm një intercooler bën të mundur shtimin e fuqisë shtesë në motorin e makinës suaj me rreth 15-20 kf, si dhe përmirëson efikasitetin e tij dhe eliminon mundësinë e mbinxehjes.

Motorët EP6DT përdorin një ndërftohës ajër/ajër. Intercooler duket si një radiator i rregullt, brenda të cilit, në vend të ftohësit, qarkullon ajri nën presion nga një turbocharger. Me fjalë të tjera, një ndërftohës është një sistem ftohës për ajrin që furnizohet nga një turbocharger në cilindra. Sa më pak temperatura e ajrit, aq më e madhe është dendësia e tij, dhe për rrjedhojë aq më e madhe është sasia e oksigjenit që mund të reagojë me një sasi më të madhe karburanti.

Ky sistem ju lejon të rrisni fuqinë dhe çift rrotullues të një motori të pajisur me një turbocharger, veçanërisht kur ngarkesat maksimale. Në të njëjtën kohë, ai ka besueshmëri absolute, sepse... është një shkëmbyes nxehtësie që nuk kryen asnjë punë mekanike.

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 debutoi në vjeshtën e vitit 2007 në Motor Show në Frankfurt dhe pothuajse menjëherë doli në shitje, duke zëvendësuar paraardhësin e tij në linjën e montimit me numër serik 307, i cili ishte në kërkesë shumë të mirë në tregun rus. Dhe 308-at tanë të parë u shfaqën në dimrin e vitit 2008. Dhe vetëm pak muaj më vonë, filluan të vinin ankesa nga klientët e irrituar. Megjithatë, më shumë për këtë pak më vonë...

Makina u prodhua si një hatchback me tre dhe pesë dyer, kamionçinë SW, si dhe një kupë e konvertueshme elegant 308 CC. Për më tepër, me tre dyer nuk u shit zyrtarisht këtu. Që nga viti 2010, montimi i modelit u krijua pranë Kaluga, ku u bënë modifikime motor me aspirim natyral 1.6 l (120 kf) dhe me 5 shpejtësi transmetim manual marsha ose një automatik me 4 shpejtësi. Përveç kësaj, të gjitha makinat Asambleja ruse kishte mbrojtje shtesë karter, bateri me kapacitet të lartë dhe pezullim të përforcuar me rritje të distancës nga toka me 10 mm. Versionet me motorë turbo janë sjellë nga Franca. Dhe pas nja dy vitesh, modelja u lëshua në ambiente Bimë Kaluga fikur.

308–065

Makina u shit fillimisht në tre versione kryesore: Confort Pack, Premium dhe Premium Pack. Nëse baza ishte praktikisht bosh - dy airbag, timon elektro-hidraulik, ABS me EBD, servo drive për xhamat dhe pasqyrat e përparme, atëherë në mesi i specifikimit gjithçka që ju nevojitej ishte tashmë aty: airbagët e përparme dhe anësore, kontrolli i klimës, servo drive për të gjitha dritaret dhe pasqyrat me ngrohje, dritat e mjegullës. Pas rivendosjes në vitin 2011, emrat e tre niveleve kryesore të veshjes ndryshuan në Access, Active dhe Allure.

Motorri

Instaluar në Peugeot 308 motorët me benzinë vëllime prej 1.4 l (95 hp), 1.6 l (120 kf), dhe gjithashtu me turbocharging 1.6 l (140, 150 dhe 175 hp). Turbodieselët përfaqësohen nga njësi 1.6 litra (90 dhe 109 kf) dhe 2.0 litra (136 kf). Tregtarët rusë nuk e shitën zyrtarisht modifikimin me "katër" bazë, por versionet me naftë furnizohet me porosi. Pas modernizimit në 2011, fuqia e disa motorëve u rrit, dhe versioni 175 kuaj-fuqi i benzinës 1.6 filloi të prodhojë 200 kf.

ep6_03–1024x754

Motorët me benzinë ​​1.6 u zhvilluan nga francezët së bashku me Specialistët e BMW. Kështu që ata rezultuan të ishin lidhja më e dobët në makinat e para. Në motorët e aspiruar EP6, zinxhiri i kohës u zgjerua në 50-60 mijë km. Dhe rrotat në boshte fiksoheshin vetëm me bulona pa u siguruar me çelës ose pajisje të tjera mbyllëse. Prandaj, edhe kur i kthenin pak, fazat "u larguan", dhe në disa raste valvulat takonin pistonët.

Prodhuesi e njohu problemin si një rast garancie dhe riparimet u bënë pa pagesë. Si dhe keqfunksionimet e shpeshta të tufës së sistemit të ndryshueshëm të kohës së valvulës (në boshtin e marrjes), valvula e tij e kontrollit zakonisht dështoi. Së bashku me zinxhirin e zgjatur të kohës (3200 rubla), ata shpesh zëvendësuan atë të konsumuar deri në këtë kohë rripin e drejtimit njësi të montuara(2000 fshij.).

Problemet prekën edhe sistemin e ftohjes. Pompa rrallë zgjat më shumë se 50 mijë km. Niveli i ftohësit duhet të kontrollohet periodikisht, megjithatë, jo vetëm për shkak të një pompë që rrjedh - antifrizi gjithashtu mund të "rrjedh" përmes vulave sensorë të temperaturës, e cila gjithashtu nuk ndryshonte në qëndrueshmëri. Ajo që është më e keqja është se "ftohësi" mund të arrijë në njësinë e kontrollit të motorit (15,000 RUB) përmes telave dhe ta "njom" atë.

Versionet me turbocharged vuajnë nga të njëjtat keqfunksionime si motorët me aspirim natyral. Ata gjithashtu duan të hanë vaj motori. Releja e solenoidit të startuesit herë pas here keqfunksionon, dredha-dredha e gjeneratorit digjet, spiralja e ndezjes "prihet" në tokë, sensorë të ndryshëm elektronikë dështojnë... Dhe mbi të, në makinat e hershme, kanalet e marrjes së sistemit të ventilimit dhe valvulave u bënë shumë shpejt mbuluar me blozë. Prandaj, nuk kishte ajër të mjaftueshëm në hyrje për funksionimin normal të turbinës, dhe motori humbi ndjeshëm tërheqjen.

Nga shumica pika të dobëta 308 u asgjësua pas modernizimit në 2011: mekanizmi i kohës u përmirësua, zinxhiri u forcua, sistemi i injektimit dhe pompa u modernizuan, duke zëvendësuar strehimin e tij plastik me një metal. Por në mënyrë që motorët e serive EP6 dhe EP6DT të shërbejnë për aq kohë sa janë projektuar - dhe kjo është 250–300 mijë km - është e nevojshme të përdoret vajra sintetike dhe mbush me karburant benzinë ​​me cilësi të lartë në pikat e verifikuara të karburantit.

Transmetim

Këtu ka edhe një pritë. Dhe quhet transmetimi automatik AL 4 me 4 shpejtësi. Duket se vetëm dembelët nuk e vunë re mosfunksionimin e tij, por francezët, me këmbëngulje të lakmueshme, vazhdojnë ta instalojnë këtë transmetim në modelet e tyre. Për më tepër, transmetimi automatik periodikisht i nënshtrohet modernizimit, i cili, në përgjithësi, nuk ndikon shumë në qëndrueshmërinë e tij. Por me drejtësi, vërejmë se versionet më të fundit të njësisë kanë rritur ndjeshëm kilometrazhin e saj remont deri në 150–200 mijë km. Për më tepër, Peugeot 308 përdor modifikimin e tretë dhe të katërt (që nga viti 2011) të kësaj kutie. Fillimisht konsiderohet pa mirëmbajtje, por në kushte Shfrytëzimi rus Rekomandohet të përditësoni vajin çdo 50-60 mijë kilometra. Transmisioni automatik nuk i pëlqen ndezjet e papritura në mot të ftohtë, tërheqja e rimorkiove të rënda dhe ngasja e ashpër.

Në rrezik janë trupi i valvulës (nga 22,000 RUB) dhe konverteri i çift rrotullues. Ka edhe raste të njohura të heqjes spontane të bulonave të trupit të valvulës. Elektronika e kontrollit shpesh vepron në mënyrë të çuditshme - njësia e kontrollit të kutisë së shpejtësisë (18,000 RUB) është e ndjeshme ndaj ujit dhe papastërtisë. AL4 u instalua me motorë benzinë ​​1.6 litra. Dhe pas rivendosjes me një motor 1.6 turbo, ata filluan të instalojnë një transmetim automatik më modern me 6 shpejtësi Aisin, me të cilin praktikisht nuk ka probleme.

Transmisionet manuale me 5 dhe 6 shpejtësi janë të besueshme. Në një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, pas 100 mijë km, lidhja e levës mund të lirohet. Riparimi me zëvendësimin e tufave plastike do të kushtojë 3500 rubla. Në transmisione manuale me 6 shpejtësi, të kombinuara me benzinë ​​të fuqishme dhe motorët me naftë, sinkronizuesit mund të "dobësohen". Në ekzemplarët më të vjetër, nyjet e jashtme CV kërcasin - monitoroni integritetin e çizmeve të tyre prej gome (ose plastike).

Shasia dhe trupi

Pezullimi i Peugeot 308 është i thjeshtë në dizajn - MacPherson në pjesën e përparme dhe një rreze rrotullimi në pjesën e pasme. Të parët që bënë një deklaratë ishin shiritat e stabilizatorit (1200 rubla secila): drejtuesit aktivë i ndryshuan ato pas 20-30 mijë kilometrave. Rreth dështimit kushinetat mbështetëse shiritat e përparmë (1100 rubla secila) do të lajmërohen nga 50-80 mijë km nga kërcitjet dhe tingujt "pranverë" kur rrotulloni timonin. Kushinetat e rrotave (3500 rubla secila) zakonisht përditësohen njëkohësisht me kushinetat e topit në 100 mijë km.

NË pezullimi i pasëm Nuk ka asgjë të veçantë për të thyer. Përveç nëse blloqet e heshtura të bëra prej gome të butë bëjnë rregullime në trajtimin dhe komoditetin e makinës me kalimin e kohës. Amortizatorët (4500 rubla secila) humbasin performancën e tyre pas njëqind mijë km. Po sikur pjesa e pasme të fillojë të bomon? kushineta e rrotave, përgatit 7000 rubla. për ta zëvendësuar - vjen i kompletuar me një disk frenash.

Trupi është i mbrojtur mirë nga korrozioni, por patate të skuqura ndryshken mjaft shpejt. Mbrojtësit e përparmë plastike mund të shtrembërohen në diell. Dhe kur bie shi, njësia e dritares elektrike përmbytet. Çelësat kufitare të kyçjes dështojnë dyert e pasme. Mbulesat e fenerëve bëhen shpejt me re. Llambat e rrezeve të ulëta dhe të fenerëve shpesh digjen.

Modifikimet

Peugeot 308

Versioni me tre dyer i Peugeot 308 debutoi njëkohësisht me atë me pesë dyer. Dhe në fillim u ofrua klientëve tregtarët zyrtarë. Por dy vjet më vonë, në fakt para fillimit të montimit në Kaluga, shitjet e saj në Rusi u kufizuan zyrtarisht për shkak të mungesës së kërkesës. Makina ka të njëjtat dimensione dhe gjatësi të bazës së rrotave si hatchback me pesë dyer. Edhe vëllimi i dhomës së bagazhit është i njëjtë për të dy modifikimet. Makinat janë gjithashtu plotësisht të unifikuara për sa i përket motorëve dhe marsheve të përdorura. Nëse nevojitet versioni me tre dyer i 308, me shumë mundësi do të duhet të porositet jashtë vendit - ka shumë pak makina të tilla në tregun tonë dytësor.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (Station Wagon) ka debutuar në pranverën e vitit 2008 në Motor Show në Gjenevë. Francezët arritën të bënin një kamionçinë praktike, në asnjë mënyrë inferiore në dizajn ndaj hatchbacks në modë. Dhe kjo përkundër faktit se makina është shumë më e madhe se ata: është 225 mm më e gjatë në gjatësi, dhe baza e rrotave është 100 mm më e gjatë. Rritja e madhësisë dhe bazës bëri të mundur akomodimin e deri në shtatë persona në kabinë. Për më tepër, në Peugeot 308 SW bazë me pesë vende, mund të çmontoni dhe riorganizoni lehtësisht një ose dy nga tre sediljet e rreshtit të dytë në bagazh. Transformimi i brendshëm është edhe më i mirë se në minibus. Në tregun sekondar rus, ky stacion vagon praktik kushton vetëm 10-20% më shumë se një hatchback me pesë dyer me pajisje dhe pajisje teknike të ngjashme.

Peugeot 308 SS

Peugeot 308 CC me stil, madje mund të thuhet edhe tronditës, kupe me majë të fortë, Peugeot 308 CC u shfaq për herë të parë në vjeshtën e vitit 2008 në Show Motor në Paris. Dhe shitjet zyrtare në Rusi filluan në pranverën e vitit 2009. Sigurisht, nuk kishte kërkesë të nxituar për të. Por midis modeleve konkurruese, 308 SS është, pa dyshim, më i popullarizuari. Është ndërtuar në platformën 307 SS, por është pak më i madh dhe më i gjerë, dhe trupi është më i ngurtë. Vetëm modifikimet me motorë turbo 1.6 litra u furnizuan në tregun rus.

Ristyling

Në pranverën e vitit 2011, Peugeot 308 iu nënshtrua një rimodelimi të vogël. Nga jashtë makinë e përditësuar mund të njihet nga bumerangët e dritave dhe, si goja paksa e hapur e një peshku grabitqar, nga grila e radiatorit. Dhe targa e përparme tani është ngjitur jo në skajin e poshtëm të parakolpit, por sipër. Brendësia mbeti e njëjtë: u shfaqën vetëm ngjyra dhe tekstura të reja të tapiceri të brendshme. Por ka risi në teknologji. Fuqia e motorit është rritur dhe është çiftuar me motorët turbo 1.6 litra (140, 150 dhe 156 kf) në vend të motorit të vjetër dhe jo të besueshëm me 4 shpejtësi transmetim automatik transmetimet tani ofrohen me një transmetim automatik me 6 shpejtësi të prodhuar Kompani japoneze Aisin Warner. Shitje zyrtare Modernizimi ynë i makinerive filloi në korrik 2011.

Siç mund ta shihni, besueshmëria e Peugeot 308 nuk është në rregull. Por unë nuk do t'ju largoj nga blerja e një "franceze" të përdorur - është e padobishme. Nëse një klient i mundshëm ka për qëllim këtë makinë, ai përsëri do ta blejë atë. Bukuria është një forcë e tmerrshme! Dhe në këtë drejtim, unë mund t'ju këshilloj të qëndroni me një model post-restyling më të ri se 2011. Në këtë kohë, problemet kryesore të 308 ishin eliminuar. Është më e këshillueshme të gjeni një makinë me një motor 1.6 litra me aspirim natyral (120 kf) dhe një transmetim manual. Nëse keni nevojë për një transmetim automatik, unë rekomandoj një modifikim me një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Dhe është më mirë nëse kombinohet me një turbodiesel 2 litra. Por një version i tillë do të marrë shumë kohë për të gjetur.

Motorët EP6, të cilët përfshijnë zhvillimet më të mira të inxhinierëve "me kokë vezë" të BMW dhe PSA, janë sigurisht të mirë. Sidoqoftë, meqë nuk është për t'u habitur, shumë madje edhe mjaft "të rinj" Peugeot dhe Motorët Citroen Motorët EP6 janë të paqëndrueshëm dhe të zhurmshëm, nuk zhvillojnë fuqinë e kërkuar, "mbyten" gjatë përshpejtimit dhe konsumojnë shumë karburant dhe vaj. Pas një kilometrazhi relativisht të shkurtër, fazat e kohës "ikin", pult ndizet gabimi "sistemi kundër ndotjes me defekt"... Në një makinë praktikisht të re, sensori i temperaturës së ftohësit mund të "dështojë", gjë që çon në keqfunksionim motori dhe zëvendësimi i termostatit. Rrjedhjet e shpeshta të vajit shtojnë pikën e tyre të pomadës. Të mëdha potencialisht vende të rrezikshme– copë litari i kapakut të valvulës (veçanërisht nëse vaji derdhet në të puse qirinjsh dhe gërryen majat e mbështjellësve të ndezjes) dhe kutitë e filtrit të vajit, copë litari i pompës vakum, valvula elektrike e pompës së vajit.

Me ndryshime të rralla të vajit dhe veçanërisht kur përdorni një motor EP6 me niveli i reduktuar vaj, mekanizmi i ngritjes së valvulave dështon. Mund të ketë opsione këtu. Ose vetë motori, i cili lëviz boshtin e ngritjes së valvulës, është "i mbuluar", ose çifti i krimbave të motorit me boshtin është i konsumuar mekanikisht. Shikoni fotot, ja si duket veshja mekanike ingranazhet e boshtit të shtytjes së krimbit dhe të valvulave.

Veshja e makinës së krimbit të motorit të ngritjes së valvulave të motorit EP6 Peugeot 308, vini re trashësinë e dhëmbëve në mes

Veshja e ingranazhit të boshtit të ngritjes së valvulave të motorit EP6 Peugeot 308, ka një gjurmë "propileni" në mes të marsheve

Një zinxhir kohor me një rresht ka një burim të shkurtër. Është thjesht e shtrirë. Shto këtu ndryshimet e vajit të rekomanduara nga francezët në një kohë pas 20,000 kilometrash dhe vetëm në kohën e fundit periudha e garancisë ju do të merrni një motor të kontaminuar nga një substancë e zezë dhe faza të zhvendosura. Kanalet e vajit në kokën e cilindrit dhe valvulat e rregullatorëve të fazës, të cilët furnizojnë me vaj rregullatorët e fazës, bllokohen me mbetje nga vaji i ndryshuar rrallë. Vetë rregullatorët e fazës mund të vuajnë gjithashtu nga skorja e naftës. Në motorët e prodhimit të parë, metal Unaza O Boshtet me gunga "panë nëpër" gjurmët në shtretërit e boshtit me gunga, gjë që përsëri parandalon furnizimin e presionit të kërkuar të vajit në rregullatorët e fazës. Motori fillon të pasurohet dhe shfaqet gabimi P2178. Më shumë rreth kësaj.

Gabimi P2178, që tregon një përzierje tepër të pasur, mund të shfaqet për shumë arsye. Por kryesisht, sigurisht, është ndotja. kanalet e naftës koke cilindrike.

Valvulat EP6 janë të mbuluara me depozita të trasha karboni, veçanërisht në. Kjo, para së gjithash, është për shkak të konsumit të shpejtë të vulave të vajit, veçanërisht në valvulat e shkarkimit. Valvulat e shkarkimit nxehen më shumë dhe kapakët mbi to vdesin më shpejt. Nafta fluturon në cilindra, produktet e tij të djegies vendosen në rritje të zeza të yndyrshme në valvula, duke dëmtuar para kohe katalizatorin. Depozitat e karbonit ndërlikojnë funksionimin normal të valvulave dhe dëmtojnë shpërndarjen e gazit, por gjithashtu "shqyen" vulat tashmë të këqija të trungut të valvulave, duke bërë që këto të fundit të ndalojnë plotësisht funksionin e tyre. Për të eliminuar depozitat e karbonit në valvula, duhet të ndërmerrni veprime drastike duke pastruar valvulat me dorë. Ndërsa procesi nuk ka shkuar aq larg, ju mundeni në mënyrë parandaluese. Kjo nuk është veçanërisht e shtrenjtë dhe duhet bërë nëse EP6 juaj ka më shumë se 50 mijë dhe fillon të hajë vaj. Konsumi i vajit, si rregull, shoqërohet gjithashtu me një membranë ndarëse të vajit të grisur, e cila ndodhet në mbulesa e valvulës. Në këtë rast, nuk duhet të shqetësoheni me kompletet e riparimit kinez, ato janë thjesht me cilësi të tmerrshme, por është më mirë të "fshini" të gjithë mbulesën. Ne kemi gjithmonë në magazinë origjinale. Një problem tjetër me motorët turbo EP6DT është tubi përmes të cilit vaji furnizohet në turbinë, i bllokuar me të njëjtat depozita të vajit të vjetër. Kur nafta ndalon të rrjedhë në turbinë, ajo "mbulohet".

Sa i përket problemeve me kohën e rripit të kohës, para së gjithash, është e nevojshme të përcaktohet saktë burimi i problemit. Dhe pastaj - ose me një tensionues dhe amortizues, ose duke zëvendësuar "yjet" e rregullatorëve të fazës së boshtit me gunga ose valvulave që furnizojnë me vaj, ose pastroni kanalet e vajit në kokën e cilindrit, ose të gjitha sa më sipër menjëherë. Mekanizmi i ngritjes së valvulave ose shtretërit e veshur me bosht me gunga gjithashtu mund të "pinë gjak". Duhet të theksohet se një shërbim me shumë marka nuk ka gjasa të riparojë ose rregullojë siç duhet motorët EP6 dhe EP6DT. Pothuajse çdo ndërhyrje në motor kërkon përshtatje të mëvonshme duke përdorur një kompjuter dhe softuer të specializuar. Jo çdo qendër shërbimi makinash ka Lexia. Më shumë më pak njerëz që dinë ta përdorin normalisht.

Sigurisht, para së gjithash, thjesht duhet të kontrolloni nivelin e vajit! Motori EP6, për shkak të sistemit të tij kompleks të kohës, është shumë i ndjeshëm ndaj nivelit të vajit dhe "salçiçeve" nëse "vetëm një litër" nuk mjafton. Më shpesh, fazat e kohës zhvendosen thjesht për shkak të një zinxhiri të shtrirë. Asgjë për t'u habitur. Nuk mund ta shikosh vetë zinxhirin pa lot, përshtypja është se është menduar për biçikletën "Druzhok". Ata nuk mund të instalonin të paktën një rresht me dy rreshta ... Për motorët EP6, gjëja më e keqe është ndryshimi i rrallë i vajit të motorit, i cili praktikohet gjerësisht në shitje. Zemra na rrjedh gjak kur një vajzë e bukur vjen tek ne me një Peugeot 308, i cili i është nënshtruar mirëmbajtjes në tregtarët, libri i shërbimit e cila është e mbushur mjeshtërisht, por në të njëjtën kohë, nga motori nuk kullohet vetëm vaji i përdorur, por 2-3 litra një lëndë nxirëse e trashë, që të kujton më shumë vajin e karburantit... Ka mundësi që vaji të mos jetë ndërruar në të gjitha. Ose e ndryshonin çdo herë tjetër.

Sipas mendimit tonë modest, 10,000 kilometra është kufiri i shërbimit të vajit të motorit, sado i mirë të jetë. Kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut në Moskë, këshillohet të ndryshoni vajin pas 8 mijë kilometrave. Ju duhet të ndërroni kandelat të paktën një herë në vit. Ka shumë shembuj të jetës reale ku njerëzit injoruan garancinë dhe shpesh e ndërronin vetë vajin. Një nga klientet e gjyshit tonë në një faun 308, i cili po ndërron vajin në garazhin e tij nga një zakon i vjetër, ka vozitur tashmë 170 mijë në këtë mënyrë dhe, çuditërisht, motori i tij ende punon si një orë!

Përfundimi nga të gjitha sa më sipër është i thjeshtë Nëse keni blerë një makinë të re me një motor EP6 dhe dëshironi që ajo të zgjasë për një kohë të gjatë, injoroni garancinë (gjithsesi asgjë nuk do të ndodhë gjatë periudhës së garancisë) dhe ndërroni vajin çdo 8-. 10 mijë kilometra. Këshillohet që motori EP6 të mbushet vetëm me vaj TOTAL 5w30 ENEOS.