Si funksionon: rrota dhe dado e rrotës. Si funksionon: rrota dhe dado e rrotës Kush mund të jetë i interesuar

Formula 1 - sport teknologjive të avancuara, shumë prej të cilave shfaqen për herë të parë këtu, janë të përsosura dhe të përsosura, në mënyrë që më vonë të gjejnë aplikimin e tyre në industrinë masive të automobilave.
Një nga shumë pika të rëndësishmeÇdo garë në Formula 1 përfshin ndalesa në pit - një procedurë e detyrueshme për çdo shofer që të ndryshojë gomat gjatë garës. Këto janë rregullat - shoferi duhet të hyjë në gropa të paktën një herë për të ndërruar gomat. Kjo procedurë kërkon kohë shtesë, sepse... ju duhet të kaloni kohë për të hyrë në pistë, duke vozitur përgjatë tij (shpejtësia është e kufizuar në 100, 80 dhe në disa pista 60 km/h) dhe duke ndryshuar vetë rrotat.
Natyrisht, kur jeni duke luftuar për disa sekonda në pistë, humbja e kohës gjatë një ndalese në pistë mund të jetë katastrofike për sa i përket rezultateve të garës, veçanërisht kur jeni duke luftuar për epërsinë. Prandaj, pit stopet në Formula 1 janë mësuar të kryhen brenda pak sekondash, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.
Nuk e di nëse teknologjia për ndërrimin e rrotave në tre sekonda do të arrijë tek dyqanet konvencionale të gomave, por ju sugjeroj të shikoni më poshtë se si bëhet kjo në Formula 1

2. Së pari, në lidhje me rrotat.
Përdoren tre lloje gomash: njolla për binarët e thatë, të përziera (“gomat e ndërmjetme”) për ato pak të lagura dhe gomat e shiut për ato të lagura. Shiu është më shumë një përjashtim në Formula 1, kështu që gomat e pistave të thata përdoren më shpesh.
Gomat në Formula 1 furnizohen nga një furnizues me të cilin FOM ka nënshkruar një kontratë.
Vitet e fundit kjo kompani e famshme Pirelli.
Në çdo fazë për çdo vrapues është sjellë sasi e kufizuar grupe kompozimesh gome (ka katër kompozime të lëmuara në total - të forta, të mesme, të buta dhe super të buta).
Menjëherë përpara se të vendosen në makina, gomat ruhen në mbulesa të posaçme, ku nxehen në temperaturën e kërkuar.
Për shkak të shpejtësive shumë të mëdha në autostradë, ngrohje të shpejtë gomat janë të një rëndësie vendimtare, sepse në gomat e ftohta, kapja në pistë përkeqësohet ndjeshëm dhe për pasojë, niveli i rrezikut për drejtuesin rritet dhe koha e xhiros në pistë zvogëlohet.

3. Çdo ekip etiketon gomat e veta bazuar në vendin dhe mënyrën se si planifikon të përdorë çdo grup.

4. Këto janë çelësa me formulë me ndikim.
Është me këtë mjet që mund të hiqni një rrotë në 0,8 sekonda dhe ta vidhosni në të njëjtat 0,8 sekonda

5. Dhe kështu ndodh në të vërtetë vetë pit stopi.
Duhen 20 persona për të ndërruar katër rrota në një garë në rreth tre sekonda.

6. Makina fjalë për fjalë fluturon në pikën e ndërrimit të gomave.
E rëndësishme këtu është aftësia e shoferit për të ndalur pikërisht në pikën e duhur, ku mekanikët tashmë janë gati dhe presin t'i kapin rrotat me çelësa, si dhe veprimet e sakta të mekanikëve me fole, të cilët duhet menjëherë. ngrini makinën

7. Një pjesë e sekondës - të gjithë nxitojnë në rrota.
Katër kajakovert tingëllojnë në unison. Rrota hiqet nga një person i veçantë, këtu. tjetri vendos një rrotë të re.
Përsëri çelësat e goditjes

8. Gjithçka që mbetet është të tërhiqni foletë dhe ta dërgoni makinën në garë.
Gjithçka për gjithçka në 2.5-3 sekonda
Rekordi është 1.923 sekonda, i vendosur nga ekipi Rad Bull kur ndërroi rrotat në makinën e Mark Webber në Çmimin e Madh të SHBA në 2013.

9. Por për të ndërruar rrotat kaq shpejt dhe pa probleme gjatë një gare, ekipet kryejnë stërvitje rutinë pothuajse çdo ditë

10. Ndonjëherë për një orë, ndonjëherë për dy ...
Ata thjesht heqin dhe instalojnë rrotat, heqin dhe instalojnë.

11. Gjatë fundjavës së formulës në Soçi, pashë një nga seancat stërvitore të kryera nga ekipi Lotus

12. Nga ana procesi duket pak më ndryshe se nga lart.
Duket se ka shumë bujë dhe mekanikë që i pengojnë njëri-tjetrit.
Heqja e rrotës së vjetër

13. Në fakt, kjo nuk është kështu. Gjithçka është e qartë
Mekaniku heq rrotën e hequr

14. Instaloni një rrotë të re

15. Kjo është ajo!

16. Si duket në video

Dhe pamja e pasme

17. Kryeinxhinier mekanik mban kohën.
Ai nuk është shumë i lumtur. Më duhet të përsëris stërvitjen përsëri

18. Makina vihet sërish në krik dhe sërish ulërima e çelësave të goditjes....
Dhe shumë përpjekje të tjera.
Dhe gjithçka për hir të fitimit të një sekonde në garë...

Për mundësinë për të ndjekur fazën e parë të Formulës në Rusi, faleminderit shumë sponsorit të ekipit Scuderia Ferrari

Formula 1 është një sport në të cilin nuk ka gjëra të vogla. Dhe kur bëhet fjalë për mundësinë për të garuar për vendin e parë në pistë, skuadrat bëjnë përpjekje të jashtëzakonshme dhe investojnë shuma marramendëse parash për të arritur performancën maksimale.

Këtë vit, për herë të parë në 18 vitet e fundit, nuk do të ketë karburant të makinave të garave gjatë garave. Kjo do të thotë, që në fillim, karburanti derdhet në rezervuar në atë mënyrë që makina të arrijë në vijën e finishit. Dhe në një distancë prej 300 km makinë garash konsumon më shumë se 150 litra karburant.

Tani e vetmja arsye për të ndërprerë garën dhe për të shkuar te mekanika është zëvendësimi i gomave, të cilat në Formula 1 sigurojnë një shtrëngim shumë të fortë në pistë gjatë përshpejtimit dhe frenimit, por pikërisht për këtë ato konsumohen shumë shpejt. U ndala nga mekanikët - humba kohë, sepse rivalët tuaj nuk po ju presin, por po nxitojnë në vijën e finishit "me shpejtësi të plotë". Prandaj sesa më shpejt se mekanika nëse ata bëjnë punën e tyre, aq më mirë.

Rreth 15 vjet më parë, ndërrimi i gomave dhe furnizimi me karburant i makinës zgjati 10-12 sekonda. Kur makina ndaloi vetëm për të ndërruar rrota, ndalesa zgjati 7-9 sekonda dhe rezultati prej 6 sekondash u konsiderua i jashtëzakonshëm. Për ato raste kur makina ndaloi për karburant, kohëzgjatja e ndalimit përcaktohej nga shpejtësia e pompimit të karburantit, kështu që mekanikët mund të merrnin kohën e tyre për të zëvendësuar rrotat. Kur makina ndaloi vetëm për të ndryshuar rrotat, ishte ky operacion që mori kohën më të gjatë (përveç kësaj, në ndalesa zakonisht kryhen një sërë operacionesh të tjera të mirëmbajtjes së makinës, por të gjitha ato bëhen shumë më shpejt).

Këtë vit, tifozët do të jenë në gjendje të shohin disa ndalesa me të vërtetë rrufe: për shembull, një nga ekipet zhvilloi trajnime të personelit, gjatë të cilit ata mundën të arrinin një shpejtësi ndryshimi të gomave prej më pak se 2 sekonda!

Kjo rritje e shpejtësisë nuk është e lehtë. Çfarë duhet bërë që të mund të ndërroni një gomë në 2 sekonda?

Së pari, ndryshoni teknologjinë e montimit të rrotave. Aktiv makina të zakonshme Rrota është ngjitur në bosht duke përdorur 4-6 dado. Për t'i shtrënguar ato, çdo arrë duhet të rrotullohet disa herë (nëse jo disa dhjetëra herë). Kjo kërkon kohë.

Në Formula 1, rrota sigurohet duke përdorur një arrë (!). Meqë ra fjala, nëse po futni një ndryshim të shpejtë në ndërmarrjen tuaj dhe po përpiqeni të zvogëloni numrin e mbërthyesve, dhe ata ju thonë "ne duhen të gjitha 16 bulonat për këtë mbulesë, tetë nuk do të qëndrojnë!" — flisni për një arrë të vetme që mban timonin e një makine garash që arrin shpejtësi më shumë se 300 km/h dhe përjeton përshpejtime deri në 5 “g”.

Për të hequr dhe siguruar shpejt këtë arrë, nuk përdorni një çelës, por një çelës.

Por kjo nuk është e gjitha. Le të pretendojmë se pjesa teknike operacioni eshte perfekt. Po njerëzit?

Nëse të gjitha gomat do të ndërroheshin nga një mekanik, puna do të zgjaste katër herë më shumë sesa kur katër persona bëjnë të njëjtën gjë. Dhe akoma më shumë, sepse një person duhet të vrapojë rreth makinës nga një rrotë në tjetrën, dhe kjo gjithashtu kërkon kohë.

Por nëse vetëm një person ndryshon secilën rrotë, procesi do të ecë më shpejt, por do të zgjasë më shumë se dy sekonda:

Zhvidhosni arrën me një çelës
Hiqni timonin
Vendos mënjanë
Merrni një rrotë të re
Instaloni në bosht
Shtrëngoni arrën me një çelës

Në fakt, në gara, mekanikët punojnë në ekipe prej tre: njëra me një çelës, e dyta heq rrotën e vjetër dhe e treta tashmë është gati me një të re.

Si t'i mësoni ata të bëjnë gjithçka në 2 sekonda?

Trajnoni punën në grup. E para nuk ka pasur ende kohë të kërcejë me arrë të zhveshur, dhe e dyta tashmë duhet të shtrihet te rrota e vjetër për ta hequr atë. Përpara se të kishte kohë të bënte një hap anash, i treti tashmë duhet të fillonte të mbante timonin e ri në makinë.
Përpunoni vendosjen e të treve rreth makinës. Kush duhet të qëndrojë ku ta bëjë të përshtatshëm punën dhe të mos shqetësojë të tjerët?
Trajnoni syrin dhe muskujt e përfshirë në operacione.

Dhe ekipi duhet të zgjedhë njerëzit më të mirë dhe më të trajnuar, të cilëve në fund mund t'u besohet zëvendësimi i rrotave.

Punonjësit e Red Bull Racing praktikuan procedurën në Qendrën Olimpike Sportive Bisham Abbey në Berkshire, në jug të Anglisë. Cikli intensiv i stërvitjes kushtoi gjysmë milioni paund dhe në një intervistë për Mirror, menaxheri i ekipit Christian Horner nuk u pendua për shumën e shpenzuar...

Christian Horner: “Duke pasur parasysh ndalimin e karburantit, ne bëmë disa ndryshime, zgjodhëm më të mirën dhe këta djem punuan në një program tepër intensiv në dimër. Trajnimi vazhdoi nga ora 12 deri në 16 çdo ditë duke filluar nga muaji tetor. Ata të gjithë kanë humbur peshë dhe janë krejtësisht të gatshëm për të punuar - si rezultat, një pit stop zgjat më pak se dy sekonda. Ata gjithmonë kanë punuar shpejt, por këtë herë ne kemi marrë një qasje shkencore.”

Qasje shkencore? Mendoni se para kësaj përdornin vetëm zgjuarsi natyrore? Sigurisht që jo! Por çështja është se pavarësisht se sa shpejt e përfundoni punën tuaj, duke aplikuar teknika të analizës së operacioneve dhe duke ndryshuar mënyrën se si njerëzit bëjnë punën e tyre, ju mund të arrini rezultate më të mira.

Sigurisht, jo çdo kompani është e gatshme të shpenzojë gjysmë milioni paund për të reduktuar kohën e ndërrimit të makinës në 2 sekonda. Dhe jo të gjithë kanë nevojë për këtë. Por në jetën e zakonshme, kur flasin për futjen e ndryshimit të shpejtë, më së shpeshti nënkuptojnë se është e nevojshme të zvogëlohet ndryshimi në të paktën një orë ose gjysmë ore, dhe kjo kërkon shumë më pak para dhe trajnimi.

kujt mund t'i interesojë

Pse Formula 1 ende përdor rrota me diametër të vogël? Në cilat përfitime do të kishte një tranzicion goma të profilit të ulët? Nga cilat pjesë përbëhet një shpërndarës rrote dhe si është e mundur të fiksohet timoni me një arrë të vetme? Konsulenti teknik i Marussia F1 Pat Symonds iu përgjigj këtyre dhe pyetjeve të tjera në numrin e fundit të British F1 Racing...

Pat Symonds: "Rrotat trembëdhjetë inç dhe gomat me profil i larte sot ato duken disi të modës së vjetër, por ky dizajn u krijua në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar, kur ekipet filluan të eksperimentojnë me rrota me diametër më të madh, dhe FIA vendosi të vendosë kufizime, duke e konsideruar një hulumtim të tillë një humbje parash. . Më vonë, vetë ekipet refuzuan të bënin ndonjë rregullim, pasi kjo do të kërkonte një rishikim të pothuajse të gjithë modelit të makinës.

Diametri i vogël i rrotave, nga njëra anë, e ndërlikon punën në makinë, nga ana tjetër, në një sërë aspektesh e bën më të lehtë. Me një mur anësor kaq të lartë, pothuajse 50% e efektit të amortizimit shkon drejtpërdrejt te gomat, duke e bërë gjeometrinë e pezullimit më pak të rëndësishme sesa do të ishte me goma të profilit të ulët, për të cilat ngurtësia ndaluese e mureve anësore kërkon vendosjen e saktë të gomave në sipërfaqen e pistës dhe, për rrjedhojë, një dizajn më të sofistikuar të krahëve të pezullimit. Përsëri, një diametër më i madh i rrotave do ta bënte më të lehtë vendosjen mekanizmat e frenave, dhe ekipet do të kishin mundësinë të përdorin frena më të mëdha dhe me burim i madh– megjithatë, në këtë rast FIA-s do të duhej ta rregullonte fillimisht këtë mundësi në rregulloret teknike.

Cilat janë përfitimet e përmirësimit në rrota më të mëdha me goma të profilit të ulët, ju pyesni? Rrotat më të mëdha jo vetëm që do t'u jepnin makinave më shumë pamje moderne: Këto do ta bënin shumë më të lehtë për inxhinierët vendosjen e qendrës së rrotave atje. Për më tepër, kjo do të ndikonte seriozisht në parimin e funksionimit të gomave dhe efikasitetin e ngrohjes së tyre.

Garuesit shpesh flasin për nevojën për të rritur shpejtësinë e gomave të tyre. regjimi i temperaturës. Ju mund të mendoni se po flasim për energjinë termike të çliruar kur goma fërkohet me sipërfaqen e pistës. Kjo është pjesërisht e vërtetë, por në këtë rast Vetëm sipërfaqja e jashtme e gomës nxehet. Sidoqoftë, goma është një përcjellës mjaft i mirë i nxehtësisë dhe gradualisht përhapet në trupin e gomës, i cili gjithashtu duhet të nxehet në temperaturën e kërkuar.

Por ngrohja e vetë kufomës arrihet në një masë më të madhe për shkak të deformimit të gomës. Lojtarët e kungujve e dinë se për ta bërë topin më të zhdërvjellët, duhet ta godisni disa herë, duke rritur kështu temperaturën e tij. Kjo funksionon në mënyrë të ngjashme me gomat: deformimi ndodh, së pari, si rezultat i rrotullimit të rrotës përgjatë rrugës, kur pjesa e poshtme e gomës formon të ashtuquajturën copëz kontakti; dhe së dyti, për shkak të përkuljes së mureve anësore të gomave gjatë kthesës. Nëse gomat do të ishin të profilit të ulët, ato do të deformoheshin shumë më pak dhe do të ngroheshin më pak, gjë që do të kërkonte një linjë krejtësisht të ndryshme të përbërjeve - megjithatë, kjo nuk është aq e vështirë për t'u arritur.

Gomat e profilit të ulët janë më pak kërkuese ndaj presionit. Kjo shpjegohet me dy faktorë: së pari, një kornizë më e ngurtë ka nevojë për më pak mbështetje ajri, dhe së dyti, vëllimi i vetë ajrit është më i vogël, dhe me një ndryshim në temperaturë presioni nuk ndryshon aq ndjeshëm. Kështu, gomat e profilit të ulët do të ishin më të lehta për t'u përdorur pa ndonjë ngrohje sesa gomat aktuale të profilit të lartë.

Nga gomat le të kalojmë në qendrat e rrotave. Qendra përbëhet nga një bosht dhe kushineta të futura në një strehim të veçantë. Rregullat kërkojnë që trupi të jetë prej lidhjeve relativisht të zakonshme të aluminit që mund të ruajnë forcën dhe ngurtësinë në temperatura të larta.

Në vitet e mëparshme, strehët e qendrës u ndërtuan fillimisht nga lidhjet e magnezit, të cilat, megjithatë, nuk kishin ngurtësinë më të mirë, pastaj çeliku dhe madje më vonë nga titan i përpunuar dhe litium-alumini më i shtrenjtë dhe lidhje të tjera të sofistikuara. Kufizimet aktuale për përdorimin e materialeve të tilla janë një nga masat që synojnë parandalimin e rritjes së kostove në Formula 1.

Në lidhjen "kushineta - bosht", vetë boshti, i bërë prej titani ose çeliku të aliazhuar me rezistencë të lartë, rrotullohet. Një kon i splinuar është ngjitur në bosht, në të cilin një fibër karboni disku i frenave- përmes këtij koni forca frenuese transmetohet në bosht. Në fund të boshtit ka një fije të veçantë mbi të cilën është i vidhosur dado e rrotës. Rrotat drejtohen përmes kunjave speciale, të cilat ose mund të ngjiten në bosht dhe të futen në vrima të veçanta në timon, ose anasjelltas - të ngjiten në vetë timonin dhe të futen në vrimat në bosht.

Sistemi i montimit të rrotave është shumë i sofistikuar. Kur koha e ndalimit në gropë është pak më shumë se dy sekonda, gjithçka duhet të funksionojë në mënyrë të përsosur dhe dizajni nuk duhet t'ju lejojë të bëni as gabimet më të vogla. Kjo do të thotë që rrota duhet të vendoset menjëherë në bosht dhe dadoja e timonit duhet të shtrëngohet herën e parë. Një nga tendencat më të fundit është ngjitja e arrës direkt në timon, pasi në këtë rast ka më shumë gjasa të instalimi i saktë dhe më pak rrezik nga heqja e fillit.

Vetë filli ka një diametër prej 75 mm dhe përpunohet me kujdes për fiksim më të mirë. Dadot moderne të rrotave nuk janë gjashtëkëndore, por kanë një formë të dhëmbëzuar: kur fiksohen, këta dhëmbë futen në brazda të veçanta në çelësin e goditjes.

Së fundi, sistemi i montimit të rrotave përfshin pajisje speciale, duke parandaluar që rrota të rrëshqasë nga boshti nëse dado humbet. Siç e kemi parë tashmë, ato nuk funksionojnë gjithmonë siç kërkohet.

A mund të themi se rrota është zona e vetme e makinës, dizajni i së cilës nuk përcaktohet nga kërkesat e aerodinamikës? Jo ne te vertete. Së bashku me ngurtësinë, i cili mbetet një parametër kryesor i projektimit, çështja e menaxhimit të rrjedhës së ajrit në këtë fushë mbetet jashtëzakonisht e rëndësishme. Kockat e eshtrave, lidhjet dhe shufrat shtytëse janë të pozicionuara për të lejuar aerodinamistët të akomodojnë të gjitha ato përplasje të shumta që shohim shpesh në kanalet e frenave.

Rrjedha brenda timonit është gjithashtu e rëndësishme, pasi jo vetëm ftohja e mekanizmave, por edhe rishpërndarja e nxehtësisë varet nga ajo. Ndonjëherë ju duhet të përdorni ajer i nxehte, që vjen nga frenat, për të ngrohur rripat dhe si rrjedhojë edhe gomat. Epo, nëse goma, përkundrazi, nxehet, një rrjedhë ajri i ftohtë mund të furnizohet në disqe. Në përgjithësi, rruga e ndjekur nga rrjedha përmes timonit mund të ketë një efekt të rëndësishëm në efikasitetin aerodinamik të të gjithë zonës.

Disa vite më parë, para hyrjes në fuqi të ndalimit, të gjitha makinat ishin të pajisura me kapele fikse të qendrës, të cilat lejonin që ajri të dilte nga timoni në vendin optimal. Në ditët e sotme, teknologji të tilla janë përsëri relevante - në veçanti, Red Bull Racing dhe Williams kanë shpenzuar shumë përpjekje për të optimizuar rrjedhën në këtë fushë.

Njerëzit shpesh pyesin nëse Formula 1 përdor të njëjtat kushineta të rrotave si makinat rrugore. Përgjigja është jo. NË makina rrugore kushinetat duhet të korrespondojnë me parametrat e modeleve masive të boshteve dhe tufave. Ata gjithashtu duhet të udhëtojnë deri në 160 mijë kilometra pa riparime dhe, për më tepër, kostoja e tyre duhet të jetë e moderuar. Makinat e Formula 1 përdorin kushinetat me diametër më të madh për t'i dhënë të gjithë strukturës ngurtësinë maksimale.

Në këtë rast, fërkimi duhet të jetë minimal: për këto qëllime, në vend të topave të çelikut, ato qeramike përdoren në kushinetë. Topat ndahen me ndarës të veçantë, të instaluar në mënyrë që kushinetat të kenë parangarkesë të mjaftueshme, por të mos shfaqin lojë në temperatura të larta. Çdo kushinetë kushton 1300 £ dhe ka tetë të tilla në makinë!

Së fundi, nga çfarë materialesh janë bërë rrotat? Bërë nga aliazh magnezi, duke siguruar ngurtësi të mjaftueshme në temperatura të larta. Ekipet do të preferonin të përdornin fibër karboni për të reduktuar peshë e padepërtuar, rrisin ngurtësinë dhe pakësojnë inercinë, por rregullat nuk i lejojnë ta bëjnë këtë."

Gjatë një prej intervistave, Vitaly Petrov, një shofer i ekipit të Formula 1 Renault, pranoi se asnjë person nuk do të jetë në gjendje të drejtojë menjëherë një makinë. Thjesht duke kuptuar se çfarë mund të zgjasë 3-4 orë, tha ai. Kryeministri rus Vladimir Putin hipi në makinën e tij të parë pa asnjë problem, duke u ankuar se ishte më e ngushtë se në Zaporozhets-in e tij të vjetër dhe përshpejtoi në një shpejtësi prej 240 km në orë. Duke lënë mënjanë superfuqitë e kryeministrit rus, kujtojmë se kompania e Nikolai Fomenkos së fundmi Marussia Motors fitoi ekipin e garave të Virgin Racing. Sipas planeve, bashkëpunimi me drejtuesit që tashmë janë caktuar në "stalla" do të vazhdojë, por për faktin se ky ekip do të pozicionohet si rus, ia vlen të presim që pilotët rusë të shfaqen në të. Në mënyrë që të jeni të përgatitur dhe të mos kaloni orë të tëra duke kuptuar të gjitha specifikat e drejtimit të një makine, ne u përpoqëm t'ju tregojmë se çfarë dhe si funksionon një makinë duke përdorur një diagram të thjeshtë si shembull.

Bolide

Vetë makina e Formula 1 është një monokok me fibër karboni me katër rrota të vendosura jashtë trupit, nga të cilat dy të pasmet lëvizin. Piloti ulet në një kabinë të ngushtë në pjesën e përparme të makinës dhe e kontrollon atë duke përdorur timonin dhe frenat dhe pedalet e gazit. Gjerësia e mjetit në tërësi nuk mund të kalojë 180 cm.

Rrotat

Rrotat në Formula 1 janë bërë zakonisht nga aliazh magnezi. Ky material u zgjodh për shkak të peshës së tij të ulët dhe forcës së lartë. Të gjithë mënyrat e mundshme prodhuesit po kërkojnë buzë forca më e lartë. Ka një montim mbyllës në sipërfaqen e diskut, i cili e bën të lehtë dhe të shpejtë ndryshimin e gomave në pikat e ndalimit. Hapet kur kërkohet ndërrimi i gomave dhe mekaniku e mbyll kur ndryshimi ka përfunduar.

Mbërthimi i rrotave

Në vitin 1998, u bë një përpjekje për të parandaluar dëmtimet serioze të shkaktuara nga rrotat që dilnin nga makinat gjatë një aksidenti. Në vitin 2001, FIA prezantoi fiksime speciale për të parandaluar raste të tilla. Lidhja duhej të lidhej me shasinë në njërin skaj dhe me diskun e rrotës në anën tjetër. Polimeri nga i cili është bërë lidhësi ka një emër kimik të polibenzooksidit (PBO), por zakonisht quhet Zaylon. Ky material ka forcë të madhe dhe mund të përballojë presionin shumë të lartë, si karboni. Disavantazhi kryesor i zeilonit është nevoja për ta mbrojtur atë nga drita. Ekipet ndryshojnë montimet një herë në 3 gara.

Motorri

Vëllimi dhe parametrat e motorëve të përdorur në Formula 1 kanë ndryshuar disa herë. Që nga viti 2006, Formula 1 ka përdorur motorë me tetë cilindra me aspirim natyral me katër goditje me një vëllim jo më shumë se 2.4 litra. Fuqia e motorit 750-770 kf. Sistemet e paraftohjes së ajrit janë të ndaluara. Ndalohet gjithashtu furnizimi i motorit me diçka tjetër përveç ajrit dhe karburantit. Në vitin 2010, për shkak të heqjes së karburantit, efikasiteti i motorit është i një rëndësie të veçantë, pasi që në fillim makinat me më shumë motorët ekonomikë mund të ketë më pak karburant.

Ekipi Toyota njoftoi se në 2004 motorët e saj prodhonin deri në 900 kf. Me. Për krahasim, në vitin 1997, motorët mund të mburreshin "vetëm" 700 kf.

Pas përfundimit të sezonit 2008, menaxhmenti i Formula 1 dhe FIA propozuan një kalim në motorët standardë, i cili, sipas iniciatorëve të propozimit, duhej të ulte kostot e ekipeve më 17 tetor 2008. FIA shpalli një tender për furnizimin me motorë standardë për të gjitha ekipet e Formula 1. Kjo nismë u prit me mosmiratim në mesin e një numri ekipesh të lidhura me prodhuesit e automjeteve; në veçanti, Ferrari njoftoi mundësinë e largimit nga kampionati nëse një ofertë e tillë pranohet.

Transmetim

Transmetimet automatike janë të ndaluara me rregullore. Megjithatë, makinat janë të pajisura kuti gjysmë automatike Marshi: Për të ndërruar marshin, kalorësi nuk ka nevojë të shtypë tufën. Ai thjesht shtyp me leva të vogla ana e kundërt timoni Këto leva janë të vendosura në dy anë: njëra për ngritjen e shpejtësisë, tjetra për uljen e shpejtësisë. Prandaj, piloti nuk ka nevojë të heqë duart nga timoni, por me ndihmën e tij sistemi hidraulik, i aktivizuar nga një sinjal elektrik, ndërrimi i marsheve ndodh në një ose dy të qindtat e sekondës, që është pa dyshim më i shpejtë se në rastin e sistemi standard. Tani drejtimi i një makine F1 është bërë më i ngjashëm me procesin e drejtimit të një kart - këmba e djathtë kontrollon rritjen e shpejtësisë, e majta - frenimin.

Secili ekip krijon kutinë e tij të shpejtësisë. Shumica e makinave kanë 6 marshe, megjithëse makinat moderne përdorin tashmë 7. Shtatë shpejtësi janë projektuar për motorët me një brez të ngushtë fuqie në mënyrë që ata të mund ta përdorin këtë fuqi në mënyrë optimale.

Frenat

Të gjitha makinat e Formula 1 janë të pajisura me frena karboni, të cilat dallohen për rezistencën e tyre temperaturat e larta shumë më të larta se ato serike disqet e frenave, dhe masa është shumë më pak. Efektiviteti i këtyre frenave është jashtëzakonisht i lartë: pas përshpejtimit në 340 km/h në një vijë të drejtë, një makinë e Formula 1 ka nevojë për më pak se 100 metra për të frenuar përpara se të hyjë në një kthesë të ngadaltë. Natyrisht, karboni është shumë i shtrenjtë: duhen gjashtë muaj për të prodhuar një disk, i cili "pjeket" në temperatura nga 900 deri në 2000 gradë Celsius.

Siguria

Në Formula 1, vëmendje e madhe i kushtohet sigurisë së pilotëve. Asnjë makinë e vetme nuk do të mund të shkojë në fillim të garës nëse nuk i kalon të gjithë kontrollet e nevojshme, në veçanti testet e përplasjes. Që nga viti 1996, anët e kabinës janë ngritur dhe forcuar ndjeshëm për të mbrojtur kalorësin në goditjet anësore. Për të mbrojtur pilotin gjatë përmbysjeve, rrokullisjet janë vendosur prapa kabinës. Gjithashtu, rregullohet që në çdo situatë piloti duhet të jetë në gjendje të largohet nga makina në jo më shumë se 5 sekonda, për të cilën ai duhet vetëm të zgjidhë rripat e sigurimit dhe të heqë timonin.

Veshjet e pilotit

Garuesit e Formula 1 veshin tuta speciale Sparco që mund të përballojnë flakët e hapura për 14 sekonda. Përveç kësaj, kalorësit duhet të veshin të brendshme, kapuç, këpucë dhe doreza të bëra nga materiale jo të ndezshme të bëra nga prodhues të certifikuar. Qafa e kalorësve të ekspozuar gjatë aksidenteve ngarkesa të mëdha, mbrohet nga sistemi HANS (Head And Neck Support) për mbrojtjen e qafës dhe kokës për pilotët, i përshtatur për nevojat e Formula 1.

Pozicioni i pilotit

Një nga më karakteristika të rëndësishme Dinamika e një makine garash është pozicioni i qendrës së saj të gravitetit. Prandaj, sedilja e pilotit është e vendosur sa më afër që të jetë e mundur në fund të makinës, dhe pozicioni i vetë pilotit është më i ngjashëm me atë sikur të ishte shtrirë në një karrige të rehatshme. Ndërsa këmbët janë të vendosura më lart mbi nivelin e tokës se pjesa e pasme, gjë që i detyrohet dizajn modern kone me hundë të lartë që përmirësojnë aerodinamikën e makinës.

Goma

Përdoren tre lloje gomash: goma "slicks" për rrugë të thata, goma "të përziera" ose "të ndërmjetme" për ato pak të lagura dhe goma "shi" për ato shumë të lagura. Gomat për gjurmët e thata dallohen nga fortësia: "supersoft" (më e buta), "e buta", "mesatare" dhe "e vështirë" (më e forta). Madhësitë e gomave të përparme dhe të pasme gjatë rrjedhës së evolucionit makina garash Formulat kanë ndryshuar vazhdimisht, tani përpara dhe gomat e pasme te ndryshme, goma e perparme 245/55 R13, e pasme 270/55 R13.

Elektronikë

Një makinë e Formula 1 është e mbushur me elektronikë për të ndihmuar në arritjen rezultatet më të mira në garë. Të gjitha mbushje elektronike Makina kontrollohet nga FIA para sezonit dhe nuk mund të ndryshohet gjatë tij. Telemetria transmetohet vazhdimisht nga një makinë Formula 1 - informacion në lidhje me gjendjen dhe sjelljen e makinës. Telemetria monitorohet nga personeli i ekipit. Feedback e ndaluar, domethënë nuk mund ta përzënë makinën nga gropat.

Timoni

Fjalë për fjalë në vitin 1992, timoni në një makinë të Formula 1 nuk ishte asgjë e veçantë. Një copë e rregullt e rrumbullakët, me një pllakë metalike në mes për t'u ngjitur në kolonën e drejtimit dhe jo më shumë se tre butona - një prej tyre për të zgjedhur pajisje neutrale, e dyta është për furnizimin e lëngut të pijshëm përmes një tubi në helmetën e pilotit dhe e treta është për komunikimet me radio.

Aktualisht, timoni është një kompleks Pajisje elektronike, i cili lejon pilotin të ndryshojë një numër të madh cilësimesh. Shumë shpesh, ekipet e Formula 1 caktojnë një inxhinier të posaçëm i cili është përgjegjës për komoditetin e elektronikës dhe drejtimit.

Shumica e rrotave të timonit kanë 12 kontrolle parametra të ndryshëm makinë, kështu që nuk duhet të jetë për t'u habitur që gjatë montimit të saj përdoren deri në 120 komponentë të ndryshëm - butona, çelsat, etj. Dhe pavarësisht bollëkut të materialeve dhe pjesëve, timoni peshon vetëm 1.3 kg.

16 Dhjetor 10, 14:35

Fotografia mund të klikohet

Një makinë garash e Formula 1 e ka marrë emrin nga receta e veçantë e karburantit që përdor. Kjo makinë ka një motor shumë më të fuqishëm se një makinë e zakonshme. Një rritje e fuqisë arrihet duke rritur vëllimin e motorit, domethënë vëllimin e përgjithshëm të dhomave të djegies në cilindrat e tij.

Motori me fuqi mesatare për makinë pasagjerësh ka një vëllim jo më shumë se 61 inç kub. Formula 1 mund të ketë trefishin e kapacitetit të motorit dhe të prodhojë 500 kuaj fuqi. Fuqia e kuajve(hp), që është katër dhe madje pesë herë fuqia e një makine konvencionale pasagjerësh.

Për të përdorur plotësisht fuqinë e madhe të motorit, trupat e makinave të garave kanë një formë të veçantë aerodinamike të krijuar për të siguruar rezistencë minimale të ajrit. Gomat e rrotave të tyre janë bërë shumë të gjera - për tërheqje më të mirë dhe, për rrjedhojë, më shumë trafik i sigurt. Varëse speciale siguron stabilitet dhe parandalon rrëshqitjen e makinës edhe kur bën kthesa të forta me shpejtësi të madhe.

Makinë garash në Formula 1

Një shofer garash i duhet vetëm një vështrim panel instrumentesh në kabinë për të ditur se çfarë është rezerva e karburantit në makinë, temperatura e ujit, presioni i vajit dhe parametra të tjerë.

Detyrë e rëndë frenat e diskut e bërë nga fibra karboni (më poshtë) duhet të përballojë ngarkesën e madhe termike kur punon me shpejtësi garash.

Trupi për vozitje të shpejtë

Trupat e ulët dhe të gjerë të makinave të garës janë të derdhur nga fibra karboni të lehta por të forta. Forma e trupit të tyre është e tillë që e ndihmon makinën të përfitojë nga fluksi i ajrit që krijohet kur shpejtësi të lartë. Buza e përparme e pjerrët (poshtë, majtas) dhe pjesët e pasme - spoilerët - e detyrojnë ajrin të shtyjë makinën dhe ta pengojë atë të largohet nga toka.

Goma garash

Gomat duhet të përputhen kushtet e rrugës. Gomat e makinave të garave janë më të gjera se gomat e zakonshme dhe mund të jenë pothuajse të lëmuara - për pista të thata. Ose keni një mbrojtës të veçantë në rast shiu.

Motori i makinës për gara

Për të siguruar që motori të jetë i fuqishëm dhe ekonomik, makina garash instaluar në të (foto më poshtë) sistemi kompjuterik injektimi i karburantit dhe rregullatorët elektronikë të shpejtësisë së motorit, temperaturës së ujit dhe vajit dhe parametra të tjerë të rëndësishëm.

Dhjetë cilindra e japin këtë fuqi motor i veçantë, i projektuar për makina garash.

Një makinë garash e Formula 1 (në foton e sipërme) garon shumë më shpejt se një makinë pasagjerësh dhe gjeneron shumë më tepër nxehtësi. Për të hequr nxehtësinë e tepërt, radiatori i makinës ftohet nga rryma e ajrit (foto më poshtë) ndërsa makina e garës vrumbullon rreth pistës me shpejtësi afër 180 mph.