Pas zëvendësimit të rripit të kohës ose të pompës së karburantit me presion të lartë (HPF) në një motor nafte, shpesh lind një problem me gjetjen e shenjave me anë të të cilave duhet të rreshtohet rrotulla e pompës së injektimit të karburantit. Pozicioni i tij i gabuar çon në furnizim të parakohshëm me karburant dhe funksionim jo të duhur të motorit. Për të shmangur këtë, duhet të veproni në një mënyrë të provuar.
Sponsorizuar nga P&G Artikuj me temën "Si të vendosni kohën e injektimit në një motor nafte" Si të bëni një ngrohës paraprak për motorin me duart tuaja Si të hiqni ajrin nga sistemi i ftohjes Kalina Si të kontrolloni sensorin e rrjedhës së ajrit në një VAZ 2110
Udhëzimet
Para së gjithash, hiqni tubin me presion të lartë nga injektori i cilindrit të parë të motorit. Vendoseni tubin plastik transparent në të në mënyrë që të tregojë lart dhe të shihni qartë nivelin e karburantit që e mbush atë. Tubi duhet të përshtatet mirë në hundë. Për ta siguruar atë, përdorni një kapës me vidë. Karburanti nuk duhet të rrjedhë!
Hiqni rripin e kohës...
1 0
Parimi është i përbashkët për të gjithë motorët me naftë, qoftë BMW, AUDI, FV, traktor apo ndonjë gjë tjetër.
Këtu do të jap dy tekste origjinale dhe shpjegimet e mia. Fatkeqësisht, kam shkruar në forum, kështu që komentet nuk janë në vetën e tretë.
Teksti nr. Koha
Sekuenca e kontrollit të këndit (momentit) të fillimit të furnizimit me karburant: pastroni trupin e qafës së mbushësit të vajit dhe matësit të orës së motorit nga papastërtitë dhe pluhuri, si dhe vendin ku ndodhet tubi me presion të lartë të cilindrit të parë. i lidhur me pompën e karburantit;
vendoseni pistonin e cilindrit të parë në pozicionin që korrespondon me fundin e goditjes së kompresimit (për ta bërë këtë, ndizni mekanizmin e dekompresimit dhe, duke rrotulluar boshtin e gungës, rreshtoni shenjat në kapakun e marsheve të kohës dhe rrotullën e lëvizjes së ventilatorit: kur duke përdorur një pompë UTN me të pestën nga TDC, shenjën "T", kur përdorni pompën ND-21/4 nga e dyta, kur përdorni pompën ND-21/2 nga e para);
hiqeni kapakun e qafës së mbushësit të vajit së bashku me matësin e motorit dhe shkëputni fllanxhën e shpuar nga marshi i pompës së karburantit...
0 0
Nuk do ta ekspozoni vetë! Ju as nuk duhet të provoni!
Unë do t'ju them nga përvoja ime!
Më mirë kërkoni zejtarë të zgjuar!
dhe për të konfirmuar fjalët e mia...ja disa këshilla për ju:
Këndi dinamik matet me një strob të veçantë profesional ndërsa motori punon në boshe (740 rpm). Natyrisht, ai rregullohet kur ndalet dhe kontrollohet përsëri kur funksionon, nëse është e nevojshme, rregullimi përsëritet derisa të merret rezultati i dëshiruar. Pak njerëz kanë stroboskopë profesionistë, kështu që nuk është për t'u habitur që zotërit tuaj nuk e kanë një të tillë. Ne nuk e kemi as atë - është shumë e shtrenjtë. Prandaj, ekziston një metodë për vendosjen e avancimit në statikë, d.m.th. në një motor të palëvizshëm. Në kushte statike, avancimi në motorin tuaj duhet të jetë 24 gradë përpara TDC. Ekzistojnë dy teknologji për vendosjen e avancimit në statikë.
1 - metoda e pikimit. Valvula e shkarkimit të cilindrit 1 hiqet nga pompa e injektimit të karburantit. Pajisja e valvulës së shkarkimit kthehet në vendin e saj dhe mbi të vendoset një copë tubi me presion të lartë...
0 0
Nuk ka nevojë t'i shpjegojë askujt se injektimi i avancuar i karburantit për motorët me naftë është shumë i rëndësishëm. Natyrisht, për secilën shpejtësi të motorit, një vlerë e caktuar e këndit të avancimit do të jetë optimale, për shembull, për shpejtësinë boshe 800 rpm është 3°, 1000 rpm është 4°, 1500 rpm është 5°, etj. Për të arritur një marrëdhënie të tillë, e cila, nga rruga, nuk është lineare, ekziston një mekanizëm i veçantë në strehën e pompës së injektimit të karburantit. Sidoqoftë, ky është vetëm një piston (nganjëherë në literaturë quhet kohëmatës), i cili lëviz brenda pompës së injektimit të karburantit nën presionin e karburantit dhe, përmes një drejtuesi të veçantë, rrotullon një rondele speciale me një profil valësh në një kënd të caktuar. Nëse pistoni shtyhet më tej, vala e rondele do të godasë pistonin pak më herët, do të fillojë të lëvizë dhe të fillojë të furnizojë me karburant injektorin më herët. Me fjalë të tjera, këndi i avancimit të injektimit varet nga presioni i karburantit brenda kutisë së pompës së injektimit dhe nga shkalla e konsumimit të profilit të valës së rondele. Si rregull, nuk ka probleme me presionin e karburantit. Epo, a nuk është ...
0 0
Përdoruesi
Banor i forumit
Regjistrimi: 07/07/2013
Adresa: Orel
Makina: Jeep Cherokee, viti i modelit 1993, 4L, AW4 30-40LE, NP242J dhe minivan Hyundai Grace H-100, 1995, D4BX, dizajn.
Mosha: 61
Postime: 1,162
Shkarkime: 0
Shkarkime: 0
Gjithçka është e saktë për një pompë injeksioni mekanik Bosch ose klonin e saj Zixel Kiki, përveç që tubat me presion të lartë duhet të lirohen deri në kufi, ose më mirë akoma, të hiqen. Përndryshe, ju duhet të rrotulloni me forcë pompën në një drejtim ose në një tjetër, dhe për shkak të kësaj, tubat janë më pas në tension të njëanshëm, dhe duke marrë parasysh faktin se tubat përjetojnë dridhje vetë gjatë pulseve të lëvizjes së karburantit nën presion prej 127 kg/cm, atëherë kjo është e mbushur me shfaqjen e mëtejshme të mikroçarjeve mbi to, të cilat nuk mund të ngjiten gjithmonë me sukses, e di unë u përpoqa. Madhësia e ngritjes së pistës së pompës së injektimit Bosch është zakonisht e njëjtë për të gjithë dhe varet nga madhësia e motorit, për shembull për 1.6 litra. turbo eshte 0.75...
0 0
Si të vendosni kohën e injektimit
në naftë.
Ndodh që pas zëvendësimit të rripit të kohës (rripit të kohës) ose pompës së karburantit (pompës së karburantit) në një motor nafte, është e vështirë të gjesh shenjat me të cilat duhet të rreshtoni rrotullën e pompës së injektimit të karburantit për të siguruar furnizimin në kohë të karburantit. Cfare duhet te bej?
Natyrisht, mund të përpiqeni të "kapni" pozicionin e kërkuar të rrotullës së pompës së karburantit duke përdorur metodën "poke shkencore", d.m.th. vendoseni në një pozicion dhe përpiquni të ndizni motorin.
Nëse nuk fillon, kthejeni rrotullën e pompës së injektimit 3-5 dhëmbë në lidhje me rripin e kohës në çdo drejtim dhe provoni përsëri.
Fillon, por bën një trokitje të fortë - injeksion i hershëm, që do të thotë se duhet të ktheni rrotullën 1-2 dhëmbë kundër drejtimit të rrotullimit dhe të ndizni përsëri motorin.
Fillon, por pi duhan dhe funksionon shumë butë - injeksion i vonë, duhet të ktheni rrotullën e pompës 1 dhëmb në drejtim të rrotullimit të saj.
Pasi nuk është më e mundur të arrihet rregullimi i saktë duke riorganizuar rripin, duhet të lironi dadot e montimit të pompës së injektimit të karburantit dhe të rrotulloni...
0 0
Kontrollimi dhe rregullimi i këndit të avancimit të furnizimit ose injektimit të karburantit në motor
Shenjat e lidhjes në pjesët e makinës janë dhënë për pompën dhe motorin e ri. Gjatë funksionimit, çiftet e pistës dhe ingranazhet konsumohen dhe këndi i avancimit të injektimit ndryshon. Prandaj, pas lidhjes me shenjat në pompë, është e nevojshme të kontrolloni këndin aktual dhe kohën e injektimit dhe, nëse është e nevojshme, ta korrigjoni atë duke përdorur një pajisje rregulluese në mekanizmin e drejtimit. Vlerat nominale të këndeve të avancimit të injektimit janë dhënë në tabelën 9. Është e vështirë të maten drejtpërdrejt këndet e avancimit. Prandaj, për secilin motor, jepen sasi ndihmëse (për shembull, gjatësia e harkut të rrotullës së ventilatorit) që janë të disponueshme për matje.
Për analogji me rregullimin e një pompe në një stol, këndi i avancimit të injektimit të karburantit në një motor nafte përcaktohet nga momenti kur fillon furnizimi dhe momenti kur fillon injektimi i karburantit.
Për shumicën e motorëve me naftë, kur kontrolloni këndin e puplave, në momentin që fillon furnizimi...
0 0
Kontrollimi dhe rregullimi i këndit të avancimit të injektimit të karburantit YaMZ-238
Për të rregulluar këndin e avancimit të injektimit të karburantit, sigurohen dy kapëse në kutinë e volantit (shih Fig. 1) dhe vlerat e këndit shënohen në dy vende në volant. Për treguesin e poshtëm 3, këto vlera shkruhen në volant në terma dixhitalë, dhe për treguesin anësor 4 - në shprehje alfabetike, ndërsa shkronja "A" korrespondon me vlerën në terma dixhitalë prej 20°; shkronja "B" -15 °; shkronja "B" -10 °; shkronja "G" - 5°.
Rrotulloni boshtin me gunga të motorit në drejtim të akrepave të orës (siç shihet nga ana e ventilatorit) derisa shenjat në rrotullën e boshtit të gungës dhe mbulesën e marsheve të kohës ose në volant me treguesin të shtrihen, që korrespondojnë me këndin e instalimit të avancimit të injektimit të karburantit -...
0 0
Vendosja e këndit të avancimit të injektimit të karburantit. Gjithçka që duhet të dini Shumë makina moderne mund të punojnë me naftë dhe për këtë arsye shumë entuziastë të makinave duan të dinë për një procedurë të tillë si vendosja e këndit të avancimit të injektimit të karburantit. Përkufizimi dhe instalimi i saktë i tij janë të një rëndësie thelbësore për funksionimin cilësor të një motori me naftë. Këtu vlen të përmendet fakti se një shpejtësi e caktuar rrotullimi ka atë të vetin, universal.
Ka tregues tashmë të vendosur, për shembull, për 800 rpm, i cili është i papunë, këndi i avancimit do të jetë 3 gradë, për 1000 rpm rritet në 4 gradë, në 1500 bëhet 5 gradë.
Në kundërshtim me besimin popullor, kjo marrëdhënie nuk është lineare, gjë që mund të shihet në shembullin e treguar më sipër. Për të vendosur këndin më optimal për një çift rrotullues të caktuar, një mekanizëm është instaluar në TNDV, megjithëse për të qenë të saktë, është pistoni më i thjeshtë, i cili ndonjëherë quhet kohëmatës. E tij...
0 0
10
1 Sistemi i ndezjes së motorit - ndryshimi midis një motori me naftë dhe një motori benzine
Për shkak të këtyre dallimeve në procesin e ndezjes së benzinës dhe karburantit dizel në motor, një ndryshim mund të vërehet edhe në strukturën e ndezjes. Është të paktën e qartë se nuk ka një sistem të tillë si në një makinë me benzinë, i përbërë nga një shpërndarës-shpërndarës, një çelës ose sensorë pulsi, në një makinë me naftë. Megjithatë, në dimër ndonjëherë është e vështirë të ndizni një motor me naftë, sepse ajri është shumë i ftohtë, kështu që instalohet një sistem i veçantë parangrohjeje për të rritur temperaturën e ajrit në dhomën e djegies.
Mund të themi se instalimi i ndezjes në një motor nafte nuk është asgjë më shumë se zgjedhja e kohës së injektimit të karburantit. Dhe kjo arrihet duke rregulluar pozicionin e pistonit në momentin e injektimit të "naftës" në cilindër. Kjo është shumë e rëndësishme, pasi nëse këndi zgjidhet gabimisht, injektimi do të jetë i parakohshëm dhe, si rezultat, karburanti nuk do të digjet plotësisht.
0 0
11
Priza ndriçimi
Çdo motor dizel para dhomës është i pajisur me priza ndriçimi për ndezje të qëndrueshme. Detyra e tyre kryesore është të ngrohin ajrin dhe dhomën paraprake përpara se të ndizni motorin. Pas ndezjes së motorit me naftë, kandelat nuk marrin pjesë në funksionimin e motorit me naftë. Në disa motorë me naftë evropiane dhe japoneze, kandelat vazhdojnë të punojnë vazhdimisht ose me ndërprerje derisa motori të nxehet dhe kur është i nxehtë, por kjo nuk është e nevojshme për funksionim të qëndrueshëm, por për të reduktuar emetimet e dëmshme. Nëse motori juaj me naftë para dhomës nuk ndizet, atëherë në 90 raste nga 100 duhet fajësohen prizat e shkëndijave ose stafeta e shkëlqimit. Mënyra më e lehtë për të kontrolluar kandelat është të shkëputni telat nga stafeta nga terminali i kandelave dhe të prekni këtë terminal me një tel nga bateria pozitive. Rregulli kryesor është që ju duhet të prekni shkurtimisht, pasi voltazhi i baterisë është 12 - 13 volt, dhe voltazhi i furnizuar me kandelat ndonjëherë nuk i kalon gjashtë volt. Në prani të...
0 0
04.12.2007
Nuk ka nevojë t'i shpjegojë askujt se injektimi i avancuar i karburantit për motorët me naftë është shumë i rëndësishëm. Natyrisht, për secilën shpejtësi të motorit, një vlerë e caktuar e këndit të avancimit do të jetë optimale, për shembull, për shpejtësinë boshe 800 rpm është 3°, 1000 rpm është 4°, 1500 rpm është 5°, etj. Për të arritur një marrëdhënie të tillë, e cila, nga rruga, nuk është lineare, ekziston një mekanizëm i veçantë në strehën e pompës së injektimit të karburantit. Sidoqoftë, ky është vetëm një piston (nganjëherë në literaturë quhet kohëmatës), i cili lëviz brenda pompës së injektimit të karburantit nën presionin e karburantit dhe, përmes një drejtuesi të veçantë, rrotullon një rondele speciale me një profil valësh në një kënd të caktuar. Nëse pistoni shtyhet më tej, vala e rondele do të godasë pistonin pak më herët, do të fillojë të lëvizë dhe të fillojë të furnizojë me karburant injektorin më herët. Me fjalë të tjera, këndi i avancimit të injektimit varet nga presioni i karburantit brenda kutisë së pompës së injektimit dhe nga shkalla e konsumimit të profilit të valës së rondele. Si rregull, nuk ka probleme me presionin e karburantit. Epo, nëse filtri i karburantit nuk bllokohet, pistoni i valvulës së lehtësimit të presionit ngec hapur ose tehet e pompës së furnizimit (brenda pompës së injektimit të karburantit) zhyten. (FIG 38, FIGURA 39)
oriz. 38 fig.39
Oriz. 38. Për të kontrolluar plotësisht valvulën e lehtësimit të presionit, ajo mund të hiqet nga pompa e injektimit të karburantit. Pistoni brenda kësaj valvule për lehtësimin e presionit nuk duhet të jetë i mbërthyer. Nëse kjo është e vërtetë apo jo, mund të kontrollohet duke shtypur pistën me shkrepëse. Nën ndikimin e dorës suaj, pistoni duhet të lëvizë lehtësisht, duke ngjeshur pranverën.
Oriz. 39 . Nuk është e vështirë të heqësh valvulën e reduktimit të presionit në një pompë të hequr tashmë. Është më e vështirë të bësh të njëjtën gjë pa hequr pompën e injektimit.
Gjendja e valvulës së lehtësimit të presionit (mund të jetë e bllokuar) dhe pompës së furnizimit mund të vlerësohet duke përdorur një pompë manuale të karburantit. Nëse performanca e motorit ndryshon pasi filloni të pomponi me një pompë dore ndërsa motori është në punë, d.m.th. Nëse filloni të rritni manualisht presionin në kutinë e pompës së injektimit, atëherë ose valvula ose pompa janë të gabuara. Është e lehtë të heqësh valvulën e uljes së presionit pa hequr pompën e injektimit dhe ta kontrollosh atë. Vetëm në shumicën e motorëve me naftë nga kompania "
Mitsubishi "Për ta bërë këtë, duhet të hiqni cepin e kllapës me një daltë të hollë, pas së cilës koka e valvulës së uljes së presionit bëhet e aksesueshme për një çelës të veçantë. Nga rruga, kjo valvul për uljen e presionit mund të dalë gjithashtu duke përdorur një bit të gjatë (daltë) pa përdorur një çelës. (FIG.40)
Oriz. 40. Mund ta rrisni presionin në kutinë e pompës së injektimit duke vendosur spinën (1) të valvulës së uljes së presionit (2) me një mjekër të hollë. Si rezultat i këtyre ndikimeve, susta (3) do të shtypë më fort në piston (4) dhe do të mbyllë vrimën e shkarkimit të karburantit (5). Për ta kthyer spinën mbrapsht (për të reduktuar presionin në kutinë e pompës së injektimit), duhet ta shponi spinën poshtë në mënyrë që të ngjesh plotësisht sustën dhe të shtypë pistën në mënyrë që ta shtyjë jashtë tapën (6). Pas kësaj, si pistoni ashtu edhe susta bien lehtësisht. Më pas, duhet të ktheni valvulën e uljes së presionit dhe të përdorni një mjekër të hollë për të shtyrë spinën përsëri. Më pas, vendosni gjithçka në vend dhe provoni përsëri të rregulloni presionin.
Atje, të gjitha vulat bëhen në unaza gome (torikë) dhe nuk kërkohet shtrëngim i fortë. Nëse kjo valvul është e paprekur dhe kumarxhi i saj nuk është mbërthyer në pozicionin e hapur, atëherë duhet të dyshohet për një mosfunksionim të pompës së furnizimit. Me kusht që gjatë pompimit të karburantit, funksionimi i motorit të bëhet më i qetë. Vërtetë, nëse karburanti me flluska ajri rrjedh nga linja e tejmbushjes (kthimit) kur motori po funksionon, atëherë para së gjithash është e nevojshme të eliminoni rrjedhjen e ajrit. Sepse nëse ka një rrjedhje ajri, do të jetë e vështirë të krijohet presioni i kërkuar në pompën e injektimit të karburantit, edhe me një pompë ushqyese plotësisht funksionale. Por problemet me rrjedhjet e ajrit janë një çështje më vete. Këtu vetëm vërejmë se ajri rrjedh, edhe me fuqi të jashtme, d.m.th. kur bombola e karburantit ndodhet mbi pompën e injektimit, është e mundur përmes vulës së pompës së injektimit të karburantit dhe përmes rrjedhjes së spinës qendrore në pjesën prej gize të pompës së injektimit. Kjo prizë përdoret për të vendosur me saktësi pompën e injektimit të karburantit sipas këndit të furnizimit me karburant (zhvidhosni atë, instaloni një kokë mikrometër dhe matni goditjen e pistës, kjo procedurë përshkruhet pothuajse në të gjitha manualet e riparimit për pompat e injektimit). Me një pompë plotësisht funksionale të injektimit të karburantit, edhe nëse është ajrosur më parë, pas 10 minutash funksionimi të motorit nuk ka flluska ajri në linjën e tejmbushjes.
Pra, këndi i avancimit të injektimit varet nga shpejtësia e motorit. Për të kursyer karburant, për të arritur fuqi të lartë dhe për sa i përket mjedisit, do të ishte më mirë nëse ky kënd i avancimit ndryshon duke marrë parasysh kushtet e tjera të funksionimit të motorit, si sasia e ngarkesës në motor, presioni i rritjes, temperatura, etj. është e mundur të merren parasysh plotësisht të gjitha këto kushte vetëm për pompat e injektimit të karburantit me kontroll elektronik. Për ato mekanike konvencionale, merren parasysh vetëm presioni i karburantit në kutinë e pompës së injektimit dhe, në njësitë më moderne, temperatura e ftohësit të motorit. Pistoni në pjesën e poshtme të pompës së injektimit të karburantit lëviz në varësi të presionit të karburantit dhe, përmes një "gishti" të veçantë çeliku, rrotullon pak rondele e profilit (e njëjta rondele rrotullohet me forcë nga drejtuesi nga mekanizmi i pajisjes ngrohëse). Si rezultat, zgjatja e valës së rondele do të futet në piston më herët dhe do të fillojë lëvizjen e saj më herët. I gjithë ky sistem u llogarit dhe u bë në fabrikë dhe, të paktën, u përball me përgjegjësitë e tij. Derisa të fillojë konsumimi intensiv. U bë intensive sepse pompa e injektimit filloi të marrë karburant pa lubrifikim (karburanti ynë "i thatë" i dimrit, si vajguri, nuk përmban pothuajse asnjë fraksion të rëndë, i cili siguron lubrifikimin e të gjitha pjesëve të fërkimit), karburant me ajër dhe karburant thjesht të ndotur ( me gërryes ). Megjithatë, edhe pleqëria e zakonshme e bën të vetën. Si rezultat, zgjatja në rondele fillon të kalojë pak më vonë në kumar, dhe ajo, nga ana tjetër, fillon lëvizjen e saj pak më vonë. Me fjalë të tjera, fillon një injeksion i mëvonshëm. Fillimi i këtij fenomeni duket kështu. Motori punon boshe dhe, për shkak të konsumit të ndryshëm të injektorëve, dridhet pak. I shtojmë shpejtësi. Rreth 1000 rpm motori pushon së dridhet dhe duket se ngrin - funksionon pa probleme - pa probleme. Ne vazhdojmë të rrisim shpejtësinë. Dhe befas, në intervalin 1500 - 2000 rpm, shfaqen dridhje. Këto dridhje (dridhje) mund të shfaqen si me një ritëm të butë, por intensiv, ashtu edhe me një rritje të ngadaltë të shpejtësisë. Kur tundet, tymi blu del nga tubi i shkarkimit. Kur motori nxehet plotësisht, lëkundjet në rajonin 1500 - 2000 rpm zhduken. Kjo është në fillimin e zhvillimit të defektit. Pastaj lëkundjet nuk largohen edhe pasi motori të nxehet. Pikërisht e njëjta lëkundje shfaqet nëse rritni presionin e injektimit në injektorë. Në këtë rast, nëse pompa e injektimit të karburantit është konsumuar, do të ndodhë edhe injektimi i vonuar i karburantit. Ne e shpëtojmë këtë fenomen duke e kthyer kutinë e pompës së injektimit në një injeksion më të hershëm. Ndonjëherë ju duhet ta ktheni pompën e injektimit pothuajse deri në fund. Por përpara se ta bëni këtë, dëgjoni motorin. Kur një motor nafte ka injektim shumë të hershëm, ai fillon të punojë më ashpër (thonë gjithashtu se valvulat e tij po trokasin). Dhe nëse siguroheni që 50-100 rrotullime para fillimit të lëkundjes, ky përbërës i ashpër në sfondin akustik të motorit me naftë është zhdukur, atëherë patjetër që duhet të rrotulloni pompën e injektimit. Këtu duhet të theksohet se në motorët me naftë të konsumuar, hendeku pistoni-cilindër është shumë i madh dhe për këtë arsye ata fillojnë të punojnë ashpër edhe me këndin absolutisht të saktë të avancimit të injektimit. Përdorimi i një drite strobe për të vendosur avancimin e injektimit në rastin tonë nuk është plotësisht i justifikuar. Le të mos flasim për faktin se stroboskopët kapin më me siguri me mikrofonin e tyre trokitje e një injektori tashmë të konsumuar keq. Nëse injektori është në gjendje të mirë dhe tubi i furnizimit me karburant është i siguruar siç duhet, llamba strobe, si rregull, keqfunksionon. Duke përdorur një stroboskop, mund ta vendosni avancimin e injektimit në gjendje të papunë. Është ky avans që jepet në dokumentacionin teknik. Por konsumimi i pompës së injektimit të karburantit është i pabarabartë. Dhe shumë shpesh, pasi kemi vendosur avancimin sipas shenjës duke përdorur një dritë strobe me shpejtësi boshe, ne nuk shpëtojmë nga lëkundjet me shpejtësi të shkaktuar nga furnizimi i vonuar i karburantit. Kjo është arsyeja pse ne rekomandojmë vendosjen e plumbit me vesh. Duke pasur parasysh konsumin dhe konsumimin që kanë motorët me naftë që ne përdorim, kjo është një metodë më e pranueshme. Në fund të fundit, kjo është mënyra e vetme për të kompensuar injektimin e vonuar të shkaktuar nga presioni i ulët i karburantit në kutinë e pompës së injektimit për shkak të konsumimit të pompës së furnizimit. Kjo është pothuajse e njëjtë me rregullimin e kohës së ndezjes për motorët me benzinë. Ju mund të përdorni instrumente për të vendosur kohën e ndezjes vetëm në shpejtësinë boshe (dhe manualet e riparimit nuk sugjerojnë asgjë tjetër), por për shkak të një mosfunksionimi, për shembull, të rregullatorit centrifugal, makina nuk do të drejtojë. Është e qartë se duhet riparuar ose zëvendësuar. Por, duke rrotulluar shpërndarësin, mund të vendosni një kohë të pranueshme të ndezjes me vesh. Dallimi i vetëm është se për motorët me benzinë, kriteri për vendosjen e saktë të kohës së ndezjes pa përdorimin e instrumenteve do të jenë goditjet e shpërthimit dhe fuqia e motorit, dhe për motorët me naftë - dridhja, tymi dhe trokitja në motor.
U përmend më lart se shumica e problemeve të pompës së injektimit të karburantit ndodhin për shkak të të gjitha llojeve të rrjedhjeve dhe rrjedhjeve. Për shembull, një piston është konsumuar, ka ndodhur një rrjedhje dhe kështu nuk krijon presion. Po sikur ta zëvendësoj karburantin me një më të trashë? Atëherë boshllëqet e rritura në pjesët e çiftëzimit do të duken se do të bëhen më të vogla. Dhe pompa e injektimit të karburantit do të funksionojë sikur të mos kishte konsumuar fare. Bërja e karburantit të trashë është shumë e lehtë. Shtoni, siç u përmend më lart, çdo vaj motori në të. Sigurisht, ju nuk dëshironi të vozitni kështu - karburanti është shumë i shtrenjtë (dhe është i mundimshëm, duke përgatitur vazhdimisht karburant të trashë). Por për të kontrolluar gjendjen e pompës së injektimit të karburantit (si dhe për shitjen me sukses të një makine shumë të përdorur në treg), kjo teknikë është e dobishme. Në sezonin e ftohtë, për shkak të dembelizmit natyror, për ta bërë karburantin më të trashë, thjesht ftohim pompën e injektimit. Për shembull, një makinë me motor nafte vjen me një ankesë se është e vështirë të ndizet nëse qëndron për pesë minuta, por motori është ende i nxehtë. Ne e ndezim këtë makinë (në të vërtetë, ndonjëherë duhet ta kthejmë motorin për 30 sekonda), e ngrohim për 10 minuta të tjera dhe e fikim. Pas kësaj, ne hapim kapuçin dhe ftohim pompën e injektimit me borë. Brenda të njëjtave 5 minuta. Nëse pas këtij operacioni motori fillon më mirë se hera e parë, tashmë mund të flasim për konsum të rëndë të pompës së injektimit të karburantit. Sigurisht, të dyja këto truke (me karburant të trashë dhe me ftohjen e pompës së injektimit) nuk janë përshkruar në manualet e riparimit të motorit të fabrikës dhe për këtë arsye nuk mund të konsiderohen shumë shkencore. Ato manuale matin vëllimin e furnizimit me karburant gjatë fillimit (ekziston një parametër i tillë në të dhënat teknike - vëllimi i furnizimit me një shpejtësi rrotullimi prej 200 rpm) dhe kontrollimi i këtij parametri në shtëpi është gjithashtu i lehtë. Për ta bërë këtë, ju duhet të hiqni të gjitha prizat e shkëlqimit dhe të hiqni tubin nga një injektor. Më pas vendosni trupin e një shiringe mjekësore të disponueshme në këtë tub dhe rrotulloni motorin me motorin. Natyrisht, duke numëruar "zilch". 200 "zilch" është, natyrisht, shumë. 50 është e mjaftueshme, dhe më pas krahasoni rezultatin me të dhënat teknike. Në këtë rast, mund të supozojmë se vëllimi i injektimit në 200 rpm për të gjithë motorët japonezë me naftë, nëse kanë të njëjtin vëllim, do të jetë i njëjtë. Nëse vëllimi i motorit tuaj është paksa i ndryshëm, është e lehtë të bëni një raport me vëllimin e motorit me naftë për të cilin keni të dhëna. Ne gjithashtu i bëjmë të gjitha këto kur një motor i nxehtë nuk fillon mirë, megjithëse, siç vijon nga praktika, gjithçka mund të kontrollohet në një mënyrë më të thjeshtë. Përdorimi i borës dhe vajit të motorit. Me fjalë të tjera, nëse funksionimi i pompës së injektimit me karburant të trashë bëhet më i pranueshëm, vëllimi i injektimit duhet të kontrollohet. Është më mirë, natyrisht, ta bëni të gjithë këtë në një stendë (aty mund të kontrolloni të gjitha mënyrat e funksionimit të pompës së injektimit të karburantit), por në modalitetin e fillimit (d.m.th. në 200 rpm) kontrolli mund të bëhet në garazh.
Pra, nëse një motor nafte ka dridhje në rajonin 1500 - 2000 rpm, i shoqëruar nga gazrat e shkarkimit blu, sistemi i karburantit duhet të riparohet. Dhe në veçanti, bëni injeksionin e karburantit më herët. Për ta bërë këtë, në rastin më të thjeshtë, duhet ta ktheni pompën e injektimit në një injeksion të mëparshëm.
Kornienko Sergey, Vladivostok, diagnostikues
© Legion-Avtodata
Tema është utopia;
Kërkoni përvojë, këshilla, praktikë të njerëzve të tjerë atje: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Newbie + tema "e çuditshme", njerëzit me përvojë janë lodhur duke i shtyrë hundët e të gjithëve në drejtimin e duhur, kështu që nëse entuziazmi juaj për riparime dhe konfigurime të pavarura zbehet, atëherë tema së shpejti do të mbytet dhe do të bëhet plehra në arkivat e forumit.
Ju duhet të rregulloni këndin, siç thuhet në titullin e temës, me një mikrometër, por nuk janë të gjitha cilësimet në lidhje me këndin, ai ndryshon nga boshe në boshe, pastaj në maksimum, dhe në mes nën ngarkesë (pedalet) . Unë mendoj se e kuptoni se sa kuptimplotë është emri i temës suaj. Njerëzit me eksperiencë të madhe luajnë me dritat strobe... Në përgjithësi, tema është maja e ajsbergut, ose pushtojeni ose kërkoni nga moderatorët ta fshijnë).
Ajo që thonë për shkarkimin është e vërtetë: një tingull i qelbur, i ashpër, i hidhur dhe në të njëjtën kohë kumbues (i ashpër), si një ndezje paraprake KAMAZ,
E ëmbël e tymosur si nga një furrë buke/fryteze dhe funksionim i butë/i qetë i motorit - më vonë. Këto vëzhgime janë bërë në injektorë të akorduar siç duhet. Sa më i ulët të jetë presioni i hapjes në injektorë, aq më i butë është funksionimi i motorit, i cili duhet të merret parasysh gjatë akordimit me vesh.
Në momentin e punës, nuhatja e tubit nuk është tregues, duhet të hapni dritaren e pasme gjatë vozitjes mbi 50-60 km/h dhe të tërhiqni xhamat e përparmë përgjysmë në kabinë.
Nëse shkalla e rrjedhës sipas mendimit tuaj është brenda kufijve të arsyeshëm - thjesht ktheni këndin dhe trupin e pompës duke matur pozicionin origjinal, në 2LT është i përshtatshëm për të matur midis marrjes dhe strehimit përforcues, kam 4 mm, duke e lëvizur atë me 1 mm (matni me boshtet e trapeve) këndi i matur me mikrometër ndryshon me 0,06 mm, ato 3,4 mm mbrapa dhe mbrapa janë të mjaftueshme në rastin tuaj. Zhvendoseni prapa - më vonë, zhvendoseni drejt hyrjes - më herët.
Luajtja me këtë cilësim përfiton vetëm një lloj karburanti. Por ju duhet ta rregulloni atë në një mikrometër dhe të plotësoni një shenjë të re. Kjo është pika fillestare e një rruge të gjatë dhe me gjemba të quajtur tema.
Karburanti me cilësi të lartë (euro) është i zhurmshëm dhe i përgjegjshëm, i lirë ose i quajtur "sipas standardeve shtetërore" në ndalesat e kamionëve - i butë dhe i ngadaltë.
Këto vëzhgime duhet të merren parasysh kur akordoni në lëvizje me vesh.
Në mënyrë që makina të ecë me gëzim dhe në të njëjtën kohë ekonomikisht, është e nevojshme para së gjithash të rregulloni montimin e pistonit të avancuar që ndodhet përgjatë pompës në fund. Gjetja e një mënyre për ta vendosur atë është gjysma e betejës. Sipas një operatori të respektuar të motorit me naftë, një pajisje për matjen e goditjes së këtij pistoni është "një gjë jashtëzakonisht e dobishme". Presioni i brendshëm i trupit dhe këndi i avancimit janë të lidhura drejtpërdrejt, duke mos llogaritur korrigjuesin e ngarkesës kur përdorni një gjë jashtëzakonisht të dobishme, gjithashtu duhet të keni një matës presioni me një pajisje;
Motori nxehet shpejt për shkak të ndezjes së hershme, por vetëm nëse është i lidhur me të. Kam bërë edhe kilometra të tëra në verë dhe jam gati të piqem byrekë. Në dimër është krejtësisht ndryshe.
Kur është i ftohtë, ai funksionon me zë të lartë - kjo është nga "normale" në "korrekte", dhe nëse kur është e ngrohtë funksionon dukshëm më e butë dhe në të njëjtën kohë rritet shpejtësia gjatë ngrohjes, atëherë është mjaft mirë. Gjëja kryesore në këtë njësi është që kur njësia është e ngrohtë, ajo të mos bëjë rregullime në këndin e avancimit - futni një kaçavidë në kllapa në boshtin e sustës dhe, duke u mbështetur në arrë qendrore ndërsa është në punë, tërhiqeni përpara drejt radiatori ne momentin qe boshti fillon te rrotullohet me dore ndjeni ndonje goditje, nese ka goditje (kendi) Perpara se te fillojne goditjet lereni qetesisht, nese sapo beni perpjekje ndjeni goditjet, atehere ju duhet ta rregulloni në mënyrë që të ketë këtë lojë/kënd të lirë. Një përshkrim i detajuar, i paqartë dhe përfundimisht i padobishëm i cilësimeve për një person mesatar është në librin e riparimit.
Me ardhjen!
Unë kam një problem në lidhje me këtë temë.
Nuk kisha mjaftueshëm përvojë, inteligjencë, etj., dhe i hoqa pajisjet pa vënë shenjë dhe e instalova pa parë, në përgjithësi, rastësisht.
(Unë ia dhashë atë dhe injektorët për mirëmbajtje dhe akordim inxhinierëve të naftës)
Epo, në përputhje me rrethanat, ajo filloi në mënyrë të rastësishme, mezi më saktë.
Tani ajo ulet nën dritare dhe nuk do të fillojë fare.
Nëse e përdredhni, kapet dhe nuk zhvillon shpejtësi.
Pyetja është minimale: si ta konfiguroni për të arritur në mekanikën e naftës (rreth 100 km)?
Nuk është ende shumë ftohtë
Pasqyra tregon se rreziqet në pompën e injektimit dhe strehimin nuk përputhen,
POR, duket se pompa e injektimit nuk është më origjinale.
Këndi i avancimit të injektimit (IAF) dhe ngarkesa në një motor nafte
(Shënim: ky artikull është për informacion të përgjithshëm dhe nuk është i lidhur me asnjë markë makine)
Është e çuditshme të dëgjosh mendimin e një specialisti, diagnostikuesi ose riparuesi që këndi i avancimit të injektimit në një motor nafte gjatë funksionimit të tij ndryshon vetëm në varësi të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të tij me gunga.
Pa dyshim, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës është një nga parametrat (karakteristikat) kryesore që merren parasysh gjatë organizimit të djegies së përzierjes ajër-karburant në dhomën e djegies si të motorëve me naftë ashtu edhe me benzinë.
Sasia e lëngut të punës në dhomën e djegies së motorit dhe temperatura e tij varen nga shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës - shpejtësia e lëvizjes së pistonit në cilindrin e motorit.
Ndërsa shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës rritet, kohëzgjatja absolute e vonesave të ndezjes (në milisekonda) zvogëlohet, por kohëzgjatja relative në shkallë të rrotullimit të boshtit të gungës rritet. Nuk duhet të harrojmë një moment të tillë si vonesa e injektimit (koha midis fillimit të furnizimit me karburant nga pompa dhe injektimit të karburantit nga hunda në dhomën e djegies).
Sa më e lartë të jetë frekuenca e rrotullimit të boshtit me gunga, AQ MË PARË KARBURANT DUHET INJEKTUAR NË DHOMËN E DJEGJES DHE NË VERSE.
Kur organizoni djegien në cilindrat e një motori me naftë, a është e mundur të kufizoheni në rregullimin e ACV sipas frekuencës së rrotullimit të boshtit të gungës? Apo ndoshta ka diçka tjetër që kërkon vëmendjen tonë?
Veçoritë e formimit të përzierjes dhe djegies në dhomën e djegies së një motori me naftë kërkojnë vëmendje.
Para së gjithash, nafta i referohet motorëve me formim të brendshëm të përzierjes dhe injektim të karburantit në fund të goditjes së kompresimit. Vetëm 1 - 3 ms ose 12 - 25° sipas këndit të rrotullimit të boshtit të motorit është caktuar për formimin e përzierjes. Kjo është 20 - 30 më pak se në motorët me formim të përzierjes së jashtme dhe të brendshme (injeksion gjatë goditjes së marrjes) (shumica e motorëve me benzinë funksionojnë në përzierje homogjene - homogjene të ajrit-karburantit).
Motori me naftë është i aftë të funksionojë në përzierje të dobëta me një raport të tepërt të ajrit në boshe dhe me ngarkesë zero = 10. Vlera për motorët me naftë të mbingarkuar me ngarkesë të plotë është në rangun .. = 1.15 - 2.0. Kjo do të thotë, përbërja e përzierjes ajër-karburant ndryshon nga shumë e dobët në të dobët.
Për shkak të përbërjes heterogjene (jo uniforme) të përzierjes ajër-karburant (FA), në dhomën e djegies së një motori me naftë ka zona me një përzierje të pasur dhe të dobët, zona ku ka vetëm ajër ose vetëm karburant dizel. Dhe, natyrisht, ka zona të përzierjes së karburantit ajër (FA) me një përbërje stoichiometrike që janë aq të nevojshme për ndezjen në kohë. Kjo është, një grup i tërë kompozimesh përzierjeje.
Këto kushte vlejnë për të dy motorët me dhoma të veçanta djegieje dhe motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. Është përbërja heterogjene e përzierjes ajër-karburant (FA) që lejon një motor nafte të funksionojë në përzierje të dobëta.
Nga ana tjetër, e njëjta përbërje heterogjene e përzierjes (FA) në vlera më të ulëta 
është një nga
Disavantazhet kryesore të motorëve me naftë janë pamundësia e djegies së plotë dhe pa tym të përzierjes ajër-karburant (FA).
Përveç konfirmimit vizual të asaj që është shkruar, dua t'ju tregoj, duke përdorur një diagram, proceset kryesore që ndodhin në dhomën e djegies së një motori me naftë.
Nuk do të flasim për "shpërthime". Ne do të flasim për ngjarje të menaxhuara dhe të kontrolluara që ndodhin në kohë paralelisht dhe në vazhdimësi. Ju duhet ta shihni këtë grafik dhe ta mbani mend atë. Ndryshimet e temperaturës janë veçanërisht të rëndësishme në motorët me naftë.
Figura 1 tregon një diagram tipik të ndryshimeve në presionin p dhe temperaturën mesatare t të gazrave në një cilindër motori në funksion të këndit φ, ai tregon natyrën e ndryshimit me kalimin e kohës në sasinë e karburantit të furnizuar në dhomën e djegies; shkalla e furnizimit të tij, koeficienti i çlirimit aktiv të nxehtësisë X dhe shpejtësia e lëshimit të nxehtësisë
Për qartësi dhe lehtësi perceptimi, diagrami vizatohet në formë të zgjeruar. Duhet të shihet nga e majta në të djathtë.
Pistoni lëviz në qendrën e vdekur të sipërme, presioni dhe temperatura e lëngut të punës rriten, dhe nëse nuk ka injektim të karburantit në pikën 1, atëherë ndërsa pistoni lëviz nga TDC në BDC, presioni dhe temperatura do të ulen (tregohet me pika linjë).
Furnizimi me karburant fillon në pikën 1, në pikën 2 shfaqen flakët e para.
Kjo periudhë quhet vonesë e ndezjes dhe karakterizohet nga fakti se pistoni i afrohet TDC, vëllimi i dhomës së djegies zvogëlohet dhe temperatura dhe presioni rriten.
Oriz. 1
Sasia e karburantit st gjatë kësaj periudhe furnizohet në mënyrë të parëndësishme, por me shpejtësi të madhe
Temperatura në dhomën e djegies (për shkak të injektimit) zvogëlohet pak, dhe, në përputhje me rrethanat, presioni i ajrit të kompresuar për shkak të konsumit të nxehtësisë për ngrohjen dhe avullimin e karburantit.
Nga pika 2 në pikën 3 - faza e djegies së shpejtë
Karakterizohet nga fakti se pistoni "kalon" TDC, domethënë vëllimi i dhomës së djegies së pari zvogëlohet dhe më pas fillon të rritet.
Kur pistoni lëviz nga TDC, presioni arrin vlerat e tij maksimale dhe temperatura vazhdon të rritet. Kjo periudhë karakterizon "ngurtësinë" e procesit të djegies në një motor nafte.
Gjatë kësaj periudhe, sasia kryesore e karburantit injektohet në dhomën e djegies me shpejtësinë maksimale të mundshme Shpejtësia e lëshimit të nxehtësisë rritet ndjeshëm dhe arrin vlerat maksimale, dhe më pas fillon të ulet. Koeficienti aktiv i çlirimit të nxehtësisë X rritet.
Nga pika 3 në pikën 4 - faza e djegies së ngadaltë
Karakterizohet nga fakti se pistoni lëviz nga TDC në BDC, vëllimi i dhomës së djegies rritet. Presioni p i gazeve në zgjerim zvogëlohet dhe temperatura e tyre t arrin maksimumin.
Në këtë fazë, injektimi i karburantit përfundon.
Në fund të fazës së djegies së ngadaltë, vërehet një rritje e lehtë e shpejtësisë së lëshimit të nxehtësisë, e shoqëruar me turbulizim shtesë të ngarkesës në fillim të goditjes në rënie të pistonit. Koeficienti aktiv i çlirimit të nxehtësisë X rritet.
Nga pika 4 deri në hapjen e valvulës së shkarkimit - faza e pas djegies
Karakterizohet nga fakti se pistoni lëviz në BDC - vëllimi i dhomës së djegies rritet, presioni dhe temperatura ulen. Koeficienti i çlirimit aktiv të nxehtësisë X është i stabilizuar (koeficienti i çlirimit aktiv të nxehtësisë X karakterizon marrëdhënien midis proceseve të djegies dhe përdorimit të nxehtësisë së gjeneruar - shih literaturën e specializuar).
Djegia është një proces kompleks fizik dhe kimik që ndodh në fazën e gazit. Kjo do të thotë, së pari karburanti i lëngshëm duhet të kthehet në avull, dhe më pas, si rezultat i reaksioneve kimike, të kthehet në një përzierje të djegshme të aftë për të kryer punë mekanike gjatë djegies.
Karburanti i lëngshëm i injektuar në dhomën e djegies grimcohet në pika të vogla, shpërndahet në të, nxehet dhe avullohet. Ky është thelbi i proceseve fizike, dhe ato ndodhin me thithjen e nxehtësisë.
Proceset e oksidimit janë shumëshkallëshe dhe zinxhirore. Si rezultat i reaksioneve kimike (vazhdoni me lëshimin e nxehtësisë), formohen një numër produktesh kimike aktive të ndërmjetme (perokside, aldehide, alkoole, etj.) që kontribuojnë në rrjedhën e mëtejshme të reaksioneve.
Vetëndezja është rezultati përfundimtar i zhvillimit të këtyre reaksioneve.
Sekuenca e vërtetë e fazave elementare në reaksionet e oksidimit dhe djegies së lëndëve djegëse motorike nuk është studiuar ende plotësisht, por karakteristikë e shumicës së reaksioneve kimike është varësia e shkallës së tyre nga temperatura dhe presioni.
Sa më sipër nuk do të thotë aspak se proceset fizike dhe kimike kryhen në mënyrë sekuenciale. Gjithçka ndodh pothuajse në të njëjtën kohë. Komponenti kimik i procesit të djegies mbetet disi prapa për faktin se së pari, karburanti i lëngshëm duhet të shfaqet në dhomën e djegies. Pikat më të vogla avullojnë së pari. Si rregull, këto pika të vogla grupohen përgjatë skajeve të spërkatjes së karburantit të injektuar nga injektori. Dinamika e zhvillimit të pishtarit të karburantit në një sistem mekanik është i tillë që nuk mund të zërë menjëherë vëllimin e dhomës së djegies në cilindrin e motorit, së pari një sasi e vogël karburanti injektohet në cilindër; Kjo lehtësohet nga ligji i furnizimit me karburant (çdo fazë djegieje ka sasinë e vet të karburantit), e shprehur në mënyrë strukturore në detajet e sistemeve mekanike të injektimit. Injektimi i karburantit me naftë në këto sisteme është i vazhdueshëm.
Në pompat e injektimit të shpërndarjes me valvola solenoide, para-injektimi i karburantit është i mundur. Injektorët e pompës për makinat e pasagjerëve ofrojnë para-injektim duke përdorur një makinë hidromekanike.
Sistemet e injektimit të karburantit të akumulatorit me naftë krahasohen në mënyrë të favorshme me të gjitha sistemet e mëparshme në atë që, përveç injeksioneve paraprake dhe kryesore, ato ofrojnë edhe injeksione shtesë. Ndryshe nga injeksioni me dy faza i përdorur më parë në disa marka makinash, në kushtet e furnizimit të vazhdueshëm me karburant në sistemet e baterive, injektimi paraprak është i veçantë.
Por kjo nuk është për këtë tani.
Pra, një sasi paraprake e karburantit injektohet me shpejtësi të lartë në një mjedis të dendur me gaz të nxehtë, shembet dhe avullohet. Duke pasur pak energji kinetike, kjo sasi e vogël (1-4 mm3) karburanti nuk është në gjendje të depërtojë ajrin e dendur dhe mbetet në zonën e injektorit dhe prizës së ndriçimit. Gjatë procesit të formimit të përzierjes formohen gjithmonë zona ku X = 0,85...0,9. Këto zona shërbejnë si qendra ndezëse për përzierjen më të dobët përreth.
Deri në kohën e injektimit kryesor të karburantit, karburanti i injektuar më parë në dhomën e djegies tashmë është gati për ndezje dhe ndizet. Presioni dhe temperatura në dhomën e djegies rriten ndjeshëm, gjë që redukton ndjeshëm vonesën e ndezjes së injektimit kryesor. Karburanti dizel nën presion të lartë gjatë injektimit kryesor, duke pasur energji kinetike më të madhe, kalon përmes një mjedisi gazi gjithnjë e më të dendur (tashmë të djegur) në të gjitha zonat e dhomës së djegies larg nga gryka.
Lëvizja e ajrit, e specifikuar nga dizajni i kolektorit të marrjes, nga lëvizja e pistonit gjatë goditjes së kompresimit përmirësohet shumë nga produktet e djegies në zgjerim që lëvizin nga pikat e ndezjes në drejtime të ndryshme. Masat e ajrit në lëvizje të turbullta, flukset pulsuese të gazit depërtohen nga pishtarët e karburantit (vrimat në atomizues mund të jenë nga 4 në 10; në shumicën e rasteve - 6 orë - 8.) Në këto kushte, karburanti, i cili vazhdon të injektohet , digjet pothuajse në çast.
Presioni në cilindër rritet në kohën e duhur, pa probleme dhe pa zhurmë.
PËRCAKTOHET SHPËRMA E DJEGJES SË LËNGËT KARBURANT
SHKPËSIA E AVULLIMIT TË TIJ DHE PËRZIERJA E AVULLIVE TË FORMUAR ME AJRIN
Kjo është e vërtetë për motorët me djegie të brendshme që punojnë me lloje të lehta dhe të rënda të karburantit të lëngshëm.
Injektimi i karburantit në dhomën e djegies së një motori me naftë përfshin
rënia e temperaturës (avullimi i karburantit shoqërohet me thithjen e nxehtësisë).
Sasia e rënies së temperaturës varet nga ngarkesa.
Kjo është veçanërisht e dukshme gjatë kushteve kalimtare të shoqëruara me një rritje të ngarkesës.
Në faqen 58 të botimit të parë të librit BOSCH "Sistemet e kontrollit të motorit me naftë" (përkthim nga shtëpia botuese gjermane "Za Rulem", 2004) tregon karakteristikat e momentit të fillimit të injektimit në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës dhe ngarkesës së pasagjerit. motori i makinës në fillim të ftohtë dhe temperaturë pune.
1) fillimi i ftohtë (<0 °С);
Oriz. 2Është e lehtë të vërehet se me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 1000 rpm në ngarkesa të pjesshme (3) dhe ngarkesë të plotë (2), kërkohet një UOV e karburantit që korrespondon me ngarkesën. Kjo do të thotë, një sasi më e madhe karburanti duhet të injektohet në dhomën e djegies së motorit më herët në mënyrë që të "mbahet" kulmi i presionit të gazrave që zgjerohen gjatë djegies pas TDC.
Fillimi i ftohtë i një motori me naftë nuk është shumë i ndryshëm nga një motor benzine. Mungesa e nxehtësisë në dhomën e djegies dhe, në lidhje me këtë, kushtet e këqija për avullimin e karburantit dizel kompensohen nga furnizimi më i lartë ciklik i tij. Një sasi më e madhe karburanti (përqendrimi i kërkuar i avullit për shkak të rritjes së furnizimit me karburant), injektimi i tij i mëparshëm (1) dhe sistemet e ngrohjes së ajrit janë funksione standarde të të gjitha sistemeve të përshpejtimit të fillimit të ftohtë pa përjashtim.
Kështu, GJATË INJEKTIMIT TË KARBURANTIT GJATË GODHËS SË KOPRRESIMIT, NË DHOMËN E DJEGJES VËREHEN NDRYSHIME TË TEMPERATURËS.
Ekziston nevoja për të rregulluar UOC-në e karburantit dizel.
Kur testoni pompat e karburantit me presion të lartë në një stol, është e nevojshme të përdorni tabela ose harta të parametrave të specifikuar të kontrollit. Ato tregojnë kushtet në të cilat pompa e testuar e injektimit të karburantit duhet të përputhet me të dhënat tabelare.
FUNKSIONET E FUNKSIONET E INJEKTIMIT TË LLOJIT VE QË JANË SUBJEKT KUJDESI
Shërbimi i elementeve përgjegjës për presionin e lartë;
Shërbimi i elementeve përgjegjës për presionin në pompën e injektimit;
Shërbimi i elementeve të makinës automatike të avancuar;
Performanca e pompës;
Funksionimi i kontrolluesit të shpejtësisë.
Këta tregues konsiderohen me shpejtësi të dhëna dhe ngarkesë të plotë.
Në vitin 1978, në pompën e injektimit të karburantit të tipit VE u shfaq një pajisje e ndërrueshme për rregullimin e fillimit të rrjedhës, në varësi të ngarkesës.
Më vonë u shfaqën korrigjuesit e llojit LFB (një pajisje për ndryshimin e momentit në të cilin fillon furnizimi me karburant, në varësi të ngarkesës). Këto pajisje janë krijuar për të korrigjuar kohën e fillimit të furnizimit me karburant në varësi të ngarkesës për të reduktuar zhurmën dhe veçanërisht emetimet e shkarkimeve.
Çfarë do të thotë fjala korrigjim? Korrigjim - duke bërë ndryshime në funksionimin e instrumenteve matëse, rregullatorëve etj., në varësi të ndryshimeve në kushtet e funksionimit të tyre.
Kur kontrolloni pompën e injektimit të karburantit, kontrollohen korrigjuesit e ngarkesës dhe pajisjet e tjera përmirësuese.
Rezultate interesante mund të merren duke krahasuar presionin në një pompë injektimi të karburantit të tipit VE me dhe pa një korrigjues ngarkese në shpejtësinë minimale të boshtit. Pra, me një korrigjues, presioni në pompën e injektimit në punë është -1.5h-2.0 bar, dhe pa një korrigjues - 2.5h-3.8 bar. Kjo do të thotë, pistoni i avancimit automatik të pompës së karburantit me presion të lartë pa korrigjues është tashmë në pozicionin "e hershëm" me pritjen e rritjes së furnizimit ciklik të karburantit.
Ju e dini që presioni në pompën e injektimit të tipit VE ndikon në ndryshimin e dinamikës së valës së goditjes. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrotullimit të boshtit, aq më i lartë është presioni në pompën e karburantit dhe aq më e madhe është distanca që lëviz pistoni hidraulik i makinës përpara - më herët injektimi.
FUNKSIONET THEMELORE TË KORREKTORIT
Rritja e presionit në pompën e injektimit gjatë fillimit;
Rritja e presionit në pompën e injektimit me ngarkesë në rritje;
Ulja e presionit në pompën e injektimit të karburantit kur ngarkesa zvogëlohet.
Presioni në pompën e injektimit ndryshon brenda 1 n-2 bar.
E lejoi:
Siguroni injektim më të hershëm të karburantit dizel në fillim (duke e përmirësuar atë);
Ulni presionin në pompën e injektimit në gjendje boshe dhe, si rezultat, zvogëloni zhurmën e motorit me naftë në këtë mënyrë;
Ndryshoni midis pozicioneve "më të hershme" ose "më vonë" në varësi të ngarkesës. Me një ngarkesë në rënie (nga e plotë në të pjesshme) dhe me një pozicion konstant të pedalit të karburantit, fillimi i dorëzimit kalon në pozicionin "më vonë". Me rritjen e ngarkesës - në pozicionin "më të hershëm". Dhe, si rezultat, funksionimi i motorit bëhet më i butë dhe emetimet e shkarkimeve zvogëlohen në ngarkesa të pjesshme.
E pranoj sinqerisht se para Takimit të katërt të Diagnostifikimit nuk kam menduar për veçoritë e dizajnit të tufës për rregullimin e kohës së injektimit të pompave të karburantit në linjë me presion të lartë. Më dukej e natyrshme të kuptoja se këndi i avancimit të injektimit të karburantit varet nga shumë faktorë. Përfshirë shpejtësinë dhe ngarkesën e motorit. Pas shqyrtimit më të afërt të çështjes së rregullimit të UOV, lindi pyetja: si kryhet saktësisht kjo rregullore? Në fund të fundit, dizajni i një pompë injektimi të karburantit në linjë siguron vetëm një rregullator të shpejtësisë. Pajisja për rregullimin e këndit të avancimit të injektimit ndodhet jashtë pompës së injektimit.
Pra, për tufën... Tufa është njësoj si një tufë, asgjë e veçantë: susta, pesha. Përbëhet nga dy gjysma të lëvizshme në lidhje me njëra-tjetrën me një qendër (motori OM 602.911). Dhe funksionon thjesht: sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës, aq më larg lëvizin peshat nga qendra e bashkimit dhe gjysma e dytë e bashkimit (së bashku me boshtin e pompës së injektimit) rrotullohet përgjatë drejtimit të rrotullimit - injektimi më i hershëm i karburantit.
Mendova për një korrigjues, por nuk gjeta një vend të përshtatshëm për ta instaluar atë në këtë bashkim. Kjo është një ngjarje e vështirë në një pompë injeksioni të karburantit në linjë - për të organizuar rregullimin e amortizatorit sipas ngarkesës. Por me ardhjen e një pompë injeksioni në linjë me një tufë shtesë (rregulluese), kjo u bë realitet.
“...Me ndihmën e elektronikës, bëhet e mundur futja e korrigjimit shtesë (në krahasim me pompën standarde të injektimit të karburantit) për rregullimin e funksionimit të një motori me naftë. ..." (f. 177, Botimi i parë i librit të BOSCH "Diesel Engine Control Systems", përkthim nga shtëpia botuese gjermane "Behind the Wheel", 2004).
Me këta shembuj, dua të them se dizajni i elementeve të pompave të thjeshta mekanike të karburantit me presion të lartë, të cilat janë përgjegjëse për rregullimin e dioksidit të karbonit në dinamikë, merr parasysh luhatjet e temperaturës në dhomën e djegies së motorit, në varësi të sasia e karburantit të injektuar në të. Në një kohë, zgjidhje të tilla u përshtateshin mjaft mirë prodhuesve dhe blerësve të makinave.
Koha kalon - gjithçka ndryshon.
Unë besoj se është e nevojshme të merren parasysh të gjitha proceset që ndodhin në dhomën e djegies së motorit, në varësi të shpejtësisë së rrotullimit, veçmas nga proceset që ndodhin kur ndryshon ngarkesa.
Për të kuptuar thelbin e asaj që po ndodh. Është e pamundur të ndahen këto procese.
Një ndryshim në sasinë e lëngut të punës sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës. Edhe në modalitetin e ngarkesës zero.
Në faqen 58 të botimit të parë të librit BOSCH “Diesel Engine Control Systems”, përkthyer nga shtëpia botuese gjermane “Behind the wheel”, 2004, thuhet: “...Vlerat optimale të këndeve të kohës së injektimit ndryshojnë. në varësi të ngarkesës në motor, e cila kërkon rregullimin e tyre. Vlerat e kërkuara vendosen veçmas për çdo lloj motori dhe formojnë një fushë karakteristikash që përcakton momentin kur fillon injektimi në varësi të ngarkesës së motorit, shpejtësisë së boshtit të gungës dhe temperaturës së ftohësit..."
Tridhjetë e tetë vjet më parë u fol për rregullimin e amortizatorit në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës së motorit. Mundësitë për organizimin e djegies optimale të përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit në atë kohë ishin krejtësisht të ndryshme nga ato që janë sot.
Vladimir Belonosov
Sistemi i ndezjes së motorit përdor një shkëndijë për të siguruar ndezjen në kohë të përzierjes së karburantit dhe ajrit që hyn në dhomën e djegies. Sidoqoftë, kjo është e nevojshme për makinat me benzinë me makina me naftë, gjithçka është ndryshe. Në to, ajri dhe karburanti hyjnë veçmas në cilindra, dhe ajri është shumë i ngjeshur dhe në përputhje me rrethanat nxehet (temperatura mund të arrijë 700 C), kështu që ndodh vetëndezja. Rëndësia e këtij sistemi për të dy llojet e motorëve është shkurtimisht e qartë, por gjithashtu nuk do të jetë e lehtë të përshkruhet instalimi i tij me pak fjalë, kështu që ne do t'i kushtojmë artikullin tonë.
Sistemi i ndezjes së motorit - ndryshimi midis një motori me naftë dhe një motori benzine
Për shkak të këtyre dallimeve në procesin e ndezjes së benzinës dhe karburantit dizel në motor, një ndryshim mund të vërehet edhe në strukturën e ndezjes. Është të paktën e qartë se nuk ka një sistem të tillë si në një makinë me benzinë, i përbërë nga një shpërndarës-shpërndarës, një çelës ose sensorë pulsi, në një makinë me naftë. Megjithatë, në dimër ndonjëherë është e vështirë për ta bërë këtë, sepse ajri është shumë i ftohtë, kështu që instalohet një sistem i veçantë parangrohjeje për të rritur temperaturën e ajrit në dhomën e djegies.
Mund të themi se instalimi i ndezjes në një motor nafte nuk është asgjë më shumë se zgjedhja e kohës së injektimit të karburantit. Dhe kjo arrihet duke rregulluar pozicionin e pistonit në momentin e injektimit të "naftës" në cilindër. Kjo është shumë e rëndësishme, pasi nëse këndi zgjidhet gabimisht, injektimi do të jetë i parakohshëm dhe, si rezultat, karburanti nuk do të digjet plotësisht. Dhe kjo do të ndikojë negativisht në funksionimin e koordinuar të cilindrave.
Bërja e një gabimi të vogël, vetëm një shkallë, mund të shkaktojë dështim të të gjithë njësisë së energjisë, e cila do të kërkojë riparime të mëdha.
Sistemi i ndezjes së motorit me naftë - pajisja dhe parimi i rregullimit
Për ta përmbledhur, mund të themi se sistemi i ndezjes së një motori me naftë përfshin një pompë me presion të lartë (pompë HP), përmes së cilës karburanti futet në dhomën e djegies. Motoristët modernë gjejnë efikasitetin dhe ekonominë e karburantit në një dizajn të tillë sistemi, kjo është arsyeja pse motorët me naftë po bëhen më të popullarizuar. Është pikërisht për shkak të numrit në rritje të përdoruesve që vendosëm të zbulojmë sekretet e shërbimit të sistemit të ndezjes së përshkruar.
Nëse makina ka një njësi të energjisë me naftë me pajisje mekanike të karburantit, atëherë këndi i avancimit të injektimit mund të rregullohet duke rrotulluar pompën rreth boshtit të saj. Ju gjithashtu mund të rrotulloni rrotullën e dhëmbëzuar në lidhje me shpërndarësin. Nëse pompa e injektimit dhe rrotulla e dhëmbëzuar janë të fiksuara fort, atëherë rregullimi ndodh vetëm për shkak të zhvendosjes këndore të rrotullës së dhëmbëzuar të boshtit me gunga. Por kjo është e gjitha poezi, është koha për të kaluar në veprim.
Rregullimi i ndezjes së një motori me naftë - udhëzime për të përcaktuar
Motori me naftë mund të prodhohet edhe në mënyrë të pavarur. Së pari ju duhet të ngrini kapakun dhe ta rregulloni në shtyllën mbështetëse. Në pjesën e sipërme të majtë të pjesës së pasme të motorit, duhet të gjeni volantin (rrota masive), në shtresën e së cilës ndodhet një pajisje mekanike. Shufra e kësaj pajisjeje duhet së pari të ngrihet dhe të rrotullohet 90 gradë, pastaj të ulet në folenë e vendosur në trup.
Tani hiqni baltën për ta bërë këtë, përdorni një çelës 17 mm për të zhbllokuar dy bulona në kutinë e volantit (është më e lehtë të arrini në këtë vend nga poshtë makinës). Futni një shufër metalike në vrimën e volantit përmes vrimës së kutisë dhe rrotulloni boshtin me gunga të motorit. Duhet të drejtohet nga e majta në të djathtë derisa lëvizja e tij të ndalet nga shufra e kyçjes në krye..
Tani është koha për të parë boshtin e drejtimit të pompës së karburantit, ai ndodhet në majë të kamerës së bllokut të cilindrit (boshti nga i cili divergjojnë brigjet e cilindrit). Nëse shkalla e instalimit të bashkimit të makinës (fllanxha që shërben për të transmetuar rrotullimin nga boshti lëvizës) i pompës së karburantit me presion të lartë është kthyer lart, atëherë në këtë rast shenja në fllanxhën e pompës së karburantit duhet të përafrohet me shenjën zero të drejtoni dhe shtrëngoni dy bulonat e montimit. Nëse shkalla e vendosjes së tufës së makinës nuk është ngritur, atëherë do t'ju duhet të ngrini tapën dhe të rrotulloni boshtin me gunga të motorit një kthesë, dhe më pas të gjitha hapat e mësipërm duhet të përsëriten në të njëjtin rend.
Pasi bulonat e tufës së makinës janë shtrënguar, duhet të ngrini tapën e volantit lart, ta rrotulloni 90 gradë dhe ta ulni në brazdë. Në pjesën e poshtme të strehës së volantit, mund ta ktheni mburojën e papastërtisë në vendin e saj (të fiksuar me bulona). Tani është koha për të mbyllur kapakun e makinës, puna ka mbaruar. E tëra që mbetet është të ndizni makinën dhe të kontrolloni nëse sistemi funksionon siç duhet.
