Familja Toyota Prius ishte i pari që përdori fuqinë e rrymës elektrike. Tani lëvizja elektrike ka zënë rrënjë në Lexus RX 400h. Çfarë do të na befasojë me këtë pajisje elektrike prej 70 mijë dollarësh?
Inovacionet
Ndez ndezjen, lëviz përzgjedhësin automatik në pozicionin D dhe shtyp gazin. Në kabinë dëgjohet vetëm një zhurmë e qetë. Kolosi prej dy tonësh largohet pothuajse në heshtje, nuk keni nevojë të bëni asgjë tjetër, madje më pëlqen zgjedhja e mënyrave të drejtimit. Unë jam ulur në lëkurë elegante, klima e kondicionuar më fryn në heshtje, sistemi i zërit është madhështor. Lexus është i gjerë, i përfunduar me përpikëri dhe i pajisur me luks. Për më tepër, ai përshpejton në mënyrë të përsosur: arrin "qindëshin" e parë, si një kupë sportive, në 7.7 sekonda. RX400 e vendos menjëherë gjilpërën e shpejtësimatësit në 200 km/h dhe kënaqet me parakalimet e shpejta dhe të sigurta. Sa herë që shtyp pedalin e gazit, nuk dridhem nga mendimi i konsumit të karburantit. Siç është premtuar nga prodhuesi, princi i rëndë dhe luksoz japonez nuk është vetëm ekonomik, por edhe miqësor me mjedisin.
Dhe gjithçka falë hibridit. Në fakt, kjo teknologji i përket "të vjetrës së harruar mirë" dhe nënkupton drejtimin me motorë të ndryshëm. Për shembull, lokomotivat kanë funksionuar me tërheqje naftë-elektrike për dekada. Sigurisht, parimi i një disku të tillë ka qenë prej kohësh i njohur për prodhuesit evropianë ib. Shumë marka bënë përpjekje të ndrojtura për të përvetësuar një skemë të tillë në të cilën pritej të lansohej teknologjia hibride prodhim ne mase. Priusi i parë u shfaq në treg në 1997, i tjetri në 2003. Të dy u bënë të preferuarat e kultit në Amerikë. Tani, në kontrast me këto eko-makina të pastra, Toyota ka paketuar teknologjinë e saj progresive në formën e një SUV luksoz të rritur.
Fuqia e dyfishtë e motorit
Lexus RX 400h, i bazuar në RX 300, është i pajisur me një 3.3 litra benzinë V6 me 211 kuaj fuqi. Ndihmohet nga dy motorë elektrikë: 167 kf. në boshtin e përparmë dhe 68 kf. në anën e pasme. Ekziston gjithashtu një gjenerator dhe startues, bateri hibride nikel-kadmium, transmetim planetar, sistem frenimi rigjenerues dhe, natyrisht. kompjuter për të kontrolluar diskun dhe rrjedhat e energjisë. I sapoardhuri doli të ishte 150 kg më i rëndë se RX 300, por gjithashtu dukshëm më i fuqishëm se donatori me 204 kuaj fuqi. Fuqia totale e motorëve të saj është 272 kf, dhe çift rrotullimi maksimal është 730 Nm.
Në fillim, përshpejtohet vetëm për shkak të motorët elektrikë. Kur nevojitet më shumë energji, V6 ndizet. Në shpejtësi konstante ngarkesa shpërndahet midis motorëve elektrikë dhe benzinë, ky i fundit ngarkon edhe bateritë. Në shtypje e mprehtë Pedali i gazit lidh motorin elektrik në boshtin e pasmë, i cili në kushte jashtë rrugës, megjithëse Toyota garanton pastërtinë e hibridit, vendosëm të zbulojmë se çfarë del nga tubi i shkarkimit të këtij SUV. Dhe ne e çuam RX 400h në stendën në qendrën e testimit DEKRA. Për krahasim, morëm Mercedesin e ri ML 320 CDI. Matjet konfirmuan pastërtinë ekstreme të shkarkimit të Lexus. Ai prodhon parametra që janë shumë më të ulët se kufijtë e lejuar (të treguar me ngjyrë blu) sipas standardeve Euro 4. në këtë rast zbaton idenë e lidhur me të gjitha rrotat Gjatë frenimit dhe frenimit, motorët elektrikë veprojnë si gjeneratorë dhe ngarkojnë bateritë.
Duket e ndërlikuar, por funksionon pa të meta. Dhe kjo është meritë e padyshimtë e inxhinierëve të Toyota-s. Në përdorimin e përditshëm, hibridi nuk shkakton probleme - në modalitetin elektrik lëviz shumë i qetë. Por në autostradë, kur ndizet benzina V6, pamja ndryshon. Me shpejtësi të mëdha, të cilat mund të konsiderohen 130 km/h, motori me benzinë tashmë funksionon vazhdimisht, siç dëshmohet nga niveli i zhurmës së krijuar. Dhe siç doli, RX400h është një pajisje e zhurmshme me një timbër të ngjirur.
Konsumi i karburantit
Për të marrë rezultatet e sakta të testit të konsumit të karburantit, kaluam orë të tëra duke qëndruar në bllokimet e trafikut të qytetit dhe përshkuam qindra kilometra në autostradë. Si një shoqërues i denjë, ne preferuam Mercedesin e ri ML 320 CDT, dhe në autostradë ML konsumonte 8.8 litra naftë për 100 km, RX 400h demonstroi 9 litra konsum karburanti të A-95. Në qytet u mjaftova me 8.2 litra, Mercedes konsumonte 11.5 litra. Por atëherë kishte një autostradë, ku më shpejtesi maksimale Merc 14.4 litra, dhe Lexus 23.2 litra.
HC është një hidrokarbur, NOx është oksid azoti dhe CO është monoksid karboni. Për shembull, niveli i oksidit nitrik është pothuajse zero - vetëm 0.0117 g, i cili është në prag të ndjeshmërisë së instrumentit. Gazi i Mercedesit është gjithashtu mjaft i pastër nga pikëpamja mjedisore. Dhe performanca e tij është nën të gjitha kufijtë e lejuar. Por për motorët me naftë zbatohen standarde paksa të ndryshme Euro 4, me më shumë toleranca të larta. Dhe klasa M i përballon ato pa probleme. Fakti i pandryshueshëm mbetet se me direkt Krahasimi i Lexus shumë më i pastër se një SUV modern me naftë. Kjo është veçanërisht e dukshme në përmbajtjen e oksidit nitrik. Megjithëse emetimet e M-Class janë të ulëta, ato janë 25 herë më të larta se ato të Lexus. Ky nuk është një problem Mercedes, por vetë motori me naftë. Dhe legjislacioni evropian 0.740: për sa kohë që motorët me naftë i nënshtrohen standardeve të buta, ata do të bëhen më miqësorë me mjedisin. Dhe ia vlente të fillonte! tashmë nga Euro 5. Për të arritur të njëjtat kërkesa mund të përdoren katalizatorë. Për shembull, katalizatorët akumulues që Toyota përdor në Avensis me naftë janë ure, e përdorur në Mercedesax-in e ri.
Lexus për çmimin e një Mercedes ML me naftë
Çmimet gri të tregtarëve për hibridin japonez fillojnë nga 65,500 €, që është pothuajse 2,000 € më shumë se sa kërkojnë tregtarët zyrtarë të Merina për ML 320 CDI (63,925 €). Ndoshta, me daljen e “japonezëve” në tregun e bardhë, çmimet do të ndryshojnë. Ndërkohë, për këto para ju merrni një shter të pastër dhe një makinë progresive japoneze, por jo një makinë pa të meta. Në fund të fundit, komoditeti i pezullimit është mesatar, frenat janë të dobëta, drejtimin i pandjeshëm, dhe ngarkesë dhe peshën e ngarkesës së tërhequr, ne patjetër prisnim më shumë nga një SUV moderne. Nga ky këndvështrim, japonezi hibrid me të vërtetë duhet të shihet si dy anët e së njëjtës medalje. Ose si pajisja elektrike më e shtrenjtë që mund të blini në vend. Nxirrni përfundimin tuaj, kostoja është jashtëzakonisht e lartë, jo aq miqësore me mjedisin dhe jo aq ekonomike, kompania Lexus ndoshta sapo ka vendosur të bashkohet me grupin Greenpeace :-)
Dhe në fund të fundit, unë e dija, lexova dhe dëgjova për këtë arritje të mrekullueshme të gjeniut të mendimit japonez - dhe prapëseprapë u mashtrua. Kur hipa për herë të parë pas timonit të 400h, u mundova për një kohë të gjatë pse nuk do të ndizte, derisa një përfaqësues i Toyota më tha se nuk do të dëgjoja zhurmën e motorit tani. "Oh po!" - Bërtita, dhe më në fund më kuptoi se makina ishte gati për t'u nisur, por deri më tani ajo punonte vetëm me motorë elektrikë.
Megjithatë, Lexus RX400h është me të vërtetë një makinë e mrekullueshme. Më shqetëson se një makinë mund të funksionojë dhe në të njëjtën kohë të mos bëjë zhurmë. "Fillon me gjysmë rrotullimi" - nuk ka të bëjë me RX400h, ai gjithmonë fillon, por në heshtje, pa bërë tinguj të jashtëm. Vetëm mbishkrimi i sinjalit "Gati". pult njofton se makina është gati për të nisur. Shtypim butësisht pedalin e gazit dhe largohemi, përsëri në heshtje, vetëm zëri nga poshtë rrotave jepet nga makina e ringjallur, dhe nëse qëndroni dhe dëgjoni nga jashtë, mund të kapni një zhurmë paksa të dukshme të motorëve elektrikë.
Tipari më interesant i Lexus 400h është padyshim motori hibrid HSD. Nëse dikush tjetër nuk e di, ai përbëhet nga dy motorë elektrikë dhe një motor benzine. Fuqia totale e njësive të fuqisë është 272 kf. Megjithatë, për motorët elektrikë fuqia matet në kuaj fuqi nuk pranohet, prandaj fuqia e secilës njësi individuale llogaritet në kilovat. Kjo është arsyeja pse, në vendin ku në makinat konvencionale tahometri mat shpejtësinë e motorit, në Lexus hibrid shkalla është tërhequr nga 0 në 200 kW.
Kur shqyrtohet në detaje, dizajni i lëvizjes së makinës rezulton të jetë shumë i thjeshtë: një motor benzine dhe një motor elektrik i përparmë punojnë së bashku, duke i siguruar Lexus RX400h lëvizje me rrota të përparme. Kur makina lëviz me shpejtësi të ulët dhe nuk ka nevojë për shumë fuqi, funksionon vetëm motori elektrik i përparmë. Në rast shkarkimi të baterisë ose kur kërkohet e gjithë fuqia e makinës, motori 3.3-litërsh me 6 cilindra V-të dyfishtë benzine hyn në lojë nëpërmjet një ndarësi të fuqisë planetare, i cili transmeton çift rrotullues në rrotat e përparme dhe në të njëjtën kohë. koha për gjeneratorin, i cili ngarkon baterinë dhe motorin elektrik. Sepse Drejtimi i RX400h është automatik, d.m.th. rrotat e pasme bëhet drejtues vetëm kur është e nevojshme, gjë që përcaktohet nga sistemi VDIM, motori i dytë elektrik, i cili kontrollon vetëm ngasjen e pasme, aktivizohet vetëm nëse rrotat e përparme rrëshqasin. Bateria mund të ngarkohet edhe gjatë frenimit: gjeneratori i motorit konverton energjinë kinetike në energji elektrike, gjë që ndodh gjithashtu kur këmba thjesht hiqet nga pedali dhe zbatohet frenimi i motorit. Për këtë qëllim, pa hap transmetim automatik ka një modalitet të veçantë "B", në të cilin frenimi i motorit është i detyruar. Nga rruga, numrat në emër të Lexus 400h tregojnë karakteristika tërheqëse dhe dinamike që janë të krahasueshme me karakteristikat motor benzine me një vëllim prej 4.0 litrash, dhe shkronja "h" nënkupton të njëjtën teknologji hibride.
E gjithë harta e shpërndarjes së energjisë shfaqet në ekranin LCD 7 inç në tastierën qendrore. Në fillim, fotografia në monitor tërheq vëmendjen e të gjithëve që janë ulur në makinë. Për më tepër, drejtuesit e SUV-ve fqinje, veçanërisht në kohë e errët ditë, pasi vunë re këtë imazh, ata u përpoqën të kapnin Lexus në mënyrë që të shikonin më mirë këtë "të padukshme".
Meqenëse i gjithë sistemi është i përqendruar rreth baterisë tension të lartë, i vendosur nën sediljen e pasme, na interesonte natyrshëm çështja e jetës së tij të shërbimit dhe funksionimit në temperatura të ulëta. Faktori i fundit nuk e frikëson aspak Lexus RX400h, modeli u shit në të gjitha rajonet e Rusisë pa kufizime dhe zyrtare qendrat e shërbimit Deri më tani, nuk është regjistruar asnjë rast i vetëm i dështimit të baterisë për shkak të temperaturës së ulët. Dimrin e kaluar, kur kishte ngrica 40 gradë në Moskë dhe shumë vetura të reja refuzuan të nisnin herën e parë, RX400h, sipas përfaqësuesve të Toyota-s, ishte një nga ato makina që pa kushte u nis dhe lëvizte pa shfaqur asnjë shenjë se ishte prekur nga temperaturën e ulët. Për më tepër, ekspertët e Toyota na thanë se jetëgjatësia e baterisë është e pakufizuar, dhe burimi duhet të jetë i mjaftueshëm për të gjithë periudhën e funksionimit të makinës. Kjo do të thotë se gjatë periudhës së garancisë zëvendësimi i planifikuar bateritë nuk sigurohen pas një shterimi të caktuar të burimeve. Nuk ka pasur ende raste të zëvendësimit të tij në Rusi, por nëse pronari has një problem të tillë dhe e zëvendëson me shpenzimet e tij, do t'i kushtojë rreth 9.5 mijë dollarë.
Lexus RX400h, si të gjitha makinat e kësaj marke, është një kombinim i luksit dhe cilësisë. Materialet e shtrenjta, një gamë e madhe opsionesh - ju bëjnë të ndiheni shumë rehat. Por edhe këtu kanë “dalur në sipërfaqe të meta të paqarta”, të cilat për disa do të duken vetëm një opinion privat. Pavarësisht se makina drejton, përshpejton dhe i kapërcen në mënyrë perfekte parregullsitë e rrugës, timoni na dukej shumë i rëndë. Aktiv shpejtësi të lartë- ky është një plus i padiskutueshëm, por rëndimi në timon nuk zhduket edhe kur rrotulloni rrotat në një makinë të palëvizshme. Kamera e pamjes së pasme ju lejon të keni një pamje të shkëlqyeshme kur lëvizni mbrapa, por ju bën të verbër në mot me shi, kur pas disa minutash ngasje pjesa e pasme e makinës spërkatet me baltë nga poshtë rrotave. Ata vendosën të mos instalonin fare sensorë parkimi përpara në Lexus RX400h. Kondicioneri u soll plotësisht në mënyrë të papërshtatshme në modalitetin "Auto". Na falin pronarët e kësaj makine në mjetin tonë të provës, për shembull, kur vendosëm temperaturën në 24 gradë Celsius, një rrymë ajri i ftohtë shpërtheu periodikisht nga defektorët dhe vazhdoi të fryjë për një kohë të gjatë. Ishte e mundur të shpëtohej ose duke mbyllur deflektorin ose duke rritur temperaturën me një shkallë, por në rastin e fundit, situata u përsërit përsëri pas disa kohësh.
Por RX400h ka shumë opsione të dobishme, të tilla si: sediljet e pasme që lëvizin mbrapa dhe mbrapa, një timon i rregullueshëm elektrik, një sistem i lehtë hyrjeje kur, kur prekni çelësin e ndezjes, timoni largohet nga pulti dhe ngrihet në pozicioni i vendosur më parë, si dhe një sistem ndriçimi përshtatës, duke ju lejuar të ktheni fenerët në një kënd deri në 15 gradë dhe të ndriçoni kthesën. Backdoor Lexus RX400h, në mënyrën e sedanëve të klasës ekzekutive, zhbllokohet dhe kyçet nga distanca duke përdorur një çelës ose një buton në derën e pestë. Thjesht shikoni një ekran 7 inç me funksionin TouchScreen, kur nuk nevojiten butona dhe të gjithë parametrat mund të ndryshohen duke shtypur ikonën përkatëse në ekran. Plus të gjitha të mundshme aktive dhe siguria pasive, që nuk ka kuptim të rendisim, sepse Vetë emri Lexus tashmë nënkupton praninë e të gjithëve sistemet e nevojshme dhe jastëkët. Një thirrje e veçantë për Lexus duhet t'i drejtohet Mark Levinson, i cili i dha brendësisë së RX400h një sistem audio mahnitës 240 vat me dhjetë altoparlantë dhe një subwoofer qeramike 230 mm.
Drejtimi i një Lexus është një kënaqësi: pezullim i butë dhe i saktë, drejtim i përgjegjshëm, dinamikë që ju lejon të vozitni me një shpejtësi prej 100 km/h në 7,6 sekonda. Vetëm konsumi nuk është fare si ai i një makine të zakonshme në autostradë, kompjuteri në bord tregon 16-17 litra për 100 km, dhe në bllokimet e trafikut "të vdekur" ku duhet të qëndroni për më shumë se një orë - vetëm 13; Ne e dimë që HSD është fajtor për gjithçka, por të pamësuar me këtë gjendje, ne nuk e kuptojmë - pse tani ngasni në një autostradë periferike me një shpejtësi prej 50 km/h, ose të mos vozitni fare? Bazuar në konsumin e karburantit, ne mund ta quajmë me siguri Lexus RX400h më urbanin nga të gjithë SUV-të.
A është e nevojshme e gjithë kjo nga pikëpamja ekonomike? Kjo pyetje lindi gjatë një krahasimi të hollësishëm të Lexus hibrid dhe RX350 "të rregullt", i cili hyri në treg jo shumë kohë më parë. Modelet RX400h dhe ato të nivelit të lartë RX350 Premium janë plotësisht identike, me përjashtim të një detaji - monitorit LCD. Në këtë të fundit mungon, dhe në vend të kësaj mund të shohim një ekran monokrom të sistemit audio. Ndryshime të vogla në pjesën e jashtme, siç është grila e radiatorit, dritat e mjegullës etj., si dhe madhësitë e ndryshuara pak, ne nuk do të marrim parasysh. 272 kuaj fuqi RX400h kundrejt 276 kf Ne gjithashtu do ta lëmë vetëm RX350 dhe do të supozojmë se makinat janë saktësisht të njëjta.
Për ata, truri i të cilëve nuk është në gjendje të tresë shumë numra dhe llogaritje, ju lutemi kaloni në paragrafin tjetër. Kostoja e Lexus hibrid është 78,250 dollarë, dhe kostoja e RX350 është konfigurimin maksimalështë 70,100 dollarë - diferenca është paksa e rëndësishme 8,150 dollarë Natyrisht, nëse për dikë një shumë e tillë nuk luan një rol të veçantë, as nuk duhet të mendoni për këtë, mund të merrni një hibrid, të fusni gishtat në ekranin LCD dhe. qetësohu. Por për ata që janë mësuar të numërojnë para, ne ofrojmë ushqim për mendim. Le të marrim si bazë konsumin e deklaruar dhe të matur sipas të gjitha rregullave të benzinës për të dy makinat japoneze në cikli i përzier lëvizjet. Për RX hibrid, kjo shifër do të jetë e barabartë me 8.1 litra për 100 km, ndërsa RX350 do të "hajë" 11.2 litra për të njëjtën distancë. Nëse e përkthejmë koston e benzinës me kursin aktual të këmbimit, zbulojmë se për një litër benzinë paguajmë rreth 70-80 cent amerikanë. Duke e zhvendosur ndryshimin në koston e modeleve në litra, marrim shifrën 11,642 - 10,187 litra. Kjo është saktësisht sa benzinë mund të blihet për 8,150 dollarë, me këto para ose litra, Lexus RX400h mund të përshkojë 143,728 kilometra.
Kështu, nëse duam të kursejmë benzinë duke blerë një makinë me makinë hibride, përfitimi i vërtetë vjen vetëm kur e ngasim RX400h për gati 150 mijë km, d.m.th. kur të na mbarojë garancia, e kufizuar në 100 mijë kilometra dhe vetëm atëherë kur duhet të investojmë paratë tona të fituara me mund në makinë për të rregulluar defektet që padyshim do të shfaqen deri atëherë. Në të njëjtën kohë, ne pranojmë se kur arrihet kjo kilometrazh, pavarësisht nga garancitë e specialistëve të Toyota, vetitë e baterive mund të përkeqësohen për shkak të jetëgjatësisë së mirë të shërbimit, kjo është arsyeja pse puna në motorët elektrikë mund të zgjasë gjithnjë e më pak kohë, dhe siç zbuluam më lart, zëvendësimi i tij kushton mjaft para.
Tani, nëse do të kishim stimuj tatimorë për makinat miqësore me mjedisin, nuk do të paguanim taksë transporti si në rastin e Oka-s ose - ndoshta situata do të ishte ndryshe. Por meqenëse në Rusi të gjitha gjërat e mira vijnë vetëm pas të gjitha të këqijave, dhe zyrtarët do të mendojnë për sistemet hibride vetëm kur ata vetë të diplomohen nga një universitet teknik, jo për para ose "klan", do të duhet të presim një kohë të gjatë. Ky është rasti vetëm në SHBA, veçanërisht në Kaliforni, ku ka taksa shumë serioze për mirëdashjen mjedisore. Pjesa më e madhe e makinave të tilla shiten atje, sepse... relaksimet japin një rezultat të prekshëm për portofolin e pronarit të tyre, përveç kësaj, organizata të shumta si "të gjelbërt" nuk do të vërshojnë gjykatat me paditë e tyre kundër personazheve të famshëm të pasur dhe tretës, të cilët do të kalojnë në mënyra transporti miqësore me mjedisin, dhe plus gjithçka do të korrespondojë me imazhin të teknokratëve dhe në hap me kohën.
#Para se të bëhesh Pronari i Lexus RX400h kishte një shans për të hipur makina te ndryshme dhe të përjetojnë plotësisht avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Filloi me GAZ 2410, VAZ 2107, Chevrolet Niva, (Land Cruser 100 Audi Q7 pronësi e përkohshme) dhe e fundit para Lexus RX400h ishte Mazda 6 2005. Nuk do të flas për përshtypjet e mia për këto makina, pasi rishikimi nuk ka të bëjë me to, por ndonjëherë do t'i krahasoj ato për të përcjellë më saktë ndjenjën e zotërimit të një Lexus. Ku dhe kur e bleva makinën mendoj se nuk është aq e rëndësishme. Dhe ajo ku dua të filloj janë ndjesitë e para kur (pothuajse menjëherë) u transferova nga Mazda te Lexus. Më dukej se isha në kabinën e klasës së biznesit të një treni elektrik në një jastëk ajri. Myakgaya dhe udhëtim i qetë, nxitim i qetë dhe i fuqishëm, dimensione të ndjera mirë të makinës, pozicion i lartë i ndenjëseve dhe thjesht një ndjenjë qetësie. Nuk doja të rrëshqasha në makinë si një Mazda, nuk doja të vozisja, të prisja, të lëvizja, të ktheja motorin në pikën e ndërprerjes. E gjithë kjo u zhduk diku menjëherë. Unë mendoj se pronarët e hibridit do të më kuptojnë. Përkundrazi, doja të tregohesha e sjellshme dhe të lëshoja rrugë, sepse nuk doja më t'i provoja asgjë askujt. Dhe kjo vazhdon edhe sot e kësaj dite, megjithëse siç ka treguar praktika, makina është e aftë për shumë dhe mund të tregojë mirë karakterin e saj. Bëhet fjalë për ndjesitë. Tani më konkretisht për makinën.
Cilësia e përfundimit: Do ta krahasoj me Audi Q7, i cili më duket i shkëlqyeshëm për sa i përket përfundimit të brendshëm dhe ergonomisë. Duhet të them që Lexus nuk është inferior ndaj Audi. Ka disa mangësi, siç janë mospërputhjet e vogla pjesë plastike, por janë në vende ku nuk janë kritike. Epo, disa mund t'i duken të papërshtatshme kontrollet me prekje, por për mua është e drejtë. Por në thelb plastika është e cilësisë së lartë, asgjë nuk kërcitet askund, gjithçka është proporcionale dhe e mirë.
Motori hibrid: kjo është kënga. Është elastik, i lëmuar, tërheqës dhe ekonomik. Sigurisht që është shumë rol i rendesishem variatori luan. Për sa i përket dinamikës, ai mund të konkurrojë lehtësisht me Infiniti FX35. Kur isha duke garuar me zvarritje në 400 metra, munda të 35-tin me dy gjatësi. Fakt.
Trajtimi: këtu, natyrisht, gjithçka nuk është aq e mirë sa do të dëshironim. Në fund të fundit, ju duhet të paguani për butësi dhe rehati. Hibridi merr një kthesë oh me kaq ngurrim, rrokulliset dhe sistemi i stabilizimit që nuk ndërrohet prish gjithçka, sepse kur ju rrëshqitni dhe sistemi i stabilizimit aktivizohet, ju nuk jeni më në kontroll të makinës. Furnizimi me karburant është ndërprerë dhe makina ka dalë direkt nga rruga. Elementi i tij është i drejtpërdrejtë. Ne nuk do të tundim hibridin e drejtpërdrejtë. As gropat, as dallgët, as një rrugë e keqe nuk do ta devijojnë atë. Dhe këtu stabilizimi është i dobishëm. Udhëtimet e gjata në të janë një kënaqësi. Ju jeni duke pushuar. Makina të largon nga rruga aq shumë sa ndonjëherë duhet të luftosh gjumin.
Besueshmëria: kilometrazhi im është 28,000 Mirëmbajtja do të jetë së shpejti 30,000 Deri tani nuk ka pasur asnjë avari. Gjithçka funksionon mirë. Rrugët tona janë të këqija dhe unë vozis pa menduar për gropat. Pezullimi nuk i intereson. Unë kam thyer tashmë rrotat shumë herë dhe kam ndërruar gomat për shkak të hernies. Goditi gropat. POR, kam bërë diagnostikimin e pezullimit, gjithçka është normale. Sigurisht, është shumë herët për të nxjerrë përfundime në lidhje me besueshmërinë, duhet të presim derisa kilometrazhi të jetë të paktën 150,000 km. Nje miku im ka nje model 330 nga Amerika me rreth 180000 kilometra deri tani ka nderruar vetem vajin dhe frenat. Të gjitha.
Pamja: për secilin të tijën. Une pelqej. Nuk është bie në sy dhe ndoshta jo shumë karizmatike si Finiku apo Beha, por kjo nuk është arsyeja pse kjo makinë është e dashur.
Aftësia ndër-vendore: një tjetër pikë e dobët e hibridit. Fakti është se motori i benzinës funksionon vetëm me lëvizje me rrota të përparme, dhe nëse është e nevojshme, motori me rrota të pasme drejtohet vetëm nga një motor elektrik. E cila sinqerisht është e dobët. Një tjetër dobësi është se bateria e hidridit nikel-metal në fund, me peshë gati 250 kg, zhytet mirë në makinë kur rrëshqet. Nëse rrëshqitni për një kohë të gjatë, është e mundur të dëmtoni variatorin, të zbrazni baterinë (kjo është shumë e shpejtë) dhe më pas të kërkoni një traktor. Le të themi se në dimër ju mund të vozitni nëpër baltë të qytetit, baltë dhe borë pa probleme, por jashtë qytetit në një fushë në një rrëshqitje dëbore menjëherë u uleni. Epo, kjo makinë nuk është për këtë, për të cilën në fakt shkruan prodhuesi.
Konsumi: në verë konsumi mesatar 10-11, në dimër 13-14 (kjo është për shkak të veçorive të funksionimit të motorëve elektrikë, të cilët ndizen më shpesh kur është ngrohtë).
Shërbimi: Unë i nënshtroj të gjitha mirëmbajtjet në Moskë në një tregtar zyrtar. Gjithçka më përshtatet. E bëjnë shpejt. Ata nuk marrin para. Gjithçka është e drejtë. Stafi shumë i sjellshëm dhe pa probleme me regjistrimin për mirëmbajtje.
Siguria: Nuk kam pasur ende rastin ta kontrolloj, le të qëndrojë kështu))))
Dhe tani pak më shumë emocione. Por tashmë emocione pas 2 vitesh posedim të makinës. Unë jam duke u dashuruar gjithnjë e më shumë me të. Është shumë e mirë dhe mik i vërtetë. Një familjar i besueshëm dhe ndonjëherë një shofer kumari. M'u desh një vit për të kuptuar se kjo ishte makina ime. Për një kohë të gjatë nuk mund ta kuptoja atë. Tani që kanë kaluar vetëm gjashtë muaj dhe një brez i ri ka dalë dhe duhet të ndryshohet, më vjen keq të ndahem prej tij. Ajo më ndihmoi shumë herë, më falte gabimet e mia në drejtimin e makinës dhe trajtimin e vrazhdë, dhe ndonjëherë ia falja sjelljen e saj të çuditshme. Por, sinqerisht, makina më bën të lumtur. Disi më ka ndodhur të shkoj në distanca të gjata në Audi Q7. Gjatë 3000 km rrugë mësova shumë për Audi Q7 dhe duhet t'i bëj një nderim atij - automobil shumë të denjë dhe cilësor. Ka shumë përparësi. Më pëlqeu edhe ai. Por.....me çfarë kënaqësie u ktheva pas timonit të Hybrid Rex-it tim. Dhe ai u gëzua si një fëmijë. Shpresoj edhe ju, e juaja automobil Më jep aq emocione pozitive sa më jep hiboidi im. Unë mendoj se kjo është e gjitha. Fat i mirë në rrugë!
Nëse edhe ju keni diçka për të thënë për makinën tuaj -
na dërgoni komentet tuaja tek
