Gjithçka është mirë në kohë - kjo proverb vlen plotësisht për heroin tonë. Çfarë na intereson suspensioni i tij i pathyeshëm, masa e opsioneve të trupit, shumë motorë dhe transmisioni revolucionar Super Select, nëse një automjet i tillë për të gjithë terrenin nuk do të ishte i disponueshëm! "Pajero" - makina u emërua pas një mace të egër vendase në Argjentinë - do të kishte ndezur në formën e një fotografie të vogël bardh e zi nën titullin "Në botën e motorëve" - ​​dhe kjo është e gjitha. E tmerrshme, apo jo? Fatmirësisht, në vitin 1991, në datën e lindjes së gjeneratës së dytë Mitsubishi-Pajero, vendi ynë ndryshoi vektorin e zhvillimit, duke hapur kufijtë për makinat e huaja. Sot, Pajero II është ende në çmim: 435,000 rubla kërkohen për një model të vitit 1994 me një motor 2.5 litra turbodiesel me katër cilindra dhe një kilometrazh prej 300,000 kilometrash.

PAMJE ANASH

Nga jashtë, automjeti i të gjithë terrenit nuk duket aspak i vjetëruar. Për më tepër, në stil nuk është shumë i ndryshëm nga gjenerata e katërt, më moderne e makinës. "I ligët", siç quhet ndonjëherë makina në zhargon, është i lyer jashtë shtetit: xhami i përparmë dhe xhamat e derës së përparme janë të paprekura, gjithçka tjetër... Unë do ta shqyeja menjëherë një art të tillë, duken shumë të lira.

Pavarësisht se ka jetuar për 17 vjet, makina thjesht shkëlqen në diell. Ky nuk është rezultat i teknologjive sekrete japoneze në fushën e bojrave dhe bojrave - kjo është përgatitje para shitjes në Rusisht. Makina, siç thonë ushtarakët, ishte "e lagur e gjitha". Ky operacion në Moskë kushton shumë para: nga 70,000 në 120,000 rubla. Përjashtim është çatia: ka një shtresë bojë fabrike, 140 mikron. Në pjesët e tjera të trupit - nga 280 në 340 mikron. Situata më e keqe është me derën e pasme: ka shumë stuko, trashësia totale e veshjes arrin 1000 mikronë!

SUV-ja është e veshur me goma të shtrenjta të importuara që zgjasin ende disa sezone. Por do të duhet të ndaheni me kengurin inox, nuk kalon sipas rregullave aktuale. Gërvishtjet e vogla në parakolpët dhe plastika e turbullt e fenerëve plotësojnë imazhin pothuajse të hareshëm të këtij luftëtari.

Le të shkojmë në sallon. Koha nuk është treguar mirë me të: aroma bajate e duhanit, paksa e hijezuar nga parfumi i lirë i makinës a la spërkatja e Adriatikut, sediljet e të tre rreshtave janë pastruar më shumë se një herë (makina është ruajtur në shtatë- versioni me ndenjëse!), timoni i kapur dhe pulla e levës së transmisionit të lëmuar në një shkëlqim pasqyre - buqeta tradicionale e një makine jo të re, që ka parë shumë e shumë.

Duke u përpjekur të rregulloja sediljen e shoferit, kuptova se bllokimi për lëvizjen gjatësore të rrëshqitjes ishte bërë vetë hara-kiri, dhe jo dje. Dritarja e pasme e majtë nuk do të rrokulliset poshtë. Ndoshta, për solidaritet me të, dera me të njëjtin emër nuk është hapur nga brenda.

BRENDA JASHTE

Një kontroll i shpejtë i makinës në ashensor tregoi se shpenzimet kryesore do të ishin rikthimi i shasisë, ndërrimi parandalues ​​i vajit, filtrave dhe rripit të kohës. Edhe pse mund të ketë ndryshime në program: makina është e vjetër. Një rrip kushton rreth 1500 rubla, rrotullat 700–900 (në varësi të markës), një filtër karburanti - 400, një filtër vaji 200 rubla më lirë. Nëse e ndryshoni vetë, gjithçka është e qartë, por nga ana do të rezultojë në një investim shtesë prej 2500 deri në 4000 rubla.

Nga rruga, ka absolutisht të gjitha pjesët rezervë për këtë model - shitjet zyrtare të makinave në Rusi kanë pasur një ndikim. Për më tepër, makina u importua në mënyrë aktive nga tregjet dytësore në Evropë, Amerikë dhe Azi në të gjitha versionet, përfshirë timonin e djathtë.

Me një kilometrazh prej 300,000 km, vetëm optimistë të pakorrigjueshëm mund të shpresojnë për performancën e turbocharger. E tëra që mbetet është të gjesh një jo të re në çmontim (10,000-12,000 rubla) ose të renditësh të vjetrën, duke zëvendësuar fishekun, i cili do të kushtojë pothuajse të njëjtat para. Ekziston një mundësi e tretë: blini një të re për 24,500 rubla.

Lidhjet e topit në pezullim do të duhet të zëvendësohen menjëherë. Ato të sipërme kushtojnë 450 rubla, ato të poshtme janë më të shtrenjta: 870 rubla plus punën. Në makinën tonë, ata kërkuan gjithashtu zëvendësimin e krahëve të kontrollit të sipërm, i cili do të kushtonte 3500 rubla shtesë. Nëse pompa e injektimit të karburantit të një motori me 99 kuaj fuqi bëhet kapriçioze, duhet të përgatitni rreth 6 mijë të tjera. Sidoqoftë, është më mirë t'i hidhni një sy kornizës së pari - mund të mos keni nevojë t'i shpenzoni këto para. Nëse është tmerrësisht e ndryshkur ose mban gjurmë të të gjitha llojeve të saldimeve dhe saldimeve, nuk ka kuptim të kontrolloni më tej një makinë të tillë, sepse ky është detaji kryesor në një mjet të moshuar të të gjithë terrenit. Pajero II nuk është veçanërisht rezistent ndaj korrozionit, dhe gjurmët e tij janë të dukshme nga poshtë.

Korniza në këtë makinë është mjaft e kalueshme, por VIN është shumë e vështirë për t'u lexuar. Përveç kësaj, ky shembull është i pajisur me dollapë të rinj parafango që mbushin pusetat e rrotave. Duket sikur janë instaluar për një qëllim specifik - për të mbuluar baltën e kalbur të makinës. Pajtohem, 2500 rubla të shpenzuara për këtë çështje janë thjesht gjëra të vogla në krahasim me riparimet globale të trupit, por kjo nuk e bën më të lehtë për ne. Sistemi i shkarkimit është i gërvishtur në vende, por do të zgjasë për ca kohë. Nga gjërat e vogla - një rrjedhje e vogël vaji përmes vulës së vajit të motorit.

NË KUJTIM TË SHARIKOVIT

Sapo ndezëm motorin, makina, si një mace e moshuar, lëshoi ​​një rrjedhje vaji dhe pinte duhan si traktor. Për disa arsye, m'u kujtua vepra e famshme e Sharikov "Ne mbytëm dhe mbytëm macet ..." Ose motori nuk ka ajër të mjaftueshëm, i cili mund të trajtohet thjesht duke zëvendësuar filtrin e ajrit, ose duhet të shikoni sistemin e karburantit në kushtet të një shërbimi të specializuar. Kur ndizni boshtin e përparmë gjatë vozitjes, për fat të mirë "Super Select" ju lejon ta bëni këtë pa dëmtuar transmetimin, ikona e lëvizjes me të gjitha rrotat u ndez në mënyrë të pabesë. Me shumë mundësi, valvula përgjegjëse për lidhjen nuk funksionoi, që do të thotë mbeturina përsëri.

Pra, duhet ta marr këtë makinë apo jo? Megjithëse në përgjithësi Pajero e kaloi programin e demonstrimit mjaft energjik, do të duhen 21,640 rubla për të eliminuar dobësitë e zbuluara menjëherë. Por ende nuk dihet pse makina pi duhan kaq shumë (rregullimi i motorit do të kushtonte lehtësisht 100 mijë), çfarë nuk shkon me lidhjen e boshtit të përparmë dhe pse motorët e rregullimit të amortizatorit elektrik nuk funksionojnë. Po riparimi i xhamit "të vdekur" të derës së pasme të majtë? Jo, për këto para është më mirë të gjesh ose një automjet të ri vendas të gjithë terrenit, ose një jo aq të famshëm, por të importuar më të fundit. Ose edhe kërkoni Pajero II, të lëshuar në fund të serisë, në 1998–1999. Po, kjo kushton shumë më tepër para, por ka kuptim të kursesh. E mbani mend përrallën? Është më mirë të kalosh nëpër fushat e Markezit të Carabas sesa të pyesësh vendasit emrin e vendit ku do të prishet më në fund makina.

ndihma jonë

Mitsubishi-Pajero II, një automjet me kornizë të gjithë terrenit, u prodhua nga 1991 deri në 1999. Edicioni i kufizuar "Pajero Classic" zgjati në fabrikat e kompanisë në Filipine deri në vitin 2008. Në Kinë, Pajero u prodhua nën markën Libao-Leopard. Makina ishte e pajisur me transmisionin e famshëm "Super Select", i cili bëri të mundur drejtimin me të gjitha rrotat në sipërfaqe të thata falë diferencialit qendror. Disa nga makinat ishin të pajisura me makinë të zakonshme me tela me të gjitha rrotat ("Easy Select"). Kutitë e ingranazheve ishin manuale dhe automatike.

Gjenerata e dytë ishte e pajisur me amortizues të rregullueshëm nga pjesa e brendshme. Motorë - benzinë ​​dhe naftë. Në vitin 1997, modeli u rivendos. Ekzistojnë dritat standarde të mjegullës, kontrolli i klimës, pasqyrat dhe xhamit e përparmë me ngrohje, një sistem frenimi kundër bllokimit dhe një sistem shpërndarjeje të forcës së frenimit (EBD) në makinën e frenimit. Lista e pajisjeve me porosi përfshinte një çati elektrike elektrike dhe tapiceri lëkure.

Mitsubishi Pajero, ndryshe nga shumë SUV dhe crossover moderne me lëvizje me të gjitha rrotat, është një SUV i vërtetë, dhe për sa i përket aftësisë së kryqëzimit, konsiderohet si një nga më të mirët në klasën e tij.

Modeli u shfaq për herë të parë në tregun e automobilave në 1982, dhe makina e gjeneratës së dytë Mitsubishi Pajero 2 u bë me të vërtetë një legjendë - makinat në këtë trup u prodhuan për dhjetë vjet, dhe shembuj të tillë ende gjenden shpesh në rrugët e vendit tonë.

Në Rusi ka shumë tifozë të Pajero-2 - ekziston një klub për tifozët e Mitsubishi Pajero, dhe garat mbahen rregullisht në makina. Duhet të theksohet se në Indi versioni i vitit 1997 i Pajero (në një version me 5 dyer) ende prodhohet dhe quhet Pajero SFX.

Në vitin 1996, Mitsubishi filloi të prodhojë një model tjetër të një natyre të ngjashme, dhe atij iu dha emri Pajero Sport. Duhet të theksohet se gjenerata e dytë "Sport" është ende duke u prodhuar, dhe që nga viti 2008, makina është mbledhur në Kaluga.

Pak histori

Prototipi i parë i modelit Pajero u prezantua në Motor Show në Tokio në 1973. Versioni ushtarak i Mitsubishi Jeep u mor si bazë për SUV, dhe sipas idesë së projektuesve, makina supozohej të ishte një mjet i lehtë për të gjithë terrenin me një çati pëlhure gomuar. Por tregu i detyroi zhvilluesit të bënin ndryshime të rëndësishme në model, dhe në vitin 1976, një version thellësisht i modernizuar i makinës u shfaq tashmë në kryeqytetin japonez - ai ishte "rritur" dukshëm në madhësi dhe filloi të pajiset me një pajisje më të fuqishme. njësia e fuqisë. Platforma e SUV gjithashtu ndryshoi - tani baza e saj nuk ishte më Jeep ushtarak japonez, por kamioni civil i kompanisë amerikane Dodge. Megjithëse makina u vlerësua nga ekspertët, japonezët filluan prodhimin serik të Pajero-1 vetëm në 1981.

Debutimi i Pajero-s së parë u zhvillua në tetor 1981, dhe makinat e para u prodhuan me një bazë të shkurtër të rrotave në një version me 3 dyer, Pajero erdhi në një version me 5 dyer në 1983. SUV ishte i pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë me një vëllim prej 2 deri në 3 litra, dhe kishte shumë motorë me naftë në model - ata zunë rrënjë mirë dhe u treguan të mirë. Pajero-1 u prodhua nga japonezët deri në vitin 1991, dhe më pas licenca për këtë makinë iu shit shqetësimit korean Hyundai, dhe modeli u prodhua më pas nën markën Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Marka Mitsubishi Pajero-2 filloi prodhimin në 1991, në fillim u instaluan dy lloje motorësh në automjetin japonez të të gjithë terrenit:

• Motori me benzinë ​​3 litra në formë V 6G72 (6 cilindra, 12 valvola, dy për cilindër);
• Naftë 2.5 litra 4D56 (4 cilindra, 8 valvola, dy për cilindër).

Ashtu si Pajero i parë, modeli i gjeneratës së dytë ka një strukturë kornizë, dhe për shkak të kësaj, pesha e makinës është mjaft e konsiderueshme - rreth dy ton. Pajero-2 u prodhua në dy trupa - kamionçinë SWB me 3 dyer ("i shkurtër") dhe LWB me 5 dyer (versioni i gjatë), dhe secili version kishte dy opsione:

• "me tre dyer" me çati metalike dhe pëlhure (të palosshme, me makinë elektrike);
• "Pesë dyer" me një çati të rregullt dhe të lartë.

Ndryshe nga paraardhësi i tij, Mitsubishi Pajero-2 tashmë ka një lëvizje thelbësisht të ndryshme, transmetimi mund të ndërrohet në tre pozicione:

• ngasja e rrotave të pasme;
• të dy boshtet lëvizëse në lëvizjen konvencionale me të gjitha rrotat;
• të dy boshtet lëvizëse me diferencial të kyçur.

Ky lloj transmetimi quhet Super Select 4WD, dhe është shumë i përshtatshëm për shoferin - pronari i makinës mund të zgjedhë opsionin e lidhjes së boshteve në varësi të kushteve të rrugës.

Pezullimi i përparmë i Pajero-2 është i pajisur me shufra rrotullimi, dhe boshti i pasmë është i pajisur me susta dhe krahë të dyfishtë pasues.

Bazuar në komoditetin e pezullimit, makinat mund të ndahen në dy lloje - me një shasi të rregullt dhe me amortizues të rregullueshëm, dhe ju mund të rrisni distancën e automjetit nga toka pa dalë nga kabina.

Megjithëse hapësira e makinës nga toka nuk është e vogël (200 ose 225 mm, në varësi të llojit të amortizatorëve), Pajero-2 shpesh i nënshtrohet akordimit dhe aftësia e SUV-së për të lëvizur pas një ngritjeje pezullimi bëhet vërtet fantastike. Performanca e drejtimit të Pajero-2 është legjendare, dhe për arsye të mirë - makina zvarritet nëpër këneta dhe ngjitet në kodra të pjerrëta, SUV ka fituar më shumë se një herë në mitingun Paris-Dakar dhe është një nga drejtuesit në këto gara.

Pajero i dytë është i pajisur me një transmetim manual me pesë shpejtësi dhe automatik me katër ose pesë shpejtësi, janë instaluar gjithsej shtatë lloje kuti ingranazhesh:

• "mekanika" V5M21, V5MT1 dhe V5M31;
• Automatik me 4 shpejtësi V4AW2, V4A51 dhe V4AW3;
• Automatik me 5 shpejtësi V5A51.

Kutitë e ingranazheve kanë raporte ingranazhesh paksa të ndryshme, por ato ndryshojnë jo vetëm në këtë mënyrë - çdo lloj transmetimi manual ose automatik është i përshtatshëm vetëm për një model të caktuar motori, dhe kutitë e ingranazheve nuk janë të këmbyeshme me njëra-tjetrën.

Në 1997, Pageo-2 u rivendos:

• parakolpi i përparmë u përditësua dhe u shtuan dritat e mjegullës;
• optika e përparme u plotësua me llamba ksenon;
• filloi të instalohej kontrolli i klimës në vend të ajrit të kondicionuar;
• grila e radiatorit ka ndryshuar;
• Rrotat e aliazhit R vinin si standard

Nëse në fillim Pajero-2 ishte i pajisur me vetëm dy lloje motorësh me djegie të brendshme, atëherë më vonë linja e njësive të energjisë u zgjerua ndjeshëm, dhe gjatë gjithë ekzistencës së modelit u instaluan motorët e mëposhtëm të benzinës:

• 2.5-litra 4G54 – 8-cl. /103 l. Me. (ky motor ishte instaluar edhe në Pajero-1);
• 2.4-litra 4G64 – 8-cl. /112 l. Me.;
• 3-litra 6G72 – 12-cl. /150 l. Me. dhe 24-cl. /181 l. Me.;
• 3.5-litra 6G74 – 12-cl. /194 l. Me. dhe 24-cl. /208 l. Me.;
• 3.5-litra 6G74 GDI – 24-cl. /245 l. Me.;
• 3.5-litra 6G74 MIVEC – 24-cl. /280 l. Me.

Ju mund të përcaktoni lehtësisht nëse një Mitsubishi ka një motor benzine me 4 ose 6 cilindra me emrin e modelit - shifra e parë tregon numrin e cilindrave.

Gama e motorëve me naftë Mitsubishi Pajero 2 është shumë më modeste - ekzistojnë vetëm tre lloje të motorëve me djegie të brendshme:

• 2.5-litra 4D56 – 8-cl. /105 l. Me.;
• 2.8-litra 4M40 – 8-cl. /125 l. Me.;
• 2.8-litra 4M40 EFI – 8-cl. /140 l. Me.

Marka e motorit me naftë me turbocharged 4M40 EFI ndryshon nga 4M40 në prani të kontrollit elektronik të pompës së injektimit të karburantit.

Mitsubishi Pajero Sport është prodhuar që nga viti 1996, në Japoni quhet Challenger, dhe në SHBA shitet me markën Montero. Në total, që nga viti 2016, ekzistojnë tre gjenerata të SUV - modeli Pajero Sport-1 u prodhua deri në vitin 2010, platforma e tij është Mitsubishi Pajero-2. SUV në versionin Sport ka pothuajse të njëjtin pezullim si makina bazë, por është i ndryshëm në dizajn, më i vogël në madhësi dhe është më i pajisur me cilësi sportive. Makina u rivendos më shumë se një herë në vitin 2000, sustat në boshtin e pasmë u zëvendësuan me susta.

Debutimi i gjeneratës së dytë Pajero Sport (bazuar në Mitsubishi Triton) u zhvillua në vjeshtën e vitit 2008, makina u prezantua në Motor Show në Moskë. Ky SUV është i disponueshëm në të dy versionet me 5 dhe 7 vende, prodhimi kryesor i markës u krijua në Tajlandë. "Sport-2" u prodhua deri në vitin 2016.

Që nga gushti i vitit 2015, në të njëjtën Tajlandë (Laem Chabang), është krijuar montimi i kamionçinës së mirënjohur L-200 për markën e re. Gjithashtu, modeli i ri do të prodhohet në Indonezi, prodhimi i makinës është planifikuar të fillojë në prill 2017.

Në shkurt 2012, modeli i ri u prezantua në tre nivele të zbukurimit:

• Intensiteti;
• Në stil;
• Ultimate

Linja e njësive të fuqisë Sport-2 (2008-2016) përfshin llojet e mëposhtme të motorëve:

• nafte 2.5 l 4D56 178 l. Me. (gjenerata e tretë DI-D);
• nafte 3.2 l 4M41 160 l. Me.;
• benzine 4G69 2.4 l 162 l. Me.;
• benzinë ​​3.0 l 6B31 220 l. Me.;
• benzinë ​​3,5 l 6G74 189-222 l. Me.

Pajero Sport 2 është i disponueshëm me dy lloje transmetimi:

• mekanike me 5 shpejtësi pikë kontrolli;
• automatike me 5 shpejtësi Pika kontrolli.

Edhe versioni bazë i Pajero Sport-2 përfshin:

• airbag para;
• Sistemet ABS dhe EBD;
• paketë e plotë elektrike;
• kondicioner;
• sistem audio me katër altoparlantë.

Në një konfigurim të thjeshtë, rrotat e aliazhit R16 janë instaluar në versionin më të pajisur "Instyle", sigurohet instalimi i 17 rrotave të aliazhit.

Mitsubishi Sport-2 ka këto karakteristika teknike (versioni me pesë vende, 4D56 naftë):

• dimensionet (L / W / H) – 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• numri i rreshtave të vendeve - 2;
• baza e rrotave - 2,8 m;
• pesha e frenuar - 2,04 ton;
• pesha maksimale e një automjeti të ngarkuar plotësisht - 2,71 ton;
• pesha maksimale e rimorkios së tërhequr - 2,5 ton;
• Kapaciteti i rezervuarit të karburantit – 70 l;
• pajtueshmëria me standardet mjedisore – Euro-4;
• Pezullimi i pasmë është i varur, pezullimi i përparmë është i pavarur.

Në paketën Instyle, Pajero Sport-2 është i pajisur me fenerët ksenon, ngjyrosje fabrike dhe shina çati.

Dinamika e mirë, trajtimi i mirë, i cili, nga rruga, nuk është aspak tipik për një xhip, dhe aftësia e lartë ndër-vendase lejuan që Mitsubishi Pajero II të zërë vendin e tij të merituar në mesin e elitës së SUV-ve të shtrenjta dhe të bëhet një nga udhëheqësit e shitjeve për një kohë të gjatë.

Histori
1982-1991
05.91 Debutimi i gjeneratës së Mitsubishi Pajero II
04.94 Motor 2.8 litra turbodiesel dhe 3.5 litra benzinë
04.95 Motorri i ri 3.0 litra benzine
08,97 Modeli GLS ofrohet në një trup të përditësuar. Modifikimet me emërtim
Classic vazhdon të prodhohet. Dy airbag janë pajisje standarde
1999-2006

TRUPI

Pajero u prodhua në tre lloje trupash dhe me të njëjtin numër nivelesh pajisjesh. Më shpesh gjejmë vagona stacion me 3 dhe 5 dyer, por gjetja e një kabrio me 3 dyer (Canvas Top) është pothuajse e pamundur. Siç i ka hije një SUV klasik. Pajero ka një strukturë trupi kornizë. Nuk ka gjasa të shihni ndryshk në makina edhe në vitet e para të prodhimit. Përveç kësaj, që nga viti 1994, trupat e makinave i janë nënshtruar galvanizimit të dyanshëm.

Kur blini një makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë SUV-ve nga vendet e Lindjes së Afërt dhe të Mesme. Duke marrë parasysh veçoritë e klimës së nxehtë, ato ishin të pajisura posaçërisht me startues dhe gjeneratorë jo shumë të fuqishëm, bateri më pak të fuqishme dhe një njësi të ndryshme të kontrollit të motorit. Një radiator me vëllim më të madh dhe një pompë uji më e fuqishme u instaluan në sistemin e ftohjes. Termostati ishte i ndryshëm, ngrohësi i pasmë mungonte. Natyrisht, "jugori" nuk është përshtatur mirë me kushtet tona klimatike. Nga jashtë, makinat e Lindjes së Mesme dallohen nga një bollëk kromi në pasqyrat e pamjes së pasme dhe parakolpët, si dhe nga ngjyrosja e larmishme.

SALLON

Brendësia, siç i ka hije një SUV me madhësi të plotë, është jashtëzakonisht e gjerë. Pajisjet e pasura të shumë makinave gjithashtu rrisin komoditetin. operuar në (versioni GLS). Krahasuar me konkurrentët, vëllimi "udhëtues" i dhomës së bagazhit (me sediljet e rreshtit të dytë të instaluar) i modifikimit më të zakonshëm me 5 dyer është një nga më të voglat (350 l). Nga rruga, ky version ishte i pajisur me një rresht të tretë të sediljeve, duke e bërë makinën një 7-vendësh.

MOTORRI

Pajero ishte i pajisur me motorë me 4 cilindra - turbodiesel 2.5 litra. 2.8 l dhe benzinë ​​2.4 l. si dhe motorë me 6 cilindra me benzinë ​​3.0 dhe 3.5 litra. Njësitë e benzinës, megjithë oreksin e tyre aspak modest (në qytet mund të konsumojnë deri në 18 litra), kanë një burim mbresëlënës: 500 mijë kilometra përpara riparimit është pothuajse normë për ta. Por turbodieselët nuk mund të mburren me këtë, dhe pas 250 mijë km, si rregull, ata kërkojnë ndërhyrjen e shoferëve. Vlen të theksohet veçanërisht turbodieseli 2.8 litra. Kjo njësi, me konsum të moderuar të karburantit, i lejon makinës pothuajse dy tonësh të ndjehet e sigurt në trafikun e qytetit. Për më tepër, vetëm mekanizmi i tij i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir që mund të përballojë më shumë se 200 mijë km. Motorët e tjerë përdorin një rrip kohor, i cili ndryshohet pas 90 mijë km. Zëvendësimi i tij nuk është një operacion i lirë. Për ta prodhuar atë, ju duhet të "gërmoni" pothuajse të gjithë ndarjen e motorit, me përjashtim të mundshëm të heqjes së vetë motorit.

Në një turbodiesel 2.5 litra, kur përdoret karburant me cilësi të ulët, pompa e karburantit bllokohet dhe mekanizmi përgjegjës për vendosjen e këndit të avancimit të injektimit të karburantit bëhet i papërdorshëm. Si rezultat, përzierja e karburantit digjet tashmë në kolektorin e shkarkimit, dhe kjo çon në dështimin e copëzave të saj apo edhe të gjithë kolektorit. Praktikisht nuk ka ankesa për turbinën. Me përdorimin e duhur, do të zgjasë pothuajse të gjithë jetën e shërbimit të motorit.

TRANSMETIM

Gjenerata e dytë Pajero ishte e pajisur me dy lloje transmetimesh - Part Time 4WD dhe Super Select 4WD. E para ju lejon të përdorni lëvizjen me të gjitha rrotat vetëm në rrugë jashtë rrugës dhe të rrëshqitshme, pasi nuk ka një diferencial qendror. dhe kutia e transferimit kompenson ndryshimin në rrotullimin e rrotave të përparme dhe të pasme për shkak të rrëshqitjes së tyre të detyruar. Ngasja e shpeshtë me lëvizje me të gjitha rrotat në sipërfaqe të forta çon në rritje të konsumit të gomave dhe dështim të parakohshëm të transmetimit.

Super Select 4WD është një histori tjetër. Mund të funksionojë në pesë mënyra: 2H - ngasja e rrotave të pasme. 4Н – lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat: 4HLc – lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me diferencial qendror të kyçur: N – neutral: 4LLc – lëvizje me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të kyçur fort dhe ulje të shpejtësisë në transmetim. Falë pranisë së një diferenciali qendror me një bashkim viskoz, modaliteti 4H lejon përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat në asfalt të thatë. SUV-të me Super Select zakonisht ishin të pajisura me një diferencial me bosht tërthor të pasmë me mbyllje të detyruar.

Pajero ishte i pajisur me transmetime manuale mjaft të besueshme me 5 shpejtësi dhe automatike me 4 shpejtësi. të cilat nuk shkaktojnë probleme nëse servisohen në kohë. Në "mekanikë", lubrifikuesi ndërrohet çdo 40 mijë km. dhe në transmetimet automatike - 60 mijë km. Vërejtja e vetme mund të jetë për transmetimin manual V5MT1. Fillimisht u zhvillua për automjete komerciale dhe është disi më e zhurmshme në funksionim. Duhet të theksohet se transmetimi i përballon në mënyrë adekuate veçoritë e funksionimit të brendshëm. Por nuk duhet ta provoni forcën e tij.

PEZULLIMI

Dizajnerët e Mitsubishi sakrifikuan aftësinë ndër-vendore në favor të trajtimit dhe instaluan një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues në Pajero. Një shofer që preferon një stil drejtimi të qetë mund të shqetësojë zëvendësimin e blloqeve të heshtur vetëm pas 100-150 mijë km. Lidhjet e topit janë më pak të besueshme, kufiri i tyre është 40-50 mijë. Nga rruga, ato janë të pajisura me thithka vaji dhe kërkojnë "injeksion" (lubrifikimi) të rregullt pas 10 mijë km. Amortizatorët janë të qëndrueshëm dhe, si rregull, zgjasin 150 mijë km ose më shumë. Makina ishte e pajisur me dy lloje amortizatorësh: konvencionale dhe me një shkallë të rregullueshme të ngurtësisë. Kjo e fundit kushton pothuajse tre herë më shumë. Sidoqoftë, nëse dëshironi, në vend të amortizatorëve të rregullueshëm, mund të instaloni ato tradicionale.

TIMON

Në një raft drejtimi të pajisur me një përforcues hidraulik, vula e vajit të boshtit të drejtimit mund të rrjedhë me kalimin e kohës. Nëse nuk zëvendësohet me kohë, pothuajse me siguri përfundimisht do të çojë në dështim të boshtit. Tufat e lavjerrësit të drejtimit nuk janë gjithashtu të qëndrueshme. Por skajet e shufrës së lidhjes janë një njësi mjaft e besueshme, me një jetë shërbimi deri në 80 mijë kilometra.

Mitsubishi Pajero është mjeti i artë për ata shoferë që duhet të përdorin makinën e tyre si në asfalt ashtu edhe jashtë rrugës. Më shpesh ka versione me një transmetim të besueshëm Super Select 4WD, i cili ju lejon të vozitni vazhdimisht në lëvizje me të gjitha rrotat. Edhe pse Pajero është më pak i përshtatshëm për bastisje rally sesa disa nga konkurrentët e tjerë, për shembull

Kjo është një nga pjesët më të rëndësishme të kësaj makine dhe në të njëjtën kohë një nga më të shtrenjtat për t'u riparuar. Edhe me një jetëgjatësi plotësisht të pranueshme të boshteve dhe kutive të marsheve të kardanit, ka ende shumë probleme. Unë fola tashmë për boshtin e pasmë në pjesën e parë, kjo është një njësi shumë e shtrenjtë që dëmtohet lehtësisht nga ngasja e pakujdesshme jashtë rrugës. Po për rastet e transferimeve?

Ato ndahen në Super Select "të plotë" dhe "thjesht" 4WD, domethënë, me kohë të pjesshme me kabllo. Çdo kuti transferimi është në dispozicion në dy versione, "të mëdha" dhe "të vogla", për kutitë përkatëse të marsheve dhe boshtet e pasme.

4WD "me kohë të pjesshme", e cila është më e thjeshtë në dizajn, megjithatë, nuk është absolutisht pa defekte, sepse këtu lidhja e boshtit të përparmë kontrollohet nga pneumatika (duke përjashtuar versionet e rralla të buxhetit thjesht mekanike). Sistemi nuk është shumë i komplikuar: vakum nga një pompë vakum (në motorët me naftë) ose nga një kolektor përmes një rezervuari vakumi dhe një palë aktivizuesi furnizohet në aktivizues. Gjithçka menaxhohet nga një palë sensorë dhe një njësi kontrolli. Megjithatë, ka shumë defekte në makinat e vjetra. Nëse drita e lëvizjes me të gjitha rrotat pulson gjatë vozitjes, kjo gjithmonë do të thotë se diçka nuk shkon.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Pajisja e Superselect është më komplekse, ka shumë më tepër sensorë dhe aktivizues. Ai ka gjithashtu një diferencial qendror, që do të thotë se përveç modaliteteve me lëvizje në boshtin e pasmë, modalitet të thjeshtë dhe të reduktuar të lëvizjes me të gjitha rrotat, mund të kryejë edhe lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me kyçje qendrore.

Problemet standarde me të gjithë shpërndarësit e makinave të vjetra janë zinxhirët e shtrirë, dëmtimi i kushinetave dhe rrjedhjet e vajit. Plus, në të gjitha rastet e transferimit Pajero, sensorët e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat shkaktojnë shumë telashe.

Përveç kontrollit të rreshtave dhe bravave në kutitë e transfertave, Pajero mund të kontrollojë edhe bravat e boshtit të pasmë, të cilat... po, e keni marrë me mend, ekzistojnë në disa versione. Ekziston një version bazë pa asnjë mbyllje fare, ekziston një version "automatik" me një tufë viskoze LSD, dhe ka edhe një pneumatik të ngurtë. Natyrisht, jetëgjatësia e bashkimit viskoz është e fundme, dhe pneumatika është thjesht e shkëlqyeshme, kështu që efektiviteti i bllokimit zvogëlohet me moshën.

Të gjitha sistemet duhet të kontrollohen gjatë blerjes: nëse makina duket se po drejton, por diçka po pulson në pult ose nuk lidhet menjëherë, atëherë kostoja e restaurimit mund të jetë absurde e lartë. Në fund të fundit, nuk ju nevojitet një Jeep pa lëvizje me të gjitha rrotat, apo jo?

Kuti mekanike

As me ta nuk është gjithçka kaq e thjeshtë. "Mekanika" e serisë V5M31 konsiderohet padyshim e besueshme, ajo shoqërohet me një kuti transferimi "të madhe", më të qëndrueshme dhe problemet e saj kryesisht zbresin në humbjen e vajit dhe konsumimin e sinkronizuesve të marsheve të dyta dhe të treta. Përdorej standardisht me motorë 2.8 dhe 3.5, por gjendet edhe me motor 3.0 në makinat e ristilluara. Transmetimi manual i serisë V5MT1 është pak më i dobët, më i prirur ndaj rrjedhjeve të vajit, ndonjëherë humbet sinkronizuesit dhe kthetrat në marshin e përdorur shpesh, por rrallë prishet plotësisht.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Përdoret me motorë 2.5 dhe 3.0 para dhe pas rivendosjes. Makineritë e vjetra mund të kenë probleme me kushinetat dhe boshtet, por kjo është më shumë pasojë e humbjes së vajit ose hyrjes së ujit sesa një problem thjesht burimi. Kjo kuti është e kombinuar me një kuti transferimi "të vogël" dhe me një motor 3.0 burimi i saj mund të jetë tashmë shumë i shkurtër.

Transmisioni manual V5M21 disponohet vetëm me motorë benzine 2.4 dhe 2.6 me katër cilindra dhe nuk mund të përballojë as fuqinë e tyre të ulët. Dëmtimi i kushinetave dhe boshteve është i zakonshëm, por makinat me këta motorë janë përgjithësisht të rralla dhe mosha e tyre është zakonisht maksimale. Mund të kombinohet vetëm me një kuti transferimi "të vogël", e cila nuk është në rrezik me motorë të tillë.

Kuti automatike

Ndoshta, nuk ka nevojë të thuhet se ka shumë ndryshime të transmetimit automatik në Pajero?

Aisin me katër shpejtësi AW03-72L mund të gjendet kryesisht në modifikimet më të thjeshta të Pajero II Wagon me një motor 2.4 deri në vitin 1994, si dhe në amerikanin Montero II, madje edhe me motorë V6 3.0, të cilët janë qartësisht të tepërt për të.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Transmetimi automatik është i njohur mirë nga Toyotas - ai u instalua në kamionçinë Hulux me motorë 2.0–2.7, si dhe në makina Cresta/Mark II/Chaser, Crown dhe shumë modele të tjera me motorë me madhësi të ngjashme. Dhe ajo u tregua e shkëlqyer. Nëse nuk harroni të ndryshoni vajin dhe nuk nxeheni, mund të shkojë disa qindra mijëra kilometra. Kufizimi i burimeve është kryesisht për shkak të konsumimit të kthetrave, më rrallë për shkak të humbjes së presionit nga pistonët ose vulat e trupit të valvulave. Rrallë ndotet edhe me një interval "standard" të ndryshimit të vajit prej çdo 60 mijë, pasi bllokimi i motorit të turbinës me gaz rrallë funksionon dhe konsumohet pak.

Në Pajero, uji u shtohet gjithashtu armiqve të tij - kur kapërceni forcat, uji mund të hyjë në ATF, dhe nëse nuk pastroni menjëherë sistemin e vajit, emulsioni do të vrasë shpejt kthetrat e kartonit.

Boshti i pasmë i kardanit

çmimi për origjinal

55,362 rubla

Transmetimi automatik i serisë Aisin AE30-43/AW30-70LE nuk është më pak i besueshëm. Këto kuti janë ndoshta më të besueshme se vetë makinat. Ata u instaluan me të gjithë motorët para vitit 2006, dhe ky është një "automatik" vërtet i shkëlqyeshëm. Kutitë u përdorën gjithashtu në Toyota dhe Lexuses, veçanërisht në GS430, LX470, Cressida, të njëjtën Crown, Mark II dhe të tjerë. Dështimi, përsëri, ka shumë të ngjarë, pas një largësie joreale ose mbinxehjeje serioze. Është jashtëzakonisht e vështirë ta çaktivizosh atë në ndonjë mënyrë tjetër, ai mund të përballojë ngarkesa më serioze sesa mund të krijojë edhe një motor 3.5.

Transmetimet automatike të zhvilluara nga vetë Mitsubishi, seria V4A51, nuk janë më aq të besueshme sa Aisins të serisë së vjetër, por ende mjaft të fortë. Pothuajse gjithmonë zgjat deri në 200 mijë kilometra më shumë, nuk është më fakt. Përveç kufizimeve thjesht të burimeve, ka edhe probleme elektrike me sensorë dhe instalime elektrike, si dhe ndotje të trupit të valvulës. Jeta e shërbimit të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinave me gaz është e madhe, por vështirë se më shumë se 250-300 mijë kilometra. Ato gjenden kryesisht me motor nafte 2.8 dhe në makina të prodhuara pas vitit 2000 me një motor 3.5 të montuar në Indi.

V5A51 me pesë shpejtësi është bërë në bazë të një kuti ingranazhi me katër shpejtësi dhe është gjithashtu një zhvillim i vetë Mitsubishi për sa i përket besueshmërisë, ai nuk është shumë inferior ndaj paraardhësit të tij, por makina me të është dukshëm më ekonomike; Përdoret kryesisht në makina me 3.5 motorë të prodhuar pas vitit 1998, dhe pas ndërprerjes së prodhimit të Pajero II në Japoni - në makina të montuara rajonale me të gjithë motorët.

Motorët me benzinë

Motorët në Pajero II janë kryesisht të njohur për ata që kanë lexuar. Por përveç serive të benzinës 2.4 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 dhe naftë 2.5 4D56, motorët e vjetër me benzinë ​​2.6 4G54, një seri e re turbodiesel 2.8 4M40, si dhe disa variante të reja 6G74 u shtuan.

Katër benzina në linjë në Pajero II janë të rralla dhe janë kryesisht 2.4 4G64 e vjetër e mirë në versione të ndryshme. Sistemi i energjisë shpërndahet gjithmonë me injeksion, besueshmëria është në nivelin e një prej motorëve më të mirë të serisë 4G63, në fakt, ai ndryshon vetëm në diametrin e cilindrit dhe goditjen e pistonit. Në një SUV të rëndë, fuqia nuk është më e mjaftueshme, por megjithatë, motori mund të udhëtojë disa qindra mijëra kilometra pa probleme serioze. Për fat të keq, makinat me këtë njësi janë kryesisht versione para rivendosjes së ndërmjetme të '94. Kjo do të thotë se ato janë më të vjetrat, të konsumuara dhe me pezullim të pasëm pranveror, domethënë jo opsioni më i mirë në parim.

Motori jashtëzakonisht i rrallë 2.6 4G54 gjendet më shpesh në një version karburatori në makina nga 1990-1992, dhe pas kësaj, ndonjëherë në një version me injeksion të shpërndarë. Konsiderohet fenomenalisht i besueshëm dhe i pathyeshëm, por, mjerisht, nuk do të jetë e mundur të testohet. Kjo është një gjë e rrallë, pothuajse një legjendë, sepse ishte në këtë motor që Mitsubishi testoi për herë të parë kombinimin e injektimit elektronik dhe turbocharging, megjithëse në këtë version nuk ishte i instaluar në Pajero II.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Titulli i motorëve më të zakonshëm mbahet nga seria V6 3.0 6G72 në dy forma: para vitit 1997 - versioni SOHC me 12 valvola dhe pas - gjithashtu SOHC, por me 24 valvola. Sistemet e fuqisë dhe ndezjes ndryshojnë gjithashtu. Motorët me 12 valvula kanë një sistem ndezjeje me spirale dhe shpërndarës, ndërsa motorët me 24 valvula kanë një modul ndezjeje më tradicionale.

Motorët janë jashtëzakonisht të besueshëm, blloku është prej gize, grupi i pistonit është mesatarisht konservator. Rripi i kohës drejtohet nga një rrip i trashë dhe me cilësi të lartë. Në motorët e vjetër, problemet shpesh shoqërohen me koksim gradual të grupit të pistonit për shkak të rrjedhjeve të vajit përmes vulave të valvulave, sepse sistemi i ventilimit të karterit është larg nga perfekti dhe kërkon mirëmbajtje të rregullt.

Sistemi i kontrollit në të dy motorët me 12 dhe 24 valvula nuk është pa gabime, por është mjaft i besueshëm. Dështimi i sensorëve lambda dhe rrjedhjet e marrjes janë problemet kryesore të tij, të cilat më pas çojnë në shkatërrimin e katalizatorëve. E cila nga ana tjetër mund të çojë në konsumim të përshpejtuar të grupit të pistonit.

Nëse e mbani nivelin e vajit në kufirin e sipërm, atëherë pengesa e dytë në formën e cenueshmërisë së boshtit të gungës për shkak të urisë së vajit nuk është gjithashtu problem, por për drejtimin jashtë rrugës rekomandohet madje të tejkaloni nivelin maksimal me një tjetër litër.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Probleme me rrotullën e boshtit të gungës ndodhin gjithashtu: për fat të keq, kur çelësi nuk shtrëngohet me kujdes dhe kur përdoret rrota e vjetër në makinën e kohës, çelësi pritet dhe rrotullimi i makinës për njësitë shtesë rrotullohet në bosht. Për të parandaluar probleme të tilla, rekomandohet të zëvendësoni bulonin e montimit të rrotullës me një të ri sa herë që ndërrohet rripi, dhe rrotullimi i boshtit me gunga në lirshmërinë më të vogël. Nga rruga, mos llogarisni në 120 mijë kilometra jetëgjatësi të rripit në kushtet tona, rekomandohet ta ndryshoni atë një herë në maksimum 60-90 mijë, duke përfshirë zëvendësimin e të gjithë rrotullave, kontrollimin e funksionimit të tensionuesit hidraulik dhe zëvendësimin e pjesës së përparme; vulat mbuluese.

Sistemi i ftohjes së motorit fillimisht ishte mjaft i dobët, dhe me kalimin e viteve aftësitë e tij nuk janë përmirësuar. Radiatorët bllokohen lehtësisht, veçanërisht në versionet me ajër të kondicionuar, ku "sanduiçi" i radiatorëve bëhet i ndotur jo vetëm nga jashtë, por edhe nga brenda. Jetëgjatësia e pompës është shumë modeste, dhe besueshmëria e zorrëve është gjithashtu e diskutueshme. Dhe bashkimi viskoz me tifozin është gjithashtu larg nga përjetësia, tifozi thjesht humbet tehet e tij, bashkimi viskoz jo vetëm që bllokohet, por ndonjëherë fillon të rrëshqasë për shkak të humbjes së vajit.

Motorët më të fuqishëm të serisë 3.5 6G74 fillimisht kanë një sistem ndezës me modul, pa shpërndarës, ndryshe i ngjashëm me serinë 6G72. Pas vitit 1997, mund të gjeni edhe një version DOHC të këtij motori me një fuqi mbi 200 kf. s., dhe versioni MIVEC me rregullatorë fazor u instalua në versionin Evolution. Në makinat japoneze të prodhimit të vonë mund të gjeni edhe një version GDI të motorit, i cili është i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të gjeneratës së parë dhe i cili duhet të shmanget për shkak të.

Motorët me naftë

Dizelët përfaqësohen kryesisht nga motori më i vjetër 2.5 i serisë 4D56, i cili konsiderohet jo njësia më e suksesshme Mitsubishi, dhe motori më i fundit i serisë 4M40 nga automjetet komerciale, me një vëllim prej 2.8 litrash. Kjo e fundit doli të ishte dukshëm më e besueshme, por, për fat të keq, më e shtrenjtë për t'u restauruar.

Motori 2.5 4D56 tashmë është "ndezur" në tregimin rreth, por unë do ta përsëris këtu. Dizajni, i testuar ndër vite, doli të mos ishte i përshtatshëm për rritjen e fuqisë. Versioni 99 l. Me. ende mund të konsiderohen relativisht të forta, por variantet gjithnjë e më të fuqishme pësojnë shumë dëmtime nën ngarkesë të zgjatur: blloku i cilindrit, dështimet e boshtit me gunga, djegia e cilindrit...

Radiator

çmimi për origjinal

48 460 rubla

Edhe rripi i kohës në motorin me naftë 2.5 ka një jetë të paqëndrueshme shërbimi, ai shpesh prishet gjatë një kilometrazhi "fëmijësh" prej 30-40 mijë kilometrash për shkak të problemeve me lubrifikimin e boshteve me gunga dhe dështimin e lëkundësve. Pajisjet e karburantit para vitit 1994 konsideroheshin sinqerisht jo të besueshme pas kësaj, ishin dukshëm më të mira, por jo ideale. Në përgjithësi, ky është rasti kur mund të thuash një "jo" të qartë me një ndërgjegje të pastër.

Pas vitit 1994, një motor tjetër u shfaq për Pajero II, ky është motori 2.8 litra 4M40. Kjo seri e motorëve me naftë, ndryshe nga 4D56 shumë e vjetër, ka një dizajn të përforcuar seriozisht dhe një zinxhir mjaft i besueshëm përdoret në makinën e kohës. Motori përballon lehtësisht kushtet në të cilat hoqi dorë 4D56 e vjetër e mirë - vozitje e zgjatur me shpejtësi të lartë dhe ngarkesë e zgjatur e plotë kur vozitni përpjetë dhe me rimorkio. Nëse keni nevojë për një motor nafte, atëherë tashmë e dini se çfarë vëllimi do të jetë.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Cili është rezultati?

Përfundimi kryesor që një blerës potencial i Mitsubishi Pajero 2 duhet të bëjë për vete është se nuk duhet të mbështeteni në një dizajn arkaik që do të sigurojë një jetë shërbimi 20-vjeçare pa probleme. Pajeros shpesh prishen nëse nuk kujdeseni për to. Prandaj, diagnostikimi duhet të jetë gjithëpërfshirës dhe i plotë, duke kontrolluar performancën e makinës në të gjitha mënyrat, duke përfshirë "tokë".

Sa i përket modifikimit optimal, gjithçka nuk është e qartë. Versionet më të qëndrueshme janë me motorët më të fuqishëm, benzinë ​​3.5 dhe naftë 2.8. Disa transmetime manuale rezultojnë të jenë më pak të besueshme se transmetimet automatike. Superselect është në mënyrë të parashikueshme më e shtrenjtë se "part time" për të operuar, por do të sigurojë më shumë liri veprimi. Për funksionim të moderuar "qytet-dacha-pyll në pushime" opsioni "benzin 3.0 me kambio automatike" është mjaft i përshtatshëm.

A do të blinit një Mitsubishi Pajero 2?

Mitsubishi Pajero II ka shumë modifikime: “Metal Top” me 3 dyer dhe “J Top” me majë të hapur, “Mid Roof” me 5 dyer dhe “Kick Up Roof” e kështu me radhë. Për më tepër, Pajero është i pajisur me dy lloje motorësh: një V6 me 3 litra dhe një turbodiesel 2.5 litra, si dhe me dy lloje transmetimesh: një manual me 5 shpejtësi dhe një automatik me 4 shpejtësi. Nivelet më të shtrenjta të veshjeve janë ende të etiketuara "Super Exceed" - versionet me një brendshme me shtatë vende, dritat e përparme të mjegullës, aksesorët e energjisë, duke përfshirë pasqyrat anësore me energji, një çati dielli, tapiceri lëkure, veshje të brendshme si druri, makinë elektrike dhe sedilje me ngrohje , në listën e opsioneve të kontrollit të lundrimit, kondicioner të dyfishtë, CD player, etj. Ata gjithashtu ndryshojnë nga versionet bazë në pamje - për shkak të një komplete të veçantë të trupit dhe ngjyrosjes. Në vitin 1997, u krye rivendosja, duke ndryshuar paksa pamjen. Në veçanti, modifikimet e vogla në krahë i dhanë makinës një pamje më mashkullore, "të pafrikshme". Në të njëjtin vit, u lëshua një modifikim sportiv, Evolution.

Në fillim, Pajero i ri ishte i pajisur me motorë të gjeneratës së mëparshme, të cilët kishin pësuar një modernizim të lehtë - motorë dizel 4D56 (atmosferik dhe turbo me 85 dhe 105 kf, përkatësisht) dhe benzinë ​​6G72 (V6, 155 kf). Në vitin 1993, linja e njësive të fuqisë u zgjerua me një gjeneratë të re motorësh: benzinë ​​6G74 (3.5 l, 208 kf) me dy boshte me gunga lart dhe naftë 4M40 (2.8 l, 125 kf) me intercooler dhe zinxhirin e kohës. Pas rivendosjes, motorët me sistemin GDI (injeksion direkt) filluan të instalohen në këtë makinë. Blerësve iu ofrua një zgjedhje midis dy transmetimeve manuale, të ndryshme nga njëri-tjetri nga raportet e ndryshme të marsheve të marsheve kryesore dhe të para, dhe një "automatik".

Gjenerata e dytë Mitsubishi Pajero përdor zhvillimin më të fundit të asaj kohe: sistemin Super Select 4WD me të gjitha rrotat. Mangësitë e transmetimit me të gjitha rrotat e gjeneratës së mëparshme Pajero, kur 4WD mund të përdorej vetëm kur ngasni në kushte të këqija të rrugës, i detyruan inxhinierët e Mitsubishi të zhvillonin një lloj transmetimi thelbësisht të ri. Tani, duke përdorur levën e kutisë së transferimit, shoferi mund të kalojë nga lëvizja me rrota të pasme në lëvizje me të gjitha rrotat në lëvizje në çdo kohë, ndërsa zgjedhja e mënyrave është mjaft e pasur: mund të jetë vetëm me rrota të pasme (2H), me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (4H), me diferencialin e mbylljes së rrotave qendrore (4HLc). Kur ndaloni, mund të aktivizoni modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të kyçur fort dhe rreshtin e poshtëm në transmetim (4LLс) për kushte të vështira rruge, duke mobilizuar plotësisht aftësitë jashtë rrugës të transmetimit. Gjithashtu, si opsion, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar me rrëshqitje të kufizuar u instalua në boshtin e përparmë.

Mitsubishi Pajero gjithashtu ka bërë përparim të dukshëm në aspektin e sigurisë. Për herë të parë, makina e gjeneratës së dytë shfaqi ABS dhe EBD Multi Mode, të cilat siguruan funksionalitet të plotë të sistemit të frenimit në të gjitha mënyrat e transmetimit Super Select, pasi, për shembull, frenimi me një diferencial qendror të kyçur kërkon karakteristika krejtësisht të ndryshme frenimi. Përveç kësaj, lista tani përfshin opsione të tilla si airbagët e shoferit dhe të pasagjerit të përparmë, montimet e sediljeve për fëmijë dhe ngurtësuesit e dyerve.

Mitsubishi Pajero i vitit 1991, si gjenerata e mëparshme, bazohet në një strukturë kornizë dhe, si rezultat, forcë dhe besueshmëri të lartë, e cila është e rëndësishme për funksionimin e një makine të përdorur. Ky është padyshim një nga SUV-të më të mirë të kohës së tij. Përveç kësaj, në përgjithësi, kjo gjeneratë dallohet nga çmime të moderuara.