Primera duket shumë qesharake - një lloj kandil deti në formë makine. Kapaku kalon pa probleme në xhamin e përparmë, dhe xhami i pasmë noton mbi kapakun e bagazhit (përfaqësuesit e kompanisë theksojnë se bërja e kapakut të ndërlikuar të bagazhit është një aventurë e vërtetë teknologjike).

Primera duket shumë qesharake - një lloj kandil deti në formë makine. Kapaku kalon pa probleme në xhamin e përparmë, dhe xhami i pasmë noton mbi kapakun e bagazhit (përfaqësuesit e kompanisë theksojnë se bërja e kapakut të ndërlikuar të bagazhit është një aventurë e vërtetë teknologjike). Skicat e makinës janë të paqarta, silueta është disi pa formë. Disa njerëz po kërkojnë një stil të korporatës në skaje të mprehta dhe tranzicione të mprehta, por Nissan shkoi në një rrugë tjetër. Është mirë që klientët e kuptuan dhe e pranuan këtë qasje. Edhe ne do të pranojmë, ndonëse me ngurrim. Megjithatë, ka diçka të huaj, të panatyrshme në një koncept të tillë. Edhe pse nga këndvështrime të caktuara makina duket origjinale, futuriste dhe tërheqëse.

Brenda është tashmë më e mirë, jo më pak konceptuale se e jashtme, por disi më e qartë. Materialet e përfundimit janë në një nivel mesatar. Nuk ka asgjë të veçantë për të lavdëruar, por në përgjithësi nuk ka asgjë për të kritikuar. Karriget prej lëkure janë pikërisht ajo që i nevojitet një menaxheri i mesëm. E butë dhe e rregullueshme elektrike. Është pak e rrëshqitshme, por sa njerëz do të marrin kthesa të forta në këtë automjet? Vetëm të çmendurit si ne.

Por paneli i instrumenteve në qendër është i bukur. Dhe është ende aktuale. Tipari numër një, pa marrë parasysh çfarë. Instrumentet janë pak të kthyera drejt shoferit, grafika e tyre është modeste, por tërheqëse. Ata lexojnë mirë dhe me shumë mundësi janë një burim krenarie për pronarin e makinës. Epo, ne e kuptojmë mirë - askush nuk ofron truke të tilla në klasë.

Paneli i përparmë është i zbukuruar me një ekran të madh me ngjyra, i cili shfaq lexime nga sisteme të ndryshme. Dhe gjithashtu, dhe kjo është gjithashtu një "veçori" - një foto nga kamera, e cila fshihet pikërisht në kapakun e bagazhit mbi targën. Gjë qesharake! Kërkojini mikut tuaj të shikojë atje dhe të bëjë një fytyrë. Ne premtojmë se do të jetë qesharake. Shpërndarja e butonave në fund të tastierës qendrore është rregulluar shumë komode, rehat në pëllëmbën e dorës. Dhe algoritmi i punës mësohet shpejt, kushtojini pesë minuta vëmendje sistemit dhe ju dhe ai do të jeni miq të gjirit. Funksionet kryesore kopjohen nga butonat elegant në timon.

Variatori është një tjetër pikë kryesore e Primera. Harrojeni për transmetimet automatike, transmisionet manuale komplekse robotike dhe kënaqësitë e tjera të ngjashme të përparimit - me një CVT, përparimi mund të ndalet si i panevojshëm (ne nënkuptojmë makina paqësore, "civile"). Variatori ka dy mënyra funksionimi. Le ta quajmë të parën "natyrore" - ky është një variator si i tillë, sipas përkufizimit. E dyta është një imitim i një transmetimi automatik. Në modalitetin e parë, shtypni gazin, shpejtësia rritet dhe qëndron atje. Pa kërcime apo dridhje, makina rrit shpejtësinë në mënyrë të barabartë dhe pak të mërzitshme. Motori vazhdimisht ulërin me shpejtësi maksimale, gjë që ushtron pak presion mbi psikikën. Prandaj, derisa të jeni mësuar me këtë sjellje të tandemit motor-kuti ingranazhi, ndonjëherë ndizni modalitetin e dytë - variatori inteligjent do të armatoset me gjashtë faza fikse dhe do të transmetojë qartë shtytjen e motorit në rrotat lëvizëse. Megjithatë, e gjithë kjo është nga i ligu. Më efektive është mënyra e parë.

Po motori? Një nëpunës tjetër me një kostum të matur, cilësor, por jo të shtrenjtë, që e bën punën e tij me siguri. 140 forca janë të mjaftueshme për lëvizje mesatarisht dinamike në trafikun e qytetit - nuk do t'i rrëmbeni yjet nga qielli, por nuk do të goditni as fytyrën në papastërti.

Pezullimi, padyshim, ishte projektuar me shpresën se shoferi i vrullshëm nuk do të blinte kurrë një Primera. Nga rruga, kjo llogaritje doli të jetë e saktë. U rrëzuam në kthesa me shpejtësi të ndryshme, andej-këtej, por, mjerisht, nuk morëm asnjë kënaqësi. Ka informacione për timonin, por rrotullimi i veçantë dhe mungesa e qetësisë së pezullimit perceptohen më qartë. Por nëse vozitni me qetësi, pa zhurmë të panevojshme, makina do të duket e rehatshme. Edhe pse intensiteti i energjisë ende nuk është i mjaftueshëm. Sidomos nëse dilni jashtë qytetit në një shteg të dheut me gunga. Edhe trupi kërkon të ndalojë urgjentisht këtë tallje - dyert kërcasin në hapjet në kthesat më të rënda të abetares. Jo, nxitoni të ktheheni në qytet!

Shpresa të mëdha. Nissan Primera

Çdo kompani prodhuese lidh shpresa të caktuara në secilin prej modeleve të saj të reja. Shpesh në këtë drejtim bëhen deklarata me zë të lartë dhe të bukur - një zbulim, një revolucion, një prirje për dekadën e ardhshme.

Çdo kompani prodhuese lidh shpresa të caktuara në secilin prej modeleve të saj të reja. Shpesh në këtë drejtim bëhen deklarata me zë të lartë dhe të bukur - një zbulim, një revolucion, një trend për dekadën e ardhshme... Por koha është i vetmi ekspert me të vërtetë objektiv këtu.

Rreth të resë brezi i katërt, Nissan Primera kemi folur tashmë për të pas premierës spanjolle dhjetorin e kaluar (“Motor” #3, 2002). Pastaj njerëzit e Nissan përshkruan me entuziazëm cilësitë magjike të modelit të ri, falë të cilit supozohej të konkurronte me sukses me konkurrentët në sektorin D. Theksi kryesor ishte në modelin origjinal - si trupi, ku tre vëllime tradicionale u shkrinë në një , dhe e brendshme me instrumente të vendosura në qendër . Një qasje e re ndaj ergonomisë dhe sigurisë, CVT, monitor LCD, kamera video pamje e pasme, sensor shiu, ksenon... Vetëm një lloj supermakine.

Por kishte mendime të tjera. Si, a nuk është shumë mirë, a janë evropianët gati që jo vetëm të vlerësojnë dizajnin inovativ, por edhe të vendosin të dalin nga turma? Dhe rivalët në treg "nuk janë nga një familje e thjeshtë", liderët janë Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Pothuajse gjashtë muaj pasi Primera e re u shfaq në treg, mund të themi me besim: kompania nuk gaboi. Në fakt, kjo u bë e qartë menjëherë pas fillimit të shitjeve - radhët për makinën u rreshtuan për muaj më parë. Dhe në Rusi, edhe para fillimit të shitjeve zyrtare, u shfaq Primera "gri". Njerëzit kapën çdo - të bardhë, me motorë 1.6 litra, në konfigurimi minimal. Eksitimi u qetësua vetëm nga mesi i shtatorit. Nuk ka ende informacion nga tregu evropian, por në Rusi gjithçka është shumë mirë - rreth dyqind makina në muaj vetëm përmes kanaleve zyrtare. Rezulton se konsumatorit i mungon diçka e jashtëzakonshme dhe madje bie në sy.

Tani në lidhje me inovacionin. CVT, një gjë e re dhe e panjohur, megjithatë shitet mirë. Kur promovoi transmetimin e ri, kompania bëri lëvizjen e duhur - ajo pajis motorët 2-litra vetëm me një manual ose CVT, dhe motorët 1.8 litra me vetëm një transmetim automatik. Njerëzit e “belt drive” nuk kishin frikë...

Në çdo rast, ishte interesante të rifreskohen përshtypjet e vitit të kaluar për CVT dhe të provosh kushtet e reja të Primera në Moskë. Për më tepër, në testin në Spanjë kishte vetëm makina të para-prodhimit ...

Po, Primera është vërtet e dukshme në tufën e makinave - ajo tërheq vëmendjen e fqinjëve dhe këmbësorëve. Vetëm disa janë indiferentë. Dhe pronarët e të njëjtave makina tundin kokën në një mënyrë miqësore.

Më pëlqeu karroca e stacionit në Barcelonë më shumë sedan. Më duket më proporcionale, nuk mund ta quaj as "hambar". Edhe pse blu nuk është ngjyra më e mirë Për një trup të këtij dizajni, hijet fshehin shumë. Megjithatë, nuk është më kot që pothuajse të gjitha konceptet janë të argjendta. Primera në përgjithësi nuk është një makinë e vogël (ky është zakon kohët e fundit: modeli bëhet më i madh me çdo gjeneratë, duke "dalur" gradualisht nga kufijtë e klasës së tij), por duket edhe më i madh falë anëve të larta dhe kufijve të paqartë të vëllime.

Paraqitjet nuk mashtrojnë - është e gjerë brenda. Mjafton të vlerësohet "thellësia" e panelit të përparmë - deri në skaj xhami i përparmë nuk mund të arrijë. Ka shumë hapësirë ​​në të gjitha drejtimet. Nga pjesa e pasme edhe kur tërhiqet plotësisht sedilja e përparme këmbët nuk mbështeten në shpinë. Në Spanjë, më kujtohet, të gjitha makinat kishin një brendshme "lëkure-elektrike". Ky stacion vagon është më i thjeshtë. Sediljet e përparme kanë rregullime mekanike në gjatësi, këndin e mbështetëses dhe lartësinë e pjesës së përparme dhe pjesët e pasme jastëkët (veçmas) - "rrotat" rrotulluese janë përgjegjëse për këtë. Rregullimi i mbështetjes lumbare i është caktuar levës në anën e pasme. Për më tepër, të gjitha rregullimet e mësipërme, pa përjashtim, janë gjithashtu të disponueshme në sediljen e pasagjerit.

Pjesa e brendshme është gri-e zezë. Tapiceri i sediljeve dhe futjet e dyerve janë prej materiali të ngjashëm me kamoshi. Cilësi e këndshme dhe cilësi të mira fërkimi. Por plastika është e ftohtë dhe "kumbon". Por në përgjithësi, dizajni dhe ergonomia janë të shkëlqyera. Brendësia lë përshtypjen e një hapësire komode dhe miqësore.

Pavarësisht nga rregullimi i pazakontë - i vendosur në qendër - i pajisjeve, ato janë mjaft të përshtatshme për t'u përdorur. Kontrollet janë tradicionale dhe në vende të njohura. Kolona e drejtimit është e rregullueshme si në gjatësi ashtu edhe në kënd. Kontrolli i ndriçimit i është besuar plotësisht çelësit të kolonës së majtë të drejtimit. Fshirëset e xhamit të përparmë varen në të djathtë. Një njësi e vetme kontrolli për ajrin e kondicionuar, sistemin stereo dhe kompjuterin në bord, e ngjashme me një tastierë kompjuteri, zëvendëson tastierën qendrore tradicionale. Ndodhet në mënyrë të përshtatshme, dora nuk varet në ajër. Sigurisht, nuk ka lundrim në versionin rus, por ka një kamerë video me pamje të pasme. Një gjë e dobishme, duke marrë parasysh lartësinë e sternës dhe gjatësinë e varës së stacionit të vagonit. Por ju ende nuk mund të bëni pa pasqyra. Imazhi bardh e zi në monitorin qendror (sinjali nga videokamera transmetohet atje) është praktikisht i palexueshëm nëse ajo që po vëzhgohet nuk ndriçohet mjaftueshëm - për shembull, është në hije. Edhe llambat nuk ndihmojnë natën e kundërta.

Dukshmëria është përgjithësisht e mirë, pavarësisht nga shtyllat e trasha. Ulet lart edhe me sediljet e ulura, por buza e kapuçit nuk duket, gjë që është disi e bezdisshme në fillim kur parkon.

Trungu është i madh, me një fund "të shumëfishtë": nën dysheme ka një "lug", nën "lug" ka shkumë të profilizuar me vegla, nën shkumë ka një "rrotë rezervë" me madhësi të plotë. Vendet palosen thjesht - animi i mbështetëses, ngritja e jastëkut dhe heqja e mbështetëses së kokës nuk kërkohet. Të ndara ndarje ngarkese nga pjesa e brendshme ka një rrjetë të lëvizshme me katër pika ngjitjeje.

Duhet të them se CVT kërkon pak mësimin. Gazi në dysheme, motori 2-litërsh 140 kuaj fuqi, pas një mendimi të vogël, arrin 5000 rpm. dhe “varet” aty. Ndërkohë, makina përshpejton mjaft shpejt - derisa të lëshoni pedalin, shpejtësia është ende e njëjtë, pa ndërrim apo mbytje. Por të parashikosh intensitetin dhe kohëzgjatjen e nxitimit nuk është e lehtë në fillim.

Dinamika është mjaft e mjaftueshme për lëvizje të sigurt në trafik. Por sipas “numrave”, CVT Primera humbet nga “mekanike” një me gati një sekondë e gjysmë. Unë jam duke studiuar modalitetin "manual" - gjashtë ingranazhe fikse. Ndërrimet janë të shpejta si lart ashtu edhe poshtë. Motori rrotullohet deri në shpejtesi maksimale, më pas ndizet automatikisht veshje tjetër. Është komode për të vozitur "tërhequr", frenimi i motorit kur zhvendoset poshtë është efektiv. Në përgjithësi, ju mund të argëtoheni - por jo për shumë kohë, në varësi të disponimit tuaj. Pasi luajta mjaftueshëm, e zhvendosa përzgjedhësin në pozicionin Drive dhe nuk e lashë më. Kur u mësova pak me transmetimin e mrekullisë, kuptova që dinamika e makinës nuk ishte e keqe dhe shpejtësia e varur e motorit nuk ishte më e bezdisshme dhe ishte e mundur të mashtroje.

Për sa i përket trajtimit, gjithçka është "e qetë". Pavarësisht ndjesisë mjaft të ngurtë të rrugës, Primera anon dukshëm në kthesat dhe zhytet në hundë kur frenon. Cilësimi i pezullimit është "i mesëm".

Makina është e qetë - motori nuk "shtyp", rruga nuk lodhet. Zhurma aerodinamike bie në sy dhe pjesa e brendshme kërcit pak. Sistemi stereo luan mirë, por dekorimi i derës "kumbuese" këndon së bashku me të.

Primera e re ndihet mirë Kushtet ruse. Dhe duket se ajo vetë u kuptua dhe u pranua mes nesh. Dhe ka shumë të ngjarë që ata ta duan atë - ajo ka gjithçka për këtë. Në disa ditë në rrugët e Moskës, pashë Primera rreth njëzet herë - kryesisht sedan. Por makinat hatchback tashmë kanë dalë në shitje.

Arma kryesore. Nissan Primera

Shprehja "dizajn japonez" dikur ishte një stigmë në ballin e prodhuesve japonezë të automjeteve. Makina me cilësi të lartë, të besueshme, dizajn modern, Hi-tech– por nuk ka fytyrë, nuk ka “familjaritet”.

Shprehja "dizajn japonez" dikur ishte një stigmë në ballin e prodhuesve japonezë të automjeteve. Makina me cilësi të lartë, të besueshme, dizajn modern, teknologji të avancuara - por nuk ka fytyrë, asnjë karakter "familjar". Kjo ishte veçanërisht e vërtetë për Toyota dhe Nissan. Japonezët më në fund janë ngopur me akuzat për mospërputhje stilistike. Toyota lindi stilin Yaris, pastaj ishte radha e Nissan. Hapi i parë ishte X-Trail, tani Primera e re.

Publiku pa për herë të parë shfaqjen e Primera të re në vjeshtën e vitit 2000 në Paris - atje makina u shfaq si një koncept Nissan Fusion. Shfaqja e tij si koncept ishte një mashtrim i lehtë, sepse deri në atë kohë projekti makinë prodhimi ishte tashmë një vit gati. Dhe sigurisht, ata së shpejti debutuan në Japoni sedan i ri dhe një stacion vagon, “i projektuar për ata që janë një hap përpara kohës së tyre”...

Për krijimin versionet evropiane Primera kishte nevojë për kohë shtesë - makina duhej të modifikohej për t'iu përshtatur kërkesave dhe shijeve lokale, pasi rreth 80% e të gjitha makinave të montuara në fabrikën në Sunderland (MB) supozohet të eksportohen në kontinent. Dhe kjo është rreth 100 mijë makina në vit. Kompania vendos një të re Primera e madhe shpreson, duke shpresuar që me ndihmën e saj të rrisë ndjeshëm pjesën e saj në sektorin evropian të tregut të makinave të klasit D (kjo përfshin Ford Mondeo, Volkswagen Passat dhe Opel Vectra).

Primera gjenerata e mëparshme me platformën e modelit të vitit 1990 ishte gjithashtu me origjinë evropiane dhe zgjati në linjën e montimit për më shumë se pesë vjet (që nga viti 1996), megjithëse me një rivendosje të plotë në 1999. Me të gjitha avantazhet e saj, makina kishte një pengesë serioze - pamjen e saj të mërzitshme. Nuk mund të thuhet e njëjta gjë për Primerën e re. Kur e krijoi atë, kompania braktisi qasjen e mëparshme "më pak-është-më shumë". Sayonara...

Ja çfarë tha Stefan Schwartz, projektuesi kryesor i Studios Evropiane të Nissan, kur prezantoi konceptin Fusion në Paris: “Imagjinoni një makinë të zakonshme, të njohur, por të mbuluar me një shtresë të trashë dëbore. Ju shikoni se si bora zbutet, zbut linjat, shtrembëron format e zakonshme. Kjo është ajo që ne u përpoqëm të bënim me Fusion. Duket se mund të ketë diçka më të njohur dhe më të zakonshme se një sedan. Por ne i kemi sfiduar këto ortodoksi...” Shtypi i automobilave Primera e re u prezantua në dhjetor 2001, pa pritur fillimin prodhim serik. Mostrat e para-prodhimit u hodhën për testim - një sedan dhe një kamionçinë, nuk kishte hatchback. Ata zgjodhën një vend më të ngrohtë - Spanjën. Barcelona, ​​temperatura plus pesëmbëdhjetë, qielli pa re - nuk mund të imagjinonit asgjë më të mirë...

Dizajni i Primera-s së re është vërtet i jashtëzakonshëm, megjithëse nuk mund të quhet revolucionar. Trupi është projektuar në stilin aktualisht në modë - skajet e mprehta të formuara nga kryqëzimi i sipërfaqeve "të rregullta" me lakim të madh. Do të duket, çfarë tjetër mund të dilni pas Ford dhe Audi? Por projektuesit e Nissan bënë një punë të mirë. Për shkak të këndeve të mëdha të pjerrësisë së sipërfaqeve të kapuçit dhe trungut, silueta e Primera është e ngjashme me një piramidë, e cila theksohet nga pragu i dritares trapezoidale. Ju mund ta njihni një sedan vetëm nga dritat e tij, shumë të ngjashme me një hatchback - buzë xhami i pasëm praktikisht shtrihet deri në buzë të trungut. Në përgjithësi, ka diçka "mini-zhdukje", mono-vëllim për këtë makinë. Gjithashtu, duhet theksuar, një shenjë e kohës, thjesht shikoni Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Është e vështirë të thuhet nëse Primera e re është e bukur, por padyshim që tërheq vëmendjen. Më pëlqeu më mirë karroca e stacionit: më elegante se sedani, më dinamik dhe i ulur - pothuajse një makinë sportive. Rrota plus 17 inç të derdhur të veshur me goma 215. Aty nisa.

Pjesa e brendshme e makinës nuk është më pak origjinale se ajo e jashtme. Linja të theksuara gjithëpërfshirëse, sipërfaqe të gjera, një panel i përparmë "i thellë" që kthehet pa probleme në dyer. Pjesa e brendshme është pothuajse e zezë. Vendet, timoni dhe mbështetësit e krahëve janë të mbuluara me vinyl të shtrenjtë me qepje të bardhë. Duket e pasur. Por plastika është e fortë dhe e zhurmshme, kështu që kemi kursyer para. Të gjitha pajisjet janë nën një vizore të përbashkët dhe të vendosura në qendër. Poshtë tyre është një ekran i madh kristal i lëngshëm me ngjyra të plota, në të cilin shfaqen të dhënat kompjuter në bord, informacion në lidhje me funksionimin e sistemeve të "muzikës", ventilimit dhe navigimit, si dhe një foto (bardh e zi) nga kamera e pasme. Në një sfond të tillë, ndriçimi i zbehur i verdhë i instrumenteve disi humbet. Paneli i kontrollit për të gjithë këtë, ndryshe nga tastiera e zakonshme, ndodhet pothuajse horizontalisht - dora juaj qëndron si në një tastierë kompjuteri.

Skema e kontrollit është e përshtatshme dhe e kuptueshme - telekomanda është e ndarë në katër zona: audio, navigacion, kontroll klimatik dhe butona shumëfunksionalë. Kontrollet "kryesore" janë në vend. Sedilja është tërësisht elektrike, me mbështetje mesit. Pozicioni i uljes, edhe kur është ulur deri në fund, është pak i lartë (përsëri, si në një furgon). Timoni dukej shumë i hollë në seksion kryq, kolona është e rregullueshme si në kënd (vargu është shumë i vogël) ashtu edhe në gjatësi. Çelësat e kolonës së drejtimit janë bërë në japonisht: e majta kontrollon të gjitha pajisjet e ndriçimit dhe e djathta kontrollon fshirëset e xhamit të përparmë. Mbështetja e krahut mund të ishte më e lartë.

Ka shumë hapësirë ​​për këmbët në rreshtin e dytë, edhe nëse sediljet e përparme zhvendosen sa më shumë që të jetë e mundur; Ka gjithashtu hapësirë ​​​​të mjaftueshme "vertikale", por e treta është qartë e tepërt këtu.

Kapaku i bagazhit zhbllokohet me një buton të veçantë në telekomandë. Shumë sirtarë të mbyllur. Nën dysheme ka një lug të lëvizshëm, nën të ka një tabaka për veglat, dhe edhe më poshtë ka një "rrotë rezervë" me madhësi të plotë. Perdja dhe rrjeta janë mbështjellë në një kuti të lëvizshme. Aktiv anën e pasme Kapakët e bagazhit kanë doreza të përshtatshme për mbyllje për disa arsye ato konsideroheshin të panevojshme në sedan. Të gjitha dyert mbyllen lehtësisht dhe pa mëdyshje.

Mora një karrocë me një motor 2 litra 140 kuaj fuqi dhe një transmetim manual me gjashtë shpejtësi. Në boshe, motori bëhet i njohur me dridhje mezi të dukshme në dysheme dhe levën e kutisë së shpejtësisë. Dinamika është siç pritej, e qetë, me një ngritje të lehtë pas 4000 rpm. "Gjashtë shpejtësi" është, natyrisht, e lezetshme, por në një kamionçinë me një motor 2 litra, për mendimin tim, nuk është shumë e përshtatshme. Transmetimet janë të shkurtra dhe ju duhet t'i kaloni ato mjaft shpesh. "Hambar" familjar për një shofer hot...

Selektiviteti nuk është i keq, megjithëse disa herë kam ndezur të katërtën në vend të të gjashtës. Dy litra motor mjaftonin si në qytet ashtu edhe jashtë tij. Marshi i pestë mund të "tërheqë" nga 50 km/h.

Një sedan me një motor 2-litërsh praktikisht nuk është i ndryshëm nga një kamionçinë në lëvizje. Një makinë me një motor 1.8 litra nuk është shumë inferior ndaj tij, megjithatë, do të jetë më i zhurmshëm. Kjo është veçanërisht e dukshme në autostradë - pas 150 km/h decibelët tashmë janë të bezdisshëm. Dhe me kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi disi më komode.

Më interesante është një sedan me një motor 2 litra dhe një CVT, me aftësinë për të zgjedhur me forcë një nga gjashtë marshet fikse. NË modaliteti automatik"Ndërrimi" ndodh më shpejt se shumica e transmetimeve automatike. Por në disa raste (për shembull, pasi të keni fituar shpejtësinë e dëshiruar dhe më pas ta ruani), kur "automatiku" do të kalonte në një nivel më të lartë, variatori "ngrihet". Dhe gjithçka do të ishte mirë nëse me shpejtësi mbi 4000 motori nuk do të fillonte të ulërinte me tension, duke kërkuar mëshirë. Disa janë gjithashtu të përziera tinguj të jashtëm sikur tufa po rrëshqet. Sidoqoftë, kjo mund të korrigjohet lehtësisht duke përdorur modalitetin "manual". Dhe, natyrisht, raporti i shpejtësisë (dinamikës) dhe shpejtësisë së motorit, tipik për makinat me një CVT, është i pazakontë.

Primera me një turbodiesel 2.2 litra 126 kuaj fuqi është gjithashtu e pajisur me një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi. Kjo është përgjithësisht e pakuptueshme - një motor nafte me çift rrotullues të lartë do të kishte mjaftuar me një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Përveç kësaj, më kujtohen dy gjëra: zhurma dhe dridhja. Mund të shpresojmë vetëm se këto janë probleme vetëm me mostrën e para-prodhimit. Ekziston edhe një modifikim i makinës me një motor 1.6 litra, por, për gëzimin e të gjithëve, nuk u përfshi në provë. Dhe në Rusi nuk ka gjasa të jetë popullor.

Shasia është pa zbulime. Pak e ashpër, dhe rrotullimi mund të jetë më pak. Fillimi i rrëshqitjes është mjaft i parashikueshëm, dhe për këtë arsye i lehtë për t'u luftuar. Primera ruan me besim një trajektore të drejtë pothuajse deri në shpejtësinë maksimale. Timoni është i rëndë, nuk mund ta rrotullosh me një gisht në një parking, por ka veprim të mirë reaktiv me shpejtësi. Lënë një përshtypje mjaft të këndshme edhe vozitja përgjatë serpentinave malore.

Frenat janë gjithashtu pa surpriza - ato nuk kërkojnë të mësohen. ABS ju jep mundësinë për të demonstruar aftësitë tuaja "ngarje" dhe nëse ndodh diçka, do t'ju ndihmojë me delikatesë. Mbrojtja nga dridhjet dhe zhurmat e brendshme është në një nivel të mirë. Zhurma aerodinamike fillon nga 120 km/h.

Dukshmëria. Pasqyrat e jashtme janë shumë të vogla. Unë gjithashtu do të doja të vëzhgoja skajin e kapuçit - dimensionet e përparme, jashtë zakonit, nuk ndjehen fare. Edhe nëse e mbështet kokën në tavan, përsëri nuk mund të shohësh. Admironi kapuçin e skalitur nga jashtë.

Tani për këmbanat dhe bilbilat. Para së gjithash, një gjë shumë e dobishme është sistemi i navigimit. Ajo do t'ju tregojë gjithçka dhe madje do t'ju tregojë me një zë të këndshëm femëror. Nëse bëni një gabim në zgjedhjen e një rruge, do të gjeni një tjetër dhe do të çoni në qëllimin tuaj të dashur. Ai do t'ju paralajmërojë paraprakisht për nevojën për të mbushur makinën me karburant dhe do të tregojë se ku. Nëse shoferi duhet të furnizojë gjithashtu karburant. Sistemi do të raportojë bllokimet e trafikut, temperaturën e jashtme dhe kushtet e afërta të akullit. Me pak fjalë, ajo do të kujdeset për ju si nëna e saj. Por jo me ne. Dhe jo sepse satelitët nuk fluturojnë sipër nesh, por sepse ajo tregon rrugën, por ne kemi vetëm drejtime.

"Locioni" i dytë është kontrolli "i zgjuar" i lundrimit. Duke përdorur një sensor infra të kuqe, ky sistem përcakton dhe ruan distancën e kërkuar nga automjeti përpara brenda intervalit të shpejtësisë që ju specifikoni. Shpejtësia dhe distanca mbahen nga kontrolli i motorit dhe, nëse është e nevojshme, frenat. E ardhmja e një mrekullie të tillë teknologjike në rrugët tona është gjithashtu e paqartë - rezultati i luftës së saj kundër vrazhdësisë ruse është i paqartë. Sistemi me siguri do të "ngrënë trurin" nga objektet që shfaqen papritur dhe zhduken përpara parakolpit të përparmë. Përveç kësaj, ka një probabilitet të lartë që dikush t'ju "kapë" kur ajo u jep urdhër frenave "të gërmojnë".

Por kamera dixhitale e pamjes së pasme, e cila ndizet automatikisht kur vozitni mbrapa, është një gjë e dobishme kudo. Ndodhet sipër numri i pasëm dhe është menduar kryesisht për përcaktimin vizual të distancës nga objektet e ulëta - të cilat nuk shihen në pasqyra ...

Është e pamundur të thuhet se Nissan Primera është shumë përpara shokëve të klasës për sa i përket treguesve teknikë dhe dinamikë. Ata janë mjaft të lartë për klasën e tyre - kjo është më e sakta. Dhe prandaj rezulton se pamja e jashtëzakonshme është arma kryesore e Primera-s së re tregu evropian.

Prodhimi filloi në Sunderland më 17 dhjetor 2001. Së pari makinë e montuar– një sedan me ngjyrë arme – shkoi në Itali. Por blerësi i tij i mundshëm, si rusët, do të duhet të presë deri në 1 Mars - fillimi zyrtar i shitjeve.

Nissan Primera padyshim ia vlen të blihet. Unë deklaroj me autoritet si pronar i dy Shembull P-12 (kam blerë njëri pas tjetrit). Çfarë flet në favor të këtij vendimi:

1. Ju gjithashtu mund të blini shembuj që janë nën garanci dhe garancia e Nissan është e drejtë - ato zëvendësojnë çdo pjesë dhe përbërës të dështuar, duke përfshirë pezullimin.

2. Shembuj raporti idealçmimet, cilësia dhe sasia e makinës së blerë. Bleva Primu 2006 në 2008 për 550 mijë rubla. me kilometrazhin 45000 km. Paisje 2.0 litra, hatchback, variator me 6 hapa me nderrim manual, lekure, sediljet elektrike, elektrike. çati dielli, sensor shiu, ksenon, cruise control, klima, alarm me sensorë volumi, el. pasqyra, ngrohje, etj., për të mos përmendur kamerën e pasme me një ekran me ngjyra - një gjë shumë e dobishme dhe e nevojshme. Çfarë makine tjetër (dy vjeçare, me garanci) mund të merrni për atë lloj parash? Përgjigja është asnjë. Shokët e mi të klasës ose nuk do të kenë pajisje ose do të jenë shumë më të vjetër. Dhe sigurisht askush nuk do të ketë një gjë kaq të shijshme si një variator vazhdimisht i ndryshueshëm (kushdo që e ka përdorur do ta kuptojë) - butësi e papërshkrueshme, efikasitet, reagim i shpejtë ndaj pedalit të gazit.

3. Disa komente flasin për konsumin e karburantit, ata thonë se është i lartë. Nuk di me çfarë ta krahasoj. Ish-shembulli im 1.6 kishte një konsum prej 10.9 në bllokimet e trafikut në Moskë në Shpejtësia mesatare 21 km/h, U 2.0 Shembuj me një CVT me të njëjtën shpejtësi mesatare, konsumi është 12.3. E përsëris edhe një herë se ky është konsum kur vozitni ekskluzivisht në bllokime trafiku (për dhe nga puna).

Konsumi në autostradë me 2.0 CVT kur udhëtoja në jug ishte 8.0 litra, dhe nuk e kufizova veten në shpejtësi. Jam munduar të arrij konsumim minimal në autostradë. Me një shpejtësi konstante prej rreth 90 km/h në një seksion prej 100 km (duke dalë nga Moska përgjatë autostradës DON), konsumi ishte 5.9 l/100 km. Sa i përket konsumit të lëngjeve operative, unë vetë nuk kam shtuar asgjë në Shembujt e mi (as vaj, as lëng frenash, as ftohës) - ngushtësia e të gjitha sistemeve është e shkëlqyeshme.

4. Pamundësia për të përzënë në krahasim me Honda, Passat, Toyota, Audi. Do të flini të qetë.

5. Dizajni elegant i makinave, jo i vjetëruar deri më sot, më pëlqen veçanërisht hatchback - dritat e pasme ishin veçanërisht të suksesshme.

6. Makina është jashtë prodhimit - dhe kjo është gjithashtu një plus. ju do të hipni Modeli i fundit)))))!!! Plus, shumë pjesë këmbimi relativisht të lira, duke përfshirë ato jo origjinale, janë shfaqur në treg. Shumë pjesë këmbimi të përdorura.

Gjatë tre viteve të funksionimit, nuk kam hasur kurrë defekte në radio për shkak të butonave në timon (shumë njerëz e vënë në dukje këtë pengesë). Disa komente përmendin velurin e keq. Nuk e di, ndoshta pëlhura nuk është shumë e mirë, por veluri është shumë i bukur dhe rezistent ndaj gërryerjes. Brendshme prej lëkure- shume mire, me perforime, sedilje elektrike ne 4 avion, edhe pse pa memorie.

Jam lodhur duke përkulur gishtat - ka shumë përparësi.

Shumë entuziastë të makinave janë të interesuar në aspektet praktike të posedimit të një makine:

Ju mund t'i llogaritni vetë taksat - nuk është e vështirë dhe ato janë të vogla.

Konsumi i karburantit dhe i lëngut operativ tregohet më lart.

Kostoja e materialeve harxhuese, edhe midis zyrtarëve, është e ulët: Filter vaji- rreth 350 rubla, ajri - rreth 500 rubla, kabina - rreth 700 rubla, kavilja e motorit është shumë e vogël në vëllim (për 1.6 - vetëm 2.9 litra), për 2.0 - pak më shumë, kostoja e jastëkëve origjinalë përpara - 2600 fshij. (1900 rubla për jozyrtarët). Kostoja e 4 qirinjve është 600 rubla. Thjesht ndryshimi i vajit në variator është mjaft i shtrenjtë (vëllimi 8 litra me një çmim prej 560 rubla për litër), por kjo ndodh vetëm në TO-60,000, TO-120,000, etj. Përveç kësaj, rreth 4.5 litra kullohen dhe rimbushen në servis, dhe nëse i kushtoni vëmendje kësaj, kostoja e mirëmbajtjes do të ulet. Pra, kostoja e TO-60,000 më të shtrenjtë më kushtoi 11,000 rubla, përfshirë koston Furnizimet(i njëjti shërbim nga jozyrtarët do të jetë më i lirë me disa mijëra). Mirëmbajtja tjetër është shumë më e lirë (alternoni çdo herë tjetër - 5500 rubla dhe 8500 rubla - shtohet zëvendësimi i ajrit, filtri i kabinës dhe lëngun e frenave).

Sa i përket dinamikës: zyrtarisht 10.9 s. deri në 100 km/h. Në realitet, kështu rezulton. Për më tepër, mund të përshpejtoni në modalitetin automatik (në pozicionet D dhe L) dhe në modaliteti manual. Nuk kam provuar ta caktoj kohën me kronometër, por më duket se mënyra më dinamike është L, pastaj në modalitetin manual dhe vetëm atëherë në modalitetin e rregullt D. Në modalitetin manual, dëshira për të vozitur lind shumë rrallë dhe kalon shpejt. Në autostradë, nëse keni nevojë të bëni një parakalim të mprehtë, thjesht shtypni pedalin e gazit në dysheme - në këtë rast, gjilpëra e takometrit hidhet menjëherë në 5500 rpm dhe një rritje e mëtejshme e shpejtësisë ndodh me shpejtësi të tilla të motorit derisa të lëshoni gazin pedale.

Dhe një pyetje tjetër që intereson shumë është aftësia ndër-vend, pastrimi nga toka, etj. Dhe në këtë çështje Primera është më e mira: e shkurtër mbingarkesë e përparme ndryshe nga shumë shokë të klasës (si Peugeot 407, Honda Accord), dhe vini re se pjesa e poshtme e parakolpit nuk është paralel me tokën si shumica e makinave, por formon një kënd në atë mënyrë që kur parkoni parakolp para kalon lirshëm mbi bordurë madhësi standarde. Nuk mata distancën nga toka, por nuk është më pak se ajo e VAZ-2112 (makina ime e mëparshme) dhe shumë më e madhe se ajo e shumicës së konkurrentëve si Honda Accord dhe Civic, Ford Focus dhe Mazda. Pika më e ulët e trupit është një pjesë tërthore e fortë metalike, e cila gjithashtu mbron tubat e silenciatorit nga thyerja.

Unë do të jem objektiv - do të ndalem në disavantazhet:

Pronarët e Shembullit kanë të drejtë - kërcasin. Por... gjithçka është në duart tuaja - mund të eliminohet dhe nuk ndikon në shpejtësinë))))

Transmetimi manual 1.6 nuk është veçanërisht i besueshëm - ekziston një gjë e tillë - ndoshta i vetmi rast kur një automatik është më i besueshëm se një manual.

Dobësia e pezullimit - ndoshta është si ngarje - kam pasur 2 në tre vjet funksionim Shembuj: zëvendësim i 1 amortizator para nën garanci (është faji im - i ndezur shpejtësi e lartë kapi një vrimë, duke u ngarkuar gjithashtu) + 1 majë drejtuese. Unë mendoj se kjo nuk është e rëndësishme, veçanërisht pasi riparimet jozyrtare janë të lira.

Më prishi edhe rregullatori i dritares. dera e shoferit- xhami doli i shkëputur nga korniza - ishte fiksuar me garanci, dhe kishte një rrjedhje freoni nga kondicioneri - gjithashtu nën garanci.

Izolimi i zhurmës nuk është në nivelin e duhur - kjo është një ankesë e zakonshme për makinat e klasit jo premium. Përsëri, kjo mund të eliminohet ose me izolim shtesë të zhurmës ose duke rritur volumin e radios...

Jo mp-3 in radio standarde- një bllokim i vërtetë, i cili është mjaft i shtrenjtë për t'u rregulluar, natyrisht, nëse nuk jeni të kënaqur me modulatorin FM.

Sedani ka një hapje shumë të ngushtë midis bagazhit dhe ndarjes së pasagjerëve (rreth 75 cm). Mbaj mend që asnjëherë nuk kam arritur të sjell një bllok dere nga tregu). Hatchback-u nuk e ka këtë pengesë - bagazhi i tij është shumë më funksional dhe më i gjerë, plus një fshirëse me rondele në xhamin e pasmë...

Gjenerata e parë Nissan Primera u prezantua në shkurt 1990. Më pak se një vit më vonë, prodhuesi lëshoi ​​një modifikim me të gjitha rrotat. Makina e gjeneratës së parë u prodhua në trupa sedan, kamionçinë dhe hatchback. Në vitin 1993, gama e motorëve të makinave u përditësua. Nissan Primera doli nga linja e montimit në mesin e vitit 1996 seri e re, i destinuar për entuziastët evropianë të makinave. Rreth 600 risi u përdorën në hartimin e makinës. Në pranverën e vitit 1997, lindi modifikimi GT, i pajisur me një motor 150 kuaj-fuqi. Gjenerata e re Nissan Primera hyri në prodhim në vjeshtën e vitit 1999 në një fabrikë në Sunderland, MB. Dizajni i makinës u zhvillua nga stilisti anglez Dale Gotsel. Modeli u ofrua në katër nivele të veshjeve: Comfort, Sport, Lux dhe Elegance. Në dhjetor 2001 filloi fabrika e Sunderland Lirimi i Nissan Primera e re gjenerata në karrocat e stacionit dhe karrocat e sedanit. Në verën e vitit 2002, linja e trupave u rimbush me një hatchback me pesë dyer të krijuar për tregun evropian. Makina u bë produkti i ri më revolucionar në të gjithë historinë e prodhuesit të automjeteve. Modeli ishte i pajisur me motorin tashmë të njohur 1.6 litra QG16, duke zhvilluar fuqinë deri në 109 Fuqia e kuajve. Për më tepër, makina ishte e pajisur me një motor QG me 116 kuaj fuqi, një njësi QR20 me 140 kuaj fuqi dhe një turbodiesel YD22 me 126 kuaj fuqi.

Karakteristikat teknike të Nissan Primera

sedan

Makinë mesatare

• gjerësia 1760 mm
• gjatësia 4,567 mm
• lartësia 1,482 mm
• largësia nga toka 168 mm
• vende 5

Motorri	Emri	Çmimi	Karburant	Njësia e drejtimit	Konsumi	Deri në njëqind	Maks. shpejtësia
1.6 MT (109 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6 / 9,3	12.6 s	190 km/h
1.8 MT (116 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6,1 / 9,6	11.9 s	194 km/h
1.8 AT (116 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6,6 / 10,4	13.6 s	182 km/h
2.0 MT (140 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6,7 / 11,7	9.6 s	204 km/h
2.0 CVT (140 kf)	elegancën		AI-95	Përpara	7 / 11,9	13.6 s	182 km/h

hatchback

Makinë mesatare

• gjerësia 1760 mm
• gjatësia 4,567 mm
• lartësia 1,482 mm
• largësia nga toka 168 mm
• vende 5

Motorri	Emri	Çmimi	Karburant	Njësia e drejtimit	Konsumi	Deri në njëqind	Maks. shpejtësia
1.6 MT (109 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6 / 9,3	12.6 s	190 km/h
1.8 MT (116 kf)	elegancën		AI-95	Përpara	6,1 / 9,6	11.9 s	194 km/h
1.8 AT (116 kf)	rehati		AI-95	Përpara	6,6 / 10,4	13.6 s	182 km/h
2.0 CVT (140 kf)	elegancën		AI-95	Përpara	7 / 11,9	13.6 s	182 km/h

stacion vagon

Makinë mesatare

• gjerësia 1760 mm
• gjatësia 4 675 mm
• lartësia 1,480 mm
• largësia nga toka 168 mm
• vende 5

Test drives Nissan Primera

Të gjitha test drives
Tregu sekondar 24 nëntor 2007 Fshatarë të mesëm të fortë (Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)

Makinat nga Toka e Diellit në rritje janë tradicionalisht të famshme cilesi e larte dhe besueshmërinë. Ky mund të bëhet kriteri kryesor për zgjedhjen e një makine. Dhe nëse blihet për një familje prej tre ose katër personash, atëherë ka kuptim t'i kushtojmë vëmendje modeleve të segmentit të madhësisë evropiane "D", të cilat ne shpesh i quajmë "familje". Ato janë gjithashtu relativisht të lira, të bollshme dhe jo shumë të rënda për t'u përdorur. Rishikimi ynë përfshin gjeneratën e shtatë Honda Accord, Mazda 6 dhe Nissan Primera, të prodhuara që nga viti 2002, si dhe gjeneratën e dytë Toyota Avensis, e cila për herë të parë doli nga linja e montimit në 2003. Ne do të flasim kryesisht për sedanët, të cilët janë më shpesh se modifikimet e tjera që gjenden në tregun sekondar rus. Të gjitha makinat kishin lëvizje me rrota të përparme, vetëm me stacionin Mazda ishte i pajisur transmetim me të gjitha rrotat me kambio manuale dhe automatike. Nissan gjithashtu mund të pajiset me një CVT. Motorët janë kryesisht me katër cilindra, vetëm Accord dhe Mazda 6 për tregun amerikan kanë një V6.

28 0

Test krahasimi 10 maj 2007 Qasja evropiane(Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia)

Tregu ynë ofron shumë modele të ndryshme hatchback të klasës së mesme. Midis tyre mund të zgjidhni për shijen tuaj si një "kalë pune" modeste dhe një model me shpejtësi të lartë motor i fuqishëm V6. Por ne duhet të kemi parasysh specifikat tregu rus: Tregtarët nuk kanë gjithmonë në magazinë makina "familjare". Në disa raste, do t'ju duhet të porosisni një makinë.

19 0

“Makina familjare” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Test krahasimi

Mentaliteti i blerësve rusë të makinave po i afrohet gradualisht atij evropian. Gjykoni vetë: vitet e fundit, kërkesa për modele kompakte Makinat e klasit “B”, makinat më të njohura në Botën e Vjetër, janë rritur në mënyrë eksponenciale dhe për disa prej tyre ka një listë pritjeje prej muajsh. E njëjta pamje vërehet edhe në segmentin e golfit. Por me makinat e klasës së mesme në Perëndim, mund të shihet një trend interesant: pothuajse gjysma e tyre blihen me një karroce stacion. Në vendin tonë, sedanët janë akoma më të njohura, por pjesa e vagonëve të stacionit po rritet gradualisht. Në fund të fundit, ato korrespondojnë plotësisht me konceptin e një makine "familjare".

Fshatarë të mesëm të fortë (Honda Accord, Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis) Tregu sekondar

Sipas statistikave, rusët me të ardhura mesatare shpesh zgjedhin makina në segmentin evropian të madhësisë "D", të cilat zakonisht quhen "makina familjare". Ato janë relativisht të lira, të bollshme dhe të lehta për tu mirëmbajtur dhe riparuar. A Modele japoneze Ata janë gjithashtu të famshëm për besueshmërinë e tyre.. Sot do të flasim për gjeneratën e gjashtë të Honda Accord (1998-2003), Mitsubishi Galant, i ndërprerë në 2003, Nissan Primera (1999-2003) dhe gjeneratën e parë "Toyota Avensis ” (1998-2003). Ne do të flasim kryesisht për sedanët, të cilët janë më shpesh se modifikimet e tjera që gjenden në tregun tonë dytësor. Të gjitha automjetet janë me rrota të përparme, me kambio manuale ose automatike. Motorët janë kryesisht 4 cilindra. Vetëm Accord dhe Galant, të cilat u paraqiten blerësve si makina me karakter sportiv, kishin në arsenalin e tyre një V6.

(sedan) Test drives 1 Motorë 2 Opsione 2 Gjenerata E90 Çmimet nga 3,648,836
deri në 3,836,196

Primera kishte versione sedan dhe hatchback. Përveç kësaj, një vagon stacion u shit në Evropë prodhim japonez, por ishte një model analog dhe ndryshonte nga sedani dhe hatchback në dizajn. Makinat për tregun evropian ishin të pajisura me motorë benzine 1.6 (90 hp) dhe 2.0 (115 ose 150 kf), si dhe naftë me dy litra. Transmisionet janë manuale me pesë shpejtësi ose automatike me katër shpejtësi.

Nissan Primera për tregun japonez ishte i pajisur edhe me motorë benzine 1.8 dhe 2.0 litra. treg lokal Kishte një version me transmetim me të gjitha rrotat.

Fuqia, l. Me.

Version	Modeli i motorit	lloji i motorit	Vëllimi, cm3	shënim
Primera 1.6	GA16DS	R4, benzinë	1597	90	1990-1993, Evropë
Primera 1.6	GA16DE	R4, benzinë	1597	90	1993-1997, Evropë
Primera 1.8	SR18Di	R4, benzinë	1838	110	1990-1992, Japoni
Primera 1.8	SR18DE	R4, benzinë	1838	125	1992-1995, Japoni
Primera 2.0	SR20Di	R4, benzinë	1998	115	1990-1993, Evropë
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzinë	1998	115	1993-1997, Evropë
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzinë	1998	150	1990-1996, Evropë, Japoni
Primera 2.0 TD	CD20	R4, naftë	1974	75	1990-1997, Evropë

Gjenerata e dytë (P11), 1995–2002

Gjenerata e dytë "Shembull" hyri në tregun japonez në 1995, modeli u shfaq në Evropë në 1996. Makina, si më parë, u prodhua në fabrika në MB dhe Japoni, në gamën e modelit kishte versione me trupa sedan, hatchback dhe stacion vagon, e me radhë treg amerikan makina shitet me markë luksoze.

Gjenerata e dytë Nissan Primera u ndërtua tërësisht platformë e re, makinat për tregun europian ishin të pajisura me motorë benzine 1.6 dhe 2.0, si dhe një turbodiesel dy litra. Versioni japonez ishte i pajisur me motorë 1.8 dhe 2.0 litra, më i fuqishmi prej të cilëve zhvilloi 190 kf. Me.

Transmetimet janë manuale me pesë shpejtësi ose automatike me katër shpejtësi, dhe në Japoni, si më parë, ishte në dispozicion një version me një transmetim me të gjitha rrotat.

Në 1999, modeli u rivendos, si rezultat i të cilit Nissan Primera mori një dizajn të azhurnuar dhe u modernizua njësitë e fuqisë. Një motor 1.8 litra u shfaq në Evropë dhe një CVT filloi të ofrohet për makina me dy litra (CVT u bë i disponueshëm në tregun japonez në 1997).

Shitjet e modelit të gjeneratës së dytë në Japoni vazhduan deri në vitin 2000, dhe në tregun evropian deri në vitin 2002.

Tavolina e motorit Nissan Primera

Fuqia, l. Me.

Version	Modeli i motorit	lloji i motorit	Vëllimi, cm3	shënim
Primera 1.6	GA16DE	R4, benzinë	1597	90 / 99	1996-2000, Evropë
Primera 1.6	QG16DE	R4, benzinë	1597	106	2000-2002, Evropë
Primera 1.8	SR18DE	R4, benzinë	1838	125	1995-1998, Japoni
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1769	113	1999-2002, Evropë
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1769	125	1998-2000, Japoni
Primera 1.8	QG18DD	R4, benzinë	1769	130	1998-2000, Japoni
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzinë	1998	115 / 131 / 140	1996-2002, Evropë
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzinë	1998	150	1995-2000, Evropë, Japoni
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzinë	1998	190	1997-2000, Japoni
Primera 2.0 TD	CD20T	R4, naftë, turbo	1974	90	1996-2002, Evropë

Gjenerata e tretë (P12), 2001–2007

Gjenerata e tretë Nissan Primera debutoi në Japoni në 2001, dhe në 2002 modeli u shfaq në Evropë. Makina mori një dizajn krejtësisht të ri origjinal të trupit dhe të brendshëm me instrumente në qendër të panelit të përparmë, gama e trupave mbeti e njëjtë - sedan, hatchback (nuk shitet në tregun japonez) dhe kamionçinë.

Makinat për Evropën ishin të pajisura me motorë benzine 1.6 (109 kf), 1.8 (116 kf) dhe 2.0 (140 kf), si dhe turbodiesel me një vëllim 1.9 dhe 2.2 litra (forca 116-139). Në varësi të modifikimit, blerësve iu ofruan makina me një transmetim manual, një transmetim automatik me katër shpejtësi ose një CVT. Në Rusi, modeli u ofrua zyrtarisht me motorë benzinë, dhe një grup i vogël makinash me motorë nafte 2.2 litra u dorëzua gjithashtu në vend.

"Shembuj" për tregun japonez ishin të pajisur me të njëjtët motorë benzinë ​​1.8 dhe 2.0 litra (125-204 kf), si dhe një motor të ri 2.5 litra me injeksion direkt fuqi 170 kuaj fuqi Me. Blerësit vendas tradicionalisht kanë pasur mundësinë të blejnë makina me të me të gjitha rrotat.

Në Japoni, shitjet e modelit përfunduan në 2005, ai u zëvendësua nga një sedan i gjeneratës së dytë, dhe në tregun evropian, Nissan Primera zgjati deri në vitin 2007, por për shkak të kërkesës së ulët, makina nuk pati një pasardhës.

Tavolina e motorit Nissan Primera

Fuqia, l. Me.

Version	Modeli i motorit	lloji i motorit	Vëllimi, cm3	shënim
Primera 1.6	QG16DE	R4, benzinë	1597	109	2002-2007, Evropë
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1769	116	2002-2007, Evropë
Primera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1769	125	2002-2005, Japoni
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzinë	1998	140	2002-2007, Evropë
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzinë	1998	150	2001-2005, Japoni
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzinë	1998	204	2001-2003, Japoni
Primera 2.5	QR25DE	R4, benzinë	2488	170	2001-2005, Japoni
Primera 1.9 dCi	Renault F9Q	R4, naftë, turbo	1870	116 / 120	2002-2007, Evropë
Primera 2.2 dCi	YD22DDT	R4, naftë, turbo	2184	126 / 139	2002-2007, Evropë

Modeli i parë Makinë Nissan Motoristët panë Primera në 1990, e cila zëvendësoi Bluebird-in e mëparshëm të njohur. I njëjti vit u bë i rëndësishëm për makinën, pasi ajo u bë fituese e çmimit të konkursit të automobilave "Makina e Vitit", e cila mbahet çdo vit në Evropë. Kjo arritje është ende më e larta për këtë markë. Nissan Premiere është i disponueshëm në dy lloje trupash: hatchback ose sedan.

Pak më vonë, përkatësisht në vjeshtën e vitit 1990, një model i kësaj marke me lëvizje me të gjitha rrotat pa dritën e ditës. Brezi i parë Primera kishte një trup P10, dhe trupi W10 ishte menduar për kamionçinë. Kishte një ndryshim të madh midis makinave, pavarësisht përdorimit të njësive identike të fuqisë, ambienteve të ngjashme dhe faktorëve të tjerë. Vagoni i stacionit prodhohej deri në vitin 1998 në Japoni, dhe P10 prodhohej në ishujt e Foggy Albion.

KUJDES!

Dallimi kryesor midis këtyre modeleve është dizajni i pezullimit. Për një sedan, është instaluar një pezullim i përparmë me tre lidhje, ndërsa për vagonët e stacionit përdoren shirita MacPherson dhe një rreze e varur. Rrezja e pasme është praktikisht "e përjetshme", por trajtimi i makinës është dukshëm më i keq. Ngurtësia e pezullimit me shumë lidhje ofron rehati të lartë kur drejtoni një sedan ose hatchback. Janë këto cilësi që vlerësohen shumë nga pronarët e kësaj marke, siç dëshmohet nga rishikimet e shumta nga shoferët.

Në foto është një makinë Nissan Primera në gjeneratën e tretë:

Cilët motorë u instaluan në makina të viteve të ndryshme të prodhimit?

Ne fillim gjenerata Nissan Primera është prodhuar deri në vitin 1997. Në tregjet e shumë vendeve evropiane, makinat furnizoheshin me motorë që punonin me benzinë ​​dhe nafte. E para kishte një vëllim pune prej 1.6 ose 2.0 litra, dhe një motor nafte prej 2000 cm 3.

Motorët e gjeneratës së parë Nissan Primera:

Makinë	lloji i motorit	Motorri	Vëllimi i punës në l	Treguesit e fuqisë, hp	Shënime
Primera 1.6	R4, benzinë	GA16DS	1.6	90	1990-1993 Evropë
Primera 1.6	R4, benzinë	Ga16DE	1.6	90	1993-1997 Evropë
Primera 1.8	R4, benzinë	SR18Di	1.8	110	1990-1992, Japoni
Primera 1.8	R4, benzinë	SR18DE	1.8	125	1992-1995, Japoni
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20Di	2	115	1990-1993, Evropë
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20DE	2	115	1993-1997, Evropë
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20DE	2	150	1990-1996, Evropë, Japoni
Primera 2.0 TD	R4, naftë	CD20	1.9	75	1990-1997, Evropë

Kutia e shpejtësisë mund të jetë manuale ose automatike. E para ka pesë faza, dhe për makinat automatike ka vetëm katër.

Gjenerata e dytë (P11) u prodhua nga 1995 deri në 2002, dhe makina u shfaq në Evropë në 1996. Prodhimi, si më parë, u organizua në vende si Japonia dhe Britania e Madhe. Blerësi mund të blinte automjeti me trupa sedan, hatchback ose karroca stacion, dhe në Japoni mund të blini një makinë me të gjitha rrotat. Kompleti përfshinte manuale me pesë ose katër shpejtësi kuti automatike. Në tregun e makinave në Japoni ishte e mundur të blini një makinë me të gjitha rrotat.

Kjo markë nuk ishte pa rivendosje, e cila u krye në 1996. Modernizimi preku jo vetëm motorët e makinës, por edhe atë pamjen. Motorët me një zhvendosje prej dy litrash filluan të pajisen me një variator në vend të një kuti ingranazhi tradicional. Shitjet e makinave të prodhuara nga gjenerata e dytë në Japoni vazhduan deri në fund të vitit 2000, dhe në vendet evropiane pak më gjatë, deri në vitin 2002.

Njësitë e energjisë për Nissan Primera të lëshuara në gjeneratën e dytë

Makinë	lloji i motorit	Motorri	Vëllimi i punës në l	Treguesit e fuqisë, hp	Shënime
Primera 1.6	R4, benzinë	GA16DE	1.6	90/99	1996-2000, Evropë
Primera 1.6	R4, benzinë	QG16DE	1.6	106	2000-2002, Evropë
Primera 1.8	R4, benzinë	SR18DE	1.8	125	1995-1998, Japoni
Primera 1.8	R4, benzinë	QG18DE	1.8	113	1999-2002, Evropë
Primera 1.8	R4, benzinë	QG18DE	1.8	125	1998-2000, Japoni
Primera 1.8	R4, benzinë	QG18DD	1.8	130	1998-2000, Japoni
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20DE	2	115/131/140	1996-2002, Evropë
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20DE	2	150	1995-2000, Evropë, Japoni
Primera 2.0	R4, benzinë	SR20VE	2	190	1997-2000, Japoni
Primera 2.0 TD	R4, naftë, turbo	CD20T	1.9	90	1996-2002, Evropë

Nissan Primera prodhohet që nga viti 2001

Për gjeneratën e tretë të Nissan në Japoni, 2001 u bë domethënëse, dhe vitin e ardhshëm, 2002, shoferët në vendet evropiane mund ta shihnin atë. Ndryshime të mëdha nënshtruar pamjen auto dhe dekorim i brendshëm trupi Njësitë e fuqisë përdoreshin për të punuar me benzinë ​​dhe turbodiesel, dhe transmisioni përdorej mekanik, transmetim automatik, si dhe sistemet CVT. Automjetet me motorë që funksionojnë me benzinë, si dhe një numër motorësh me naftë 2.2 litra, u furnizuan zyrtarisht në rajonet e Federatës Ruse.

Motorët e gjeneratës së tretë Nissan Premiere:

Modeli i makinës	Motorri	Modifikimi i motorit	Vëllimi i punës në l	Treguesit e fuqisë, hp	Shënime
Premiera 1.6	QG16DE	R4, benzinë	1.6	109	2002-2007, Evropë
Premiera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1.8	116	2002-2007, Evropë
Premiera 1.8	QG18DE	R4, benzinë	1.8	125	2002-2005, Japoni
Premiera 2.0	QR20DE	R4, benzinë	2	140	2002-2007, Evropë
Premiera 2.0	QR20DE	R4, benzinë	2	150	2001-2005, Japoni
Premiera 2.0	SR20VE	R4, benzinë	2	204	2001-2003, Japoni
Premiera 2.5	OR25DE	R4, benzinë	2.5	170	2001-2005, Japoni
Premiera 1.9dci	Renault F9Q	R4, naftë, turbo	1.9	116/120	2002-2007, Evropë
Premiera 2.2 dci	YD22DDT	R4, naftë, turbo	2.2	126/139	2002-2007, Evropë

Cilët motorë janë më të njohurit?

Duhet të theksohet se prodhuesit pajisin makinat me një shumëllojshmëri të gjerë të njësive të energjisë. Këto mund të jenë ose benzinë ​​ose motorët me naftë. Ndër motorët me benzinë, vlen të përmendet një motor 1.6 litra me injeksion me shumë pika ose një mono-injektor me dy litra. Shumë makina Nissan Primera P11 lëvizin në rrugë me motorin SR20DE.

Gjenerata e dytë Nissan Primera P11 konsumon nga 8,6 në 12,1 litra karburant me një distancë prej 100 km në rrugët e qytetit. Në rrugët e vendit, konsumi është më i vogël, do të jetë 5.6-6.8 litra për njëqind kilometra. Konsumi i karburantit varet kryesisht nga stili i drejtimit të makinës, kushtet e funksionimit të tij, gjendje teknike makinë. Konsumi i naftës fillon të rritet me rritjen e kilometrazhit.

Cili motor është më i mirë

Shumë blerës potencialë të këtij modeli makine janë përballur me këtë zgjedhje. Para se të zgjidhni një motor specifik, duhet të merrni parasysh disa faktorë:

1. Kushtet e funksionimit të automjetit.
2. Stili i drejtimit.
3. Largësia vjetore e vlerësuar e automjetit.
4. Karburanti i përdorur.
5. Lloji i transmisionit të instaluar në automjet.
6. Faktorë të tjerë.

Për ata pronarë që nuk planifikojnë të përdorin makinën me ngarkesë të plotë në të ardhmen dhe të udhëtojnë me shpejtësi të lartë, një motor me një zhvendosje prej 1600 cm 3 është i përshtatshëm. Konsumi i karburantit gjithashtu nuk do të jetë shumë i lartë;

Mundësia më e mirë mund të jetë instalimi i një motori me një zhvendosje prej 1.8 litrash, fuqia e të cilit është 116 kf. Një rritje në zhvendosjen e motorit bëri të mundur përmirësimin e fuqisë dhe performancës dinamike të makinës. Performanca më e mirë arrijnë kur një kuti ingranazhesh manuale çiftohet me këtë motor. Një makinë automatike do të kërkojë më shumë se motor i fuqishëm. Dy litra, që janë rreth 140 kuaj, janë perfekte për një transmetim të tillë. Në mënyrë ideale, një CVT do të përdoret së bashku me këtë motor.

Makina automatike hidromekanike mund të pa probleme të veçanta zgjat më shumë se 200 mijë km. Variatori i këtyre makinave është shumë i ndjeshëm ndaj rrugë të këqija dhe stil agresiv drejtimi. Njësitë e energjisë me naftë janë ndezur tregu i automobilave Vendet e RF dhe CIS janë të rralla. Ata u treguan shumë të mirë si për nga besueshmëria ashtu edhe për nga efikasiteti. Ata punojnë me naftë shtëpiake pa asnjë problem. Rripi në makinën e mekanizmit të kohës funksionon për 100 mijë kilometrat që supozohet të kalojë, dhe rul në mekanizmin e tensionit është dy herë më i gjatë.

Si përfundim, mund të vërehet se kur blini një Nissan Pronari i Primera merr një blerje fitimprurëse të mallrave për sa i përket raportit çmim-cilësi. Kostot e mirëmbajtjes dhe mirëmbajtjes së kësaj makine nuk do të jenë shumë të rënda për një familje me një buxhet modest.