Nëse nuk e dinit se si duket Trinia e Shenjtë, është para jush. Janë këta të tre nga arkivoli, krejtësisht të ndryshëm në pamje, janë imazhe të kulturës amerikane. Mund ta shikoni me përbuzje, mund ta trajtoni me kujdes, por duhet ta respektoni. Nëse vetëm sepse Shtetet janë një vend i mundësive të mëdha, makinave të mëdha dhe para të mëdha... të paktën, kështu ishte para krizës, kur ata arritën të projektonin një Camaro të re.

Sipas rezultateve tona për këtë vit, lideri i shitjeve në Amerikë mes këtyre makinave të ëndrrave është Camaro. Nuk është për t'u habitur. "Transformers", një pamje e freskët dhe pak a shumë teknologji të reja - këta faktorë do të kishin një ndikim pozitiv në popullaritetin e tij. Edhe pse, në krahasim me Tamagotchis japoneze të mbushura me elektronikë, kjo është vetëm një makinë.

Me shumë mundësi, nuk e dinit që Camaro i ri ka rrënjë të thella ruse! Gjatë prezantimit të tij në konferencën e automobilave në Traverse City, Kryetari i GM Rick Wagonier tha: "Si dëshmi se truri ynë nuk është plotësisht i atrofizuar, kam kënaqësinë të njoftoj se GM do të nxjerrë një Chevrolet Camaro të re" dhe shtoi, "në 2009 vit, njëqind mijë blerësit e parë do të vlerësojnë se sa shpejt funksionon truri i stilistëve rusë - njëri prej tyre punoi në pjesën e jashtme të Camaro-s së re. Ah, pikërisht Vladimir Kapitonov. Vetë fjala "Camaro" nuk është gjithashtu shumë amerikane. Ata thonë se tregtarët e Chevrolet e hasën atë në një fjalor të zhargonit francez, ku "camaro" shpjegohej si një derivat i shokut - "shoku", "shoku". Sipas burimeve të tjera, në Amerikën Latine emri "camaro" i është dhënë një prej llojeve të karkalecave. Për inxhinierët e Chevrolet, karkaleca u rrit në një "kafshë që gllabëron Mustangs". Ishte "Kamarik" që u bë i pari i treshes sonë, i cili u shfaq dy vjet para Mustang - në 1967. “Challenger” është më i riu, u shfaq në vitin 1970. Por për sa i përket gjeneratës së fundit, Mustang i ndau të gjithë si një shishe uji...

Njerëzit e Fordit ishin të parët që kuptuan se në shekullin e 21 mënyra më e lehtë për të rritur shitjet e një legjende është duke e ringjallur atë. Në vitin 2004, ata e kthyen Mustang-in, i cili ishte kthyer në një mbetje në përputhje me kanunet e modës të kohës së tij, në pamjen e një makine klasike të muskujve. "Retrofuturism" është ajo që Jay Mays, zëvendëspresident i dizajnit të Ford, e quajti stilin, i cili është një interpretim modern i Mustang-ut të viteve gjashtëdhjetë. Dhe doli të ishte mjaft i suksesshëm. Sapuni katror shkoi si fëmijë në shkollë, jo vetëm në Amerikë, por edhe në vende të tjera të vendosura absolutisht në skajet e ndryshme Toka. Një popullaritet i tillë është qartë i dukshëm në Ukrainë.

Sa për Challenger, ai kurrë nuk u shit më mirë se Mustang dhe Kamarik. Një rritje e lehtë në shitje është parë vetëm disa herë në historinë e Trinisë së Shenjtë. Cila eshte arsyeja? Së pari, baza Ford dhe Camaro kanë qenë gjithmonë më të lira (me përjashtim të gjeneratës së fundit), dhe së dyti, "Chel" nuk është
mund të fitonte para në të njëjtën mënyrë, të themi, Mustang. Ky i fundit është sportiv, i shpejtë dhe më fisnik. Po Challenger? E madhe, e veçantë, por e lezetshme...

Logjikisht, do të ishte e nevojshme të flitet më tej për karakteristikat e drejtimit të secilës prej makinave, por ne nuk do ta bëjmë këtë, pasi po flasim për Challenger, dhe do të përmendim kalimthi se si lëviz Mustang. Personazhi kryesor- Camaro, të cilën e kemi vozitur para motit të ftohtë, por për disa rrethana nuk kemi mundur të shkruajmë për të, ose më saktë, të publikojmë një artikull. Le të theksojmë menjëherë se versionin RS e kemi vozitur me një motor 3.6 litra me 304 kuaj fuqi. Në fillim, Kamarik kishte një çantë trupi dhe rrota stok, por me kalimin e kohës, pronari i ndryshoi ato në 21 rrota dhe hoqi kompletin e trupit.

Brendësia... në këtë drejtim, Camaro i ri është një "amerikan" atipik, ose më saktë pjesërisht. Plastika është tradicionalisht "lisi", por pulti duket si një nga më të mirat në historinë e "Masels" amerikanë! Epo, ky është mendimi ynë. Para syve tuaj janë puse të zhytura në një stil retro-futuro në fund të djathtë janë sensorë individualë (temperatura e vajit, karikimi i baterisë, etj.). Salloni duket veçanërisht elegant gjatë natës - kur ndizen dritat bruz dhe të bardha. Ulje - ajo që ju nevojitet. Jo një gjë e mallkuar në horizont... një bunker mbi rrota. Xhami i përparmë është si në një ZIL të vjetër, dhe dritaret anësore janë si vrima drejtkëndore në një nëndetëse. Ata që vuajnë nga klaustrofobia ose do të duhet t'i nënshtrohen trajtimit ose të marrin një makinë tjetër. Vendet vështirë se mund të quhen anatomike. Ka një mbështetje anësore të zhvilluar dhe ju mbajnë me kthesa, por ju ende rrëshqitni...

Por vetë makina merr kthesat aq shpejt sa një mushkonjë i shmanget kur ata përpiqen ta vrasin atë. Cili është sekreti? Ah, ky është avantazhi më i rëndësishëm i Camaro. Ndryshe nga Mustang, pezullimi i pasmë është plotësisht i pavarur! Po, po, duke parë nën "skajin" e parakolpit të pasmë nuk do të shihni më rrezen e vazhdueshme "40-vjeçare" të boshtit të pasmë. Kjo është arsyeja pse Camaro nuk kërcitet dhe nuk gërvishtet kur vjen në kthesat si një Mustang. Shembull i vërtetë- gjatë një vozitjeje energjike nëpër shtratin e luleve, kjo e fundit bërtiti shumë më fort. Nuk është mirë, por nuk është as keq. Sepse, për shembull, tifozët e tërheqjes në përgjithësi mund të bëhen histerikë nëse shohin një pezullim të pavarur në Camaro. Përkundrazi, jepuni atyre rreze!

Mjaft e çuditshme, Kamarik drejton shumë më mirë nga sa prisni. E vetmja gjë që të pengon të kalosh “gjarpërin” janë përmasat dhe dukshmëria, por kjo është çështje zakoni. Dhe në fillim duhet të kaloni pranë instrumenteve. Duke u kthyer në një kthesë, balena me vija të verdhë shndërrohet me të vërtetë në një "Transformator"! Duke rrotulluar timonin mendon se reagimet do të jenë të dobëta dhe “të shurdhëta”, por me brirë! Vzhy-Y-yk... dhe vetura tashmë është kthyer. Më të forta, më shpejt... gomat fillojnë të kërcitin... dhe shprehja e Google "" vjen në mendje. Oh, ai nuk do ta lëshojë! Derisa të fikni dadot elektronike... atëherë filloni të mbani mend se ka 304 kuaj "me thundra të pasme" nën ju që nuk e kanë problem të lëvizin. Por jo siç do të donim - cilësimet e pezullimit, dhe në përgjithësi thelbi i makinës është i ndryshëm. E njëjta "Muzikë" mund të shndërrohet në , por Kamarik nuk ka gjasa. Rimishërimi i fundit i Shevik është krijuar për të vozitur nëpër qytet, dhe jo për autostrada. Por frenat janë ende "amerikane" - pedali është si pelte, dhe reagimet kur e shtypni gjithashtu nuk ju bëjnë të vareni në rripa. Ashtu si nuk kapeni pas gjithçkaje që del jashtë gjatë nxitimit. Por ka nuanca...

3.6 litra në mendjet e tifozëve të naftës është si një "gromësirë" nga një HEMI, por në realitet Camaro RS përshpejtohet mjaft mirë. Sigurisht, nuk mund të ngjitesh në shpinë, por mund të mbytesh para një vajze në semafor. Ingranazhet ndërrohen gjithashtu mjaft të parashikueshme, dhe transmetimi automatik amerikan më në fund nuk është "budalla", si Chernovetsky në konferencat për shtyp. Dhe, e gjitha falë progresit që më në fund arriti në Chevrolet. Në vend të 5 (dhe shpesh edhe 4-) transmetim me hapështë instaluar një transmision automatik sekuencial HydraMatic me 6 shpejtësi, i cili, ndër të tjera, është i trajnuar për të kursyer karburant duke zgjedhur automatikisht pikën optimale të kalimit gjatë vozitjes së lirë. Konsumi në qytet është brenda 14-15 litra, në autostradë me 150-160 km/h - rreth 10. Kaq, ka mbaruar epoka e “grykësve”! Amerikanët gjithashtu kanë mësuar t'i vënë makinat e tyre në dietë.

Do të doja të përfundoja me një lloj "veprimi", por mjerisht, Camaro është në gjendje të shndërrohet në një bot vetëm në filma. Ai është i pashëm dhe madje edhe ata që nuk i durojnë dot "amerikanët" si ai. A do të vini bast? Ne nuk mendojmë kështu. Ai drejton mirë dhe është i parashikueshëm, por nuk ka gjasa të blihet nga personi që zotëronte më parë një Mustang Shelby. Edhe nëse po flasim për versionin e ngarkuar të SS. Camaro është një faqe e re e mbushur nga ata që duan të ngasin një makinë të trashë, të ndritshme me trajtim të mirë. Ata nuk kanë nevojë për ngurtësi të tepërt ose makinë. Ata duan të vihen re dhe të admirohen... sepse Camaro e re ka të bëjë me pamjen. Ashtu si revista Playboy me një Anna Semenovich të zhveshur në kopertinë. Të gjithë thonë se e blejnë për artikuj interesantë, por në fund shikojnë gjinjtë...

Ajo hyn e para, përpara tij, duke ndezur syzet e saj me një lente të viteve 1980, të cilat fshehin nxirjen e dikujt që pi dy pako në ditë dhe (nuk ka si ta thuash me mirësjellje) cicat e saj të mëdha. Ai flet i pari për të zbuluar shpejt se kush është ky i huaji me fytyrë të fryrë dhe një kapelë budallaqe. “Ata bënë një punë të mirë me atë Camaro. Ky është një model i vitit 2010, apo jo? Po, kemi bërë disa punë, përgjigjem unë dhe filloj një bisedë që, shpresoj, do të shpjegojë jo vetëm kapelën, por edhe atë që britaniku po bën në të vërtetë këtu në këtë zonë të braktisur. Unë jam lart mbi Palm Springs me një Chevrolet Camaro 2010, ende shumë të ri, një Shelby GT500 Mustang pothuajse kaq të ri, por jo më shumë, dhe një jo- Shelby GT500 Mustang më i gjatë, aq i rrallë, por që tërheq vëmendjen Dodge Challenger.

Ndërsa shoqja ime e re dhe unë flasim për makinat e muskujve, mund të shoh se gruaja po përpiqet të kuptojë se si të arrijë linjën që sapo kuptova se ajo dëshironte të arrijë. Duke ecur bosh nëpër dyqan, ajo zgjedh banakun ku paguaj drekën time, duke u kthyer me kujdes që të kem mundësinë të shqyrtoj bukuritë e saj para se të afrohet më në fund.

Në një çast, unë dhe shitësi humbasim fillin e bisedës sonë. "Makin e ftohtë, shufra e nxehtë," thotë ajo. Oh Zoti im. Nëse Chevrolet shpreson fushatën e saj të çuditshme për të imituar BMW (të gjitha broshurat e tyre bardh e zi me kontrast të ulët me tekst të pafund që flasin vazhdimisht për dizajnin dhe perspektivat ndërkulturore, por me kujdes shmang fjalën "muskul" në lidhje me fjalën "makinë" ) do të krijojë për Camaro audiencë e re, atëherë jo. Makinat me muskuj ende rezonojnë me zë të lartë dhe të qartë me shpirtrat e burrave dhe vajzave me bukë.

Sigurisht, Camaro është një dizajn mbresëlënës dhe përmasat e tij janë po aq të sakta sa ato të Audi A5. Dhe gjithashtu trajton shumë, shumë ashpër. Sigurisht, Mustang i ri është gjithashtu i ndërtuar në mënyrë të shkëlqyer, si shumë makina sportive evropiane që kushtojnë tre herë më shumë. Dhe sigurisht, Challenger pothuajse u bë makina e vitit. Versionet më të mira Ingranazhet gjashtë muaj më parë.

Por me kë po tallemi? Këto janë makina klasike pony, ose të paktën ne duhet t'i shohim ato si makina klasike pony dhe jo kopje ersatz, dhe ato janë të detyruara të shiten falë 40 viteve të pritjeve të konsumatorëve, pragmatizmit të industrisë dhe iniciativave legjislative, plus injeksioneve të steroideve nga kube shtesë ose një sistem marrjeje të përforcuar. Ne duhet të japim paratë tona për ëndrrën e formuar në kujtesën tonë të përbashkët. Thjesht mos i blini për shkak të reklamave të Chevrolet, përndryshe do të zhgënjeheni pashmangshëm... një kupë sportive evropiane me V8 6 litra? Eja.

Pra, si filloi e gjithë kjo? Ky nuk është duke folur për snobizmin tim të vjetër, por ai që do t'i kishte nisur të gjitha, amerikani më evropian në histori - Jay Mays. Ju nuk dëgjoni shumë për Mays këto ditë, por ai ende dizajnon Ford në një shkallë globale. Nga Londra. Në vitet '90 ai punoi për Audi/Volkswagen, ku propozoi idenë e tij për të ribërë dizajnin e modeleve të vjetra. Ai e quajti atë "retrofuturizëm". Unë e quaj këtë, nëse dikush është i interesuar, ditën që historia e makinave ndryshoi për mirë. Ditë pas dite, njerëzit do të paguajnë më shumë për një Beetle ose një Audi TT sepse ato mund të mos kenë të njëjtat performancë dhe karakteristika të brendshme si makinat e tjera, por do të vlerësohen më shumë për shkak të pamjes së tyre dhe (këtu qëndron puna e madhe ). Sidomos nëse kjo ndjenjë përmirësohet nga disa kujtime dhe shoqata nga thellësia e nënndërgjegjes suaj.

Mustang ishte makina e tretë retro-futuriste e Mays për Ford - dy të parat ishin Thunderbird-i i mrekullueshëm dhe GT i mrekullueshëm. Ky është gjenerata e pestë e Mustang-ut, ose më saktë gjenerata numër pesë e gjysmë, sepse ky ngritje e fytyrës "gjithëpërfshirëse, por ende e vështirë për t'u parë" konsiderohet si një rilindje e re e modelit të famshëm. Suksesi i jashtëzakonshëm i Mustang 2004 mund t'i ketë dhënë një shtysë ekipeve disi të ngadalta të dizajnit dhe marketingut në GM, për të cilën Chevrolet mbetet marka kryesore, dhe në Chrysler, Dodge e të cilit është marka për kërkesën globale, tërësisht amerikane për jakë blu. .

Përgjigja e parë e Dodge ishte koncepti Challenger, i cili bëri që audienca të rënkonte po aq pa dashje sa Uma Thurman kur u zhveshur në Dangerous Liaisons. Ishin të detyruar ta lironin. Ata e bënë atë. Një vit më vonë, ata hynë në garë General Motors, duke prezantuar konceptin e tij Camaro, por ishte më tepër një haraç për filmin vizatimor të famshëm që debutoi në ekranin e madh. Këta ishin transformatorët e parë dhe Camaro i ringjallur shkaktoi jo më pak rënkime sesa një Megan Fox e veshur paksa me duart e saj pas kokës mbi kapuçin e saj të fryrë.

Të gjithë trupat e vjetër dhe të rinj të krijuar për t'ju bërë të buzëqeshni me admirim kanë nevojë për platforma serioze industriale për t'i mbështetur ato, dhe pikërisht këtu Mustang, më i vjetri i treshes për sa i përket bazës së tij, dështon. Camaro ulet në platformën e Holden, posta australiane e GM. Nëse do të mendonit se ishte një Vauxhall VXR8 brenda, nuk do të ishit larg së vërtetës. Në të njëjtën kohë, Challenger u bazua në Chrysler 300C, i cili nga ana e tij huazoi platformën nga Mercedes E-Class tre gjenerata më parë. Kjo do të thotë që të dy Camaro dhe Challenger morën pezullim normal për shekullin e 21-të - si prapa ashtu edhe përpara. Mustang u implantua me pjesën e brendshme të paraardhësit të tij të menjëhershëm - diçka si një degë lisi midis rrotave të pasme. Ky dizajn, dhe unë jam pothuajse i sigurt për të, ka qenë me Fords për njëzet breza, nëse jo më shumë.

Por ndoshta vënë pezullimi i pasëm, marrja e një relike të Mayflower-it si model është një ide e mirë, sepse Mustang - Mustang i ri Shelby GT500 2010 - është një mrekulli e vërtetë e ringjalljes? Para së gjithash, duket fantastike. Ashtu si ju, unë nuk isha i kënaqur me ngritjen e fytyrës - kjo kthesë e ngjashme me shkopin e hokejit nga pjesa e pasme e derës është bërë e zakonshme, pavarësisht se sa e shtrenjtë është për t'u bërë. Ndërkohë, në mish, ai bën punën e tij, duke treguar disi origjinën e makinës. Për shembull, Mustang që testuam ishte blu garuese me vija të bardha dhe dukej si një makinë garash e pastër. Është më kompakti nga të tre, me kënde mahnitëse dhe është i detajuar bukur. Më pëlqyen veçanërisht tre llambat vertikale në çdo grup të dritave të pasme, të cilat ndizen shpejt radhazi, duke filluar nga ajo e brendshme, kur filloni të rrotulloheni. Ju mund të mendoni se kjo është marrëzi. Mendoj se është mirë, dhe këto makina mund të bëjnë gjëra vetëm në emër të të qenit të lezetshëm.

Përshpejtimi në qindra zgjat 4,3 sekonda. Kjo duhet t'ju bëjë të lumtur nëse keni kërkuar diçka vërtet asketike dhe serioze si një 911. Po, kjo është pikërisht shpejtësia që merrni falë 540 kuajfuqive të V8 5.4 litra, të pajisur me një kompresor tradicional të tipit Roots. Fryma e Shelby ndihet gjithmonë, nga distinktivët e Cobra në grilë deri te filtri gjigant konik i modës së vjetër, i montuar nën kapuçin më të lartë e më të gjerë të treshes sonë. Vetëm ky filtër shkaktoi një rritje të fuqisë prej 10 kf. dhe çift rrotullues i rritur me 40 Nm Fikni kontrollin e tërheqjes dhe tërheqja shtesë do të rrotullojë rrotat deri në shpejtësinë e katërt. Është shumë Neandertal, por edhe shumë, shumë argëtues.

Por kontrollet e Mustang-it të ri sigurisht që nuk mund të quhen primitive. Makina e gjeneratës së mëparshme u hodh dhe u përkul në pezullimin e saj - struktura e saj e pamjaftueshme e ngurtë thjesht varej në shasinë e saj të pamjaftueshme të ngurtë. Seriozisht - kur Charlie udhëtoi për në shtëpi me GT500 të vjetër, fillova të kisha frikë për jetën e tij. Tani nuk do ta bëja. Shelby i ri mund të mos ketë më të mirën drejtimin në botë, por është qartazi në një nivel të kënaqshëm. Plus, ai ka një tufë reaguese dhe kutinë e marsheve me ndërrim më të shpejtë në botë. Nuk është e lehtë për të vozitur, por pasi inxhinierët punuan vërtet në shasinë e saj dhe faktorin NHV (Zhurma, dridhje dhe ashpërsi), ajo u bë një makinë krejtësisht e pranueshme. Për të qenë i sinqertë, duket sikur Ford e bëri atë për evropianët. Ndoshta tani i kam ofenduar zhvilluesit amerikanë, por i kam bërë një kompliment krijimit të tyre. Pra, secili prej jush do ta blinte këtë Mustang. Në të dy anët e Atlantikut.

Një tjetër prekje e këndshme ishin sediljet e valëzuara horizontalisht, të zbukuruara me lëkurë të zezë me dy vija të bardha. Makina jonë kishte tashmë një patinë të tillë, sikur të kishte marrë pjesë tashmë në dy gara 24-orëshe. Ndërfaqja e sistemit të informacionit dhe pult ekzekutuar qartë dhe verifikuar, duke folur në terma të përgjithshëm. Dhe meqë ra fjala, ata ende ju thonë "Mirëmëngjes" ose "Mirëmëngjes", në varësi të kohës së ditës. A thotë sistemi "Mirëmbrëma"? Nuk e di, po drejtoja një Challenger në perëndim të diellit...

Nuk ka mbetur shumë për të thënë për këtë makinë, pas gjithçkaje që është thënë tashmë për të, por e përditësuar Dinamika Mustang dhe Camaros e vuri Challenger në provë gjatë garës së tij të parë çerek milje.

Jo se ky është një problem, sepse ne të gjithë u dashuruam me Challenger jo për mënyrën se si ngas, por për mënyrën se si duket. Më kujtohet një natë pa gjumë dhe e mundimshme duke u përpjekur të vendos nëse Scirocco duhet të jetë Makina e Vitit e Top Gear ose nëse duhet t'i besoj zemrës sime dhe të shkoj me Challenger. Dhe dyshimet nuk më kanë lënë deri në këto ditë. Challenger është një makinë e shkëlqyer për të zotëruar ose për të qenë brenda. Por nuk është shumë mirë për të vozitur. Ndryshe nga ai Volkswagen i patëmetë, por shumë i moderuar.

Problemi i tij nuk është shasia. Mos harroni se Dodge mori platforma të shkëlqyera pas divorcit Chrysler-Daimler. Problemi është përmasat. Sfiduesit nuk ishin kurrë makina kompakte muskulore, por nevoja industriale për të shtrirë trupin e saj në dimensionet 300C e bëri atë edhe më të gjatë (5 metra) dhe më të rëndë (1.9 ton). Dizajnerët mund të kenë arritur ta bëjnë këtë shkallëzim të duket e shkëlqyeshme vizualisht, por inxhinierët nuk mund të përballen me ligjet e fizikës dhe nuk ka rëndësi nëse ka një diferencial të kufizuar rrëshqitjeje apo jo.

Por gjithsesi – përshpejtimi nga 0 në 100 km/h në vetëm 4,9 sekonda. Po, është gjysmë sekonde më i ngadalshëm se Shelby, por nuk është turp kur kujton se Hemi i tij me aspirim natyral 6.1 litra prodhon vetëm 425 kuaj fuqi. Që atëherë nuk kam vozitur ende një Challenger transmetim automatik ingranazhet, por dyshoj se është shumë më mirë se ai 6-shpejtësi transmetimi mekanik Termec me ndërrime të gjata, të cilat Challenger i ndan me Camaro.

Tani le t'i drejtohemi makinës, e cila, nëse nuk synon të shpëtojë GM, të paktën synon të rikthejë të paktën njëfarë besimi te gjigandi i industrisë amerikane dhe botërore të automobilave, i cili tashmë është shpallur zyrtarisht i paaftë. Kjo makinë është mahnitëse e bukur, por përshtypja e parë nuk forcohet me kalimin e kohës. Pashë timin të parkuar krejt vetëm pranë tregtar Chevrolet, i cili, siç mund ta merrni me mend, nuk dinte më të shkrinte rezervat e tij, një javë para se të më jepnin një makinë për testim dhe më pas thjesht më çmendi. Por, kur arrita në Kaliforni një javë më vonë dhe m'u dha një tjetër Camaro, më bëri shumë më pak përshtypje. Dritaret e tij me përmasa të çmendura (është tre herë më e gjerë se sa është e gjatë), fytyra e tij vizatimore, sa besnikërisht përsërit modelin origjinal të 67-ës dhe kombinimi i përgjithshëm i të treve... do të çmendeni për të gjitha. Por vetëm kur e shihni për herë të parë. E kuptoj pse agjencia e reklamave e luftuar e GM është kaq e etur për të vazhduar fushatën e saj për stilin evropian të makinës. Camaro makinë mbresëlënëse, ai thjesht nuk argëtohet mjaftueshëm.

Edhe pse të mos harrojmë për versionin SS me një V8 6.2 litra që prodhon 426 kf. në 570 Nm çift rrotullues. Shtojini kësaj një shasi të teknologjisë së lartë, të qëndrueshme dhe të përgjegjshme, trajtim vërtet cilësor, frena të ashpra dhe të palëkundura Brembo, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar që mund të ndihet ndonjëherë dhe faktin që kjo, nëse kujtesa më shërben siç duhet, makina e vetme përveç Rolls-Royce Phantom, i cili vjen standard me rrota 21 inç (edhe pse si opsion)…

Po... thjesht nuk mund të marr frymë. Camaro mund pjesën tjetër për sa i përket trajtimit, por Mustang është shumë më emocionues. Ka dizajnin më të zgjuar, por sfiduesi më ka pushtuar zemrën një herë e përgjithmonë. Më pëlqeu ta ngisja atë (edhe pse kjo është ndoshta makina e parë me të cilën u sëmura në 20 vitet e fundit - (me sa duket për shkak të atyre dritareve - pamja prej tyre është si përmes një të çare në një helmetë motorrike), por asgjë më shumë. nuk më emocionoi Nuk e bëri të qartë se ishte një makinë e vërtetë muskulore.

As salloni nuk i ndihmoi gjërat. Është i zoti dhe minimalist në dizajn dhe ekzekutim, por nuk ka fare detaje interesante (mendoni levën e ndërrimit të Mustang-ut) dhe montimi ngjan me çmim të lirë, si ato të Volkswagen-ëve brazilian që nuk mund të fshehin origjinën e tyre të ulët. E gjithë kjo është dëshpëruese, më falni, djema. Ndoshta fushata juaj reklamuese kushtuar evropianizimit nuk është aq larg së vërtetës sa mendova. Është një coupe e stilit euro, e mbështjellë me një parodi retro Camaro të '67-ës. Jam i zhgënjyer, prisja diçka krejt tjetër. Diçka më afër origjinalit. Por ndoshta jam shume subjektive...

Pra, adhurues të muskujve amerikanë, kë do të zgjidhnit? Me 46,000 dollarë, Shelby kushton më shumë se Camaro (34,000 dollarë) dhe Challenger (31,000 dollarë), por Ford me kënaqësi do t'ju japë opsionin 225 kuaj fuqi. më i dobët për 28,000 – çmimi i një V8 GT të rregullt. Dhe meqë ra fjala, vlen të përmendet se nuk do të mund të blini një Audi TT me V6 as me çmimin e një Shelby...

Mustang me distinktivin Shelby është më sportiv nga të tre - ka më shumë shpejtësi e lartë dhe zhurma më e madhe. Nëse ju, si unë, ju rrjedhin pështymë në pamjen e makinave të vjetra të garave, mund t'ju duket më tërheqëse. Megjithatë, pa tabela, kjo nuk është më kështu. The Challenger mbetet një vepër e vërtetë arti mes tyre. Fatkeqësisht, përmasat e tij e bëjnë atë shumë të rëndë dhe të ngathët në rrugët e qytetit, ku është i tejkaluar nga Camaro - motori më i mirë, trajtimi dhe shasia (vetëm kjo nauze të ishte shkaktuar nga një sanduiç pastrami, dhe jo nga mungesa e shikueshmërisë), plus një stil që unë do ta quaja progresiv. Për tani. Është turp që nuk e ka atë frymën e paepur të Mustang-it, por janë 12,000 dollarë të tjera. Por prapëseprapë, fëmijë, a dëshiron akoma të shkosh për një xhiro?

Ju përsëri: përballja më e madhe në botën e makinave.

Nuk do ta harroj kurrë momentin kur një Camaro SS u ngjit pranë Mustang GT tim 2000. brezi i katërt. Në mbrëmje vonë. Rrugë të zbrazëta. Zhurma e motorëve. Rritje e adrenalinës. Drita u bë e gjelbër. Camaro u ngrit dhe unë, një fëmijë i sapo-diplomuar, mbeta duke gllabëruar tym nga poshtë rrotave të tij.

Që nga lindja e Chevrolet Camaro në vitin 1966, përballja mes tij dhe Ford Mustang ka vazhduar. Për shembull, vetëm ne në Motor Trend i kemi vënë përballë njëri-tjetrit më shumë se 20 herë. Për ta quajtur këtë bllokim të gjatë është një nënvlerësim. Mustang dhe Camaro janë dy rivalë legjendar. Është si Celtics kundër Lakers në basketboll ose Rangers kundër Devils në hokej. Ford dhe Chevy nuk e humbën rastin për të hedhur benzinë ​​në zjarr duke bërë secilin makinën e radhës edhe më i fuqishëm dhe më i shpejtë. Vitin e kaluar, gjenerata e pestë Camaro SS 1LE ishte një shqetësim i madh në testin tonë të krahasimit me paketën e re të performancës Mustang GT. Camaro subjektivisht dhe objektivisht na kënaqi me dinamikën e tij. Tani që Camaro e re është në horizont, Ford duhet të përpiqet të mbajë nderin e tij.

Dallimet midis Paketës sonë të Performancës Mustang GT 2016 dhe modelit 2015 që testuam më parë janë minimale, madje e njëjta bojë Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 është një nga më të mirat makina të fuqishme në botë. Nën kapuçin e tij të gjatë dhe të hijshëm është një V8 me pesë litra të egër me 435 kf. dhe 542 Nm çift rrotullues. Fuqia vjen përmes një shpejtësie me gjashtë shpejtësi kuti manuale transmetimet dhe më pas transmetohen në boshti i pasëm. Klasikët e zhanrit. Por ky nuk është i gjithë arsenali i miratuar nga Mustang. Paketa e Performancës shton frenat e përparme Brembo me gjashtë piston, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar Torsen 3.73:1, susta më të forta përpara dhe 19 inç. disqe me rrota me goma Pirelli P Zero.

Ndryshimet e Chevy janë më të dukshme. Shumë më kompakte se më parë, platforma Alpha, e huazuar nga Cadillac ATS, është në një "dietë" të rreptë dhe tani gjenerata e gjashtë Camaro është përfaqësuesi më i lehtë i segmentit (1666 kg), ndërsa Mustang tërhiqet në 1735 kg. . Avantazhi i peshës së Camaro plotësohet nga fuqia e fortë, me 6.2 litra LT1 V8 që prodhon 455 kf. dhe 617 Nm çift rrotullues. Ashtu si Mustang, fuqia dërgohet në boshtin e pasmë përmes një transmisioni manual me gjashtë shpejtësi, dhe gomat kapëse Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 e përfundojnë përzierjen.

“Në mbrëmje vonë. Rrugë të zbrazëta. Zhurma e motorëve. Rritje e adrenalinës. Drita u bë e gjelbër. Camaro u ngrit dhe unë mbeta duke marrë tym nga poshtë rrotave të tij.”

Nëse do të mund të kthehesha pas në kohë me Mustang-un e ri në atë model Camaro, mund të kisha arritur shumë më tepër. Vërtetë ndaj rrënjëve të tij të garave të tërheqjes, Ford-i modern e bën zbritjen nga toka jashtëzakonisht të lehtë dhe të shpejtë. Harrojeni kontrollin e nisjes, ai vetëm do t'ju ngadalësojë, thjesht ktheni motorin në 3000 rpm, lëshoni tufën dhe fusni marshin. Ai do të përshpejtojë në 60 mph (96 km/h) në 4.6 sekonda, vetëm me marshin e dytë, dhe tremujori do të fluturojë për 12.9 sekonda, duke përfunduar me 177 km/h. Ndërsa kjo performancë duket fenomenale nga këndvështrimi i Mustang GT tim 2000, do të jetë e vështirë të përputhet me raportin peshë-fuqi të Chevrolet-it të ri. Mënyra më e lehtë për të marrë Chevy nga 0 në 60 mph sa më shpejt që të jetë e mundur është të filloni me rrotullime të larta, dhe do ta bëjë atë në katër sekonda fenomenale (0,4 sekonda më shpejt se Camaro SS 1LE 2015) dhe do të arrijë çerek milje në 12.4 sekonda, duke përshpejtuar në vijën e finishit në 184.4 km/h.

Vetëm në të kaluarën brezat e Mustang dhe Camaro më në fund na kënaqi me një trajtim pak a shumë të kuptueshëm, i cili nuk është zhdukur askund. Camaro është më i shpejtë, duke plotësuar shifrën tetë në 24,1 sekonda me një përshpejtim anësor mesatar prej 0,85 g. Tani edhe një fëmijë mund ta përballojë këtë detyrë. Drejtimi i Camaro-s është i lehtë dhe i saktë, frenat e mëdha ju lejojnë të ngadalësoni shpejtësinë shumë më vonë, dhe pllaka e gjerë e rrotullimit dhe transmetimi i gjatë ju lejojnë ta bëni këtë manovër në marshin e dytë. Sistemet e kontrollit të qëndrueshmërisë dhe tërheqjes funksionojnë pa probleme, kështu që nuk ka nevojë t'i fikni ato. Megjithatë, nëse nuk e fikni, rrezikoni të humbisni vetë thelbin e një makine pony. Camaro është një makinë lëvizëse e shkëlqyeshme pa nevojën për dado elektronike, me të gjitha rregullimet në pjesën e pasme të lëkundur që kryhen duke shtypur lehtë pedalin e gazit.

Mustang nuk është aq i shkathët dhe funksionimi i tij është një detyrë më e vështirë. Ford e kalon shifrën tetë në 24.4 sekonda me një përshpejtim anësor mesatar prej 0.82 g, por është e vështirë të injorohet fakti që ka shumë të përbashkëta me paraardhësin e tij. "Ndihet si një Mustang i vjetër," thotë Kim Reynolds, guru ynë i testimit. - Duket e rëndë. Trupi reagon me nervozizëm ndaj gropave dhe rrokulliset dukshëm.” Me fjalë të tjera, makina lëkundet shumë. Dhe do t'ju duhet të ndryshoni shpejtësinë shumë shpesh, duke shkuar në të tretin para një kthese dhe më pas duke u kthyer në të dytin. Mos u shqetësoni, neve na pëlqen të zgjedhim vetë. pajisjen e dëshiruar, por ta bësh kaq shpesh gjatë vozitjes së një Ford është... e bezdisshme. Kutia e marsheve është e përdredhur dhe ka një diapazon të ngushtë dhe nuk i pëlqen të shtyhet. Për sa i përket kthesave të ngadalta, le të themi, me tym që del nga poshtë rrotave dhe që del nga skaji, Mustang do ta bëjë këtë, por rikthimi në rrugën e duhur do të jetë shumë, shumë i vështirë. Ju ecni në buzë të një tehu dhe nëse bëni gabimin më të vogël, makina do të kthehet menjëherë.

Canyon Climbers: Ka qenë një kohë kur nuk do të dëshironit të ishit në një udhë të përdredhur si kjo në një Camaro ose Mustang. Kemi kënaqësinë t'ju informojmë se ato ditë i përkasin së shkuarës.

Ndërkohë, vetë Mustang nuk mund të thuhet se është aq i mprehtë sa një teh. Distinktivi në kapakun e bagazhit pretendon se ky është një GT (Gran Turismo) dhe me të vërtetë ka sukses. Gjithçka fillon nga salloni. "Këtu është nënshkrimi i Moray Callum dhe ekipi i tij ka punuar shumë këtë herë," thotë Ed Law. "Panelet e përparme dhe të dyerve me prekje të butë me qepje me kontrast me ngjyrën e trupit janë prekje delikate të dizajnit." Ne vlerësuam gjithashtu kovat opsionale Recaro: ato janë të rehatshme, me mbështetje të shkëlqyer, duke ndihmuar shoferin të ngrihet pak mbi rrugë. Në autostradë, Mustang lëviz i qetë dhe imponues. Duke mërmëritur butë në 2000 rpm në marshin e gjashtë (120 km/h), duket se kalon çdo trafik të ngadaltë pa ndërruar marshin. Drejtimi qëndron në drejtimin e duhur, zhurma e rrugës është në një nivel të pranueshëm dhe në përgjithësi makina ecën shumë pa probleme. Një vozitje e qetë në Mustang ju lejon të vlerësoni prekjet delikate: çelsat e stilit të kabinës, panelet metalike, sistemin e ri të informacionit argëtues Sync 3 trungu i gjerë, dhe tani mund të imagjinoni lehtësisht në detaje një udhëtim nga Nju Jorku në Los Anxhelos me një Ford.

Është jashtëzakonisht e vështirë të bësh diçka kundër Chevy me raportin e saj peshë-fuqi.

Përshtypja zhduket pa lënë gjurmë sapo filloni ta shtyni Mustang në një kthesë. Ngarje e shpejtë në rrugët e ngushta dytësore e detyron shoferin të punojë shumë. Rrotullimet, tundjet, lëvizjet dhe kërcimet që ndjemë kur kalonim figurën tetë intensifikohen vetëm në sipërfaqen e papërsosur rrugore të rrugëve të zakonshme dhe, megjithë përmbajtjen përgjithësisht të mirë të informacionit të timonit, ndonjëherë duket qartë se nuk mjafton. Në fakt, jo gjithçka është aq e keqe: për shembull, motori tingëllon shkëlqyeshëm me shpejtësi të lartë. Çiftimi i shkurtër i kutisë së shpejtësisë jep një ndjenjë shpejtësie dhe ju siguron të merrni të gjitha nuancat e zërit të atij V8.

Camaro i qëndron besnik distinktivit Super Sport, i shfaqur me krenari në pjesën e pasme të tij, është më i përshtatshëm për vozitje në rrugë dytësore sesa një Ford. Camaro e do agresivitetin dhe shpejtësinë, dhe është po aq në shtëpi në vijën e drejtë ashtu edhe në kthesat. Përgjegjshmëria e timonit kompakt, me fund të përkulur është i jashtëzakonshëm dhe transmetimi është aq i përgjegjshëm sa të duket sikur po drejtoni Corvette-n më të fundit pa marshin e shtatë. Camaro SS është ajo që duhet të ishte Cadillac ATS-V. Law i pëlqeu shumë motori Chevy në serpentinë. “Shpejtësia e Camaro-s është pikërisht ashtu siç më pëlqen mua. Rrotullohet më lehtë në shpejtësinë e kërkuar, gjë që ju bën të mendoni makina garash. Camaro përshpejton gati 130 km/h me marshin e dytë, dhe në të njëjtën kohë motori zhurmon kundër vijës së kuqe. Mustang ka nevojë për një mbingarkesë për këtë, gjë që Sebo mendon se i jep atij një ndjenjë shtesë të shpejtësisë, edhe pse nuk e bën këtë."

Me një shpejtësi prej 120 km/h në 2000 rpm, Mustang është imponues dhe i relaksuar.

Në autostradë, Chevy ndihet pak më i ngurtë. Era e kundërt dhe zhurma e gomave janë më të dukshme, dhe pezullimi është padyshim më pa kompromis. Dukshmëria, një ankesë e madhe për Camaro, vazhdon të jetë pak problematike. NË Shoferi i Fordit ulet lart, ndërsa në Camaro ju uleni shumë poshtë dhe pamja juaj bllokohet pjesërisht nga paneli i lartë i instrumenteve. "Është përmirësuar në krahasim me paraardhësit e tij, por përparimi i Ford është ende i trishtuar," thotë Law. "Por kjo është ajo që i jep SS-ve atë huliganizëm unik për të cilin ne në fakt blejmë makina pony."

Duke lënë mënjanë dukshmërinë, brendësia e Camaro-s së re është një përmirësim i madh në krahasim me gjeneratën e mëparshme. Megjithëse nuk është aq i pasur sa pjesa e brendshme e Mustang, pjesët që prekni më shumë, timoni dhe ndërruesi, janë shumë, shumë të bukura. Fascia e thjeshtuar e përparme gjithashtu ndihmon për t'i dhënë kabinës së Camaro një ndjesi të përmbajtur dhe të ndërtuar mirë. Më pëlqeu ekrani me rezolucion të lartë me një kornizë elegant, i pozicionuar mirë dhe i lehtë për t'u përdorur (mundësuar nga Apple CarPlay). Law ishte i kënaqur me shfryn: “Jo vetëm që duken motorët reaktiv: unazat metalike të valëzuara që i kornizojnë ato ju lejojnë të rregulloni temperaturën e ajrit të marrë dhe shpejtësinë e rrotullimit të ventilatorëve. E pavëmendshme dhe intuitive."

Por zgjedhja e një fituesi nga ky çift doli të jetë e vështirë. "Ata janë kaq të ngjashëm për sa i përket ergonomisë, dukshmërisë dhe zërit të motorit sa që çdo parametr mund të sjellë njërin prej tyre në krye," vëren Lo. “Por kur bëhet fjalë për performancën në kufi, Camaro merr drejtimin. Gjithçka është në përputhje me distinktivët e tyre: SS për Camaro-n dinamike të stilit Supersport dhe GT për Mustang-un imponues.”

Ford Mustang GT - Klasi lartë, një amerikan i vërtetë me një kostum klasik. Po, ai mund ta përballojë atë kthesa të mprehta, nëse është e nevojshme, por ai është shumë më rehat në linjat e drejta midis kryqëzimeve dhe në autostrada. Dhe do t'ju pëlqejë pikërisht në kushte të tilla.

Ne duam një makinë me shpirtin e një makine pony, një makinë që mund të sigurojë një nxitim adrenalinë.

Camaro SS është Red Sox i vitit 2004: mjekra, muskuj dhe testosteron i pastër. Dëshironi të bëni një dalje dramatike nga semafori tjetër në sedanin tuaj sportiv? Dëshironi të lëvizni në një kryqëzim? Dëshironi që kalimtarët të kthehen pas jush? Atëherë zgjedhja juaj është Camaro SS.

Sa për ne, Ed Law e përmblodhi më së miri. “Nëse flasim për një opsion më spektakolar që do të bënte një përshtypje të qëndrueshme te miqtë e mi, atëherë padyshim që është Camaro. Ai është më i shpejtë, më i mprehtë dhe në të njëjtën kohë më kompleks, një lloj budallai me vetëbesim. Mustang rënkon. Camaro vrumbullon."

Ne jemi duke kërkuar për një makinë që mishëron më plotësisht frymën e makinës pony. Ne po kërkojmë një makinë që do të ecë më shpejt, do të kthehej pa dëshirë, do të ulërinte si e çmendur dhe në të njëjtën kohë do të dukej kërcënuese. Ne duam një Chevrolet Camaro që pompon adrenalinën dhe e lë pas konkurrencën në garën e dritave të ndalimit. Epo, nëse ndodh që del mirë në autostradën e hapur, atëherë kjo është pikërisht ajo lloj makine që na duhet, kjo është qershia e ëmbël në tortën festive.

Vendi i parë: Chevrolet Camaro SS

Performanca e tij e shkëlqyer në shiritin e tërheqjes dhe në qoshet e bën atë makinën muskulore përfundimtare të ëndrrave tuaja.

Vendi i dytë: Paketa Ford Mustang GT Performance

Ky është ai që do të zgjidhnim për një udhëtim të qetë nëpër SHBA.

Makinat sportive rrallë bëhen objekt i testeve të pavarura të përplasjes: si rregull, makinat e pasagjerëve të prodhuar në masë i nënshtrohen testeve të tilla. Sidoqoftë, vitin e kaluar "treshja e mëdhenj" amerikanë shitën rreth 250 mijë nga makinat e tyre pony, dhe gjatë gjashtë viteve të fundit, kërkesa është rritur me më shumë se 70%! Dhe nëse keni parasysh që këto modele blihen shpesh me motorë të fuqishëm(në këtë rast përdoret termi Muscle Car), atëherë çështja e sigurisë bëhet akute. Në fund të fundit, sipas hulumtimeve, sa më e lartë të jetë fuqia e makinës, aq më shumë shoferi i saj është i prirur të shkelë rregullat rrugore. Prandaj, për serinë e ardhshme të testeve të përplasjes, Instituti Amerikan i Sigurimeve për Sigurinë në Autostrada (IIHS) zgjodhi tre makina klasike pony: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger dhe Ford Mustang. Të gjitha me motorë V8, por jo në versionet më ekstreme të fuqisë, të cilat zakonisht shiten me trupa të përforcuar shtesë. Programi i testimit, përveç testeve standarde të përplasjes, përfshinte një ndikim të vogël mbivendosjeje (25%), vlerësime siguria parandaluese dhe lehtësinë e instalimit të sediljeve për fëmijë.

Rezultatet nuk janë inkurajuese: asnjë nga makinat nuk u vlerësua si absolutisht e sigurt (në këtë rast, IIHS i jep modelit një certifikatë Top Safety Pick). Makinat kaluan vetëm testin standard të përplasjes frontale të mbivendosjes (40%) dhe testin e goditjes anësore me nota të shkëlqyera. Vetëm Chevrolet e kaloi testin e mbivendosjes së vogël në mënyrë shembullore Camaro më i ri gjeneratë, e cila është prodhuar që nga viti i kaluar. Ford Mustang 2014 fitoi një vlerësim "të kënaqshëm" në këtë provë: dyshemeja në këmbët e shoferit u zhvendos në ndarjen e pasagjerëve me 17 cm, dhe paneli i përparmë me 14-16 cm. Kjo kërcënon të dëmtojë këmbën e majtë të shoferit, por të tij koka është e sigurt falë airbagëve të besueshëm të përparmë dhe anësor.

Por bedelja që drejtonte kupenë Dodge Challenger e kishte shumë më keq: pas një përplasjeje të vogël mbivendosjeje, specialistëve iu desh të zhbllokonin këmbën e tij të majtë për ta hequr atë nga kurthi i krijuar nga platforma mbështetëse e këmbës së majtë që kishte lëvizur nga brenda me 42 cm. Kjo u ka ndodhur vetëm pesë makinave në historinë e testimit të përplasjes IIHS, dhe një shoferi i vërtetë në një aksident të tillë i garantohet dëmtim i rëndë! Për më tepër, këto dëmtime janë më tipike në përplasjet kokë më kokë me një shtyllë, pemë ose makinë tjetër.

Dodge Challenger

E megjithatë vlerësimi i përgjithshëm i Dodge nuk është më i ulëti Poor (i keq), por vetëm Margjinal (në kufirin e të lejuarit). Por vetëm falë mbrojtjes së mirë të kokës, gjoksit dhe ijeve të shoferit. Dhe struktura e forcës së trupit dhe mbrojtja e këmbëve poshtë gjurit vlerësohen si të padobishme. Amerikanët gjithashtu e vlerësuan Dodge "të kënaqshme" në një goditje nga pas, për forcën e trupit gjatë një përmbysjeje, madje edhe për spirancën e sediljeve të fëmijëve: bravat janë të vështira për t'u aksesuar dhe kërkojnë shumë përpjekje për t'u instaluar.

Ford Mustang performoi mirë: e vetmja shpim ishte me instalimin e sediljeve për fëmijë. Por coupe Chevrolet Camaro gjithashtu na zhgënjen me koeficientin e forcës së trupit, i cili shpreh raportin e forcës së zhvendosjes së brinjës së çatisë me pesë inç (127 cm) ndaj peshës së poshtme të makinës. Për Chevrolet, kjo vlerë është 3.7, dhe për vlerësimin më të lartë koeficienti duhet të jetë së paku 4.0 (për Dodge është 3.67, dhe për Ford është 4.43). Ngurtësia e trupit është dyfish e rëndësishme për makinat e muskujve, sepse, sipas statistikave, aksidentet e përmbysjes janë tipike për to.

Përfundimisht Ford i ri Mjaftuan Mustang dhe Chevrolet Camaro makina të sigurta. Por e njëjta gjë nuk mund të thuhet për Dodge Challenger. Është kurioze që në këto të fundit, produktet e FCA-së dolën gjithashtu në vendin e fundit. Me shumë mundësi, fakti është se si Dodge Challenger ashtu edhe Ram u shfaqën relativisht kohë më parë: coupes janë prodhuar që nga viti 2008, dhe kamionçinë që nga viti 2009. Sidoqoftë, inxhinierët kanë diçka për të menduar kur dizajnojnë gjeneratat e reja të këtyre makinave.

Lexoni gjithashtu

Pulë në furrë me një kore krokante Recetë për copa të shijshme pule

Donuts: receta klasike dhe hap pas hapi me foto të donutëve me gëzof

Sallatë mrekulli deti me kallamar

Byrek me mollë dhe krem ​​proteinash Recetë byreku me krem ​​proteinash