Përdorimi i rërës në ndërtim është mjaft i gjerë, pasi ky lloj materiali është më i përshtatshmi për krijimin strukturat e ndërtimit, materialet e mbarimit, të tilla si suva. Materiali përdoret gjerësisht në procesin e prodhimit të llaçit të muraturës. Dendësia mesatare e rërës mund të ulet për shkak të përmbajtjes së papastërtive të argjilës, duke përkeqësuar treguesit e cilësisë së këtij materiali me shumicë.

Dendësia mesatare e rërës mund të ulet për shkak të përmbajtjes së papastërtive të argjilës, duke përkeqësuar kështu treguesit e saj të cilësisë.

Rëra e ndërtimit duhet të përdoret si lëndë e parë industriale duke ditur jo vetëm madhësinë e grimcave të saj, por edhe vetitë e papastërtive të ndryshme që përmban. Këto mund të jenë minerale balte, kripë, humus, mikë, prania e të cilave kufizon zonën e përdorimit të rërës së ndërtimit.

Karakteristikat e rërës së ndërtimit

Kokrrat e rërës (fragmentet e saj) në madhësi mund të ndryshojnë në intervalin 0,1-1,0 mm. Madhësia e kokrrës na lejon të ndajmë materialin e ndërtimit në llojet e mëposhtme:

Si pluhur.
Kokrra e trashë.
Argjilore.

Ndër karakteristikat kryesore material për ndërtim Dallohen këto:

klasa e radioaktivitetit;
indeksi i madhësisë;
treguesi i masës vëllimore;
treguesi i përmbajtjes së papastërtive;
koeficienti i filtrimit.

Ekzistojnë një numër i madh i llojeve të materialit, pasi secili prej tyre ka përmbajtje të ndryshme papastërtitë në përbërjen e tij, të cilat janë grimcat e argjilës dhe pluhurit. Përdorimi i tij në ndërtim kërkon shoshitje ose larje të detyrueshme. Rol i rendesishem madhësia luan një rol në aplikimin e një lloji ose një tjetër.

Duhet mbajtur mend se rëra e lumit është më e pastra, e ndryshme nga rëra e detit, e cila është e ndotur me kripëra. Uji i freskët përdoret për të larë rërën e detit. Fortësia e llaçit të përgatitur të muraturës me rërë zvogëlohet nëse përmban papastërti balte.

Rëra e ndërtimit, e cila është prodhuar në përputhje me kërkesat e përcaktuara nga GOST 8736 - 93, përdoret për:

Muratura, mallë dhe suva.
Prodhimi i çimentos.
Prodhimi i betonit.
Ndërtimi i sipërfaqeve rrugore.
Prodhimi i qelqit.

Ky material ndërtimi është përdorur gjerësisht edhe në kushte Bujqësia, dhe vetëndërtim, ndërkohë që matet me kova, dhe jo me metër kub apo ton. Vëllimi i një kovë 10 litra është 0,01 m³, dhe ndonjëherë përfshin deri në 14 kilogramë material të thatë.

Në varësi të metodës specifike të nxjerrjes, materiali ndërtimor përdoret në fusha të ndryshme industriale. Për shembull, në industrinë kimike theksi kryesor është në përdorimin e rërës së ndërtimit të kuarcit. Karriera përdoret për të mbuluar rrugët e pastruara duke përdorur makina për heqjen e borës. Asnjë projekt ndërtimi nuk mund të bëhet pa përdorimin e rërës.

Dendësia e rërës së ndërtimit dhe përcaktimi i saj

Në bazë të origjinës së tij, materiali ndahet në artificial dhe natyror, këto të fundit përfshijnë kokrra, madhësia e të cilave është 0,16-5 mm, dhe dendësia e masës është në intervalin 1300-1500 kg/m³. Në varësi të metodës së nxjerrjes, rëra mund të jetë lumi, deti ose gurore. Përdorimi i atyre artificiale është i rrallë, dhe ato ndahen në të rënda dhe të lehta.

Çdo lloj rëre ka tipar dallues e shoqëruar me thithjen e lirë të lagështisë, e cila ndihmon në largimin e saj nga produkti i përfunduar, duke rritur vetitë e tij të rrjedhjes së lirë. Kur vëllimi i tij ndryshon, ndryshon edhe dendësia e masës, e cila varet nga ndryshimet e lagështisë, niveli i kësaj të fundit mund të jetë në intervalin 0-20%.

Nëse lagështia është në intervalin 3-10%, atëherë një material i tillë ndryshon ndjeshëm në densitetin e tij nga materiali i thatë. Një kokërr rërë e mbuluar me një shtresë uji rrit shumë vëllimin e materialit. Ndërsa përmbajtja e lagështisë së materialit rritet, dendësia e rërës rritet për shkak të zhvendosjes së ajrit në procesin e mbushjes së zbrazëtirave ndërgranulare me ujë.

Nëse është e nevojshme të dozohet materiali sipas vëllimit të tij, atëherë dendësia e madhe e rërës merret parasysh me ndryshimin e saj me rritjen e lagështisë. Niveli i cilësisë së një materiali përcaktohet nga shkalla e densitetit të tij. Është ky tregues që përcakton përmbajtjen e rërës në 1 m³ vëllim. Lagështia dhe poroziteti i materialit përcakton nivelin e densitetit, në varësi të këtyre parametrave.

Ky tregues është shumë i rëndësishëm në fushën e ndërtimit profesional, pasi ndikon në shkallën e forcës së objekteve që ndërtohen dhe jetën e tyre të shërbimit. Nëse materiali pjesa më e madhe është në gjendje të pakompaksuar, atëherë vetitë e tij përcaktohen nga dendësia e masës.

Materiali ndërtimor me origjinë natyrore ka një dendësi prej 1,3-1,8 t/m³, që është më e lartë sa më e lartë të jetë përmbajtja e argjilës në rërë. Ky parametër është i nevojshëm gjatë përcaktimit të cilësisë së përbërjes së kokrrës. Përbërja minerale mund të përcaktohet nga vendndodhja gjeografike e minierave. Në të njëjtën kohë, ky material është më i pastër, pasi ndonjëherë nuk përmban papastërti të huaja.

Dendësia e llojit të gurores është 1.4 t/m³, pasi përmban papastërti balte. Për këtë arsye, rëra nuk përdoret për përgatitjen e solucioneve të betonit. Cilesi e larte. Rëra e gurores përdoret për të ulur koston e llaçit të betonit.

Procedura për llogaritjen dhe përcaktimin e sasisë së rërës përmes densitetit të saj

Formula për llogaritjen e masës është si më poshtë: m = V*p, në të cilën shkronja V tregon vëllimin, dhe shkronja p tregon dendësinë. Për shembull, nëse doni të dini shumën e kërkuar rërë, nëse vëllimi i saj është 10 m³, duke zëvendësuar vlerat në formulë, mund të merrni:

m = 10*1,3 = 13 t.

Gjatë llogaritjes së rezultatit, përdoret një densitet mesatar prej 1.3 t/m³. Duhet pasur parasysh se niveli i pamjaftueshëm forca shoqërohet me praninë e zbrazëtirave të shtuara. Tretësira përgatitet duke rritur sasinë e substancave që janë lidhës.

Llogaritja e sasisë së rërës përmes dendësisë së saj: m – masë, V – vëllim.

Kjo mund të mos jetë e dobishme gjatë ndërtimit, pasi me një rritje të vëllimit të lidhësve, kostot rriten së bashku me koston e zgjidhjes së betonit. Sepse shpagimi është tregues i rëndësishëm Për çdo kompani ndërtimi, do të jetë joprofitabile të ndërtohen objekte duke përdorur një zgjidhje të tillë. Nëse ndërtimi është privat, atëherë madhësia e tij nuk do të ndikojë në koston e shpenzimeve.

Rritja e lagështisë mund të çojë në një ulje të densitetit mesatar, dhe arsyeja për këtë është grumbullimi i fraksioneve. Rënia këtë tregues do të vazhdojë derisa lagështia të arrijë 10%. Gjatë rritjes së mëtejshme, vëllimi i lëngut rritet, duke mbushur hapësirën që është e lirë, kështu që treguesi rritet. Me ndryshime të vazhdueshme në parametra, cilësia e zgjidhjes së betonit mund të ndryshojë. Pajtueshmëria me standardet e furnizimit është e një rëndësie të madhe.

Metodat e disponueshme për përcaktimin e densitetit mesatar të rërës

Dendësia mesatare e materialit pjesa më e madhe, për shembull, rëra e ndërtimit, quhet gjithashtu pjesa më e madhe. Vëllimi i përgjithshëm përfshin poret direkt në material dhe ato zbrazëtira që ndodhen midis kokrrave. Shumica e materialeve me shumicë kanë një densitet mesatar që është më i vogël se dendësia e vërtetë.

Për të përcaktuar treguesin duke përdorur mjete të improvizuara, merrni një kovë për ta mbushur me rërë nga një lartësi prej 10 metrash. Kova duhet të jetë dhjetë litra. Materiali duhet të derdhet derisa të formohet një tumë, e cila duhet të pritet rreptësisht horizontalisht, gjë që ju lejon të merrni një sipërfaqe të sheshtë kur kova të mbushet.

Sasia që rezulton e rërës duhet të peshohet, vetëm atëherë filloni të llogaritni treguesin. Për këtë qëllim, masa ndahet me vëllimin e kilogramëve të konvertuar në ton, duhet të ndahet me 0,01 m³. Për të marrë llogaritjet më të sakta, duhet të matni dy herë, vetëm atëherë të mblidhni rezultatet e marra dhe t'i pjesëtoni ato me 2.

Për të përcaktuar, mund të përdorni metoda të tjera llogaritjeje, pasi ky tregues është një karakteristikë që lejon kryerjen e punës së gërmimit.

Metoda të tjera për llogaritjen e densitetit

Përcaktimi i treguesit përfshin përdorimin e metodës së gropës, e cila ju lejon të përcaktoni densitetin e llojeve të lirshme të tokës. Hartimi i mëvonshëm punimet tokësore duhet të përmbajë domosdoshmërisht vlerën e treguesit të densitetit mesatar. Për këtë qëllim, në tokë bëhet një gropë e vogël në formë grope, e cila quhet gropë. Në këtë rast, rëra zhvendoset, e cila duhet të vendoset në një enë të veçantë për peshim të mëtejshëm. Një kon i bërë prej kallaji duhet të vendoset sipër gropës ose gropës.

Më pas kalojnë në fazën e përcaktimit të treguesit për materialin bazë, i cili është i mbuluar me rërë të thatë. Pasi të keni përcaktuar më parë vëllimin e përgjithshëm të gropës, duhet të llogarisni vëllimin e materialit që peshohet. Kjo metodë Përkufizimi është i thjeshtë sepse jep vetëm një llogaritje relative që mund të supozohet.

Një metodë më e saktë është metoda radiometrike, e bazuar në përdorimin e rrezatimit radioaktiv. Aftësia e një materiali për t'u shpërndarë dhe emetuar duhet të vlerësohet me këtë parametër. Ndër sasitë shtesë që karakterizojnë lloji i karrierës materiali, mund të dallohen parametrat kryesorë të mëposhtëm:

Shkalla e radioaktivitetit është klasa 1.
Treguesi i densitetit të masës është 1.4 t/m³.
Vlera e densitetit të kokrrave është 2,6 g/cm³.
Pesha specifike e përmbajtjes së argjilës në% është 1.9.

Treguesit kryesorë të mesatares karakteristika shtesë e natyrshme në rërën e lumit është:

Niveli i radioaktivitetit të klasës A (47 BC/kg).
Vlera e densitetit të masës e barabartë me 1,4±0,1 t/m³.
Përmbajtja e një numri të caktuar të papastërtive në% është 0.1.

Dendësia e madhe e materialeve të ndërtimit me shumicë, siç është rëra, është dendësia e saj nëse është në gjendje të pakompaksuar.

Për vetëvendosje me dendësi mesatare, merrni një enë matëse me vëllim 1 litër, derdhni kampionin në të dhe peshoni. Edhe kur nivel të lartë lagështia, mostra duhet të vendoset në një enë me vëllim 10 litra. Pas kësaj, ju duhet të konvertoni të gjitha vlerat e parametrave në vlerën e kërkuar.

Rëra me përmbajtje të lartë argjile nuk mund të përdoret për prodhimin e suvave, betonit të cilësisë së lartë dhe llaçeve të ndryshëm, pasi përndryshe forca dhe rezistenca ndaj ngricave të materialit do të ulet.

Dendësia mesatare është më pak e rëndësishme se dendësia e zakonshme e materialit, pasi llogaritja e këtij treguesi shoqërohet jo vetëm me përfshirjen e vëllimit të grimcave, por edhe me hapësirën midis tyre. Nëse një material me shumicë është i ngjeshur, densiteti i tij nuk është më i madh. Pra, rëra e derdhur në pjesën e pasme të një kamioni ka një densitet të madh, domethënë mesatar.

Në sinjalin nga inspektori i makinës, lëshoni frenat automatike: në trenat me deri në 350 akse, shoferi lëviz dorezën e vinçit në pozicionin e trenit; në trenat me një gjatësi prej më shumë se 350 akse, doreza e rubinetit të shoferit vendoset në pozicionin e parë dhe presioni në rezervuarin e mbitensionit rritet me 0,5 – 0,6 kgf/cm2 më shumë karikues dhe më pas transferohet në pozicionin e trenit. Inspektorët e makinave duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave të çdo makine në tren për t'u siguruar që shufra e cilindrit të frenave po lëviz dhe jastëkët e frenave po largohen nga rrotat. Nëse identifikohen makina me frena që nuk është lëshuar, nuk lejohet lirimi i tyre me dorë derisa të sqarohen arsyet e mos lëshimit. Shpërndarësit e ajrit me defekte të identifikuara duhet të zëvendësohen me ato të shërbimit. Pas kësaj, funksionimi i frenave në makinat me shpërndarës ajri të zëvendësuar kontrollohet përsëri.

Presioni minimal në linjën e makinës së bishtit tren mallrash.

Pas përfundimit të testimit, shoferit i jepet një formular certifikimi VU-45 në lidhje me sigurimin e trenit me frena.

Një test i plotë i frenave automatike përpara zbritjeve të gjata me pjerrësi prej 0,018 ose më shumë kryhet duke i mbajtur ato në gjendje frenimi për 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, asnjë shpërndarës ajri nuk duhet të lëshojë spontanisht.

Rendi i sjelljes testim të plotë frenat automatike në një tren mallrash nga një inspektor. Pas bashkimit të lokomotivës me trenin dhe karikimit linja e frenave Inspektori i karrocave dhe shoferi kontrollojnë ngushtësinë e linjës së frenave të trenit. Më pas, me komandën e inspektorit të vagonit, shoferi kryen fazën e frenimit të vendosur për një test të plotë të frenave dhe inspektori ecën përgjatë trenit nga koka te bishti për të kontrolluar funksionimin e frenave automatike. Në këtë kohë, shoferi është i detyruar të kontrollojë ngushtësinë e linjës së frenave në IV pozicioni i dorezës së vinçit të operatorit.

Pasi ka arritur në bishtin e trenit, inspektori i karrocës jep sinjalin për të lëshuar frenat. Pas lëshimit të frenave dhe rimbushjes rrjeti i frenave inspektori i makinës së trenit mat presionin në vijën e frenimit të kabinës së pasme. Duke respektuar masat paraprake, inspektori hap valvulën fundore të kabinës së pasme për 8 - 10 sekonda në një tren mallrash ose pasagjerësh dhe në një tren pasagjerësh derisa të aktivizohen përshpejtuesit. frenim emergjent shpërndarësit e ajrit.

Inspektori i vagonit duhet të matë dhe të regjistrojë formularin në certifikatë VU-45 Dalja e shufrës së cilindrit të frenave, numri i bishtit të makinës dhe presioni i karikimit në vijën e frenimit të makinës së fundit (në trenat e mallrave).

Kur aktivizohen frenat e lokomotivës, e cila përcaktohet nga ndezja e llambës "TM" Treguesi i thyerjes së linjës së frenave me sensor Nr. 418 , një rënie e presionit në vijën e frenimit ose një zhurmë specifike nga valvula e shoferit që ushqen një rrjedhje në linjën e frenimit, shoferi është i detyruar të shtrijë shiritin e shpejtësisë, pas së cilës, pas të paktën 2 minutash. (në trenat e mallrave dhe mallrave-pasagjerëve) kryeni një hap frenimi duke ulur presionin në rezervuarin e mbitensionit me 0,5 – 0,6 kgf/cm2 dhe pas përfundimit të lëshimit të ajrit nga linja e frenimit përmes rubinetit të shoferit, lironi dhe ngarkoni rrjetin e frenave të trenit.

Në një tren me një gjatësi prej më shumë se 100 akse, inspektorit të makinës i kërkohet të masë kohën më të gjatë të lëshimit të frenave të dy makinave të fundit në tren. Në mungesë të komunikimit me radio, inspektori i makinës mat kohën nga momenti i hapjes së valvulës fundore të makinës së bishtit derisa shufrat të fillojnë të lëvizin cilindrat e frenave dhe nisja jastëkët e frenave nga sipërfaqja e rrotullimit të rrotës. Drejtuesi i lokomotivës mat kohën nga momenti i aktivizimit të frenave automatike të lokomotivës, të përcaktuar nga ndezja e llambës "TM" pajisje sinjalizuese Nr. 418 , derisa doreza e vinçit të operatorit të zhvendoset në pozicionin e parë. Shoferi raporton këtë herë tek inspektori i karrocave, i cili e zbret nga koha e matur në fund të trenit dhe e fut rezultatin në formularin e certifikatës. VU-45(kjo është procedura për matjen e kohës së lëshimit të frenave makina me bisht në mungesë të komunikimit radio, të instaluar në rrugën Oktyabrskaya). Në një tren me deri në 100 akse (përfshirë), pasi lëshon frenat e makinës së fundit, inspektori i makinave nuk matë kohën e lëshimit të kamionëve të bishtit, por menjëherë shkon në krye të trenit, duke identifikuar frenat që nuk kanë është liruar.

Pas përfundimit të testimit të plotë të frenave, inspektori i vagonit i paraqet shoferit të lokomotivës formularin e certifikatës së frenave. VU-45.

Testimi i plotë i frenave në një tren elektrik kryhet nga ekuipazhi i lokomotivës, dhe kur largoheni nga llojet e planifikuara të riparimeve (përveç TO-2) së bashku me kryepunëtorin ose përgjegjësin e repartit të mitralozit të depos.

Një test i plotë i frenave kryhet:

Pas riparimit ose Mirëmbajtja;

Pas qëndrimit pa ekuipazh në stacion ose depo për më shumë se 12 orë;

Pas lidhjes së makinave me trenin.

Pas çdo prove të plotë të frenave, mbani një regjistër gjendje teknike forma TU-152është bërë një procesverbal që tregon:

numrat dhe seritë MVS;

Data dhe ora e testimit të plotë të frenave;

Kufijtë e presionit në rezervuarët kryesorë të mbajtur nga rregullatori i presionit;

Presioni në vijën e frenimit kur doreza e valvulës së drejtuesit është në pozicionin e trenit;

Sasia e rrjedhjes së ajrit nga rrjeti i frenave të trenit;

Emri dhe nënshkrimi i drejtuesit të mjetit dhe ndihmës shoferit, si dhe pas riparimit ose mirëmbajtjes (përveç TO-1) të përgjegjësit dhe shoferit.

Kryerja e një prove të plotë të frenimit fillon me kontrollimin e pozicionit të saktë të dorezave të valvulave në linjat e furnizimit dhe frenimit. Pastaj kontrolloni funksionimin e rregullatorit të presionit. Presioni në rezervuarët kryesorë duhet të mbahet brenda 8,0 - 6,5 kgf/cm2 me devijim jo më 0,2 kgf/cm2.

Pas karikimit të linjave të frenimit dhe furnizimit, kontrolloni densitetin e tyre. Për ta bërë këtë, në një tren elektrik me një vinç shoferi gjendja nr 395 mbyllni valvulat e izolimit në linjat e frenimit dhe ushqimit, dhe me valvulën gjendja nr 334E mbyllni valvulën e izolimit në linjën e furnizimit. Ulja e presionit të vërejtur në matës presioni duhet të jetë:

Në linjën e frenave nga presioni normal i karikimit në një vlerë prej jo më shumë se 0,2 kgf/cm2 brenda një minute;

Në rrjetin ushqimor me 7,0 përpara 6,8 kgf/cm2 në 3 minuta ose s 7,0 përpara 6,5 kgf/cm2 në 7.5 minuta.

Para inspektimeve, treni elektrik duhet të sigurohet kundër largimit.

Në fazën tjetër, kontrollohet ngushtësia e rezervuarit të mbitensionit të shoferit.

Ata e kontrollojnë punën që në fillim EPT. Pas karikimit të linjës së frenave, fikni gjeneratorin e kontrollit (ndarës fazor) dhe ndizni dritën e vëmendjes, sinjalet dhe konsumatorët e tjerë elektrikë. Kur doreza e çelësit të frenave shtypet poshtë në kabinën e kontrollit të punës dhe jofunksionale dhe i gjithë teli negativ duhet të ndizet llambë paralajmëruese "TO". Tensioni në qark sipas voltmetrit duhet të jetë brenda 45 - 50 V.

Pastaj lëvizni dorezën e vinçit të shoferit gjendja nr 334E V IV pozicioni, nr. 395E për të pozicionuar VA. Duhet të ndizet dritë paralajmëruese frenimi "T" dhe te trokitja nr. 334E valvula e tavanit funksionon, dhe në rubinet nr. 395 - fiket shkurtimisht "SK" në EPK kond. 150I pa aktivizim të ndalimit automatik. Në këtë rast, lejohet lirimi ajri i kompresuar nga linja e frenave përmes rubinetit Nr. 395 dhe një ulje e presionit në të jo më shumë se 0,5 kgf/cm2.

Kur cilindri i frenave është i mbushur me presion të plotë, zhvendoseni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin e mbylljes pa ushqyer rrjedhjet e linjës së frenave. Ndihmës shoferi ecën përgjatë trenit dhe kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.

Me një sinjal nga asistenti, shoferi fiket çelësin e frenave në trenat në Nr. 1028 , dhe në trena të tjerë EPT fikni çelësin e energjisë. Ndihmësi i shoferit monitoron lëshimin e frenave nga llamba treguese e lëshimit dhe lëvizjen e jastëkëve të frenave nga rrotat e çdo makine.

Në fazën e dytë, kontrollohet funksionimi i frenave automatike. Fikeni përpara se të kontrolloni EPT. Duke përdorur presionin e caktuar të karikimit, kontrolloni ndjeshmërinë e frenave të makinës ndaj frenimit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të kryhet faza e parë e frenimit me një ulje të presionit në rezervuarin e rritjes 0,5 - 0,6 kgf/cm2. Pasi të keni ulur presionin në rezervuarin e mbitensionit në vlerën e kërkuar, trokitni lehtë mbi dorezën Nr. 334E konvertohet në III pozicionin dhe trokitni lehtë mbi nr. 395E- V IV pozicion. Pas 5 min. Ndihmësi i shoferit kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.

Me komandën e ndihmës shoferit "Lëshoni frenat" Shoferi lëviz dorezën e vinçit Nr. 334E për të pozicionuar IIA, dhe trokitni lehtë mbi nr. 395 - në pozicion II. Pas lëshimit të frenave të makinës së fundit, ndihmës shoferi kontrollon lëshimin e jastëkëve të frenave nga rrotat dhe lëvizjen e shufrës së cilindrit të frenave për çdo makinë në tren.

Nga kabina e kontrollit përballë, ekuipazhi i lokomotivës duhet të kontrollojë funksionimin e frenave automatike dhe elektro-pneumatike si gjatë një prove të shkurtuar të frenimit.

Si të përcaktohet dendësia e një materiali ndërtimi?
Cilat aditivë dhe raporte të përbërësve kryesorë ndikojnë në densitetin dhe porozitetin e betonit?
Si të merret betoni me optimale dendësi mesatare?
Si mbajtës i vendit përzierje betoni ndikon në dendësinë e materialit?
Dendësia mesatare e betonit dhe vetitë operacionale material

Betoni ka një sërë karakteristikash, më komplekse prej të cilave është dendësia. Nëse përzierjes së betonit i shtohen përbërës të ndryshëm, kjo veti do të rritet ose ulet. Kur materiali ngurtësohet, forca e tij rritet.

Fortësia e betonit varet drejtpërdrejt nga dendësia e tij.

Meqenëse ndërtimi përfshin përdorimin e një numri të madh të llojeve të ndryshme të betonit, ekziston klasifikim i veçantë të këtij materiali. Ka beton të lehtë, tepër të lehtë dhe të rëndë. Për shembull, dendësia mesatare e betonit të rëndë është 2,45 g/cm³, dhe betoni i lehtë është 1,40 g/cm³.

Si të përcaktohet dendësia e një materiali ndërtimi?

Mesatarja është karakteristikë e rëndësishme, i përcaktuar si raporti i masës së tij ndaj vëllimit. Për njësi matëse këtë parametër merrni g/cm³, kg/m³ ose përqindje. Nëse e marrim këtë vlerë në përqindje, do të jetë më pak se 100%. Ndikimi i tij në cilësinë e produktit është drejtpërdrejt proporcional, domethënë, me një tregues të lartë të materialit në studim, forca e tij rritet.

Për të llogaritur densitetin mesatar të një materiali ndërtimi në formën e një pjese që ka pore (por jo boshllëqe), mund të përdorni formulën (1): рс = m / Ve, ku:

m është përcaktimi i masës së materialit (g, kg);
Ve është vëllimi i materialit ndërtimor (në një copë), i cili matet në cm³ ose m³.

Treguesi i përcaktuar është i nevojshëm për të studiuar porozitetin e produktit dhe përçueshmërinë e tij termike.

Kthehu te përmbajtja

Cilat aditivë dhe raporte të përbërësve kryesorë ndikojnë në densitetin dhe porozitetin e betonit?

Njëkohësisht me procesin e avullimit të ujit të panevojshëm, ndodh një rritje e densitetit. Çimentoja Portland Pozzolanic, e cila është një çimento alumini e shtrirë, mund të përdoret posaçërisht për këtë qëllim. Pasi të ngurtësohet, nuk formohen zbrazëti, kështu që niveli i treguesit të studiuar rritet.

Me një ulje të vëllimit të ujit të përdorur dhe një rritje të sasisë së çimentos, treguesi rritet. Si rezultat i përdorimit të betonit që rezulton, procesi i shtrimit bëhet më i ndërlikuar.

Struktura e produktit ndikohet shumë nga prania e aditivëve plastifikues që përmirësojnë zgjidhjen. Është e nevojshme të bëhet dallimi midis karakteristikave të zgjidhjes dhe produktit të përfunduar duke llogaritur densitetin mesatar. Nuk është e vështirë të llogaritet nëse i dini raportet e përbërësve të përdorur, për shembull, mbushësit dhe çimentos.

Kur betoni ka përfunduar ngurtësimin, vijon procesi i rritjes së forcës dhe avullimit të ujit të tepërt. Produkti i përfunduar peshon më pak se përzierja. Kjo mospërputhje është për shkak të sasisë së ujit dhe çimentos së përdorur. Për shkak të rritjes së ujit dhe uljes së përqindjes së çimentos në përzierje, përbërja e përfunduar është më e lëngshme.

Kthehu te përmbajtja

Si të merrni beton me densitet mesatar optimal?

Është e mundur të merret vlera maksimale e densitetit mesatar të betonit nëse zgjidhni me kujdes përbërësin e kokrrës, i cili ju lejon të zvogëloni zbrazëtitë. Kur krijoni ndonjë strukturë ndërtimi që prodhohet duke përdorur metodën monolit, është e pamundur të shmangni formimin e zbrazëtirave në strukturën e tyre.

Për të përmirësuar cilësinë e shtrimit të materialit gjatë ndërtimit, raporti ujë/çimento duhet të reduktohet. Meqenëse kur uji në tretësirën e betonit zvogëlohet, raporti i masës së substancës me vëllimin e substancës rritet, atëherë kryhet punë ndërtimore do të jetë intensiv i punës. Sidoqoftë, është e nevojshme të përdorni pajisje speciale, të cilat janë një kompaktor dridhjesh.

Nëpërmjet përdorimit të aditivëve plastifikues, plasticiteti i përzierjes së betonit rritet, si dhe karakteristikat e betonit të përfunduar. Fillimisht, aditivët e trashin përzierjen dhe largojnë ujin e tepërt. Kjo mund të arrihet duke pastruar betonin. Kjo metodë prodhon instalim me cilësi të lartë të mbulesave të dyshemesë në objektet industriale ose zona të hapura, si dhe rrugët.

Përdorimi i metodës është tipik ekskluzivisht për solucione me aditivë të çimentos silikat-çimento ose skorje-silikat. Rastet e mbetura përfshijnë punë të ngjashme që kryhen bazuar në rezultatet e marra gjatë testimit paraprak.

Dendësia e betonit mund të përcaktohet duke marrë parasysh të gjithë treguesit karakteristikë të përbërësve që përzihen. Materialet më efektive të përdorura në praktikë janë ato që janë krijuar në përputhje me standardet shtetërore, kur karakteristikat në studim dihen paraprakisht.

Kthehu te përmbajtja

Si ndikon agregati i përzierjes së betonit në densitetin e materialit?

Në mënyrë tipike, dendësia mesatare e betonit ndikohet nga parametra të tillë si:

dendësia e masës;
mbushës kokrrash;
konsumi i lidhësve dhe ujit.

Çdo përzierje ndërtimi përmban rërë dhe mbushës. Pothuajse gjithmonë, ndryshimi në masën vëllimore të rërës së përdorur ndodh brenda një diapazoni të vogël. Raporti i masës së këtij materiali me përbërësit e tjerë të tretësirës ndryshon me intensitet më të madh. Prandaj, ndikimi i agregatit në densitetin mesatar është më i madh.

Për një shqyrtim më të detajuar të kësaj çështjeje, duhet të merret parasysh se varësia e densitetit të betonit nga agregati përcaktohet nga tejkalimi i pjesës së tij mbi vëllimin e të gjithë përbërësve të tjerë të përzierjes. Për shumicën e llojeve të produkteve është tipike vlerën më të madhe tregues i masës së vet vëllimore.

Prania e agregateve të lehta në strukturën e materialit ndërtimor në studim nënkupton një densitet minimal të materialit. Për shkak të kësaj, masa vëllimore e produktit zvogëlohet. Përdorimi i agregateve me densitetin më të lartë ndodh më shpesh, pasi dizajni merr një forcë të caktuar të kërkuar.

Ky klasifikim bazohet në masën e agregatit të përdorur në procesin e prodhimit të betonit. Nëse mbushësi është granit, gur gëlqeror, dolomit, atëherë me një forcë materiale prej 60 MPa ose 600 kgf/cm², dendësia mesatare është nga 2200 në 2400 kg/m³. Ky lloj produkti është beton i rëndë.

Koha e lëshimit duhet të matet gjatë një testimi të plotë ose të shkurtuar të frenave nga lokomotiva, nëse në PTO ose stacion testimi i plotë i frenave është kryer nga një njësi kompresori stacionare, gjatë operimit të kontrollit të integritetit të trenit. linja e frenave.

Momenti në të cilin fillon të matet koha e lëshimit të frenave të dy makinave të fundit përcaktohet:

Nëse ka komunikim radio midis pjesëve të kokës dhe bishtit të trenit, shoferi, me urdhër të inspektorit të makinës për të kontrolluar integritetin e linjës së frenave, monitoron kontrollin e integritetit nga rënia e presionit në tubin e frenave dhe drita paralajmëruese. i sensorit të monitorimit të integritetit që ndizet

linja e frenimit prodhon një fazë frenimi prej 0.5-0 6 kgf.cm dhe shtrin shiritin.

Me urdhër të kryeinspektorit dhe shoferit që vendos dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e trenit, inspektori i bishtit mat kohën e pushimit. Fundi i matjes së kohës përcaktohet nga largimi i jastëkëve të frenave nga sipërfaqja rrotulluese e çifteve të rrotave dhe tërheqja e plotë e shufrave të cilindrit të frenave.

Në mungesë të komunikimit me radio me shoferin: Inspektori ose punonjësi i përfshirë në një provë të shkurtuar ose të plotë të frenimit mat kohën nga mbyllja e valvulës fundore të kabinës pas pastrimit të linjës së frenimit të trenit. Fundi i matjes së kohës përcaktohet nga lëvizja e shufrave të cilindrit të frenave dhe lëvizja e jastëkëve të frenave nga sipërfaqja rrotulluese e çifteve të rrotave. Doreza e vinçit të shoferit është në pozicionin e trenit.

Koha për lëshimin e plotë të makinave të bishtit kur instaloni elementin e kontrollit të vinçit të shoferit, pozicioni i trenit duhet të jetë jo më shumë se 80 sekonda.

Udhëzimet e riparimit pajisjet e frenave» Nr.732 TsV-TsL datë 2011 lejon lirimin e makinave nga riparimet e planifikuara me lirim të frenave deri në 70 sekonda. Pajisjet e frenimit të makinave me lëshim të vonuar prej më shumë se 70 sekonda në trenat me deri në 400 boshte dhe 80 sekonda në trenat me më shumë se 400 boshte duhet të zëvendësohen.

Kur matni kohën e lëshimit të frenave me valvulën e kontrollit të operatorit në pozicionin e karikimit - lëshimit, presioni në frenim mbivlerësohet me 0,3-0,5 kgf/cm 2 dhe vendosja pasuese në pozicionin e trenit. Koha e pushimeve nuk duhet të jetë më shumë se:

50 sekonda në akset e kopshtit zoologjik.

60 sekonda deri në 300 - 400 akse

80 sek më shumë se 400 akse

Kjo metodë e matjes së kohës së lëshimit të frenave të makinave të bishtit

Përdorni kur testoni frenat.

8.3. Gjatë testimit të plotë të frenave automatike të automjeteve të ngarkesave dhe pasagjerëve

trenat funksionojnë:

8.3.1 . Instalimi i një pajisjeje matëse për matjen e presionit në vijën e frenimit të makinës së bishtit. Instalimi i PKK në trena me peshë 8300-9000 ton. (kur instaloni BHV, pajisja matëse nuk përdoret).

8.3.2 . Ngarkimi i linjës së frenave dhe matja e presionit të karikimit në vijën e frenimit të makinës së pasme. Matni presionin në vijën e frenimit të kabinës së pasme të trenit pasi linja e frenimit të të gjithë trenit të jetë ngarkuar plotësisht. Leximet e presionit në vijën e frenave të kabinës së pasme kur trupi i kontrollit të vinçit të shoferit është në pozicionin e trenit nuk duhet të ndryshojnë më shumë se:

a) me 0,03 MPa (0,3 kgf\cm2) nga presioni i karikimit në kabinën e shoferit (në kokë) për një gjatësi treni deri në 300 akse;

b) me 0,05 MPa (0,5 kgf\cm2) me një gjatësi treni prej më shumë se 300 deri në 400 boshte përfshirëse;

c) me 0,07 MPa (0,7 kgf\cm2) me një gjatësi treni më shumë se 400 akse;

Çmontimi i pajisjes matëse për matjen e presionit në vijën e frenimit të makinës së bishtit;

8.3.3 . Kontrollimi i kalimit të lirë të ajrit të kompresuar në kabinën e bishtit dhe integritetit të linjës së frenimit të trenit.

Kontrolli kryhet me komandën e inspektorit të karrocave pasi rrjeti i frenave të trenit të jetë plotësisht i ngarkuar duke hapur valvulën e fundit fundore të kabinës së pasme për 8-10 sekonda. Në trenat që peshojnë më shumë se 8300 t. me njësinë e depozitimit të ujit shtesë pas lidhjes së njësisë së furnizimit me ujë kur kontrolloni funksionimin e sistemit të furnizimit me ujë nga kabina e shoferit.

Drejtuesi regjistron kontrollin e integritetit në pajisje (KPD-3 P, në shiritin e matësit të shpejtësisë 3CJI-2M) dhe kur sensori i monitorimit të integritetit ndizet.

Nëse ka komunikim radio midis pjesëve të kokës dhe bishtit të trenit, shoferi kryen një hap frenimi prej 0,5-0,6 kgf/cm 2

Me komandën e inspektorit të vagonit, shoferi lëshon frenat dhe vendos elementin e kontrollit të vinçit të shoferit në pozicionin e trenit (2). Inspektor bisht

makinat ose një punonjës i përfshirë në testimin e frenave mat kohën e pushimeve. Fundi i matjes së kohës përcaktohet nga largimi i jastëkëve të frenave nga sipërfaqja rrotulluese e çifteve të rrotave dhe tërheqja e plotë e shufrave të cilindrit të frenave.

Në mungesë të komunikimit radio me drejtuesin e mjetit: Inspektori ose punonjësi i përfshirë në testimin e frenave mat kohën nga mbyllja e valvulës fundore të kabinës pas pastrimit të linjës së frenimit të trenit. Fundi i matjes së kohës përcaktohet nga lëvizja e shufrave të cilindrit të frenave dhe lëvizja e jastëkëve të frenave nga sipërfaqja rrotulluese e çifteve të rrotave. Doreza e vinçit të shoferit është në pozicionin e trenit.

Koha për lëshimin e plotë të bishtave gjatë instalimit të elementit të kontrollit të vinçit të shoferit në pozicionin e trenit duhet të jetë jo më shumë se 80 sekonda.

8.3.4 . Shoferi, së bashku me kryeinspektorin e makinave, mat dendësinë e linjës së frenimit me dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e trenit.

Kur trupi i kontrollit të vinçit të shoferit është në pozicionin e trenit, kontrolli kryhet pas fikjes së kompresorëve kur arrihet presioni maksimal në rezervuarët kryesorë të lokomotivës dhe zvogëlimi i mëvonshëm i këtij presioni me 0,04-0,05 MPa (0,4 -0,5 kgf/cm 2) me matjen e kohës zvogëlohet më tej presioni me 0,05 MPa (0,5 kgf/cm 2). Tabela

Koha më e shkurtër e lejuar për uljen e presionit gjatë kontrollit të densitetit të linjës së frenimit, në varësi të gjatësisë së trenit dhe vëllimit të rezervuarëve kryesorë të lokomotivave.

Vëllimi i përgjithshëm i kryesore tanke lokomotivash, l	Koha në sekonda, me gjatësinë e trenit në akse
Vëllimi i përgjithshëm i kryesore tanke lokomotivash, l

Shënime:

Kur kontrolloni densitetin e linjës së frenimit të një treni mallrash me një presion karikimi prej 0,52-0,54 MPa (5,3-5,5 kgf / cm2), zvogëloni normën e kohës së treguar në tabelë me 10%.

Kur punoni në një sistem me shumë njësi, kur tanket kryesore të lokomotivave janë të lidhura në një vëllim të përbashkët, koha e caktuar rritje në raport me ndryshimin e vëllimeve të rezervuarëve kryesorë.

Nëse vëllimi i përgjithshëm i rezervuarëve kryesorë të lokomotivës ndryshon nga ai i paraqitur në tabelë, vëllimi duhet të merret sipas vëllimit më të afërt më të vogël të dhënë në tabelë.

Në çdo lokomotivë duhet të ketë një deklaratë në një vend të dukshëm që tregon vëllimin e përgjithshëm të rezervuarëve kryesorë.

8.3.5 . Kur dendësia e linjës së frenimit arrin normën e vendosur, kontrollohet efekti i frenimit të frenave automatike në makinat e trenave. Kontrolli kryhet pas uljes së presionit në linjën e frenimit të trenit me 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf/cm 2) nga presioni i karikimit, i ndjekur nga transferimi i elementit të kontrollit të rubinetit të drejtuesit në një pozicion që siguron ruajtjen e presioni i specifikuar në vijën e frenimit pas frenimit, pas 120 sekondash (2 minuta) për trenat e mallrave, në të cilët të gjithë shpërndarësit e ajrit kalojnë në modalitetin e sheshtë. dhe sigurohuni që ato të funksionojnë normalisht për frenimin në dalje të cilindrave të frenave të shufrës dhe shtypjen e jastëkëve në sipërfaqen rrotulluese të rrotave.

Kontrollimi i densitetit të linjës së frenimit të trenit në pozicionin e trupit të kontrollit të vinçit të drejtuesit, i cili siguron ruajtjen e një presioni të caktuar në vijën e frenimit pas frenimit, kryhet duke matur densitetin e linjës së frenimit të trenit, i cili nuk duhet të ndryshojë. nga dendësia në pozicionin e trenit të trupit të kontrollit të vinçit të shoferit me më shumë se 10% në një drejtim në rënie.

Në lokomotivat e mallrave të pajisura me një pajisje për monitorimin e densitetit të linjës së frenimit, kontrolloni densitetin sipas leximeve të kësaj pajisjeje.

8.3.6 . Kontrollimi i funksionimit të frenave automatike në makinat e trenit gjatë pushimeve.

Pas kontrollit të veprimit të frenave për frenim dhe lëshimit të mëpasshëm të frenave të trenit duke vendosur elementin e kontrollit të vinçit të drejtuesit në pozicionin e trenit, inspektorëve të makinës u kërkohet të kontrollojnë lëshimin e frenave në të gjithë trenin për çdo makinë dhe të sigurohen që ata janë duke punuar normalisht gjatë lëshimit duke lëvizur shufrat e cilindrit të frenave dhe duke lëvizur jastëkët e frenave nga sipërfaqet e rrotullimit të trenit.

Në trenat e mallrave me gjatësi të shtuar (më shumë se 350 akse në gjatësi), frenat automatike lirohen duke vendosur elementin e kontrollit të vinçit të shoferit në pozicionin e lëshimit derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të arrijë 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf). /cm2) mbi presionin e karikimit.

Inspektorëve të makinave u kërkohet të kontrollojnë lëshimin e frenave në të gjithë trenin për çdo makinë dhe të sigurohen që ato funksionojnë normalisht gjatë lëshimit ndërsa shufra e cilindrit të frenave largohet dhe jastëkët largohen nga sipërfaqja e rrotullimit të rrotave.

Nëse identifikohen shpërndarësit e ajrit që nuk janë lëshuar për lëshim, ata nuk lejohen të lëshohen manualisht derisa të sqarohen arsyet e dështimit të lëshimit. Të gjitha keqfunksionimet e identifikuara të pajisjeve të frenimit në makina duhet të eliminohen dhe funksionimi i frenave në këto makina duhet të kontrollohet përsëri. Pas përfundimit të testimit të plotë të frenave, lëshohet një “Vërtetim për pajisjen e trenit me frena dhe funksionimin e tyre të rregullt”. Shoferi duhet të kontrollojë korrektësinë e mbushjes dhe të sigurojë pajtueshmërinë presioni i frenave në tren sipas kërkesave të standardeve të vendosura, kontrolloni numrin e makinës së bishtit të regjistruar në të me numrin e treguar në fletën aktuale.

Testimi i plotë i frenave të trenit të pasagjerëve.

Përpara se të kryeni një test të plotë të frenave, kontrolloni integritetin e lëngut të frenave të trenit dhe sigurohuni që ajri i kompresuar mund të kalojë lirisht nëpër të. Për ta bërë këtë, inspektori i grupit të bishtit njofton shoferin për fillimin e inspektimit dhe hap valvulën fundore të kabinës së bishtit dhe, pasi janë aktivizuar përshpejtuesit e frenimit emergjent të shpërndarësve të ajrit të makinave, e mbyll atë.

Kur aktivizohen frenat automatike, shoferit i kërkohet të zgjasë shiritin e shpejtësisë dhe të kryejë një hap frenimi duke ulur presionin në rezervuarin e barazimit me 0,5 - 0,6 atm. Pasi ajri të jetë lëshuar nga linja përmes rubinetit të shoferit, lëshoni frenat dhe ngarkoni rrjetin e frenave të trenit.

Pasi rrjeti i frenave të trenit të jetë i ngarkuar plotësisht, shoferi dhe inspektori i karrocave duhet të kontrollojnë ngushtësinë e rrjetit të frenave të trenit. Për të kontrolluar ngushtësinë e rrjetit të frenave në një tren pasagjerësh, është e nevojshme të mbyllni valvulën e kombinimit ose rubinetin tërheqje e dyfishtë dhe pas 20 sekondash pas mbylljes së rubinetit, matni rënien e presionit në vijën e frenimit; ulja e presionit lejohet me jo më shumë se 0,2 atm për 1 minutë.

Kontrolloni efektin e EPT. Pas karikimit të rrjetit të frenave të trenit, ndizni burimin e energjisë - drita paralajmëruese "O" duhet të ndizet. Me sinjalin nga inspektori i makinës, kryeni fazën e frenimit duke lëvizur dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin VE derisa presioni në TC të lokomotivës të arrijë 1,0 - 1,5 atm, dhe më pas zhvendoseni dorezën e rubinetit në pozicionin IV. Kur doreza e vinçit është në pozicionin e frenimit, llamba "T" duhet të ndizet dhe kur doreza e vinçit zhvendoset në pozicionin e mbivendosjes, llamba "P" duhet të fiket dhe të ndizet. Inspektorëve u kërkohet të kontrollojnë funksionimin e EPT-ve në të gjithë trenin dhe të sigurojnë funksionimin normal të tyre.

Në sinjalin e inspektorit "Lëshoni frenat", shoferi duhet të fikë çelësin e çelësit të qarkut të energjisë EPT, duke e lënë dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e mbivendosjes. Pas 15 sekondash, kur lirohen frenat në tren, ndizni çelësin e energjisë EPT, pas së cilës inspektorët duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave në të gjitha makinat dhe të informojnë shoferin. Pastaj shoferi është i detyruar të lëvizë dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e trenit, të ngarkojë rrjetin e frenave të trenit dhe të fikë EPT-në. Pas testimit të plotë të EPT, kontrolloni funksionimin e frenave automatike. Për të kontrolluar frenat automatike për ndjeshmërinë ndaj frenimit, është e nevojshme të ulni presionin në rezervuarin e barazimit në të njëjtën kohë me 0,5 - 0,6 atm. Pas uljes së presionit në rezervuarin e barazimit, zhvendoseni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin e mbylljes me energji. Me një ulje të tillë të presionit, të gjitha frenat automatike në tren duhet të hyjnë në veprim dhe të mos lëshohen në mënyrë spontane derisa të lëshohen nga vinçi i shoferit. Inspektorëve, jo më herët se 2 minuta pas kryerjes së frenimit, kërkohet që të kontrollojnë gjendjen dhe funksionimin e frenave në të gjithë trenin për çdo makinë dhe të sigurohen që ato të funksionojnë normalisht për frenim duke lëshuar shufrat TC dhe shtypja e jastëkëve.

Në fund të inspektimit, lëshoni frenat inspektorët duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave në secilën makinë për t'u siguruar që shufra TC është duke lëvizur dhe jastëkët po largohen nga rrotat.

Testimi i plotë i frenave automatike në trenat e mallrave.

Përpara se të filloni një test të plotë të frenave automatike, kontrolloni integritetin e linjës së frenave të trenit dhe sigurohuni që ajri i kompresuar të mund të rrjedhë lirshëm nëpër të. Për ta bërë këtë, inspektori i makinave të grupit të bishtit duhet të njoftojë shoferin për fillimin e inspektimit dhe më pas të hapë valvulën e fundit fundore të makinës së bishtit dhe ta mbyllë atë pas 8 - 10 sekondash.

Kur aktivizohen frenat automatike të lokomotivës, të përcaktuara nga ndezja e llambës "TM", shoferi është i detyruar të shtrijë shiritin e shpejtësisë dhe të kryejë një hap frenimi duke ulur presionin në rezervuarin e mbitensionit me 0,5 - 0,6 atm, i ndjekur nga lëvizja. doreza e rubinetit të shoferit në pozicionin IV. Pas përfundimit të lëshimit të ajrit nga linja përmes rubinetit të shoferit, me një gjatësi treni deri në 100 akse, lëshoni frenat automatike duke përdorur pozicionin I të dorezës së valvulës derisa presioni në frena të jetë 0,5 atm më i lartë se ai paraprak. karikimi i frenave një, i ndjekur nga transferimi në pozicionin e trenit. Kur gjatësia e trenit është më shumë se 100 akse, inspektori i grupit të bishtit është i detyruar të masë kohën e lëshimit të frenave automatike në dy kabinat e bishtit që nga momenti që doreza e vinçit zhvendoset në pozicionin I.

Pasi rrjeti i frenave të trenit të jetë i ngarkuar plotësisht, shoferi dhe inspektori duhet të kontrollojnë ngushtësinë e rrjetit të frenave. Për ta bërë këtë, pasi të fikni kompresorët kur arrihet presioni maksimal në lokomotivë GR dhe një ulje pasuese e këtij presioni me 0,4 - 0,5 atm, matni kohën e uljes së mëtejshme të tij me 0,5 atm me dorezën e valvulës së shoferit në tren. pozicion. Për trenat me lokomotivë në krye, koha më e shkurtër e lejueshme e uljes së presionit gjatë kontrollit të densitetit të rrjetit të frenimit, në varësi të serisë së lokomotivës, gjatësisë së trenit dhe vëllimit të GR, përcaktohet në udhëzimin nr. 277. .

Në të gjithë trenat e mallrave, inspektori i makinës kërkohet të matë presionin e karikimit në vijën e kabinës së pasme duke përdorur një matës presioni të instaluar në kokën e mëngës lidhëse të makinës së fundit.

Me përfundimin e këtyre operacioneve, kur i ngarkuar plotësisht rrjeti i frenave, kontrolloni frenat automatike. Për ta bërë këtë, lëvizni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin V dhe ulni presionin në rezervuarin e barazimit me 0,6 - 0,7 atm, pasuar nga zhvendosja në pozicionin IV. Pas 2 minutash pas kryerjes së frenimit, inspektorëve u kërkohet të kontrollojnë gjendjen dhe funksionimin e frenave në të gjithë trenin për çdo makinë dhe të sigurohen që ato funksionojnë siç duhet për frenimin nga dalja e shufrës TC dhe shtypja e jastëkët, dhe drejtuesi i lokomotivës është i detyruar të kontrollojë densitetin e rrjetit të frenave, i cili nuk duhet të ndryshojë nga dendësia në pozicionin e trenit të dorezës së vinçit për më shumë se 10% drejt një uljeje.

Në trenat me gjatësi deri në 350 akse, pas përfundimit të inspektimit, me sinjalin e inspektorit, lironi frenat duke lëvizur dorezën e vinçit në pozicionin e trenit. Në trenat me një gjatësi prej më shumë se 350 boshte, frenat lirohen duke vendosur dorezën e valvulës në pozicionin I dhe duke e mbajtur atë në këtë pozicion derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të jetë 0,5 - 0,6 më i lartë se ai i karikimit, i ndjekur nga lëvizja e tij. në pozicionin e trenit.

Inspektorët e makinave duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave në secilën makinë për të siguruar që shufra e frenave është konsumuar dhe jaskat e frenave janë konsumuar.

Testimi i plotë i frenave automatike para zbritjeve të gjata me pjerrësi prej 0,018 ose më shumë kryhet nga presioni i karikimit të rrjetit të frenave, duke mbajtur në gjendje frenimi për 10 minuta dhe duke kontrolluar integritetin e frenave të frenave përpara testimit, si dhe duke matur presionin. në vijën e makinës së bishtit. Gjatë periudhës 10-minutëshe të mbajtjes në gjendjen e frenimit, asnjë frenim i vetëm automatik nuk duhet të lëshohet spontanisht.

Pas përfundimit të një testi të plotë të frenave, inspektori duhet t'i japë drejtuesit një certifikatë në formularin VU-45 për pajisjen e trenit me frena dhe funksionimin e duhur të tyre, dhe pas testimit me një kohë qëndrimi 10 minuta para zbritjeve të gjata, të bëjë një shënim në certifikatë.

Certifikata përmban të dhëna për presionin e kërkuar dhe aktual të llogaritur të jastëkëve, numrin frenat e dorës në akse, numrin e bishtit, vlerën e daljes së shufrës TC në kabinën e bishtit, numrin në % të blloqeve të përbëra, kohën e dorëzimit të certifikatës dhe numrin e makinës ku takohen inspektorët. gjatë testimit të frenave, të dhënat për densitetin e rrjetit të frenimit të trenit, vlerën e presionit të karikimit në TM të kabinës së pasme dhe në certifikatën për trenat e mallrave me një gjatësi prej më shumë se 100 akse - koha e lëshimit të frenat automatike të dy makinave bisht.

Kur presioni i karikimit në TM të lokomotivës kryesore të një treni mallrash është 4,8-5,2 atm ose 5,3-5,5 atm, presioni në TM të kabinës së pasme me një gjatësi deri në 300 akse përfshirëse duhet të jetë së paku 4,5 atm ose 5.0 atm, dhe me një gjatësi treni prej më shumë se 300 akse - jo më pak se 4.3 atm ose 4.8 atm, me një presion karikimi në lokomotivë prej 5.6-5.8 atm - jo më pak se 5.0 atm.

Shoferi, pasi ka marrë certifikatën, është i detyruar të sigurohet që të dhënat mbi frenat e trenit të shënuara në të të përputhen me standardet.