Makinat e tramvajit. Makinat e tramvajit Mosfunksionime të mundshme të motor-kompresorit

Si burim ajri i kompresuar përdoret një kompresor që kalon ajrin Filter ajri. Ajri i kompresuar nga kompresori përmes ndarësit të vajit dhe ujit dhe valvula e kontrollit hyn në dy tanke rezervë shtypje e lartë. Një valvul sigurie është instaluar në një nga rezervuarët. Rregullatori elektrik i presionit pneumatik AK-11B dhe cilindri i lëvizjes së kthesës janë të lidhur me tubacionin që çon nga rezervuarët rezervë në kabinë.

Ajri i kompresuar hyn në sistem nga rezervuarët me presion të lartë përmes valvulës së izolimit dhe valvulës së reduktimit të presionit. presion i ulët me rezervuar pune me presion të ulët. Rezervuari me presion të ulët është i lidhur me valvulën e çelësit dhe cilindrat e frenave përmes valvulave izoluese dhe valvulave elektro-pneumatike pas frenimit.

Për të përdoret një frenim mekanik nga një makinë pneumatike frenimi i shërbimit dhe frenon makinën me shpejtësi të ulët. Përveç kësaj, përdoret për të frenuar makinën kur frena elektrodinamike, e cila është frena shërbimi, është e gabuar. Frena mekanike kontrollohet automatikisht nga një makinë pneumatike duke përdorur valvulat pas frenimit. Për më tepër, makina është e pajisur me një linjë të presionit të lartë me veprim të drejtpërdrejtë nga rubineti i shoferit, i cili është i lidhur përmes një valvule ndërprerëse me cilindrat pneumatikë të frenave.



Sistemi me presion të ulët përfshin gjithashtu një çelës automatik frenimi, i projektuar për të parandaluar frenimin e papritur kur aplikoni një frenim mekanik nga një makinë pneumatike në frenimin elektrodinamik.

Presioni i ajrit në sistemin pneumatik matet me matës presioni. Furnizimi me ajër në vibratorin e ziles kryhet nga rubineti i shoferit. Ajri i shkarkimit lëshohet në atmosferë përmes një silenciatori.

Tema nr 2. Procesi i prodhimit të ajrit të kompresuar. Motor – kompresor “EK-4V”.

Ligjërata 2 orë.

Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit të kompresorit dhe mekanizmin për prodhimin e ajrit të kompresuar. Përdorimet e mjeteve lëvizëse të tramvajit kompresorë pistoni, pjesët kryesore të të cilave janë: cilindri, pistoni, valvulat e thithjes dhe shkarkimit dhe mekanizmi i manivelit.

Procesi i marrjes së ajrit të kompresuar mund të ndahet në tre faza të pavarura:

· Faza 1 -thithje. Ndërsa pistoni lëviz nga e majta në të djathtë (nga lart poshtë), ajri hyn në cilindër përmes valvulës së thithjes, duke mbushur hapësirën në cilindër mbi fundin e pistonit. Në të njëjtën kohë, presioni i ajrit mbetet konstant.

· Faza 2 - ngjeshja. Nën veprimin e një force të jashtme të aplikuar në piston, ajri është i ngjeshur dhe vëllimi i tij zvogëlohet.

· Faza 3 - injeksion. Ky është procesi i lëshimit të ajrit të kompresuar përmes valvulës së shkarkimit në sistem dhe rezervuarët e ruajtjes së ajrit të kompresuar.

Pasi të jemi njohur me procesin e prodhimit të ajrit të kompresuar, do të shqyrtojmë qëllimin dhe modelin e motor-kompresorit EK-4V, i cili është një kompresor me dy cilindra me një fazë, i bërë në një njësi të vetme me një motor elektrik dhe kuti ingranazhi. Kompresori ka një rregullim horizontal të pistonëve dhe drejtohet nga një motor elektrik "DK-408V" përmes kuti ingranazhesh me dy faza, i përbërë nga dy palë ingranazhe spirale. Kutia e ingranazhit dhe kompresori janë të vendosura NË NJË TRUP, fllanxha e së cilës është ngjitur në kutinë e motorit me gozhda dhe dado.

KORNIZA kompresori është gize. Ai ka dritare me tre mbulesa që janë krijuar për të siguruar akses në pjesët e kompresorit. Kopertina e sipërme të pajisura frymëmarrje për të lidhur zgavrën e brendshme të karterit me atmosferën dhe për të eliminuar presionin e tepërt brenda karterit.

Hekur model BLOK CILINDRI ngjitur në trup duke përdorur stufa. Sipërfaqja e jashtme e bllokut të cilindrit është me shirita për ftohje më të mirë. Sipërfaqet e brendshme cilindrat përpunohen sipas Klasi lartë saktësinë, pasi ato vijnë në kontakt me sipërfaqet e jashtme të pistonëve.

MEKANIZMI I KRIVE kompresori përbëhet nga dy pistona, dy shufra lidhëse horizontale dhe bosht me gunga.

Bosht me gunga ka dy ditarë mbi të cilët janë instaluar shufrat lidhës duke përdorur një kokë të ndarë me mbushje Babbitt.

Ditarët e boshtit me gunga janë të vendosura në lidhje me njëri-tjetrin në një kënd prej 180 gradë. Boshti me gunga rrotullohet në dysh kushineta topash, njëra prej të cilave është e instaluar në strehim, dhe tjetra është montuar në një kuti të veçantë, e cila shërben edhe si mbulesë. Ingranazhi i kutisë së marsheve është montuar në skajin dalës të boshtit me gunga duke përdorur një çelës.

Shufra lidhëse të bëra me stampim dhe kanë një seksion I. Të dy pjesët e kapakut të ndarë të poshtëm, i cili shërben si një kushinetë rrëshqitëse, janë të shtrënguara në ditarin e boshtit të gungës bulonat e bashkimit. Një spërkatës vaji është ngjitur në një nga bulonat. Koka e dytë e shufrës lidhëse është një copë. Ajo ka një tufë bronzi të shtypur në të cilën futet kunja e pistonit për të lidhur shufrën lidhëse me pistonin.

Pistoni gize, ka 4 brazda në sipërfaqen anësore në të cilën unaza pistoni. Dy të parat unaza pistoni quhen kompresim, ato sigurojnë një vulë të besueshme midis mureve të pistonit dhe cilindrit. Dy unazat e tjera (me zgavra të brendshme) quhen kruese vaji, ato janë krijuar për të hequr vajin e tepërt nga muret e cilindrit. Unazat janë prej gize, të ndara dhe kanë elasticitet, si rezultat i së cilës ato përshtaten fort në muret e cilindrit.

Muret e pistonit me brenda kanë bosat me vrima për instalimin e kunjave të pistonit. Gishti mbahet në bosët nga unazat e pranverës prej çeliku.

Ngjitur në bllokun e cilindrit me stufa KUTI E valvulave. Është i instaluar dy valvola thithëse dhe dy shkarkimi, absolutisht i ngjashëm në dizajn. Valvula e thithjes është e nevojshme për të thithur ajrin atmosferik në cilindër. Kur pistoni lëviz poshtë (drejt boshtit të mekanizmit të fiksimit), pllaka e valvulës ngjesh sustën dhe hap ajrin në zgavrën e thithjes, dhe më pas në cilindër (procesi i thithjes). Kur pistoni kthehet prapa presioni i tepërt në zgavrën e thithjes mbyllet pllaka e valvulës thithëse dhe ngjesh sustën e valvulës së shkarkimit, ndërsa pllaka e valvulës së shkarkimit hap hyrjen e ajrit nga zgavra e shkarkimit në vijën e presionit (procesi i shkarkimit). Nëse cilindri i parë thith ajrin nga atmosfera, i dyti e ngjesh ajrin dhe e pompon atë në rezervuarë.

valvula përbëhet nga një vend me vrima të vendosura rreth perimetrit dhe një kunj, i cili shërben si një udhëzues për valvulën e pllakës unazore. Pllaka e valvulës shtypet kundër sediljes nga një sustë konike.

Hapësira e brendshme kuti valvulash të ndara nga një ndarje që ndan zgavrat e thithjes dhe shkarkimit. Zgavra e thithjes komunikon me atmosferën përmes filtrit të ajrit, dhe zgavra e shkarkimit komunikon me rezervuarët e ajrit përmes një valvule kontrolli. Të gjitha lidhjet e shkëputshme të kutisë, bllokut të cilindrit, kutisë së valvulave dhe mbulesave janë të mbyllura me guarnicione për të parandaluar rrjedhjet.

Për të lubrifikuar kompresorin, vaji i kompresorit të klasës 12M përdoret në dimër dhe klasa 19T në verë. Kur boshti me gunga rrotullohet, vaji nga karteri kapet nga krahët spërkatës, duke krijuar një mjegull vaji që vendoset në sipërfaqet e punës të pjesëve dhe i lubrifikon ato. Ingranazhet e kutisë së marsheve janë pjesërisht të zhytura në vaj dhe, kur kompresori funksionon, ato kapin vajin për të lubrifikuar të gjithë kutinë e marsheve. Në pjesën e poshtme të trupit ka kullues, i mbyllur me tape.

Performanca e motorit - kompresori me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 320 rpm. është 350 l/min. Presioni maksimal ajër 8 - 9 atmosfera. Mënyra e funksionimit të njësisë është me ndërprerje. Cikli i funksionimit të MK është afërsisht 10 minuta, periudha e ndërrimit është 50%.

Ajri thithet përmes një filtri ajri të vendosur në ndarjen e pasagjerëve (në dyshemenë nën sediljen në të djathtë përpara derës së mesme). Filtri është një strehë metalike në të cilën është montuar një element filtri, i përbërë nga dy rrjeta çeliku, midis të cilave vendosen qime kali të lyer me vaj.

Shenjat treguese të funksionimit të duhur të motor-kompresorit:

· Kompresori ngre presionin në sistemin pneumatik nga 0 në 6 atm. në 3-5 minuta.

· Mungesa zhurmë e jashtme dhe zhurma e trokitjes kur kompresori është në punë.

Gabimet e mundshme motor-kompresor:

· Mosfunksionime të valvulave.

· Shkatërrimi (prishja) e guarnicioneve mbyllëse.

· Veshja e veshjeve, unazave, kushinetat, boshti me gunga, ingranazhet.

· Mungesa e lubrifikimit.

Motor-kompresori ndodhet djathtas nën makinën përballë derës së mesme.

Tema nr 3. Rregullator i presionit elektro-pneumatik "AK-11B".

Ligjërata 2 orë.

Rregullatori elektro-pneumatik i presionit "AK-11B" krijuar për ndezje automatike dhe fikja e motor-kompresorit në varësi të presionit të ajrit të kompresuar në sistemin pneumatik. Ndodhet në kabinën e shoferit në ndarjen në të djathtë.

Le të shqyrtojmë përbërësit kryesorë të rregullatorit elektrik të presionit pneumatik "AK-11B":

· Baza e bërë nga plastika, me prizë për vendosjen e një suste rregulluese dhe një udhëzues për vendosjen e një ndalese të lëvizshme.

· Këllëf (mbulesë) plastike.

· Dy rafte cilindrike.

· Shirit fiks.

· Shirit i lëvizshëm.

· Susta e rregullimit.

· Vidhosja e rregullimit.

· Ndalesa e lëvizshme.

· Fllanxha e dhomës.

· Diafragma gome.

· Levë e dyfishtë.

· Kontakt i lëvizshëm.

· Pranvera mbyllëse.

· Kontakt fiks.

· Stop vidhos.

· Qëndrim drejtkëndor.

· Shunt fleksibël.

Rregullatori elektrik i presionit pneumatik "AK-11B" është i montuar në një bazë plastike dhe i mbuluar me një shtresë plastike. Në bazë ka dy shtylla cilindrike të lidhura me një shirit fiks. Midis shtyllave ka një susta rregulluese, e cila në njërin skaj është ngjitur në folenë e ndalesës së lëvizshme, dhe tjetra mbështetet në shiritin e lëvizshëm. Theksi mund të lëvizë në një udhëzues, gjithashtu të fiksuar në bazë. Fundi i poshtëm i ndalesës së lëvizshme kalon përmes bazës në një dhomë me fllanxha të fiksuar në fund në bazë. Ekziston një diafragmë gome midis kamerës dhe bazës. Dhoma e fllanxhave është e lidhur me rezervuarët rezervë.

Fundi i sipërm Ndalesa e lëvizshme lidhet në mënyrë pivotale me një levë të lëvizshme me dy krahë, mbi të cilën mbështetet kontakti i lëvizshëm. Susta mbyllëse shtyp fort kontaktin lëvizës ndaj atij të palëvizshëm. Kontakti fiks është i fiksuar në bazë. Në pozicionin e hapur, kontakti i lëvizshëm mbështetet në një vidë ndaluese të montuar në një bazë drejtkëndëshe. Vidhosja e ndalimit ju lejon të rregulloni hapjen e kontaktit dhe rënien e presionit (kufiri i poshtëm).

Ndalesa e lëvizshme lëviz në udhëzues dhe, kur presioni i ajrit të ngjeshur është më i vogël se presioni i fikjes, është në pozicionin më të ulët. Në këtë rast, leva e lëvizshme i mban kontaktet të mbyllura, kompresori funksionon dhe sistemi pneumatik mbushet me ajër të kompresuar. Sapo presioni i ajrit të kompresuar bëhet i barabartë me presionin e fikjes, ndalesa e lëvizshme kapërcen rezistencën e sustës së rregullimit, e ngjesh atë dhe e kthen levën e dyfishtë në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Kontaktet hapen dhe kompresori ndalon së punuari.

Sapo presioni i ajrit të kompresuar të ketë rënë në parametrin e ndërrimit, susta e rregullimit lëshohet, ndalesa e lëvizshme lëviz poshtë, leva me dy krahë rrotullohet dhe kontaktet e lëvizshme dhe të fiksuara mbyllen përsëri. Kompresori fillon të punojë, i gjithë procesi përsëritet përsëri.

Shenjat treguese të funksionimit të duhur të rregullatorit elektrik të presionit pneumatik "AK-11B":

· Rregullatori elektrik i presionit pneumatik “AK-11B” ndez kompresorin me presion të ajrit të kompresuar në sistemin pneumatik prej 4 atm. dhe fiket kur presioni i ajrit të kompresuar arrin 6 atm.

Mosfunksionime të mundshme të rregullatorit elektrik të presionit pneumatik "AK-11B":

· Është prishur rregullimi i rregullatorit elektrik pneumatik “AK-11B”.

· Bllokimi ose ngrirja mekanike e AK-11B.

· Rrjedhje e madhe ajri për shkak të këputjes së diafragmës.

· Djegia e kontakteve.

Tema nr 4. Valvulat reduktuese, sigurie dhe kontrolluese.

Ligjërata 2 orë.

· valvula reduktuese.

Valvula e reduktimit të presionit është projektuar për të krijuar dhe mbajtur një presion të reduktuar konstant të ajrit të kompresuar, i cili furnizohet në cilindrat e frenave dhe përdoret për të drejtuar një frenim mekanik gjatë frenimit të shërbimit.

Kornizë valvula reduktuese e presionit përbëhet nga dy pjesë: pjesa e sipërme dhe pjesa e poshtme. Të dyja pjesët janë të lidhura me njëra-tjetrën me vida.

Në krye të valvulës së reduktimit të presionit ka:

· Valvula.

· Selia e valvulës.

· Një susta që shtyp valvulën afër sediljes.

· Një prizë me një vrimë për instalimin e kësaj suste.

· Guarnicioni vulosës i lëkurës.

Në fund të valvulës së reduktimit të presionit ka:

· Pistoni.

· Susta rregulluese.

· Diafragma bronzi.

· Rondelet e sipërme dhe të poshtme me qendër (shtytje) për instalimin e sustave rregulluese.

· Kupa e rregullimit me fileto për rregullimin e valvulës së reduktimit të presionit.

· Vidhosja e mbylljes për të parandaluar zhvidhosjen e paqëllimshme xhami rregullues.

Le të shqyrtojmë funksionimin e valvulës së reduktimit të presionit. Nën veprimin e sustave rregulluese, diafragma përkulet lart dhe valvula në pjesën e sipërme të valvulës së reduktimit të presionit është në një gjendje të ngritur. Ajri i kompresuar nga linja e presionit hyn në sistemin e presionit të ulët dhe e rimbush atë. Sapo presioni në diafragmë barazohet me presionin e sustave rregulluese, diafragma përkulet, valvula ulet në sedilje, susta e valvulës e shtyp atë fort kundër sediljes, vrima mbyllet dhe hyrja e ajrit në pjesën e poshtme; - sistemi i presionit ndalon.

Ndërsa ajri konsumohet ose ndodhin rrjedhje të mundshme, presioni mbi diafragmë do të ulet përsëri dhe furnizimi i ajrit të ngjeshur me presion të ulët do të rimbushet përsëri. Në këtë mënyrë, valvula reduktuese e presionit mban presion konstant në linjën e presionit të ulët. Parametri i ajrit me presion të ulët rregullohet duke rrotulluar filxhanin rregullues në drejtimin e dëshiruar. Kontrolli kryhet sipas leximeve të matësit të presionit të ulët. Parametrat e ajrit me presion të ulët - 2.8 - 3.2 atm.

Valvula e uljes së presionit ndodhet në kabinën e shoferit në anën e poshtme të djathtë të tubacionit.

Mosfunksionime të mundshme të valvulës së uljes së presionit:

· Rrjedhja e ajrit për shkak të lirimit të lidhjeve në nyje, ose shkatërrimit të diafragmës.

· Konsumimi dhe konsumimi i valvulës dhe sediljes, varja e sustave.

· Valvula për lehtësimin e presionit të bllokuar ose të ngrirë.

Veprimet e shoferit në rast të një mosfunksionimi të valvulës së lehtësimit të presionit:

· Nëse ndodh një rrjedhje ajri, mbyllni furnizimin me ajër duke përdorur valvulën e izolimit, përdorni valvulën e drejtuesit.

· Nëse valvula e uljes së presionit nuk funksionon mirë, duhet të përdoret gjithashtu rubineti i drejtuesit.

· VALVUL SIGURIE.

Valvul sigurie projektuar për të mbrojtur kundër rritjes së tepërt të presionit të ajrit në sistemin pneumatik të një makine të tramvajit në rast të një mosfunksionimi të rregullatorit elektrik të presionit pneumatik. Instaluar në rezervuarin e parë rezervë në platformën e pasme të makinës së tramvajit.

Valvula përbëhet nga dy pjesë: një pjesë e sipërme dhe një pjesë e poshtme, të cilat janë të lidhura me njëra-tjetrën lidhje me fileto. Në pjesën e poshtme valvul sigurie e vendosur:

· Selia e valvulës.

· Valvula.

· Rondele me qendër për instalimin e sustës rregulluese.

Në krye të valvulës së sigurisë ka:

· Susta e rregullimit.

· Priza e rregullimit.

· Mbuloni me fije dhe pajisje për mbylljen e valvulës.

Valvula shtypet fort kundër sediljes duke përdorur një pranverë rregulluese, presioni i së cilës mund të ndryshohet duke përdorur një prizë rregulluese. Pas rregullimit, priza mbyllet me kapak dhe mbyllet. Valvula është e rregullueshme në një presion prej 7 atm.

Kur presioni në sistemin pneumatik të makinës rritet mbi kufirin, presioni i ajrit të kompresuar në valvul nga poshtë do të jetë më i madh se presioni i pranverës rregulluese në valvulën nga lart. Valvula ngrihet në sedilje dhe një pjesë e ajrit nga rezervuari i rezervës del në atmosferë përmes vrimave në pjesën e sipërme të trupit të valvulës së sigurisë. Presioni në rezervuar do të ulet, dhe sapo të arrijë vlerë e lejuar, valvula do të ulet në sedilje nën veprimin e sustës rregulluese dhe lëshimi i ajrit do të ndalojë.

Mosfunksionime të mundshme të valvulës së sigurisë:

· Veshja dhe veshja e valvulës dhe sediljes.

· Susta e thyer ose e varur.

· Valvula e bllokuar, e ngrirë.

· Mungesa e vulës.

Referencë historike

Në fillim të viteve 70 të shekullit të 20-të, uzina e Leningradit VARZ vazhdoi të përmirësonte makinën e tramvajit me 4 boshte tërësisht metalike. Fokusi vazhdoi të ishte në përmirësimin e cilësisë dhe treguesit operacional tramvaje të prodhuara. Funksionimi i LM-68 tregoi një diferencë të ulët sigurie për kornizën dhe kornizën e trupit. Në disa makina, pas disa vitesh funksionimi, u vërejtën devijime nga gjeometria e trupit në zonën e platformave të përparme dhe të pasme. Në dhjetor 1972 u lëshua detyrë teknike për zhvillimin e një makine të modernizuar LM-68M.

Tashmë në vitin e ardhshëm 1973, nën udhëheqjen e B.M. Kulakov, u ndërtua një karrocë eksperimentale. Trupit të tramvajit iu dha një skicë më strikte duke eliminuar pjesët e spikatura në skajet e përparme të platformave të përparme dhe të pasme dhe në zonën e derës së mesme. U rikonstruktua edhe çatia, gjatë së cilës u eliminua xhamat e çatisë, u rrit lartësia e dritareve anësore dhe u ndryshua këndi i prirjes së tyre. Pesë çelje ventilimi ishin vendosur përgjatë çatisë, njëra prej të cilave ndodhej mbi kabinën e shoferit. Niveli i dyshemesë në kabinë u nivelua, sediljet u instaluan në piedestale individuale, brenda të cilave ishin montuar elementë ngrohjeje, të ngjashme me karrocat KTM-5M3. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në pajisjet e makinës së poshtme: pajisjet që i nënshtroheshin inspektimit të shpeshtë u vendosën përgjatë anëve të makinës. Për të rritur sigurinë në qarqet elektrike u fut karroca, duke bllokuar lëvizjen e karrocës me dyer të hapura.

Në vitin 1973, një makinë eksperimentale hyri në depon e tramvajit me emrin. Smirnova. Në vitin 1974, u ndërtuan 7 makina të tjera LM-68M. 4 makinat e para ishin të pajisura me pantografë asimetrik me një levë nga uzina SVARZ, tip AA-38-925. Disa nga makinat u bashkuan në trena me dy makina duke përdorur një sistem me shumë njësi. Në gusht 1975, një komision ndër-departamental rekomandoi LM-68M për prodhim masiv. Në të njëjtin vit u vendos prodhim ne mase. Në karroca me menaxherin. Nr.10, sinjalizuesit e kthesës në pjesën ballore të trupit filluan të vendoseshin sipër fenerëve. Në të njëjtin 1975, afërsisht nga uzina nr. 25, kutitë e sofit filluan të instalohen në makinat në pjesën e përparme dhe pjesët e pasme makinë me xham të veçantë (duke i ndarë xhamat fundorë në dy pjesë të pabarabarta), çadra e mburojës në motor-kompresor filloi të bëhej me deflektorë. Në të njëjtën kohë, madhësia e shfryrjeve në kabinë u rrit. Në vitin 1980 u zgjerua dera e pasme duke eliminuar dritaren e vogël në murin e pasmë. Në të njëjtin vit, u bënë një sërë ndryshimesh në pajisjet elektrike për të rritur besueshmërinë e saj dhe u ndryshua ajrimi i motorëve tërheqës. Në vitin 1986, një grup makinash u prodhua me disa nga pajisjet elektrike të zhvendosura në brendësi të makinës. aparate elektrike të rregulluar në një kabinet të instaluar posaçërisht në anën e majtë të makinës pas kabinës së shoferit. Që nga viti 1987, makina të tilla janë ndërtuar në seri. Makinat me numra serialë 1992 dhe 1994 u pajisën eksperimentalisht me një TISU dhe u bashkuan në një tren duke përdorur një sistem me shumë njësi.

Gjatë viteve të prodhimit, për shkak të mungesës së disa pajisjeve elektrike të furnizuara nga uzina e Moskës Dynamo, disa nga makinat iu dorëzuan klientit pa motorë tërheqës, pantografë dhe disa komponentë të tjerë. Më vonë, makinat u riparuan në ndërmarrjet operative. Në fillim të vitit 1983, kishte 26 makina të tilla në Leningrad. Në të njëjtin vit, u projektua dhe u ndërtua një rimorkio eksperimentale e tipit LP-83, e cila ishte një makinë LM-68M pa kabinë, vendin e së cilës e zuri një platformë magazinimi e ngjashme me atë të pasme. Makina nuk përmbante pajisje elektrike, me përjashtim të qarqeve të kontrollit të frenave të daulleve. Makina është dërguar për kolaudim në depon e tramvajit me emrin. Skorokhodova. Testet kanë treguar besueshmëri të ulët të sistemit të frenimit dhe rritje të ndikimit në rrugën e karrocave të pamotorizuara. Më pas, makina të tilla nuk u ndërtuan.

Nga viti 1988 deri në 1992, u ndërtuan rreth 30 makina LM-68M me dy anë. Makinat morën një kabinë të dytë në pjesën e pasme, dera e pasme u zhvendos nga ana e djathtë në të majtë, dhe ajo e mesme u zhvendos me një dritare (disa makina kishin dy dyer në të dy anët). Dy pantografë u instaluan në çati, dhe një pjesë e pajisjeve elektrike ndodhej në kabinë në një kabinet prapa njërës prej kabinave të shoferit. 6 nga këto makina morën indeksin 71-88G dhe u dërguan për funksionim në fshat. Cheryomushki, ku filloi puna në linjën Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HEC. Në Leningrad, makinat e dyanshme u përdorën në trafikun e pasagjerëve në fund të viteve '80 - në fillim të viteve '90, dhe më vonë ato filluan të përdoren për transportimin e punëtorëve në parqe dhe me rimorkiatorë.

Në 1988, prodhimi i LM-68M u ndërpre për shkak të prodhim serik makina të artikuluara LAN-86. U prodhuan gjithsej 2,108 makina LM-68M me një drejtim. Nga këto, 15 njësi u dorëzuan në Arkhangelsk, 13 në Temirtau, 3 në Gorky dhe 3 në Cherepovets. Një numër i madh i makinave të ndryshme u prodhuan bazuar në LM-68M qëllim të veçantë: mulli hekurudhor, kamionë kullash lart, kamionë me rërë dhe të tjera.

Detaje teknike

Makina e tramvajit LM-68M është projektuar për transportin e pasagjerëve në zonat urbane. shinat e tramvajit dhe është projektuar për funksionim si makina të vetme dhe si pjesë e dy makinave me kontroll duke përdorur një sistem të shumë njësive.

Makina e tramvajit është me katër boshte, ka një trup tërësisht metalik me kornizë çeliku të salduar dhe kornizë të mbuluar me fletë çeliku 2 mm të trasha. Në pjesën e brendshme, korniza dhe fletët e veshjes janë të mbrojtura nga korrozioni dhe të mbuluara me mastikë që thith zhurmën. Plastika e laminuar përdoret për veshjen e brendshme të mureve dhe tavanit; dyshemeja është prej kompensate dhe e mbuluar me një rrogoz gome të valëzuar sipër. Kabina e pasagjerëve ka dy rreshta sediljesh të buta: teke në njërën anë, dyshe nga ana tjetër dhe tre sportele biletash. Në kabinën e shoferit, e ndarë nga ndarja e pasagjerëve me një ndarje, të gjitha pajisjet e kontrollit për makinën janë të përqendruara. Dera e kabinës është rrëshqitëse. Makina ka tre dyer hyrëse të tipit ekran (e para dhe e treta janë 1330 mm e gjerë, e mesme është 1700 mm, dhe që nga viti 1980 dera e tretë është 1750 mm e gjerë) me një makinë elektro-pneumatike dhe hapje automatike nga kabina e shoferit. . Ndriçimi i makinave - 24 llamba me llamba inkandeshente, ngrohje - ajri nga rezistencat e frenimit të fillimit dhe furrat elektrike me elemente ngrohëse si elemente ngrohëse; ventilimi është i natyrshëm. Makina eshte e pajisur me radio dhe ka alarme zanore dhe drita.

Makina e tipit LM-68M përdor katër motorë tërheqës me ngacmim paralel në seri të tipit DK-259G7 (më vonë DK-259G3), të cilët ngrihen dhe varen në një bogi në trarët tërthor. Kutia e marsheve është me dy faza. Furnizimi me energji motorike DC Tensioni 550 V vjen nga rrjeti i kontaktit përmes një kolektori rrymë të tipit pantograf. Makina është e pajisur me një kontrollues me kamerë me shumë faza të tipit EKG-33B, i cili ka 17 pozicione. Makina kontrollohet duke përdorur një kontrollues të kamerës së shoferit KV-42G me 10 pozicione kryesore të dorezës: 4 pozicione udhëtimi M, X1-X3, 5 pozicione frenimi T1-T4 dhe TP dhe pozicioni zero. Qarku i kontrollit mundësohet nga një bateri hekur-nikel e përbërë nga 20 elementë të tipit ZHN-100 me një tension nominal 24 V; Së bashku me baterinë, është instaluar një gjenerator i tipit G-731A me një motor DK-661A. Makina është e pajisur me pajisje mbrojtëse të rrymës me shpejtësi të lartë, rele të posaçme për të mbrojtur qarkun elektrik nga ndezja në rast të mungesës ose tensionit të pamjaftueshëm, si dhe shkarkues të mbrojtjes nga rrufeja. Një ndërprerës për grupet e motorëve tërheqës të tipit OM-23B është instaluar në kabinë. Makina është e pajisur me frena hekurudhore elektrodinamike, mekanike dhe elektromagnetike. Një frenim mekanik me një makinë pneumatike aktivizohet kur shterohet (për frenim shtesë) ose kur frenimi elektrodinamik i shërbimit dështon.

Trupi i makinës mbështetet në karroca duke përdorur të Premten. Karrocat janë të tipit urë dhe nuk kanë kornizë të përcaktuar qartë. Në mënyrë konvencionale, korniza formohet nga dy kuti ingranazhesh, të cilat strehojnë boshtet e çifteve të rrotave dhe dy trarë gjatësor të salduar me seksion kryq drejtkëndor. Putrat janë ngjitur në trarët për t'u lidhur në kutitë e kutisë së marsheve. Pezullimi qendror i trupit është bërë në formën e sustave të dyfishta spirale dhe elementeve gome-metalike. Grupet e rrotave kanë goma të gomuara me dy disqe gome-metalike.

Pajisja pneumatike e makinës përdoret si një makinë për sistemin e frenave levë, për hapjen dhe mbylljen e dyerve, uljen e rrjetës së poshtëm, dhënien e sinjaleve të zërit, për kontrollin e kthimit PR-759V, fshirëset e xhamit të përparmë dhe kutitë e rërës. Sistemi pneumatik ndahet në linja me presion të lartë dhe presion të ulët. Sistemi i ajrit mundësohet nga një kompresor i tipit EK-4.

Specifikimet

Lista e burimeve të shtypura të përdorura

1. M.Ya. Reznik, B.M. Kulakov "Makina e tramvajit LM-68", M.: Transport, 1977.
2. M.D. Ivanov, A.P. Alpatkin, B.K. Ieropolsky "Dizajni dhe funksionimi i një tramvaji", M.: "Shkolla e Lartë", 1977.
3. Katalogu i nomenklaturës së softuerit Dynamo, M., 1991.
4. V. Valdin “Tramvaji i Shën Petersburgut 1860-2000” (enciklopedi elektronike)









Leningrad VARZ prodhoi tramvaje LM-68M nga 1973 deri në 1988. Ky model është më i prodhuari në qytetin tonë. Në total, u ndërtuan më shumë se dy mijë tramvaje LM-68M.

Makinat e para të këtij modeli kishin një shumë origjinale pamjen- gjysmë pantograf, dritare e madhe shoferi, "fund" plotësisht e mbyllur, ngjyrë e verdhë elegante e pasur me vija horizontale të bardha dhe të zeza, duke theksuar pamjen e shpejtë të makinës. Dhe pastaj erdhi thjeshtimi i dizajnit. Në serialin LM-68M, filloi të instalohej një pantograf i rregullt, prerjet u shfaqën në "skaj" për inspektimin e karrocave, kutia e vëmendjes mori një xhami të veçantë, vendndodhja e pajisjeve të ndriçimit dhe ngjyrosja e makinave ndryshuan. Në gjysmën e dytë të viteve 1980, një pjesë e pajisjeve elektrike të makinave LM-68M në fabrikë gjatë ndërtimit, dhe më vonë gjatë rinovim i madh filloi të transferohej nga poshtë dyshemesë në kabinën pas kabinës së shoferit. Kjo është bërë për lehtësinë e përdorimit, askush nuk mendoi për anën estetike të çështjes.

Makinat LM-68M kishin pjesën e tyre të punës gjatë viteve të vështira për tramvajin e Shën Petersburgut. Në fillim të viteve 2000, kur rrjeti i tramvajit të qytetit në Neva filloi të bjerë me shpejtësi, ishte LM-68M që filloi të fshihej masivisht në flotat e tramvajit të likuiduar. Dhe në pjesën tjetër gjithashtu - në mënyrë që të jetë e mundur të akomodohen makina më të reja nga ndërmarrjet e destinuara për prishje. Edhe pse jo shumë kohë më parë, në vitet 1980, trenat me dy dhe madje tre makina LM-68M ishin baza e më të mëdhenjve rrjeti i tramvajit botë, duke transportuar më shumë se një milion njerëz çdo ditë.

Në kujtim të kësaj epoke, tramvaji nr. 2423 u shfaq në Muzeun e Transportit Elektrik. Kjo është një karrocë e vitit 1977, e veshur fillimisht numri i bishtit 7372 (nga sistemi i vjetër numërimi në varësi të modelit të tramvajit, dhe jo në flotën e shtëpisë). Nga viti 1983 deri në vitin 1990, makina ka punuar në parkun Leonov me numrin 2423. Ishte kjo periudhë që u vendos të merret si bazë për restaurimin e makinës në vitet 2009-2012. Tramvaji mori ngjyrën origjinale të verdhë-jeshile, karakteristikë e karrocave të asaj kohe. Në të njëjtën kohë, një kabinet me pajisje elektrike u la në kabinë si një tregues i modernizimit të fundit të viteve 1980.

Drejtuesit e tramvajit me dashuri dhe pak familjarisht i quajnë makinat LM-68M "Mashkas" - për shkronjën "M" në indeks. Për momentin, këto makina janë ende duke funksionuar në rrugët e Shën Petersburgut. Ndoshta njëri prej tyre më vonë do të përfshihet gjithashtu në koleksionin e muzeut - si përfaqësues i gjeneratës së mëvonshme të tramvajeve LM-68M, një nga tipare dalluese e cila është një derë e gjerë e pasme.

Lexoni gjithashtu