Taksia e re hibride e Londrës tashmë është shfaqur në publik më shumë se një herë në kamuflazh. Hera e fundit që mund të shihej ishte kohët e fundit - në Festivalin e Shpejtësisë në Goodwood. Dhe tani maskat janë hequr: një makinë me një sekuencial instalimi hibrid u prezantua zyrtarisht, por emri paraprak London Taxi TX5 duhej të braktisej. Tani ky është LEVC TX: njëkohësisht me premierën e modelit të ri, London Taxi Company (LTC) njoftoi një ndryshim në sinjalistikën. Nga shtatori do të quhet London Electric Vehicle Company (LEVC). Pse?

Kompania LTC është me të drejtë trashëgimtare e kompanive Mann & Overton, Carbodies, Manganese Bronze dhe LTI, të cilat prodhonin taksi për kryeqytetin britanik dhe me kalimin e viteve u bashkuan në një organizatë. Kompania mori emrin e saj aktual në vitin 2010, por katër vjet para kësaj, filloi bashkëpunimi me Holding kinez Geely, dhe në 2013 u bë pronar i plotë i prodhuesit anglez të kabinës. Taksitë e Londrës janë një shtesë e shkëlqyer për bankën e imazhit, por menaxherët kinezë e dinë mirë se biznesi nuk do të mbijetojë vetëm me taksi.

Prandaj, në fshatin anglez Anstey (një periferi e Coventry), do të prodhohet një familje e tërë makinash të elektrizuara. platformë e re eCity, i zhvilluar nga inxhinierët e Volvo. Duke ndjekur kabinën tashmë brenda vitin tjeter furgon komercial do të hyjë në treg. Kompania synon t'i shesë këto makina globalisht, përndryshe kapaciteti i fabrikës prej 20 mijë tonësh do të jetë i pashfrytëzuar: sipas përllogaritjeve britanike, deri në vitin 2020 ata do të mund të shesin jo më shumë se nëntë mijë taksi në Londër. Dhe nuk ka të bëjë me çmimin - kjo është nevoja reale e qytetit.

Çmimi në vetvete duhet të jetë pak më i lartë se ai i modelit aktual London Taxi TX4: do të shpallet më 1 gusht - ditën kur porositë për LEVC TX fillojnë të pranohen. Edhe pse kompania tashmë u premton shoferëve (taksi në zhargonin lokal) kursime të mira në karburant: mesatarisht 100 sterlina (7800 rubla) në javë. Dhe një diapazon i mirë: në modalitetin thjesht elektrik, makina mund të udhëtojë 70 milje (112 km), dhe me ndihmën e një "zgjeruesi goditjeje", një tre cilindra motor benzine Volvo 1.3, rreze për mbushje deri në 400 milje (640 km). Bateria mund të karikohet deri në 80% në 20 minuta (duke përdorur një stacion karikimi të shpejtë).

Të tjerët karakteristikat teknike Britanikët nuk e kanë sjellë akoma. Por dihet se për të ruajtur rrezen e kthesës të rregulluar nga ligji i Londrës, makina ruajti strukturën e saj të lëvizjes së rrotave të pasme. Dhe në prodhimin e kornizës së aluminit të trupit të përbërë, ngjitja përdoret për të zvogëluar peshën, e cila gjithashtu përmirëson komoditetin vibrues-akustik në kabinë.

LEVC TX ul gjashtë pasagjerë ballë për ballë në ndarjen e pasme, me kontroll të veçantë klimatik, porte për karikimin e telefonit, akses në internet dhe një pajisje të madhe një çati me pamje panoramike. Kabinat janë të pajisura me një rampë të integruar për përdoruesit e karrigeve me rrota, dhe ka parmakë të brendshëm të kundërt për personat me shikim të dëmtuar. Ndarja e bagazhit e vendosur tradicionalisht në vend pasagjeri i përparmë. Dhe shikoni foton e sediljes së shoferit: timonin, ekranin e sistemit të medias Sensus dhe madje edhe mansheta për ndezjen e motorit - gjithçka është si ato më të rejat Modelet Volvo! Dallimi i vetëm është se ekrani me prekje është i orientuar shumë më qartë drejt shoferit.

Dorëzimi i kabinave LEVC TX për klientët do të fillojë më vonë këtë vit - pak përpara hyrjes në fuqi të një ligji që ndalon funksionimin e taksive të reja në Londër nga 1 janari 2018 që nuk janë në gjendje të ngasin të paktën 30 milje (48 km) me zero emetimet. Dhe në vjeshtë, testet përfundimtare dhe më të rëndësishme të zhvillimit të automjetit do të fillojnë gjatë funksionimit real në rrugët e Londrës.

Nga rruga, porosia e parë nga jashtë për LEVC TX tashmë është marrë: një grup prej 225 automjetesh është gati për t'u blerë nga kompania holandeze RM, e cila do të bëhet distributore e LEVC në Holandë.

Pothuajse të gjithë e dinë që Geely prodhon modelin Emgrand, i cili po shitet me mjaft sukses në tregun tonë. Shumë njerëz e dinë se Geely bleu divizionin e makinave të pasagjerëve të Volvo në 2010. Por pothuajse askush nuk e di se, përveç gjithë kësaj, Geely bleu kompaninë London Taxi, e cila prodhon taksitë e famshme të Londrës, në vitin 2012. Cili është rezultati? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje më të plotë, duhet të shikoni se si ishin paraardhësit.

Dhe kishte shumë prej tyre. Historia e taksive në Londër është e gjerë dhe e larmishme. Ajo që është veçanërisht interesante është se Taksi në Londër Nuk është më një taksi, pasi kabina është shkurtim i "kambionit" dhe për disa kohë në të kaluarën nuk ishte një taksi në Londër, sepse shumica e makinave prodhoheshin nga një kompani franceze... Por së pari gjërat.

Si i dëbuan britanikët francezët nga Londra

Natyrisht, gjithçka filloi me karrocat me kuaj, të cilat i dhanë emrin taksisë. Karrocat e lehta me dy rrota, të cilat zëvendësonin homologët e tyre të mëdhenj, kishin një majë të konvertueshme dhe quheshin kabriolet, ose shkurt kabinë.

Emri mbërtheu, dhe që atëherë është përdorur për të emërtuar taksitë në përgjithësi, pavarësisht nga fakti se në shekullin e 19-të, energjia elektrike zëvendësoi kuajt (po, mbani mend, ne folëm për këtë në artikullin për makinat elektrike?), dhe më pas dhe djegia e brendshme motorri. Çati e anulueshme, natyrisht, u bë një gjë e së kaluarës dhe u zëvendësua nga një trup me katër dyer dhe një plan urbanistik përgjithësisht i ngjashëm me atë që shohim deri më sot. Dhe pikërisht gjatë kësaj periudhe të formimit të flotës britanike të taksive, rolin kryesor në të e luajtën makinat nga prodhuesi francez - Unic. Ishte fillimi i shekullit të 20-të.

Në foto: Unic 12/14 HP Taxicab 1908

Britanikët patriotë nuk donin të duronin këtë gjendje dhe po zhvillonin në mënyrë aktive "motorët e tyre taksi". Pas disa vitesh punë të palodhur dhe një rritje të ndjeshme të detyrimeve të importit, ata arritën të largonin taksitë franceze nga rrugët, duke i zëvendësuar ato me të tyret, të zhvilluara në atë kohë nga William Beardmore dhe Company.

Pak më vonë atyre iu bashkohet Austin, i cili gjithashtu prodhon taksi që nga viti 1929. Meqë ra fjala, Unic, i cili ishte kaq i suksesshëm, gradualisht po humbte terren jo vetëm në Angli, por edhe në shtëpi, dhe deri në vitin 1938 po e kufizonte fare prodhimin. makinat e pasagjerëve. Historia e mëtejshme e markës është mjaft e gjatë dhe përfundon me emrin Iveco. Dhe francezët edhe sot e kësaj dite vazhdojnë të konkurrojnë pak me britanikët në territorin e tyre, për shembull, me minibus-taksinë e vogël Peugeot E7.

E njëjta kabinë klasike Austin FX4 dhe paraardhësit e saj

Pra, tregu është fituar, ne mund të zhvillojmë. Rolin kryesor në historinë e mëvonshme të kabinave të Londrës e luajnë tre kompani: Mann & Overton, Austin dhe Carbodies, dhe puna e tyre ishte shumë e ngushtë dhe e koordinuar. Austin, si prodhuesi më me përvojë i makinave nga të gjitha, krijoi shasinë mbi të cilën bazoheshin të gjitha modelet. Këto shasi u porositën prej tij në Mann & Overton, një kompani që ishte tregtari më i madh i kabinave. Ata ishin të angazhuar jo vetëm në shitjen e tyre, por edhe në projektimin, projektimin dhe organizimin e prodhimit. Dhe montimi u organizua pikërisht në ambientet e Carbodies, e cila, siç nënkupton edhe emri, merrej me krijimin e karrocave, si dhe me mbarimin përfundimtar të makinave. Një simbiozë e mirë që funksiononte si sahat, pasi të gjithë e dinin punën e tyre. Për Austin, kjo ishte një shtesë e shkëlqyeshme për biznesin e saj kryesor të makinave të pasagjerëve. Për kartrupat - puna kryesore, përveç të cilave ata gjithashtu konvertuan sedanët në kabrio dhe stacion vagona dhe prodhuan pjesë të trupit për prodhues të tillë të njohur si Ariel dhe Triumph. Epo, për Mann & Overton, ky gjithashtu, padyshim, ishte biznesi kryesor në të cilin kompania investoi të gjitha përpjekjet e saj.

Në foto: Austin 12

Pasi prodhimi Austin 12 u vjetërua, fryti bashkëpunimi kjo treshe bëhet Austin FX3. Siç kemi zbuluar tashmë, ai u projektua së bashku me Mann & Overton dhe u montua nga Carbodies. FX3 trashëgoi stilin e trupit me tre dyer të modeleve të mëparshme, ku në vend të një dere pranë shoferit kishte një zonë të hapur për bagazhe. Vlen të theksohet se disa karakteristikat teknike thjesht ishte e ndaluar të ndryshonte, pasi në Londër që nga viti 1906 kishte një sërë rregullash për përcaktimin e përshtatshmërisë së një makine si taksi, e cila quhej "Kushtet e Pajtueshmërisë".

FX3 u prodhua për 10 vjet, nga viti 1948 deri në 1958, dhe gjatë kësaj kohe fitoi popullaritet të madh. U prodhuan mbi 12,000 njësi (përfshirë variantin FL1), shumica e të cilave u regjistruan për operim në Londër.

Në foto: Austin FX3

Pasardhësi i modelit FX3 ishte kabina, e cila mbeti në prodhim për gati 40 vjet (e cila është e krahasueshme, për shembull, me VAZ " "! Duke u shfaqur në 1958 si një zëvendësim sistematik për paraardhësin e saj, një makinë me të njëjtën sistematike dhe Indeksi logjik FX4 u bë një nga simbolet kryesore të taksisë angleze markave të ndryshme dhe me përditësime të shumta, por me një indeks të pandryshuar deri në vitin 1997. Nuk është për t'u habitur që është kaq popullor, sepse gjatë viteve janë prodhuar më shumë se 75 mijë makina - një shifër solide për një model me një qëllim shumë të specializuar.

Vlen të thuhet se tashmë gjatë lëshimit të FX3, motorët e benzinës u zëvendësuan pothuajse plotësisht nga motorët me naftë, dhe FX4-të e parë ishin në dispozicion vetëm me motorë të tillë. Më pas, u disponua edhe një njësi e re benzine, e cila, megjithatë, nuk fitoi shumë popullaritet. Në fillim, kutitë e ingranazheve ishin kryesisht mekanike, por më vonë, pas përditësimit të njësisë së fuqisë, më shumë fuqi, ato kryesisht u zëvendësuan nga "automatiku".

Në foto: Austin FX4

Për herë të parë për një taksi, trupi u bë një me katër dyer me të drejta të plota, por vetëm për të mbrojtur shoferin dhe bagazhin nga moti i keq, zona për të cilën ndodhej ende pranë sediljes së shoferit. Nga risitë definitivisht pozitive dhe progresive, vlen të përmendet pezullimi i pavarur i përparmë dhe qarku i dyfishtë frenat hidraulike, i cili zëvendësoi ato mekanike.

A kishte ndonjë alternativë?

Le të marrim një moment nga studimi i historisë së një familjeje taksish dhe të shikojmë lart. Në fund të fundit, taksitë e Austin nuk ishin të vetmit përfaqësues britanikë të flotës së taksive, si në të kaluarën ashtu edhe në të ardhmen. Pa u thelluar në alternativat e pakta nga Citroen dhe disa të tjera, vërejmë një figurë tjetër domethënëse në këtë biznes. Ishte Metrocab. Ky model, i prodhuar fillimisht nga Metro-Cammel-Weymann (MCW), dhe më pas duke ndryshuar disa pronarë, u bë pasardhësi i Beardmore, për të cilin folëm që në fillim.

Vërtetë, nga fundi i prodhimit të Beardmore Mk 7 deri në fillimin e prodhimit të Metrocab, kaluan më shumë se një duzinë vjet, gjatë të cilave modeli u zhvillua dhe u përgatit për prodhim serik. Dhe deri në vitin 1987, pasi mori një "fytyrë" nga Ford Granada, ajo u lëshua. Nga Ford ajo mori edhe motorin, natyrisht, një naftë 2.5 litra. Dhe që atëherë filloi marshimin e tij krenar nëpër rrugët e Londrës, duke vazhduar deri në vitin 2000, kur u përditësua në modelin Metrocab TTT, duke marrë një motor Toyota (po, me naftë). Ky brez u prodhua deri në vitin 2006, kur prodhimi gradualisht u shua për shkak të vështirësive financiare.

Por kanë kaluar gati 10 vjet dhe emri Metrocab është shfaqur sërish në faqet e para të gazetave dhe në korsi rrugore lëvizjet. Frazer-Nash Research dhe Ecotive, pronari aktual i markës, u zhvilluan model i ri. Botimi britanik Autocar raporton se kjo është një kabinë elektrike shumë premtuese, e pajisur me dy motorë nga 50 kilovat secili, të cilët fuqizohen nga bateritë e ngarkuara nga një litër i vogël tre cilindrash. motor benzine. Në të njëjtën kohë, makina mund të ngarkohet nga një prizë dhe në këtë skenar përdorimi ajo kthehet në një automjet elektrik të plotë, megjithëse me një rezervë energjie që nuk është aq e madhe sa me një "rimbushje" të benzinës. Dhe lista e pajisjeve përfshin jo vetëm ajrin e kondicionuar dhe ndriçimin e brendshëm, por edhe opsione të tilla serioze si pezullimi i ajrit dhe një çati panoramike prej xhami.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: Frazer-Nash Metrocab 2014

Dhe përsëri në Austin

Në vitin 1973, Carbodies, ose më saktë, BSA, që e zotëronte, u ble nga një kompani tjetër, Manganese Bronze Holdings, për shkak të falimentimit. Vlen të kujtohet emri i saj, pasi do të luajë një rol të madh në të ardhmen, duke u bërë “Roma” në të cilën do të konvergojnë rrugët e të tre kompanive që prodhonin taksi londineze.

Tani për tani, përpara në vitin 1997, ku FX4 zëvendësohet nga modeli TX1. Nuk është shumë i ndryshëm në stil nga "mëlçia e gjatë", përkundrazi të kujton një rivendosje të thellë. Dhe në përgjithësi, në fakt, studimi i më tej gamën e modelit mund të karakterizohet nga shprehja "të njëjtat kabina, vetëm në profil", pasi nuk ka pothuajse asnjë dallim të jashtëm midis TXII "të ri" që mbërriti në 2002 dhe TX1, dhe versionit të fundit të kabinës, TX4, prodhimi i e cila filloi në 2007, ndryshon nga TXII vetëm në rrjetën e zgjatur të rreme të radiatorit.

Dallimet fshihen brenda: "mbushja" teknike ndryshon dhe brendësia rifreskohet. Për shembull, TX1 trashëguar nga FX4 e mëvonshme motor dizel prodhuar nga Nissan, i cili në gjeneratën e dytë, TXII, u zëvendësua nga një turbodiesel nga Ford, i cili kishte më shumë çift rrotullues. Kishte ende dy transmetime - një automatik me katër shpejtësi dhe një manual me pesë shpejtësi2.

Epo, në gjeneratën e tretë (i lëshuar, megjithatë, nën indeksin 4, për nder të "stërgjyshit" FX4) dhe Ford njësia e fuqisëështë bërë një gjë e së kaluarës, duke i lënë vendin “zemrës” nga divizioni Fiat, VM Motori, e specializuar në prodhimin e motorëve me karburant të rëndë. Në Londër, ky motor nuk kishte alternativa për shkak të pjesës tradicionalisht të vogël të njësive të benzinës, por në tregjet e tjera ende ofrohej një nga Mitsubishi. Siç mund ta shohim, përmbajtja teknike e kabinave të Londrës nuk ishte aq tradicionale dhe monotone sa dizajni i tyre.

Ditët tona

Epo, ne, pasi kemi parë ndonjë model nga triniteti i lartpërmendur dhe kemi kuptuar se si dukeshin taksitë në Londër (dhe jo vetëm) gjatë tetëmbëdhjetë viteve të fundit, mund të hedhim një vështrim më të afërt se çfarë po ndodh "prapa skenave".

Dhe kjo është ajo që ndodh atje: në vitin 2007, Manganese Bronze Holdings, e përfaqësuar nga divizioni i saj London Taxis International (LTI), hyn në një nga Geely një marrëveshje për prodhimin e përbashkët të kabinave të taksive në Kinë, dhe në 2008 kopja e parë e TX4 u prodhua tashmë atje, por nën markën e vet Englon.

A mund ta merrni me mend se çfarë mesazhi përcjell fjala "anglon"? Kjo është fjalë për fjalë një referencë për origjinën - një kombinim i fjalëve "Angli" dhe "Londër". Markë shumë prekëse. Dhe në vitin 2011, Geely prezantoi konceptin e tij Englon SC7-RV në Motor Show në Shanghai, nga i cili dizajnerët e Bentley më vonë kopjuan "paturpësisht" EXP 9 F të tyre. Por në përgjithësi, gjërat nuk po shkojnë aq mirë për vetë Manganeze Bronze sa do të donim. . Në vitin 2010 emri ndryshon në London Taxi Company (LTC

Në foto: Englon SC7-RV

Mungesa e vazhdueshme e fondeve do të thotë se nuk është më e mundur të mbijetosh pa ndihmën e jashtme, dhe në vitin 2013, partnerët kinezë i dhanë shpatullën e tyre të fortë LTC dhe blenë të gjitha asetet e saj, duke thirrur kompaninë e sapoformuar Geely UK Ltd dhe duke vazhduar prodhimin e kabinave klasike në Coventry. Pa mbështetjen e tyre Kompania angleze nuk mund të ruanin prodhimin makina legjendare për shkak të shtrëngimit standardet mjedisore, e cila me shumë mundësi do të kërkojë përdorimin e teknologjive hibride.

Por tani LTC ka çdo shans për një lindje të dytë: me një mbështetje të tillë financiare, gjithçka mund të bëhet. Geely njoftoi së fundmi planet për të ndërtuar një ndërmarrje të re për krijimin dhe prodhimin e kabinave të gjeneratës së re, në të cilën planifikon të investojë rreth 250 milionë sterlina. Qëllimi është krijimi i prodhimit të modeleve thelbësisht të reja me një hibrid termocentrali, dhe vëllimet duhet të jenë deri në 36 mijë makina në vit. Dhe kjo pavarësisht se tani në Coventry nuk mbledhin as katër mijë në vit!

Makinat e para duhet të dalin në 2017. Mjafton të presim nja dy vjet dhe më pas të vlerësojmë suksesin që do të arrijë prodhimi i përbashkët anglo-kinez. Dhe duket se me një qëndrim kaq serioz këtu nuk mund të ketë sukses.

Taksi elektrike Bersey (1897). Makinat e para taksi në Londër ishin elektrike. Qyteti ia detyronte prezantimin e tyre një biznesmeni të ri, 23-vjeçar, Walter Bursey, i cili themeloi London Electric Cab Co dhe projektoi automjete të veçanta elektrike për t'u përdorur si kabina të qytetit. Makinat me një motor 3 kuaj-fuqi mund të udhëtonin deri në 75 km ndërmjet dy karikimeve. Kompania falimentoi në vitin 1900.

Taksi Racionale (1904). Në vitin 1903, taksitë u shfaqën përsëri në Londër - këtë herë ato ishin me benzinë. Deri në vitin 1929, nuk kishte asnjë sistem apo unitet të blerë makina te ndryshme. Në foto janë taksitë Rational, kishte edhe Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll dhe Darracq. Ky është minimumi. Ata kishin paraqitje të ndryshme dhe në parim dalloheshin vetëm nga ngjyra e zezë e detyrueshme.

Unic 12/14 HP Taxicab (1908). Por shumica dërrmuese e kabinave të Londrës u bënë nga kompania franceze Unic - në fund të viteve 1910, Uniques përbënte deri në 80% të të gjithë mjeteve lëvizëse. Këto Unike të vjetra udhëtuan me makinë nëpër Londër deri në mesin e viteve njëzet (megjithatë, kishte modele më të reja), megjithëse, siç u përmend tashmë, në të zezë.

Beardmore Mk2 Super Taxi (1923). Në vitin 1919, industrialisti skocez William Beardmore ishte i pari që u përpoq të siguronte një kontratë ekskluzive taksi për kryeqytetin. Ai prezantoi fillimisht Beardmore Mk1, pastaj në 1923 Beardmore Mk2 Super, pastaj në 1927 Beardmore Mk3 Hyper. Rreth kësaj kohe, u formua faqosja klasike - vendi pranë shoferit nuk kishte një vend, por shërbente për bagazhe.

Taksi Ndërkombëtare Morris G (1929). Konkurrenti kryesor i Beardmore ishte Morris. Ajo prezantoi versionin e saj të parë të taksisë në vitin 1926 dhe në 1929 lëshoi ​​​​Modelin G, i cili shfaqte një plan urbanistik unik - pasagjerët uleshin shumë më lart se shoferi (shihet në foto) dhe përgjithësisht ishin në rehati të jashtëzakonshme. Problemi si për Beardmore ashtu edhe për Morris ishte kostoja e lartë e një taksie. Për çfarë ishte e përshtatshme makinë e rregullt, nuk ishte i përshtatshëm në një taksi të destinuar për blerje masive nga një kompani.

Austin 12/4 Taxi High Lot (1929). Dhe në të njëjtin 1929, bubullima erdhi nga qielli, sepse kompania Austin iu bashkua luftës për monopolin, duke prodhuar taksinë ideale dhe duke goditur herën e parë në syrin e demit. Kompania e madhe e taksive në Londër Mann & Overton ndau para për zhvillimin e kompanisë. Makina ishte bërë shumë e lartë, një person praktikisht mund të qëndronte brenda. Kjo, së bashku me një çmim shumë të ulët, vrau menjëherë konkurrencën - Austin shtrydhi të gjitha kompanitë alternative në pak vite.

Austin Low Loader (1934). Dhe disa vjet më vonë, një dysheme e ulët u shfaq në modelet e Austin - si në autobusët modernë me dysheme të ulët. Një linjë me një dysheme të tillë u emërua LL (Low Loader). Nën këtë emër mund të gjeni shasi më të vjetra 12/4 dhe të reja Austin - domethënë, ne po flisnim posaçërisht për paraqitjen, dhe nuk ka rëndësi se në cilën shasi është bërë. Shfaqja e makinave të gjysmës së dytë të viteve '30 tashmë i kujtonte disi në mënyrë të paqartë kabinat moderne të taksive.

Austin FX3 (1948). Pas luftës, taksitë e vjetra ishin tashmë të vjetruara në mënyrë të pakthyeshme dhe Austin prezantoi modelin shumë të suksesshëm FX3. Ajo ende nuk e kishte derën e përparme të majtë (kishte hapësirë ​​për bagazhe), dyert e pasme kishin akoma varëse në anën e pasme, domethënë ato u hapën për lehtësinë e pasagjerëve. Por në të njëjtën kohë, makina ishte moderne, më e qëndrueshme dhe e shpejtë. Kabina të tilla u prodhuan deri në vitin 1958. Nga rruga, indeksi FX3 e ka këtë numër serik, sepse para kësaj kishte dy prototipe të pasluftës FX1 dhe FX2, por ato ishin të pasuksesshme. Trupat për FX3 nuk u ndërtuan nga Austin, por nga ndërtuesi i famshëm i karrocave Carbodies, domethënë ishte një prodhim i përbashkët.

Beardmore Mk7 Paramount Taxicab (1954). Duhet thënë se Beardmore nuk u dorëzua aq lehtë. Ai lëshoi ​​Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace dhe, më në fund, Mk7 Paramount Taxicab mjaft i suksesshëm, i cili praktikisht kopjon Austin FX3 në paraqitje. Në atë kohë, nuk kishte asnjë monopol zyrtar, kishte vetëm kërkesa "mysafirësh" për taksitë e qytetit, dhe Beardmore i respektoi ato. Në versionet e hershme, zona e bagazhit ishte e hapur, por në foto është vonë, 1965 (Mk7 u prodhua deri në vitin 1966 dhe u bënë rreth 650 kopje), kur ky kufizim u hoq dhe u shfaq një derë e majtë.

Austin FX4 (1958). Dhe më në fund, në vitin 1958, u shfaq taksia më ikonike e Londrës - e njëjta që të gjithë patriotët britanikë dhe mbështetësit e traditës luftuan aq fort kundër zhdukjes. Makina ndryshonte nga FX3 kryesisht në atë që zona e bagazhit u mbyll, plus faqosja ndryshoi - pasagjerët mund të uleshin përballë njëri-tjetrit. Kjo makinë është prodhuar me ndryshime të ndryshme deri në vitin 1997 (!), dhe në një moment 100% e taksive në Londër ishin FX4. British Leyland pushoi së ekzistuari në vitin 1982, por Carbodies mori flamurin nga Austin dhe makina u prodhua si Carbodies FX4 për 15 vitet e fundit. Në total, u ndërtuan më shumë se 75,000 FX4.

Carbodies FX4R (1982). Këtu në foto është një makinë e prodhuar nga Carbodies. Në fakt, kompania u përpoq të bënte lëvizjen e saj duke prezantuar modelet Carbodies FX5 dhe FL6 në periudha të ndryshme. Pas riblerjes së modelit FX4 nga Austin i falimentuar, kompania u ngrit dhe rregullisht prezantoi përmirësime të ndryshme në model. Versioni i fundit, prodhuar në vitet 1990, quhej Carbodies Fairway. Dhe në 1984, operatori i taksive në Londër London Taxis International (LTI) (i njëjti i përmendur më parë nga Mann & Overton) bleu licencën dhe themeloi prodhimin e tij nën markën LTI FX4.

MCW Metrocab (1987). Në vitin 1972, Austin u ofroi operatorëve një dizajn të ri, më modern dhe më të përshtatshëm për kohën, modelin Metrocab, por ata refuzuan - FX4 i përshtatej të gjithëve. Pas rrënimit të Austin, zhvillimet u blenë nga prodhuesi i autobusëve Metro Cammell Weymann (MCW), i cili themeloi markën Metrocab posaçërisht për prodhimin e kabinave të pasagjerëve dhe filloi të prodhojë taksi më moderne - megjithëse me të njëjtin plan urbanistik të preferuar. Në 1989 marka u zhvendos në Reliant, në 1991 në Hooper, në 2001 në Kamkorp, dhe modeli vazhdoi të prodhohej deri në vitin 2006 dhe bashkëjetoi me FX4. Në foto është një Metrocab i periudhës së Reliant.

LTI TX1 (1997). Kur u mor vendimi për t'i dhënë fund prodhimit të FX4, nevojitej një zëvendësim. LTI nuk iu drejtua prodhuesve të palëve të treta, veçanërisht pasi ajo tashmë kishte përvojë në prodhimin e FX4 në shtëpi dhe projektoi modelin TX1 - zëvendësimi i parë "zyrtar" në shumë vite (Metrocab ishte ende një model alternativ). Detyra kryesore ishte të ruheshin format klasike dhe në të njëjtën kohë t'i jepte makinës një pamje moderne.

LTI TX4 (2007). Kjo u pasua nga përditësime - kryesisht në mbushjen e brendshme, dizajni mbeti i njëjtë. Modelet quheshin TX2 dhe TX4 - kjo e fundit është ende taksia kryesore në Londër. Duhet thënë se në të njëjtin 2007 LTI ka blerë Geely kineze dhe filloi të prodhojë një model për tregjet kineze dhe të tjera nën markën Englon TX4 (fjala Englon për kinezët është e ngjashme me fjalën Angli).

New Metrocab (2014). Por as kompania Kamkorp nuk ka fjetur. Në vitin 2014, ajo ringjalli markën Metrocab duke prezantuar model i ri Metrocab është kabina e parë e zezë tërësisht elektrike me një plan urbanistik klasik. Kështu, Kamkorp ka mbyllur rrethin, duke u kthyer në rrënjët e tij - Taksi elektrike Bersey.

Siç rezulton, jo të gjithë e dinë pse taksitë e Londrës janë taksitë më të mira në botë. Epo, më lejoni t'ju them. Në fund të fundit, as i famshëm taksitë e verdha Nju Jorku, asnjëri nuk mund të krahasohet me homologët e tyre në Londër - qoftë në manovrim apo në komoditetin e pasagjerëve.

Pra, pse janë kaq të mira, taksitë e Londrës?..

Shumica e taksive zyrtare të qytetit janë makina me një formë mjaft të veçantë. Me format e tyre të rrumbullakosura ngjajnë me makinat e paraluftës.

Qyteti ka kërkesa të caktuara për makinat që mund të shërbejnë si taksi këtu. Këto rregulla janë mjaft specifike dhe kanë ekzistuar që nga viti 1906. Ata ndryshuan pak - ndryshimi më i madh ishte ulja e distancës nga toka nga 10 në 7 inç në 1927. Për shkak të rregulloreve strikte, shumica e taksive janë makina nga i njëjti prodhues. Kjo kompani quhet Londër Taxi Company, ajo ekzistonte nën emra të ndryshëm që nga viti 1899, por në fillimi i XXI shekulli u ble pjesë-pjesë nga kompania kineze e automobilave Geely Auto. Ky proces përfundoi në vitin 2013 dhe LTC tani është në pronësi të plotë të kinezëve.

Modeli i fundit i taksisë i prodhuar nga Londra Taxi Company quhet TX4. Ato janë prodhuar që nga viti 2007. Sipas standardit, makinat mund të shërbejnë si taksi jo më shumë se 15 vjet, që do të thotë se së shpejti e gjithë flota do të jetë TX4. Edhe pse duket se TX5 tashmë është duke u zhvilluar.

Këto makina kanë filluar të blihen për vende të tjera të botës. Për shembull, ata shërbejnë në Bahrein, Baku, Las Vegas, Singapor dhe Otava. Pse janë kaq të mirë?

Nuk mund të dallosh prej tyre, por para së gjithash, këto taksi janë tepër të shkathët. Rrezja e tyre e kthesës është vetëm tetë metra e gjysmë. Kjo është e përcaktuar edhe në rregulloret e taksive në Londër. Fakti është se kjo është pikërisht rrezja në hyrje të hotelit të famshëm Savoy. Besohet se çdo taksi në Londër duhet të jetë në gjendje të rrotullohet këtu.

Brendësia e këtyre makinave është tepër e gjerë. Ka tavane të larta dhe dysheme të ulëta. Ka shumë doreza në dyer në mënyrë që pasagjeri të mund të mbajë gjatë drejtimit, hipjes dhe daljes. Aktiv sedilja e pasme Tre të rritur mund të ulen në një rresht pa asnjë problem.

Dhe nëse jeni duke udhëtuar së bashku, mund të relaksoheni plotësisht. Kabinat kanë shumë hapësirë ​​për këmbët pasi janë ndërtuar posaçërisht për pasagjerët. Kjo i dallon ata nga shumica e taksive të tjera në botë, të cilat përdorin makina konvencionale të pasagjerëve (si Ford dhe Toyota) që u japin përparësi pasagjerëve të sediljeve të përparme.

Në ndarjen midis shoferit dhe kabinës ka dy vende të tjera të palosshme, të cilat mund të strehojnë rehat dy pasagjerë të tjerë. Gjithsej pesë persona futen në kabinë. (Kam dëgjuar që shoferët e taksive nuk i marrin pasagjerët në sediljen e përparme.)

Është e pazakontë të vozitësh me shpinë në drejtimin e udhëtimit, por nuk ka shqetësim nga kjo.

Në Londër, si në qytete të tjera në mbarë botën, Uber po fiton popullaritet. Për më tepër, ndryshe nga Nju Jorku, ngasja e tij nëpër kryeqytetin e Anglisë është shumë më lirë sesa të marrësh një taksi. Por me Uber nuk do të merrni kurrë një të tillë makinë e rehatshme, do të jeni ulur në sediljen e pasme të një emigranti të kohëve të fundit. Taksitë janë si klasa e biznesit kur udhëtoni nëpër qytet.

Në përgjithësi, taksistët janë një repart i veçantë. Për t'u bërë një shofer taksie në Londër, duhet të kaloni një provim special për njohuritë tuaja për rrugët e qytetit. Mos harroni se rrugët e Londrës janë konfuze, pasi rrjeti i tyre ka evoluar gjatë shekujve! Krahasuar me të, rrjeti i qetë i trafikut të Nju Jorkut është i drejtë kopshti i fëmijëve. Nganjëherë shoferët shpenzojnë vite duke u përgatitur për provimin e shoferit të taksisë, duke përvetësuar të ashtuquajturën Njohuri ose "njohuri". Si rezultat, një pjesë e madhe e shoferëve të taksive në Londër janë banorë vendas të qytetit, ose të paktën anglezë "të vërtetë", sepse këtu nuk mund të ngasësh një taksi një muaj pas mbërritjes në vend.

Londinezët i quajnë taksitë e tyre "taksi të zeza". Ky pseudonim daton në shekullin e 19-të, kur taksitë ishin karroca dhe shoferët ishin karrocier (mos harroni, këta ishin lloji që Sherlock Holmes pëlqente të hipte në biznesin e tij.) Pavarësisht nga e zeza në emrin e vjetër, makinat mund të jenë të çdo ngjyre. Ndonjëherë ata vendosin reklama të ndritshme mbi to.

Sot, më shumë se 20,000 taksitë më të mira në botë udhëtojnë rreth Londrës, me shoferët më të sjellshëm dhe të kujdesshëm. Unë rekomandoj shumë që të kapni një nga këto nëse jeni atje. Gjëja kryesore nuk është të merrni një taksi në aeroport, do të jetë jashtëzakonisht e shtrenjtë. Dhe në qendër ju mund të vozitni brenda 10 - 20 paund. Shumë prej tyre marrin karta krediti, por jo të gjitha, prandaj pyesni paraprakisht.

Duke blerë paketë udhëtimi për në Angli, kam planifikuar të vizitoj sa më shumë atraksionet historike dhe kulturore të kryeqytetit të Britanisë së Madhe - qyteti i Londrës . Kur vizitoni pamjet dhe dyqanet e qytetit, mund të lëvizni në dy mënyra: ose në këmbë, ose me transport publik ose me taksi. Kur zgjidhni një mënyrë transporti, duhet të keni parasysh që monumentet historike dhe kulturore të kryeqytetit të Anglisë nuk ndodhen gjithmonë afër njëri-tjetrit dhe me vendbanimin tuaj. Për këtë arsye, ia vlen të merret parasysh përdorimi i transportit publik dhe taksive në Angli. Kur shikoni për herë të parë rrugët e Londrës, ajo që ju bie në sy është autobusë dykatësh taksi kuq e zi me damë të verdhë.

Kostoja e udhëtimit në kryeqytetin e Mbretërisë së Bashkuar duke përdorur shërbimet e autobusit është 1.3 paund. Bileta i paraqitet shoferit ose kur aplikohet në një pajisje të posaçme skanimi gjatë hipjes. Në autobusët publikë në qytet, fëmijët udhëtojnë falas, por të rriturit dënohen me gjobë prej 20 paund për udhëtim pa biletë (lexoni më shumë këtu). Nëse një person duhet të zbresë në një ndalesë të caktuar, ai duhet të shtypë një buton të veçantë jeshil në autobus, i cili i jep një sinjal shoferit. automjeti.

Taksi në Angli: histori

Taksitë në Mbretërinë e Bashkuar thirren kabina. Ky emër për një taksi u mor në kohët e largëta të shekullit të 19-të, në një kohë kur makinat e konvertueshme përdoreshin si mjet transporti. Në Angli ka dy lloje taksish - makina klasike të zeza dhe mini-taksi. Për të marrë patentën për drejtimin e taksisë, drejtuesve të mjeteve u kërkohet të kalojnë një provim të specializuar. Përveç kësaj, taksisti duhet të ketë orientim të shkëlqyer në qytet. Shumica e shoferëve të taksive me përvojë në kryeqytetin e Anglisë nuk përdorin navigatorë në punën e tyre. Taksitë e rregullta qëndrojnë në rrugët përgjatë rrugës duke pritur që klientët t'i transportojnë ato, por minikartat duhet të porositen me telefon. Kostoja e udhëtimit në Londër duke përdorur një autobus është pak më e ulët në krahasim me përdorimin e një taksi klasike.

Para se të përdorni shërbimet e ofruara nga taksitë në Angli, duhet të siguroheni që makina që planifikoni të përdorni është e pajisur me njehsor . Fakti është se taksiistët anglezë, si të gjithë përfaqësuesit e tjerë të shoferëve të taksive në botë, duke u mbështetur në faktin se pasagjerët e huaj nuk e njohin qytetin dhe çmimet për ofrimin e shërbimeve, fryjnë qëllimisht tarifat. Një turist që vjen për herë të parë në kryeqytetin e Britanisë së Madhe dhe vendos të përdorë një shërbim taksi, duhet të dijë se kostoja mesatare e udhëtimit në kryeqytet është afërsisht 2,2-lb.

Për më tepër, ekziston një rregull interesant që nuk thuhet - Shoferit të taksisë i lihet gjithmonë një sasi e caktuar bakshish. Vetë turisti përcakton se çfarë bakshish duhet t'i lërë shoferit të taksisë dhe nëse do ta lërë fare, por më shpesh shuma e bakshishit është rreth dhjetë për qind e kostos totale të udhëtimit. Një turist që vjen në kryeqytetin e Britanisë së Madhe duhet gjithashtu të dijë qartë se në një festë ose fundjavë, si dhe në mbrëmje, kostoja e një taksie është pak më e lartë se në ditët e rregullta dhe orët e rregullta. Mbretëria e Bashkuar është e famshme për infrastrukturën e saj të zhvilluar mirë të transportit. Përveç lidhjeve rrugore të zhvilluara mirë dhe të shkëlqyera autostrada Në kryeqytetin e Anglisë u ndërtua një metro, e cila është një nga më të famshmet në botë. Vetë metroja e Londrës është një nga atraksionet e kryeqytetit anglez.