Çdo shkurtim në industrinë e automobilave do të thotë diçka. Pra, konceptet e FSI dhe TFSI gjithashtu kanë rëndësi. Vetëm këtu është ndryshimi midis shkurtesave pothuajse identike. Le të analizojmë se çfarë është e natyrshme në emrat dhe cili është ndryshimi midis tyre.

Karakteristike

Njësia e fuqisë FSI është një motor i prodhimit gjerman nga shqetësimi Volkswagen. Ky motor ka fituar popullaritet për shkak të karakteristikave të tij të larta teknike, si dhe lehtësisë së ndërtimit, riparimit dhe mirëmbajtjes.

Shkurtesa FSI qëndron për Fuel Stratified Injection, që do të thotë injeksion me shtresa të karburantit. Ndryshe nga TSI i përdorur gjerësisht, FSI nuk është me turbocharged. Duke folur në terma njerëzorë, ky është një motor i zakonshëm me aspirim natyral, të cilin Skoda e përdorte mjaft shpesh.

Motori FSI

Shkurtesa TFSI qëndron për Turbo Fuel Stratified Injection, që do të thotë injeksion i shtresëzuar i karburantit me turbocharged. Ndryshe nga FSI i përhapur, TFSI është me turbocharged. Duke folur në terma njerëzorë, ky është një motor konvencional me aspirim natyral me një turbinë, të cilin Audi e përdorte mjaft shpesh në modelet A4, A6, Q5.

Motori TFSi

Ashtu si FSI, TFSI ka një standard dhe ekonomi të rritur mjedisore. Për shkak të sistemit të injektimit të shtresuar të karburantit dhe falë veçorive të kolektorit të marrjes, injektimit të karburantit dhe turbulencës "të zbutur", motori mund të funksionojë si në përzierje ultra të ligët ashtu edhe në ato homogjene.

Të mirat dhe të këqijat e përdorimit

Ana pozitive e motorit të injektimit të shtresuar të karburantit është prania e injektimit të karburantit me qark të dyfishtë. Nga një qark, karburanti furnizohet me presion të ulët, dhe nga i dyti - me presion të lartë. Konsideroni parimin e funksionimit të secilit qark të furnizimit me karburant.

Qarku i presionit të ulët në listën e komponentëve ka:

• rezervuar karburanti;
• pompë benzine;
• filtri i karburantit;
• valvul anashkalimi;
• kontrolli i presionit të karburantit;

Pajisja e qarkut të presionit të lartë supozon praninë e:

• pompë karburanti me presion të lartë;
• linja me presion të lartë;
• tubacionet e shpërndarjes;
• sensor i presionit të lartë;
• valvul sigurie;
• grykë injeksioni;

Një tipar dallues është prania e një absorbuesi dhe një valvul pastrimi.

Motori FSi Audi A8

Ndryshe nga njësitë konvencionale të energjisë së benzinës, ku karburanti hyn në kolektorin e marrjes përpara se të hyjë në dhomën e djegies, në FSI, karburanti hyn direkt në cilindra. Vetë hundët kanë 6 vrima, gjë që siguron një sistem të përmirësuar injektimi dhe efikasitet të rritur.

Meqenëse ajri hyn në cilindra veçmas, përmes kapakut, formohet një raport optimal ajër-karburant, i cili lejon që benzina të digjet në mënyrë të barabartë pa i nënshtruar pistonëve ndaj konsumit të tepërt.

Një cilësi tjetër pozitive e përdorimit të një aspirimi të tillë është ekonomia e karburantit dhe një standard i lartë mjedisor. Sistemi i injektimit të shtresuar të karburantit do t'i lejojë shoferit të kursejë deri në 2.5 litra karburant për 100 kilometra.

Tabela e zbatueshmërisë TFSi, FSi dhe TSi

Por, aty ku ka shumë aspekte pozitive, ka edhe një numër të konsiderueshëm disavantazhesh. Disavantazhi i parë mund të konsiderohet se aspirimi është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Ju nuk mund të kurseni në këtë motor, sepse me benzinë ​​të keqe, ai thjesht refuzon të punojë normalisht dhe do të keqfunksionojë.

Një pengesë tjetër e madhe mund të konsiderohet fakti se në të ftohtë, njësia e energjisë thjesht nuk mund të fillojë. Duke marrë parasysh defektet e zakonshme dhe motorët FSI, problemet e ndezjes së ftohtë mund të ndodhin në këtë gamë. Fajtori konsiderohet të jetë i njëjti injeksion me shtresa dhe dëshira e inxhinierëve për të reduktuar toksicitetin e shkarkimit gjatë ngrohjes.

Konsumi i vajit është një nga disavantazhet. Sipas shumicës së pronarëve të kësaj njësie energjie, shpesh vërehet një rritje e konsumit të lubrifikantit. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, rekomandohet respektimi i tolerancave VW 504 00/507 00. Me fjalë të tjera, ndërroni vajin e motorit 2 herë në vit - gjatë periudhave të kalimit në funksionimin e verës dhe të dimrit.

konkluzioni

Dallimi në emra, ose më saktë prania e shkronjës "T", do të thotë që motori është i ngarkuar me turbo. Përndryshe, nuk ka dallim. Motorët FSI dhe TFSI kanë një numër të konsiderueshëm të anëve pozitive dhe negative.

Siç mund ta shihni, përdorimi i aspiratës është i mirë për sa i përket ekonomisë dhe mirëdashjes mjedisore. Motori është shumë i ndjeshëm ndaj temperaturave të ulëta dhe karburantit të dobët. Pikërisht për shkak të mangësive, përdorimi i tij u ndërpre dhe kaloi në sistemet TSI dhe MPI.

Motorët 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) nuk janë unik në llojin e tyre, megjithatë, ata janë më të zakonshëm në treg. Mitsubishi ishte i pari që prezantoi një motor të tillë në 1997 - 1.8 GDI.

Në teori, motori 2.0 FSI është ekonomik dhe miqësor me mjedisin. Karakterizohet si shumë më efikas se motorët me injeksion konvencional. Ka shumë përparësi.

Duhet pranuar se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë një makinë me 2.0 FSI dhe TFSI do të tërheqë shumë. Mund të mbështeteni në një raport të favorshëm të performancës ndaj konsumit të karburantit. Për shembull, Audi A3 2.0 FSI konsumon mesatarisht rreth 7.5-8 l / 100 km, dhe versioni me 200 kuaj fuqi - vetëm 2 litra më shumë.

Ndoshta kjo është arsyeja pse Volkswagen vendosi të zhvillojë modifikime të motorit me turbocharged dhe FSI e hoqi atë nga shitja. Si rezultat, TFSI ka gjetur rrugën e saj nën kapuçin e shumë modeleve VW dhe tani është motori kryesor për kompakte të fuqishme, makina të vogla sportive dhe makina të kategorisë së mesme dhe të lartë. Nëse 2.0 FSI u prezantua vetëm në një opsion të detyruar - 150 kf, atëherë TFSI mori disa variacione - nga 170 në 272 kf.

Fatkeqësisht, njësia e injektimit të drejtpërdrejtë prej 2 litrash ka një sërë problemesh të kushtueshme. Në versionet e aspiruara natyrshëm, pas 90-140 mijë km, depozitat e karbonit shfaqen në valvulat e marrjes - blozë. Ka probleme me boshtet me gunga dhe sensorët e motorit. Përveç kësaj, mjaftojnë ndërprerje të vogla në funksionimin e motorit që të shfaqet mesazhi "Kontrollo motorin".

Në rastin e një motori turbo, duhet të keni kujdes me problemet me turbocharger dhe konsumin e lartë të vajit (ndonjëherë kërkon deri në 1 litër për 2000 km). Për më tepër, ka pasur raste të blozës në valvulën e marrjes dhe dështimin e sensorit (për shembull, një sensor trokitjeje).

Bloza në valvula

Simptomat: funksionim i pabarabartë dhe i ashpër, fuqi e reduktuar.

Riparimi: Problemi prek kryesisht versionet e hershme të FSI. Më vonë softueri u ndryshua. Depozitat e karbonit hiqen në disa mënyra: me agjentë të veçantë pastrimi ose mekanikisht.

Konsumi i naftës

Simptomat: rënie e shpejtë e nivelit të vajit, dëmtim i konvertuesit katalitik.

Riparimi: problemi është i njohur mirë për tregtarët zyrtarë. Konsumi i tepërt i naftës ka të bëjë kryesisht me versionin 200 kuaj-fuqi të motorit të periudhës fillestare të prodhimit dhe njësinë e mëvonshme 211 kuaj-fuqi. Zgjidhja e vetme është riparimi i motorit.

Teknika

Motori me injeksion të drejtpërdrejtë 2 litra është një dizajn modern. Përveç një sistemi të veçantë injeksioni, ky motor ka pistona dhe një kokë me 16 valvola të bërë nga aliazh alumini, një kolektor marrjeje me kapak të kontrollit të rrjedhës së ajrit dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave.

Një rrip kohor është përgjegjës për makinën e kohës, por në disa versione të TFSI është një zinxhir (që nga viti 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA dhe CCZC). Sistemi i injektimit përdor një pompë me presion të lartë dhe një valvul riciklimi të gazit të shkarkimit. Motori TFSI po evoluon vazhdimisht, dhe aktualisht versioni kryesor i motorit ka një fuqi prej 272 kf.

Të dhënat teknike 2.0 FSI / TFSI

Pjesa 1

Opsione	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI*	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI**
Vitet e lirimit	2004-09	2005-10	që nga viti 2008.	që nga viti 2004.	që nga viti 2008.	2005-07
Motorri lloji, numri i valvulave	benzinë, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Vëllimi i punës	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Raporti i kompresimit	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Lloji i kohës	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Maks. pushtet (kW / hp / rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Maks. çift ​​rrotullues (Nm / rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Shënim: * Motori mund të mundësohet nga bioetanoli; ** Varianti u instalua në serinë Audi A4 8E (versioni DTM).

Pjesa 2

Opsione	2.0 TFSI***	2.0 TFSI****	2.0 TFSI****	2.0 TFSI	2.0 TFSI*******
Vitet e lirimit	2007-08	2011-12	2007-13	që nga viti 2008.	që nga viti 2008.
Motorri lloji, numri i valvulave	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Vëllimi i punës	1984	1984	1984	1984	1984
Raporti i kompresimit	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Lloji i kohës	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Maks. pushtet (kW / hp / rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Maks. çift ​​rrotullues (Nm / rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Shënim: *** Vetëm në Golf V GTI Edition i kufizuar në 30 njësi; **** Botim i kufizuar i vetëm 35 Golf VI GTI Edition; ***** Në Leon Cuprze; ****** Në Golf R - prodhuesi tregon një fuqi prej 271 kf.

Kostoja e pjesëve të këmbimit ($) *

	Përfaqësitë	Analoge
filtri i vajit/ajri	9/25	nga 20/7
kandele
turbocharger	1100	nga 800
termostat
pompë uji
mbështjellje (copë.)
volant me masë të dyfishtë

* Për 2.0 TFSI / 200 HP (2006).

Aplikacion

Motorët përdoren më gjerësisht në makinat e mëposhtme:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (që nga viti 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Nëse po pyesni veten për blerjen e një makine ose zëvendësimin e saj, dhe në të njëjtën kohë dëshironi të instaloni një motor TFSI, atëherë mblidhni sa më shumë informacion për këtë motor paraprakisht.

Në fund të fundit, çfarë është një motor TFSI dhe ka mjaft opsione për makina me një motor të tillë, dhe zgjedhja është një procedurë mjaft e vështirë dhe duhet të merren parasysh shumë faktorë të ndryshëm. Për shembull, financiare.

Nëse financat tuaja ju lejojnë të blini një makinë të mirë dhe cilësore, atëherë tashmë e dini që kjo blerje do t'ju shërbejë me besnikëri për shumë vite. Por nuk duhet të harrojmë se motori i çdo automjeti është komponenti më i rëndësishëm i tij.

Është kjo nyje që është përgjegjëse për fuqinë, shpejtësinë e lëvizjes dhe aftësinë për të transportuar një masë të caktuar. Shumë motorë modernë kanë parashtesa dhe emra dhe shenja të ndryshme në emrat e tyre.

Prandaj, ju, si entuziast i makinave, duhet t'i studioni dhe deshifroni me kujdes këto të dhëna përpara se të blini një mjet të tillë. Ata mund t'ju tregojnë shumë. Duke ditur këtë informacion, do të dini se për çfarë është gati makina juaj, çfarë kufizimesh ka dhe si do të sillet në rrugë.

Përshkrimi dhe veçoritë e motorit

Motori TFSI do të thotë Injeksion i shtresuar i karburantit me turbocharged. Por ka një shkurtim tjetër që është shumë i ngjashëm me atë që do të diskutohet tani, TFS. Për disa arsye, shumë shoferë i ngatërrojnë gabimisht dhe gabohen shumë në këtë. Këta 2 motorë janë krejtësisht të ndryshëm. Ato ndryshojnë në karakteristika dhe dizajn.

Ekziston një motor me të cilin TFSI me të vërtetë ka karakteristika të përbashkëta, ky është FSI, megjithatë, ato gjithashtu kanë dallime shumë të forta. Për krahasim, ne do të marrim këta dy motorë për të folur pak rreth tyre. FSI sot është një version mjaft i vjetër i motorëve, por mjaft i besueshëm. Për shumë vite të ekzistencës së tij, motorë të tillë kanë arritur të tregohen në punë dhe e kanë provuar veten mirë.

Edhe një herë, kompania gjermane ishte në kulmin e prodhimit të motorëve me cilësi të lartë dhe të qëndrueshme. Ishte shpikja dhe prodhimi i FSI që u bë shtysa për shfaqjen e motorëve me injeksion në përgjithësi.

Me kalimin e kohës, cilësia e motorëve të zhvilluesve pushoi së përshtaturi dhe ata i vendosën vetes qëllimin për të krijuar diçka të re, më të fuqishme dhe efikase. Në të njëjtën kohë, ata donin të shpiknin një motor që do të lëshonte substanca më pak të dëmshme në atmosferë, domethënë do të ishte më miqësor me mjedisin.

Nga rruga, aktualisht, evropianët kanë një rol udhëheqës në ekologji në të gjitha fushat, përfshirë inxhinierinë. Kjo fushë përfshin kushtet në të cilat njihet cilësia e një produkti. Pra, makinat nuk bëjnë përjashtim.

Kjo është arsyeja pse në prodhimin e motorëve për zbatimin e ideve të tyre, ata nuk ndikuan vetëm në atë që kishte të bënte me injektimin e përzierjes drejtpërdrejt në vetë cilindra. Gjithçka tjetër ka ndryshuar. Disa nga nyjet janë rishikuar dhe përmirësuar. Modelet e pistonit në përgjithësi janë ndryshuar në mënyrë që motori të mos humbasë fuqinë e tij, por në të njëjtën kohë të zvogëlojë performancën e tij të kompresimit.

Në modelin e kokës së cilindrit u shtuan 2 bosht me gunga, të cilat ishin bërë nga lloje metalesh të qëndrueshme dhe rezistente. Valvulat janë bërë nga i njëjti material. Sistemi përgjegjës për marrjen dhe shkarkimin e karburantit u përmirësua gjithashtu. Ai u përmirësua si më poshtë: u korrigjuan kanalet që ishin përgjegjëse për furnizimin me karburant dhe heqjen e punimeve të gazit.

Furnizimi me benzinë ​​ka ndryshuar edhe në TFSI. Ky sistem ka pësuar ndryshime në formën e instalimit të një pompe të modernizuar, e cila pomponte karburantin dhe jepte një presion një rend me madhësi më të lartë se në FSI. Si rezultat, morëm më shumë energji, por konsumim më të ulët. Në versionin e mëparshëm të motorëve, pompa kishte vetëm 2 kamera, në versionin modern u shtua një tjetër dhe tashmë kemi një dizajn me tre kamera.

Pompa është elektrike, për shkak të së cilës firmware-i i saj është ndryshuar. Kjo bëri të mundur që motori të llogariste sasinë e karburantit të furnizuar, duke marrë parasysh nevojat e motorit. Gradualisht, arritëm te ndryshimi kryesor midis këtyre llojeve të motorëve është prania e një turbocharger.

Në shkurtesën TFSI, ky ndryshim ka ndodhur në shtimin e shkronjës T. Kështu, ka pasur një ndryshim në emrin nga FSI në TFSI. Shtimi i kësaj shkronje në emër dhe prania e një turbocharger i dha këtij lloji motori më shumë fuqi, dinamikë dhe çift rrotullues.

Tani do të donim të shpërndajmë përfundimisht të gjitha dyshimet në lidhje me ndryshimin midis këtyre dy motorëve. Në fund të fundit, si në njërin ashtu edhe në tjetrin ka turbina. Dhe në shikim të parë, ata janë të njëjtë dhe të barabartë me njëri-tjetrin. Por jo, ka ende dallime të rëndësishme. Vetëm TSI ka dy.

Së pari, një prej tyre është furnizimi me karburant, i cili shkon në kolektorin e marrjes. Dallimi i dytë është se dizajni i një motori të tillë parashikon praninë e një tarbonaduva të turbinës. Kjo do të thotë, dizajni i motorit parashikon një turbinë mekanike dhe një kompresor elektrik.

Gazrat e shkarkimit çojnë në funksionimin e një njësie. Një njësi tjetër rrit presionin e ajrit. Puna e tyre është e organizuar nga ana tjetër dhe varet tërësisht nga mënyrat e funksionimit të motorit. TSI-të konsiderohen më ekonomike dhe më të përgjegjshme se TFSI-të.

TFSI instalohet më shpesh nga gjermanët në markat e makinave si Audi dhe Skoda. Tani ia vlen t'i kushtohet pak vëmendje çështjeve problematike dhe disavantazheve kryesore të motorëve TFSI. Çdo njësi dhe nyje i ka ato dhe nuk do të jetë e drejtë nëse i fshehim dhe nuk i prekim.

Problemet e motorit TFSI

Pra, ne do të marrim motorin 2.0 TFSI dhe do të diskutojmë se për çfarë ankohen më shpesh pronarët e makinave me këta lloj motorësh të instaluar në to. Problemi i parë dhe mjaft i zakonshëm është konsumi i naftës ose, siç thonë shumë pronarë makinash, "vaji zhor".

Ky problem nuk është i pranishëm në makinat e freskëta, por më shumë ka të bëjë me ato që tashmë kanë punuar më shumë se mesatarja. Po, ka një problem, por është i zgjidhshëm dhe nuk ka asgjë të keqe, thjesht kontaktoni shërbimin në kohë dhe ata do t'ju ndihmojnë të rregulloni gjithçka. Zakonisht gjithçka zgjidhet duke zëvendësuar komponentë të tillë si valvula VKG. Nëse kjo procedurë nuk e zgjidh problemin, atëherë vulat e rrjedhës së valvulave ndryshohen.

Problemi i dytë është trokitja. Shfaqet kur tensionuesi i zinxhirit të boshtit me gunga tashmë është konsumuar. Është gjithashtu i zgjidhshëm dhe ndodh duke zëvendësuar këtë nyje.

Problemi i tretë është humbja e fuqisë, domethënë ka dështime në nxitim. Problemi qëndron në numrin e valvulës 249. Zëvendësimi i tij do të zgjidhë të gjitha problemet.

Problemi i katërt me shpejtësi të lartë makina nuk shkon. Kontrolloni shtytësin e pompës së injektimit, problemi është në të. Nëse kjo njësi kontrollohet periodikisht (çdo 15-20 mijë kilometra) dhe kontrollohet, atëherë zëvendësimi i saj do të zgjidhë gjithçka.

Problemi i pestë furnizoi me karburant makinën, por nuk ndizet. Kontrolloni valvulën e ventilimit. Këto lloj problemesh kanë të bëjnë më shumë me makinat amerikane. Gjëja më interesante është se ne emërtuam problemet që njerëzit hasin shpesh.

Sidoqoftë, me siguri keni vënë re se të gjitha zgjidhen shpejt. E blenë pjesën, e zëvendësuan, ky është i gjithë algoritmi. Meqenëse motorët janë mjaft komplekse, alternativa më e mirë do të ishte të kontaktoni specialistë në këtë fushë nëse shfaqen probleme.

Disa automjete të Grupit Volkswagen janë të pajisura me një lloj motori specifik: motorin TFSI. Nga përfaqësuesit më të shquar të makinave të tilla, mund të dallohen makina Audi, janë mbi to që këta motorë janë instaluar me shumë sukses. Shumë njerëz vazhdojnë ta ngatërrojnë këtë motor me motorin Volkswagen TSI, megjithëse këta motorë janë dukshëm të ndryshëm nga njëri-tjetri.

TFSI janë motorë turbocharged, ata janë të instaluar në makina AUDI dhe në disa makina Skoda. TSI dhe TFSI - motorët janë krejtësisht të ndryshëm si në strukturë ashtu edhe në disa karakteristika. Por, për shembull, TFSI mund të krahasohet me një motor tjetër - FSI, i cili është konvencional dhe jo-turbo.

TFSI dhe FSI.

FSI është prodhuar nga Volkswagen për një kohë të gjatë. I ka qëndruar provës së kohës dhe ka performuar mirë. Ishte ky motor që u bë, në një farë kuptimi, paraardhësi i motorit TFSI, kur shqetësimi i vuri vetes një detyrë mjaft serioze: të rriste përqindjen e efikasitetit të motorëve FSI. Krahas kësaj detyre u vendosën një sërë detyrash të tjera: rritja e fuqisë së motorit, zvogëlimi i sasisë së substancave të dëmshme të emetuara në atmosferë, etj. Bazuar në detyrat e vendosura, u zhvillua një lloj i ri.

Motorët TFSI kanë një dizajn pothuajse identik me shokun e tyre më të vjetër, ata kanë të njëjtin injektim të karburantit si FSI - direkt në cilindra.

Ndryshimet përfshijnë dizajnin e pistonëve të motorit, përkatësisht pjesën e poshtme të pistonit të motorit, i cili u ridizajnua në mënyrë që motori të mund të funksiononte me një ulje të raportit të kompresimit. Koka e cilindrit, boshti me gunga dhe shufra lidhëse e motorit u ndryshuan gjithashtu.

Karakteristikat dalluese të TFSI.

Shkronja T tregon praninë e një turbongarkuesi në motor, ose me fjalë të tjera, një turbinë. E njëjta turbinë është e vendosur në kolektorin e shkarkimit. Me të, ajo formon një modul të përbashkët. Një fllanxhë moduli është ngjitur në kokën e cilindrit duke përdorur terminale speciale. Turbina e motorit ofron disa avantazhe për sa i përket çift rrotullimit, dinamikës dhe fuqisë së nxitimit (kur krahasojmë TFSI dhe FSI).

Për motorët TFSI, sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua pak, domethënë, u zhvillua një lloj i ri i pompës së karburantit. Falë këtij aplikacioni, zhvilluesi arriti të rrisë nivelin e fuqisë së motorit dhe në të njëjtën kohë të zvogëlojë sasinë e karburantit të konsumuar. Firmware-i më i fundit në pompë e bën atë të japë saktësisht aq karburant sa përdor motori.

Kështu, mund të konkludojmë se motori TFSI është një version i përmirësuar me turbocharged i motorit FSI.

Tregtarët e koncernit VW-Group kanë bërë shumë konfuzion, duke përdorur shkurtesa të ndryshme për t'iu referuar motorëve të instaluar në Volkswagen, Skoda, Seat dhe Audi. Sot, nën armët tona, motori TFSI. Konsideroni disa veçori të projektimit, probleme dhe ndryshime nga motorët TSI.

TSI dhe TFSI

Nuk është sekret që Skoda, Seat dhe Audi janë të gjitha në pronësi të Volkswagen, gjë që nënkupton zhvillimin e përbashkët të motorit. Pra, rezulton se shkurtesa TSI përdoret në modelet Skoda, Seat Volkswagen dhe TFSI në makinat Audi, por emërtimi i shkronjave shërben për të identifikuar motorët identikë. Dallimi midis Turbo Fuel Startified Injection dhe Turbo Startified Injection është vetëm në mungesë të fjalës Fuel (nga anglishtja - karburant) në përcaktim. Vini re menjëherë se nuk ka asnjë universal, të quajtur TFSI ose TSI. Ky është vetëm një përcaktim i përgjithshëm për një seri motorësh me injeksion të drejtpërdrejtë dhe mbingarkesë shtesë të ajrit. Ne kemi shqyrtuar tashmë më herët, kështu që ne nuk do të ndalemi në këtë. Në këtë rast, motori mund të ketë vetëm një mbingarkues mekanik ose një mbingarkues të çiftuar me një turbongarkues. Në varësi të vitit të prodhimit, shkurtesa mund të përdoret nga të dy motorët me motorë konvencionale, nëse është e përshtatshme, me injeksion të drejtpërdrejtë dhe motorë me djegie të brendshme duke përdorur ciklin Miller-Atkinson.

Do të ishte gabim të flasim për këta motorë në njëjës, duke i prerë të gjithë me të njëjtën furçë. E njëjta gjë vlen edhe për listën e problemeve dhe keqfunksionimeve më të zakonshme që ndodhin gjatë funksionimit të motorëve TFSI. Nga rruga, edhe tani ka mjaft materiale në rrjet të shkruara nga njerëz që janë të paaftë në këtë çështje ose të përpiluara para kohës kur u bë e nevojshme të ndaheshin modelet e motorit.

Modelet e gjeneratës

TFSI është një zhvillim logjik i një sistemi të injektimit direkt të karburantit të quajtur Fuel Startified Injection. Tipari kryesor i FSI, i cili lejon motorin atmosferik të jetë ekonomik dhe i fuqishëm në të njëjtën kohë, është përzierja me shtresa. Falë veçorive të kolektorit të marrjes, injektimit të karburantit dhe turbulencës "të zbutur", motori mund të funksionojë si në përzierje shumë të dobëta ashtu edhe në ato homogjene.

Motorë me djegie të brendshme në formë V

Linja TFSI përfshin jo vetëm modele në linjë, por edhe "zemra" në formë V:

• 3.0 V6 me fuqi 213 kW;
• 4.0 V8. Motori TFSI me fuqi nga 309 në 382 kW. Për të rritur efikasitetin dhe për të zvogëluar emetimet e substancave të dëmshme si të panevojshme, një pjesë e cilindrave mund të fiket, përdoret një sistem i rikuperimit të energjisë.

Probleme dhe keqfunksionime

Ndër të gjitha keqfunksionimet e motorëve TFSI, mund të dallohen:

• shtrirja e zinxhirit, duke çuar në goditje të jashtme gjatë funksionimit dhe rrezikun e "takimit" të valvulave me pistonët. Problemet mund të kapërcejnë pronarin tashmë në 30-40 mijë km. vraponi;
• maslozhor. Ky problem, për fat të keq, prek të gjitha ICE-të e benzinës nga VW-Group. Përmirësimet e vazhdueshme në CPG vetëm vonojnë kilometrazhin në të cilin shfaqet rritja e konsumit të naftës. Shpesh vetë pronarët e përkeqësojnë problemin, duke e operuar pa vetëdije makinën në kushte të pakëndshme për motorin. Funksionimi i vazhdueshëm i kujdesshëm çon në përkeqësim vetëm me "goditjen" e pedalit të gazit dhe ngrohje të gjatë në boshe.

Duke treguar historinë e zhvillimit të Turbo Fuel Startified Injection, ne përdorëm shkronja individuale të motorit. Është me këto numra dhe shkronja që ju mund të identifikoni me saktësi modelin dhe gjenerimin e motorit të instaluar në një Audi të veçantë. Kur blini një makinë të përdorur me TFSI, duhet të kërkoni informacione të profilit duke përdorur këto emërtime të veçanta. Për të rritur rrethin e kërkimit të informacionit, lidhni shkurtesat me emërtimet e përdorura për makinat Volkswagen.

Ne thjesht nuk kemi mundësinë të përshkruajmë të gjitha problemet e modeleve specifike ICE. Nëse dëshironi të blini një Audi të përdorur ose të ri, ju rekomandojmë t'i referoheni rishikimeve të përdoruesve të vërtetë. Ju mund të gjeni të gjitha hollësitë e dizajnit, parimin e funksionimit të secilës prej serive të motorëve TFSI në Programin e Vetë-Studimit Audi. Materialet synojnë të përmirësojnë aftësitë e punonjësve të qendrës së shërbimit Audi dhe, për fat të mirë, janë të disponueshme falas.