Nëse do t'i kishim kërkuar një automobilisti dhjetë vjet më parë të përshkruante me pak fjalë një makinë me naftë pasagjerësh, si përgjigje do të kishim marrë përkufizimet e mëposhtme: shpejtësi të ulët, ekonomike, gjëmuar si një traktor. Dhe kjo ishte e gjitha e vërtetë derisa u shfaqën sistemet Common Rail. Ata revolucionarizuan ndërtimin e motorit, nivelimin anët e dobëta motorët me naftë dhe duke theksuar fortë. Me ardhjen e këtij sistemi, makinat u bënë rrotulluese, rrotulluese dhe aspak si traktorët.

Sistemet e karburantit me naftë, edhe para ardhjes së sistemeve Common Rail, dalloheshin nga saktësia e lartë e prodhimit, por me kalimin në sisteme të këtij lloji, boshllëqet teknologjike në to u ulën me një renditje të madhësisë. Kështu, disa boshllëqe në injektorë janë 1 mikron ose edhe më pak, dhe presioni në sistem tejkalon 2000 atmosfera. Në këtë rast, vëllimi i karburantit të pompuar mund të ndryshojë brenda kufijve shumë të gjerë. E gjithë kjo vendos kërkesa të veçanta për karburantin dizel.

Në prag të dimrit, numri i diskutimeve për përdorimin e karburantit dizel në forumet e entuziastëve të makinave rritet ndjeshëm. Zakonisht gjithçka rrotullohet rreth pyetjes "si mund t'i shtoj diçka karburantit dizel për ta përmirësuar atë". Në vijim janë variante të ndryshme: si të ulni pikën e derdhjes së karburantit, të konvertoni karburant dizel veror në dimër, përmirësoni vetitë lubrifikuese të karburantit, etj. Shumica e diskutimeve janë në temën e ngurtësimit të karburantit dizel. Çfarë nuk ofrohet në mënyrë që nga karburant dizel veror bëni një dimër: derdhni vajguri dhe shtoni benzinë ​​ose aceton; Po diskutohet se cili shkrirje e karburantit dizel është më efektiv dhe sa vaj motori duhet të derdhet në koktejin e përgatitur në mënyrë që motori të mos sëmuret. Disa mbështeten në përvojën e tyre të fituar gjatë shërbimit në ushtri, të tjerë deklarojnë me autoritet se kanë punuar në një platformë shpimi në rajonet e veriut të largët, dhe të tjerët thjesht lexojnë shumë libra. E gjithë kjo larmi mendimesh është interesante në vetvete, por vlera praktike e informacionit është e papërfillshme. Për më tepër, "njohuria popullore" e përqendruar në forumet e internetit është e zbatueshme vetëm për një situatë specifike. Dhe nëse dikush praktikon me sukses shtimin e vajgurit në karburantin dizel në një KAMAZ me një pompë në linjë, atëherë pronari i, të themi, një markë të re Volkswagen Touareg me sistemin Common Rail të gjeneratës së fundit, nëse ai ndjek këshilla të tilla autoritare, ai përfundimisht do të përfundojë në riparim ose madje zëvendësim i plotë sistemi i karburantit.

Për të sqaruar këtë çështje, ne kontaktuam Zyra përfaqësuese ruse Kompania Bosch, prodhuesi kryesor në botë i sistemeve të karburantit Common Rail. Rezultatet e bisedës sonë i paraqesim në formën e përgjigjeve për pyetjet më të shpeshta.

Megjithatë, fillimisht ne tërheqim vëmendjen e lexuesve në disa ilustrime rreth vetë sistemit Common Rail.

Këtu është një paraqitje skematike e sistemit të karburantit Common Rail të një makine me naftë. Karburanti dizel është në rezervuarin ku ka një filtër pastrim i ashpër e vendosur në pompë. Prej tij, karburanti, duke kaluar nëpër një filtër të imët të karburantit, hyn në një pompë karburanti me presion të lartë me një pajisje matëse. Pas tij, karburanti rrjedh nën presion të lartë në hekurudhën e shpërndarjes dhe më pas hyn në motor përmes injektorit. Përmes linjës së kthimit të "shërbimit" (e nevojshme për ngritjen e gjilpërës), karburanti derdhet përsëri në rezervuar. E gjithë kjo kontrollohet nga kompjuteri në bord.

Vijat e kuqe tregojnë zonën e presionit të lartë, vijat e verdha tregojnë zonën presion i ulët.

Skema standarde injektor karburanti Sistemet e përbashkëta hekurudhore. Si në diagramin e mëparshëm, zona e kuqe është një zonë me presion të lartë. Pjesa më e ngarkuar e injektorit është valvula e topit.

Valvula ndan zonat e presionit të lartë dhe të ulët, hapja e saj bën që gjilpëra e hundës të ngrihet dhe shoqërohet nga rrjedha e karburantit me shpejtësi të madhe midis sediljes dhe topit. Për këtë arsye, sedilja dhe topi i valvulës janë më të ndjeshëm ndaj dëmtimit gjatë problemeve me karburantin.

Karakteristikat e prodhimit të pjesëve të sistemit të karburantit Common Rail. Funksionimi në kushte presioni të lartë dhe me shpejtësi të rrjedhjes supersonike vendos kërkesa të larta si për pjesët e mekanizmit ashtu edhe për karburantin e përdorur.

Përgjigjet për pyetjet e bëra shpesh

Çfarë ndryshimesh kanë ndodhur në karburantin dizel gjatë kalimit nga Euro 3, 4, 5? Cilët parametra janë përmirësuar dhe cilët janë përkeqësuar?

Meqenëse ka pyetje operacion dimëror makina me naftë ka të bëjë me karburantin në një mënyrë ose në një tjetër, para së gjithash ju duhet të zhvilloni një program të vogël arsimor për këtë temë.

Janë vendosur parametrat e karburantit dizel standard evropian EN590 ose GOST 52368, të cilat janë analoge. Të gjitha pajisjet e karburantit janë zhvilluar në bazë të këtij standardi, përfshirë nga Bosch. Si zhvillues, ne vazhdojmë nga fakti se karburanti i derdhur në motor duhet të plotësojë këtë standard. Dhe nëse korrespondon, atëherë nuk duhet të shfaqen probleme me fillimin e motorit në dimër dhe funksionimin e tij. Një pyetje tjetër është nëse përdoruesi për një arsye ose një tjetër ngarkoi karburant me cilësi të ulët. Atëherë ju rekomandojmë të mos bëni asgjë vetë, por të kontaktoni një qendër shërbimi.

Për ta përshkruar përafërsisht dhe përafërsisht, në procesin e ndryshimit të standardit nga Euro 3 në Euro 5, kërkesat për përmbajtjen e squfurit në karburantin dizel u rritën përpara afatit dhe në mënyrë të konsiderueshme. Për të bërë një shter motor dizel më miqësore me mjedisin, përmbajtja e squfurit u ul gradualisht. Në të njëjtën kohë, squfuri i gjetur në karburant kishte gjithashtu veti pozitive: ishte prania e kësaj lënde që siguronte vetitë lubrifikuese të karburantit. Prandaj, një rënie në përmbajtjen e squfurit çoi në një ulje të vetive lubrifikuese të karburantit dizel, gjë që ndikon negativisht në pajisjet e karburantit. Ekspertët thonë se karburanti po bëhet "më i thatë". Për të kompensuar këtë, aditivët që përmbajnë squfur i shtohen përbërjes së karburantit në fazën e prodhimit. Prania e tyre siguron ruajtjen e vetive lubrifikuese të karburantit dizel. Standardet përcaktojnë të njëjtën vlerë të vetive të lubrifikimit për verën dhe për karburant dimëror. Ata vetëm ndryshojnë tregues të temperaturës së ulët- të tilla si pika e resë dhe pika e derdhjes.

Cilat parametra të karburantit dizel janë më të rëndësishmet për funksionimin e sigurt të një makine me naftë në dimër?

Për funksionimin dimëror të një makine me naftë parametër i rëndësishëmështë temperatura kufizuese e filtrueshmërisë. Kjo është temperatura nën të cilën grimcat e parafinës nuk mund të kalojnë më nëpër vrimat në filtrin e sistemit të karburantit. Këtu dëshirojmë të trajtojmë çështjen e elementeve të filtrit të përdorur.

Cilat janë veçoritë e filtrave të karburantit për sistemet me naftë?

Nuk është sekret që filtrat e karburantit- një nga më të shtrenjtët në mesin e filtrave të makinave. Kjo është për shkak të kërkesave të larta, nga njëra anë, për cilësinë e pastrimit të karburantit, dhe nga ana tjetër, për rezistencën ndaj rrjedhës së karburantit. Këto parametra duhet të jenë të qëndrueshme në dhjetëra mijëra kilometra të automjetit. Nga kërkesa teknike filtrat duhet të sigurojnë një rrjedhë rrjedhje prej të paktën 90%, domethënë, të mos ofrojnë rezistencë të konsiderueshme ndaj karburantit që kalon përmes tyre. Kjo është për shkak të performancës së lartë të pompës së karburantit me presion të lartë.

Një përpjekje për të kursyer para në një element filtri do të ketë një ndikim negativ veçanërisht gjatë funksionimit dimëror të makinës. Nëse elementi i filtrit ka forcë të pamjaftueshme mekanike, atëherë sapo të bllokohet me parafinë, do të ndodhë këputje mekanike. Në këtë rast, e gjithë papastërtia e grumbulluar në elementin e filtrit do të hyjë në sistemin e karburantit, gjë që do të çojë në dështimin e tij.

Parametri i dytë i rëndësishëm është vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Në forumet auto shpesh ka rekomandime në lidhje me nevojën për të holluar karburantin me naftë me lloje të tjera karburanti (vajguri, benzinë, aceton - në përmasa të ndryshme) për ta përmirësuar atë vetitë e temperaturës së ulët. A është e mundur të bëhet kjo dhe çfarë pasojash mund të çojë?

Të gjithë aditivët e listuar më sipër, natyrisht, mund të zvogëlojnë temperaturën e kristalizimit të parafinave në karburantin dizel, por ato mund të dëmtojnë pajisjet e karburantit shumë më tepër sesa vetë parafina. Problemi është se të gjithë këta aditivë përkeqësojnë në mënyrë dramatike vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Duhet mbajtur mend se karburanti jo vetëm që digjet në motor, por gjithashtu lubrifikon të gjitha palët e fërkimit në pajisjet e karburantit. Pompat moderne funksionojnë me një presion prej më shumë se 2000 atmosferash në një temperaturë prej më shumë se 120 gradë, ndërsa ofrojnë shumë performancë të lartë. Dhe nëse papritmas një film i hollë karburanti zhduket në disa palë fërkimi të pompës, atëherë sipërfaqja metalike shkatërrohet. Grimcat metalike të shkëputura oksidohen dhe kthehen në okside, për shembull, oksidi i aluminit (korundi) është një gërryes i njohur. Tjetra, grimcat gërryese me rrjedhën e karburantit dërgohen "për një shëtitje" përmes sistemit të karburantit, gjë që përfundimisht çon në shkatërrimin e jo vetëm të pompës, por edhe të injektorëve.

A është e mundur të shtoni vaj motori në nafte për të përmirësuar vetitë e tij lubrifikuese?

Vaj motorik nuk ka gjasa të përmirësojë vetitë lubrifikuese të karburantit dizel, por ajo që garantohet të çojë është depozitat e rënda të llakut dhe rrëshirave në sipërfaqet e injektorit. Në injektor, karburanti është nën presion të lartë dhe në temperaturë të lartë - këto janë kushte ideale që molekulat e gjata të disa përbërësve që gjenden në vaj të polimerizohen dhe të bllokojnë pjesët lëvizëse të injektorit. Duke pasur parasysh se boshllëqet në injektor janë të rendit 1 mikron, polimerizimi mund të ndodhë shumë shpejt. Kjo çon ose në pamundësinë për të hapur injektorin dhe furnizimin me karburant në sistem, ose, shumë më keq, në ngecjen e gjilpërës dhe furnizimin e pakontrolluar të karburantit në dhomën e djegies. Në këtë rast, dëmi është i paparashikueshëm.

Çfarë duhet të bëni nëse karburanti në sistem është i ngrirë? A mund të përdoren shkrirësit?

Shkrirësit e karburantit me naftë bëhen në bazë të tretësve dhe etereve, për shembull, në bazë të toluenit, i cili është të paktën shumë toksik. Për më tepër, përdorimi i shkrirësve do të çojë në një efekt të dyfishtë negativ. Së pari, tretësi do të futet në karburant, gjë që do të përkeqësojë vetitë lubrifikuese të karburantit.

Së dyti, produkti nga rezervuari nuk do të jetë në gjendje të futet në filtër, i cili do të bllokohet me parafinë. Per cfare arsye filtri i bllokuar do të ndikohet nga rritja e vakumit nga funksionimi i pompës. Kjo mund të shkaktojë këputje të saj.

A mund të përdoren depresantë?

Bosch prodhon naftë pajisjet e karburantit për karburantet që përputhen me standardin EN590 dhe ne nuk inkurajojmë shtimin e ndonjë aditiv në të. Kjo është arsyeja pse ne nuk studiojmë efektet e aditivëve të ndryshëm në sistemet tona. Përjashtimet e vetme mund të jenë produktet e rekomanduara ose të certifikuara drejtpërdrejt nga prodhuesi i automjetit. Një shembull do të ishte vajrat e motorit, të cilat janë të certifikuara posaçërisht për përputhjen me standardet e prodhuesit të automjeteve. Ne, si kompani që prodhon sisteme karburanti, nuk përfshihemi në një certifikim të tillë. Dhe nëse shihni informacion në etiketën e një aditiv të karburantit dizel që rekomandohet nga Bosch, atëherë jini të sigurt se kjo nuk është e vërtetë.

A mund të përdoren tharëset e karburantit për të hequr ujin nga karburanti?

Uji në naftë është i rrezikshëm kryesisht sepse shkakton korrozion. Pajisjet e karburantit përdorin çelik me karbon të lartë, i cili oksidohet lehtësisht. Në të njëjtën kohë, hapësirat minimale kërkojnë trajtim sipërfaqësor me cilësi të lartë. Hyrja e ujit në sistem çon në oksidimin e shpejtë të pjesëve të çelikut, dhe nëse mekanizmat nuk bllokohen për shkak të kësaj, atëherë grimcat e oksidit të ngurtë menjëherë fillojnë të veprojnë si një gërryes. Nëse sistemi qëndron me ujë për disa ditë, atëherë procesi i oksidimit thjesht mund të "saldojë" pjesët në një tërësi të vetme.

Përveç kësaj, uji në karburant çon në erozion të shpejtë të kavitacionit të sediljes së valvulës së topit. Së pari, vëllimi i kthimit të karburantit rritet dhe mundësia e furnizimit të tij në cilindra zvogëlohet (fuqia maksimale e motorit bie), dhe më pas injektori ndalon hapjen fare.

Përdorimi i aditivëve që përmbajnë alkool për tharjen e karburantit dizel është i papranueshëm. Uji, kur kombinohet me alkoolin, bëhet edhe më aktiv kimikisht. Përdorimi i aditivëve të tillë mund të çojë në pasojat më të tmerrshme.

A është e mundur të vozitësh nëse një makinë me naftë është mbushur aksidentalisht me benzinë?

Edhe pse kjo tingëllon qesharake, kjo ndodh gjithashtu (dhe në Evropë një renditje e madhësisë më shpesh sesa në Rusi). Nëse e gjeni veten në një situatë të ngjashme, këshilla kryesore nga Bosch është të fikni menjëherë motorin dhe më pas të përdorni një kamion tërheqës për ta çuar makinën në një qendër shërbimi për të shpëlarë plotësisht sistemin e karburantit.

Një shembull i asaj që ndodh me pajisjet e karburantit kur cilësia e karburantit është e dobët.

Një pompë që ka dështuar për shkak të shumë karburant i ndotur(ndoshta për shkak të një filtri të thyer). Ndani fotografi të boshtit dhe strehimit me mbetjet e përmbajtjes. Duket qartë se mekanizmi i pompës me presion të lartë është shkatërruar plotësisht.

Boshti i pompës ishte konsumuar keq për shkak të papastërtisë që futej në sistemin e karburantit Common Rail.

Ndryshk në hyrjen e kutisë së injektorit Common Rail. Arsyeja për këtë është prania e ujit në karburant. Problemi kryesor me sistemin janë thekonet e ndryshkut që fshihen dhe futen në injektor, ku dëmtojnë pjesët lëvizëse.

Depozitimet e llakut në kërcellin e valvulës së injektorit Common Rail. Depozita të tilla polimerizojnë dhe ngjitin fort pjesët lëvizëse të injektorit. Kjo është një foto e rrallë, pasi është mjaft e vështirë të hiqni shufrën e mbërthyer.

Çfarë duhet të bëni nëse ka probleme me sistemin e karburantit?

Për mirëmbajtje të kualifikuar të sistemit injeksion me naftë Bosch ka organizuar një rrjet të punëtorive të specializuara Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Ata riparojnë komponentët duke përdorur teknologjinë e prodhuesit, kanë pajisje profesionale dhe kanë kaluar specialistë trajnimin e kërkuar. Përveç kësaj, të gjithë komponentët e riparuar të sistemit Common Rail testohen tërësisht në stolat e provës me naftë dhe marrin një shenjë që konfirmon se komponentët përputhen me kërkesat e miratuara. Ky shënim gjithashtu i lejon konsumatorit të verifikojë informacionin rreth riparimit të kryer, si nga kush dhe kur është riparuar produkti.

Në Rusi ka më shumë se 60 qendra dhe shërbime të Bosch Diesel të vendosura në të gjithë vendin. Për të gjetur punëtorinë më të afërt, mund të përdorni numër i vetëm"Linja telefonike" e rrjetit të Shërbimit Bosch - 8 800 707 87 08.

Nga forumi Zafir:

Thjesht lexoni teorinë një herë dhe harroni për çdo budalla që derdh vaj në dhomë me diell

Pyetje:
Një mik tregoi një histori - që një shofer nafte shumë "i lezetshëm" shton 2 vaj goditjeje 1-2 litra. Pas kësaj, motori fillon të funksionojë shumë më i qetë dhe reagimi i mbytjes është më i mirë. Ai drejton një Gelenwagen. Dhe para syve, mbushi tankun e një shoku me një TOYOTA. Tingëllonin si këmbanat në boshe - dhe kur e mbusha, filloi të funksiononte e qetë si benzina.
Kush do të tregojë apo këshillojë? A do të funksionojë kjo me një shufër - apo është më mirë të mos rrezikoni? Në fund të fundit, motori ka shumë sensorë - po sikur të ndizet?..

Përgjigje:
Plotësisht i padobishëm jo vetëm për motorët me naftë Motorët HDi, por edhe për çdo motorr me common rail, event. Dhe kjo është arsyeja pse:

Për të filluar, pse të shtoni vaj në karburant dizel? Shpjegimi është i thjeshtë (dhe i njohur mirë për këdo specialist i naftës(specialistë në vepra, jo me fjalë)) - "unaza", "grumbullima", "qelbësirë" dhe një motor nafte me një pompë injektimi të karburantit shumë të konsumuar dhe përbërës dhe pjesë të tjera të pajisjeve të karburantit funksionon në mënyrë të pabarabartë - boshllëqet janë rritur, cilësimet janë "ikur", rregullimi i mundimshëm (dhe i shtrenjtë) dhe/ose zëvendësimi i komponentëve dhe pjesëve të konsumuara (gjithashtu të shtrenjta) - dhe zhaba mundon, oh, sa mundon. ...

Dhe më pas, e provuar nga brezat e shitësve të paskrupullt, vjen në shpëtim. makina me naftë marrja e telefonave celularë - vaji me dy goditje derdhet në karburant. ... Viskoziteti i karburantit rritet në mënyrë të pashmangshme, që do të thotë se çiftet e konsumuara të pistës dhe/ose valvulat/rotorët e bobinës "notojnë lart" dhe ndalojnë "tingëllimin" është më e vështirë për një pompë të konsumuar të injektimit të karburantit të injektojë karburant viskoz , ka shumë të ngjarë, përmes injektorëve të papastër, që do të thotë se sasia e karburantit që hyn Dhoma e karburantit zvogëlohet, si dhe pika e fillimit të injektimit "ndërrohet" (drejt "pas" TDC), karburanti fillon të digjet më ngadalë... dhe një Shfaqet efekti iluziv se motori ka filluar të funksionojë më i qetë dhe më i qetë. Si i ri... Ky është “mashtrimi i vajit me dy goditje” - MREKULLIA!

Por, siç e dini, mrekullitë, mjerisht, nuk ndodhin! Dhe e gjithë kjo ngjarje kundërshtohet nga fakti se motori dizel kur ishte i ri, ai gjithashtu nuk "zinonte" fare, ai punonte po aq qetë dhe e çonte makinën përpara si një topuz i ri... me karburant të rregullt, pa çdo aditiv!
Pra, pse tani kërkon mbushjen e vajit në mënyrë që të funksionojë (ose më mirë, të krijojë iluzionin) gjithashtu në heshtje dhe në mënyrë të qëndrueshme? ... Pra, është plotësisht e logjikshme që motori të jetë I DASHUR. Dhe kjo mund të shërohet vetëm me riparim.

Mos u përfshini në "eksperimente garazhi"! Çdo inxhinier profesionist me naftë do t'ju thotë - një motor nafte normal dhe i mirëmbajtur, i shëndetshëm dhe i mirëmbajtur, edhe me gjysmë milioni kilometrazh, ecën në heshtje, tërheq me siguri dhe "merr frymë" me masë në një motor të zakonshëm normal nafte, PA shtuar asnjë lëndë të mrekullueshme. tek karburanti.

E gjithë sa më sipër vlen kryesisht për motorët me naftë me një sistem injeksioni "klasik", tashmë të zhdukur, si dinozaurët dikur...

Po Common Rail?

Por për Common Rail, kjo ngjarje është absolutisht e padobishme për faktin se në sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë të motorëve me naftë... nuk ka boshllëqe (!), ose prania e tyre është minimale.

Le ta imagjinojmë veten si një grimcë karburanti që futet në rezervuarin e karburantit nga grykë karburanti dhe gjurmoni rrugën e kësaj grimce në dhomën e djegies së një motori me naftë me një sistem të përbashkët hekurudhor...

Së pari, ne notojmë në rezervuar dhe thithemi përmes grykës së marrjes së karburantit me formë interesante. Forma e tij është për shkak të efektit "gjethe çaji në një gotë", ku, si rezultat i rrotullimit të rrjedhës së karburantit, grimca të mëdha papastërtie, për shkak të forcë centrifugale, grumbullohen në anën e hyrjes së karburantit ose "fluturojnë" përtej tij, duke mbetur në rezervuar. Vaji në karburant është i padobishëm në këtë fazë. ...

Më pas takojmë fibrën e filtrit të trashë, qëllimi i të cilit është të parandalojë depërtimin e grimcave të mëdha të papastërtisë dhe rërës në linjën e karburantit. ... Ne notojmë përmes fibrave dhe notojmë-notojmë-notojmë përgjatë linjës së karburantit.
Këtu përdorim edhe vaj “si pincë në banjë”...

Më pas futemi në filtër pastrim i imët, përmes një elementi filtri që kap grimcat mikroskopike të mbeturinave në një nivel afër molekularit. Këtu karburanti çlirohet nga grimcat e ujit që mbeten në dhomën e filtrit. Në filtrin e imët, rrjedha e karburantit gjithashtu çlirohet nga flluska të mundshme të ajrit. Nafta këtu nuk është gjithashtu "as për fshatin, as për qytetin". ...

Mekanizmi i parë që mund të hasim është një pompë mbushëse e karburantit me presion të ulët. Zakonisht bëhet në formën e një turbine, shtytëse, por më shpesh, në formën e një ekscentrike... Detyra e kësaj pompe është të furnizojë një grimcë karburanti në pompën me presion të lartë. Këtu, në pompën e mbushjes së karburantit, elementi i pompimit zakonisht nuk kërkon lubrifikimin me vetë karburantin, pasi zakonisht nuk bie në kontakt me asgjë, dhe nëse bie në kontakt, fërkohet me ndonjë gjë, atëherë dendësia e këtij kontakti është minimale - këtu praktikisht nuk ka konsum - është jashtëzakonisht i vogël. Në dhomën e vogël të pompës së mbushjes së karburantit, karburanti më në fund lirohet nga flluskat e ajrit. Siç mund ta shihni, këtu është “mysafir” edhe nafta...

Ne futemi në pompën e karburantit me presion të lartë. Këtu ndoshta do të ketë fërkime?..Por jo! Dhe këtu është minimale! Fakti është se pompat me presion të lartë të sistemeve të zakonshme hekurudhore kanë më të thjeshtat dizajn pistoni, për shkak të qëllimit më të thjeshtë dhe të vetëm - krijimit dhe mbajtjes së presionit të lartë në rampën (marrësin) e sistemit. Për më tepër, rregullimi i presionit nuk kontrollohet nga vetë pompa, por nga valvulat e saj. Për shembull, pompat HDi me naftë me presion të lartë nga Bosch kanë një dizajn radial me tre piston me pistona me goditje të shkurtër. Fërkimi kundër mureve të cilindrit është minimal këtu, shpejtësia e lëvizjes së pistonëve është gjithashtu minimale, dhe vula krijohet nga unazat bimetalike "lundruese". Nga rruga, vetë pistonët dhe cilindrat kanë një shtresë metalike-qeramike të sipërfaqeve të fërkimit, e cila gjithashtu kontribuon në fërkime dhe konsumim minimal. Në përgjithësi, kjo NUK është as një palë kumarxhi...

Në pompat e injektimit të sistemeve të injektimit të tipit "klasik", çiftet e pistës kanë një dizajn ultra të saktë, lëvizja e pjesëve ndodh si në gjatësi ashtu edhe në kënd. Për më tepër, kjo ndodh kur ndryshon vazhdimisht nga zero në shtypje e lartë. Lëvizja e pistonit në lidhje me cilindrin në çiftin e pistonit ka shpejtësi e lartë dhe një goditje e madhe, vazhdimisht në ndryshim ... në përputhje me rrethanat, veshin e lartë. Dhe ekziston edhe efekti i kavitacionit (i cili, nga rruga, "përfundoi" motorët me naftë me pompë-injektor, tani pothuajse të zhdukur ...) ...

Kjo është arsyeja pse vaji në karburant për pompën e presionit të lartë të zakonshëm Rail nuk mund të ketë ndonjë efekt të dukshëm në vetitë e sipërfaqeve të fërkimit dhe konsumit (që praktikisht mungon).

Lundrojmë më tej... Pas pompës së presionit të lartë e gjejmë veten te rampa. Për një grimcë karburanti, është njësoj nëse një person e gjen veten papritur në një rezervuar me dimensione ciklopike, në të cilën ka një hyrje dhe katër (për motor me katër cilindra) daljet te injektorët. Mund të ketë gjithashtu një vrimë të pestë përmes së cilës valvula që rregullon presionin në shina derdh karburantin e tepërt në linjën e kthimit.

Ne notojmë brenda grykës përgjatë një kapilar të hollë. Zgjatim për një moment në dhomën e vogël pranë gjilpërës. Dhe ne nxitojmë me kokë në dhomën e djegies përmes vrimave të holla të grykës së injektorit drejt e në ferrin e ajrit të ngrohur në një mijë gradë, ... në të cilin një grimcë karburanti digjet menjëherë ...

Injektorët Common Rail janë thelbësisht të ndryshëm nga injektorët "klasikë" në atë që hapen nga elektronika dhe jo nga presioni i karburantit. Ata kanë një dizajn kompakt, madje mjaft miniaturë dhe relativisht të thjeshtë, pothuajse si i zakonshëm motorët me benzinë me injeksion. Karburanti në to praktikisht nuk ka asnjë kontakt me elementin shtytës.

Në injektorët "klasikë", të hapur nga presioni i karburantit, elementi shtytës ndërvepron drejtpërdrejt dhe lahet (dhe lubrifikohet) nga karburanti. Vetë dizajni është shumë kompleks, dhe si rezultat, hunda "klasike" është shumë më e madhe në madhësi. Fërkimi dhe veshja e elementit shtytës janë "në fuqi të plotë" këtu.
Por ne kemi hekurudha të përbashkët...

Epo, pse duhet të shtojmë vaj në motorin me naftë me një motor nafte të zakonshëm? Fërkimi dhe konsumimi, të gjitha llojet e boshllëqeve, etj. ne fakt mungon...

Klikoni për të zgjeruar...

Kjo është e gjitha marrëzi e plotë.

Burri dëgjoi ziljen, por nuk e kupton se ku është burimi i saj.

Çdo pajisje e karburantit përfshin mekanikë precize dhe nuk ka asnjë shans për të mbijetuar deri në ashpërsi trokitje metalike, do të vdesë shumë më herët.

Marrëzitë e lartpërmendura prishen - menjëherë.
Një shembull nga benzomir.

Ne marrim çdo motor benzine (karburator ose injektim indirekt) me aftësinë për të rregulluar ndezjen, zhvidhosni shumë shpërndarësin ndezja e hershme, ne marrim pothuajse një analog të një tingulli dizel në boshe.
Dhe ku janë pajisjet e injektimit me presion ultra të lartë në këtë motor?

Pse motori me gaz funksiononte si një motor nafte?
Për shkak se presioni i kundërt është rritur, vlerat e presionit të pikut gjatë djegies janë rritur. Vala goditëse vibron në cilindër me intensitet shumë më të madh.
.....

NUK janë pajisjet e karburantit që prodhojnë tingullin kryesor të naftës.
Tingulli kryesor krijohet nga një valë goditëse me një rritje të shpejtë të presionit, muret e cilindrit dhe pjesa e poshtme e pistonit rezonojnë.

Nafta rritet numri i cetanit, zgjat periudhën e djegies, zvogëlon shkallën e rritjes së presionit.
Viskoziteti dhe tensioni sipërfaqësor i karburantit gjithashtu ndryshojnë pak, madhësitë e grimcave të karburantit të atomizuar ndryshojnë, përqindja e grimcave më të mëdha në "mjegullën e karburantit" rritet dhe kjo vonon procesin e djegies: kjo jep një efekt të ngjashëm me një rritje në numri i cetanit.

Si rezultat, intensiteti i valës së goditjes zvogëlohet dhe motori funksionon më mirë.

Dua të flas për një temë popullore, siç rezulton, të shtimit të naftës në karburantin e një makine me naftë. Tema është mjaft e popullarizuar në mesin e pronarëve të makinave me naftë dhe shumë e diskutueshme, pasi ka si mbështetës të këtij "hackimi të jetës" dhe kundërshtarë.

Më lejoni të filloj duke thënë se për një "mashtrim" të tillë mësova relativisht kohët e fundit, nga një prej miqve të mi, i cili po sillej në një pikë karburanti për disa minuta pranë. rezervuar karburanti. Kur e pyeta se çfarë ndodhi, ai me një buzëqeshje u përgjigj se kishte derdhur "100 gramët e Komisarit të Popullit..." U interesova dhe fillova të pyes se çfarë dhe si, në përgjithësi, e dija thelbin e çështje dhe, të them të drejtën, u trondita pak nga ajo që dëgjova. Mbushni rezervuarin me vaj me dy goditje në një makinë me naftë? Per cfare? Hera e fundit që e pashë këtë ishte kur babai im derdhi vaj në rezervuarin e gazit të JAVA-s së tij. Por naftë? Po, edhe në tank makinë moderne? E paqartë! Kështu që vendosa ta shqyrtoj këtë. Unë nuk debatova me mikun tim, por për të qenë i sinqertë, nuk e besova atë që thoshte, pavarësisht se një mekanik motorik me përvojë e këshilloi që të derdhte vaj me dy goditje në naftë.

Kështu që, pasi studiova këtë çështje, gërmova në internet për disa ditë dhe shoshita disa qindra artikuj, arrita në përfundimin që vendosa të paraqes në këtë artikull. Nëse jeni të interesuar, vazhdoni të lexoni, nëse jeni shumë dembel për të lexuar, shikoni përmbledhjen menjëherë...

Pra, nga vijnë këmbët?

Shumë kohë më parë, kur karburanti dizel ose karburanti dizel ekzistonte ende të cilësisë së duhur, parafinat që përmbahen në naftë, kur temperaturat nën zero ah trashet, duke e kthyer karburantin në pelte. Përkundër faktit se solariumi gjoja ishte dimëror me një flok dëbore "*", pronarët e makinave me naftë kishin mjaft probleme. Parafinat u vendosën dhe vetë motori me naftë u bë "pa yndyrë" ose diçka e tillë, si rezultat i së cilës pësoi pompa e injektimit (pompë e karburantit me presion të lartë). Pse vuajti? Fakti është se lubrifikimi i të njëjtës pompë të injektimit të karburantit, siç është planifikuar nga projektuesit, duhet të bëhet nga vetë karburanti, i cili duhet të jetë "i yndyrshëm" për shkak të pranisë së parafinave në të. Sidoqoftë, për shkak të temperaturave nën zero, siç thashë tashmë, ka mungesë lubrifikimi, gjë që ndikon ndjeshëm në gjendjen e pompës së karburantit dhe çon në dështimin e saj të parakohshëm.

Zejtarët në mënyrë eksperimentale arritën në përfundimin se shtimi i lubrifikantit shtesë në karburantin dizel në formën e vajit ose vajgurit, i cili kishte një efekt të dobishëm në Funksionimi i pompës së injektimit të karburantit dhe i gjithë motori në tërësi. Në të njëjtën kohë ose pak më vonë në treg kimia e automobilave Filluan të shfaqen aditivë të ndryshëm karburanti, "antigel" dhe preparate të ngjashme që kryenin të njëjtin funksion. I vetmi ndryshim ishte çmimi... Ata që kishin mundësi financiare ata filluan të blinin aditivë për të "ushqyer" motorin e makinës së tyre, dhe ata që nuk kishin një mundësi të tillë vazhduan të derdhin vaj në motorin me naftë.

Koha ka fluturuar, gjithçka ka ndryshuar, gjenerata të shoferëve, motorëve dhe teknologjive, por pavarësisht nga natyra e teknologjisë së lartë të atyre moderne, disa tradita janë ende të rëndësishme. Për më tepër, situatën e rëndojnë vetë pikat e karburantit, të cilat në vend që të shtojnë aditivë të veçantë që pengojnë trashjen e karburantit dizel, thjesht heqin përqindje e madhe parafinat nga karburantet. Si rezultat, ata marrin kursime dhe gjoja "karburant dizel dimëror", ndërsa shoferët kanë shumë probleme dhe një pompë karburanti me presion të lartë të dëmtuar.

Mungesa e lubrifikimit të pompës së injektimit të karburantit çon në dështimin e saj të pashmangshëm, një pararojë e të cilit është punë me zë të lartë kjo nyje. Për shkak të prodhimit të madh, boshllëqet në pjesët e pompës së karburantit me presion të lartë rriten, gjë që çon në faktin se gjatë funksionimit pompa e injektimit bën shumë zhurmë, e cila është e njohur për të gjithë "shoferët e naftës".

Si do të reagojë motori?

Kundërshtarët e "infuzioneve" të tilla në pyetjen e tankeve këtë metodë mbrojtja e pompës së injektimit të karburantit, pasi dyshohet se nuk rekomandohet nga prodhuesi i makinës, për më tepër, përputhshmëria e vajit 2T me karburantin dizel dhe efekti i tij në njësinë e naftës;

Argumenti 1 . Pikërisht për ata që dyshojnë, vizitova enkas disa servise, ku pata një bisedë me specialistë që në parim ishin të të njëjtit mendim. Sipas mendimit të tyre, vaji me dy goditje nuk ka një efekt të dëmshëm në motorin me naftë, përkundrazi, e bën motorin të funksionojë më mirë, lubrifikon pompën e injektimit, duke zgjatur "jetën". Për më tepër, vëzhgimet kanë treguar se pas shtimit të naftës në karburantin dizel.

Argumenti 2 . Një nga të anketuarit është angazhuar në riparimin e pajisjeve të karburantit dhe ka bërë një deklaratë përgjithësisht të bujshme. Ai jo vetëm që konfirmoi faktin se shtimi i vajit ka një efekt të dobishëm në pompën e injektimit dhe motorin në tërësi, por foli edhe për testet e tij. Ai zbuloi eksperimentalisht se pompat e injektimit të karburantit që "hëngrën" karburant dizel me shtimin e vajit kishin më pak gjasa të dështonin.

Sa dhe çfarë lloj vaji duhet të derdhet në naftë?

Raporti ideal, sipas shumicës së adhuruesve të përdorimit të vajit 2T, është proporcioni: 1:100, është pikërisht kjo "dozë", sipas pronarëve të makinave me naftë, që nuk cenon montimin e karburantit ( përzierje karburant-ajër) dhe ka një efekt të dobishëm në gjendjen e motorit dhe pajisjeve të karburantit. Pompa e injektimit të karburantit dhe motori funksionojnë pa probleme, pa humbje dinamike.

Sa i përket markës, nuk ka asnjë mendim të caktuar, gjëja kryesore është se është vaj 2T, mundësisht jo i lirë. Gjithashtu, sipas vëzhgimeve të disa përdoruesve të forumit, është më mirë të derdhni vaj gjysmë sintetik në karburantin dizel, pasi ka toleranca dhe standarde të ngjashme" tym të ulët(përkthimi do të jetë diçka si: pak tym ose tym i dobët...). Për shkak të parametrave të ngjashëm të përmbajtjes së hirit të këtyre vajrave dhe përmbajtjes së hirit të karburantit dizel, shfaqja e blozës ose një ndryshim në ngjyrën e shkarkimit është pothuajse i pamundur!

Le ta përmbledhim

Siç tregojnë praktika dhe vlerësimet e shumta pozitive nga njerëzit e kuptueshëm, derdhja e vajit 2T në karburant dizel është një mënyrë plotësisht funksionale për të parandaluar prishjen e pajisjeve të shtrenjta të karburantit. Duke përdorur një sasi të vogël vaj me dy goditje nuk do të shkaktojë dëm njësia e fuqisë, por vetëm do të përmirësojë gjendjen e tij.

Minuset . Ndër disavantazhet e shprehura nga disa pronarë makinash: (me rreth 3-5%), një rënie e lehtë e dinamikës, si dhe kostot e naftës dhe nevoja për të ndotur vazhdimisht duart dhe për t'u shqetësuar me derdhjen e këtij vaji në rezervuar. Por më duket se nëse krahasoni koston e riparimeve dhe shqetësimin që lidhet me të, atëherë të gjitha këto disavantazhe thjesht duken qesharake.

Alternativa . Nëse nuk doni të derdhni vaj 2T, por dëshironi të mbani motorin dhe pompën e injektimit të karburantit, blini atë aditivë të veçantë në karburant dizel, i cili do të ofrojë një efekt të ngjashëm, ndonëse me një çmim më të lartë. Si rezultat, përdorimi i aditivëve të tillë do të jetë më i lirë se riparime të shtrenjta pajisjet e karburantit dhe dalje e parakohshme dështimi i një prej pjesëve më të shtrenjta të tij. Siç e kam thënë më shumë se një herë: "Parandalimi është gjithmonë më i lirë se riparimi!"

Nëse nuk doni të ndërhyni me të gjitha këto, atëherë ju rekomandoj të përdorni të paktën metodën e parë ose të dytë koha e dimrit, kur karburanti dizel bëhet "i thatë dhe i freskët" dhe pompa e karburantit funksionon praktikisht pa lubrifikim. Masa të tilla do të sigurojnë punë korrekte Pompa e injektimit do të zgjasë jetën e saj të shërbimit dhe gjithashtu do t'ju lejojë të shmangni problemet dhe mbeturinat që lidhen me riparimet.

Kjo është e gjitha, faleminderit për vëmendjen tuaj. Lini mendimet tuaja për këtë çështje në komente, na tregoni se cilin opsion përdorni dhe si ndiheni për shtimin e naftës në karburantin dizel. Mirupafshim të gjithëve, kujdesuni për veten!

chega, Unë kisha një planet me një motor 2T. Gjatë gjithë kësaj kohe nuk kam hasur kurrë një problem fillimi më pas parkim afatgjatë. Perpara se ta shisja e kisha 2 vjet dhe fillova me gjysme rrotullimi... Nese fillimisht hidhni benzin ne cisterne dhe pastaj lini vaj aty, atehere po, do te kete probleme.. Por nese e pomponi menjehere , duke e trazuar, atëherë gjithçka është në rregull. Gjatë gjithë rinisë sime më ndoqi kështu nga i gjithë fshati dhe pa asnjë problem)

Sergej 15, personalisht jam shume i kujdesshem per te gjitha llojet e aditiveve ala motor i pastër dhe karburant të ftohtë.

Sepse derdhja e këtyre aditivëve në motorë të ndenjur mund të jetë e rrezikshme, pasi ato mund të lajnë këto depozita, të cilat do të bllokojnë marrësin e vajit dhe më pas do t'ju duhet të tundni grushtin e miqësisë shumë shpejt.

E njëjta gjë me vajin për shpëlarje...

Në teori vaj i mirë përmban të mira aditivët e detergjentit, të cilat lajnë gjithçka. Mbi 100 tkm nafta ishte e pastër, nuk kishte depozita kritike.

Personalisht, nuk e shoh kuptimin e derdhjes së ndonjë aditiv në naftë në dimër nëse nuk ngrin. Në pragun e dritares ku mbushem ka një shishe me mbishkrimin "mostra". Karburanti dizel atje është i lëngshëm dhe kur mbahet në dritë mund të shihni se është një përbërës, ndryshe nga karburanti dizel i verës në sezonin e ftohtë.

Kamionistët flasin seriozisht për shtimin e naftës në karburant dizel, një i njohur i tillë e pa qartë në qendrën Scania, ndërsa riparonte kamionin e tij, pajisjet e karburantit të traktorëve modernë si Volvo dhe Scania. Mjeshtrit thanë se të gjithë pishinat ishin blu nga karburanti dizel.

Me pak fjalë, karburanti dizel është një humbje e lëmit tonë.

Mora injektorët e mi për t'u kontrolluar në stendë - gjithçka ishte brenda tolerancave. Kilometrazhi afërsisht 100 t km.

Nëse i mbushni motorët e ndenjur me lloj-lloj gjërash, për të cilat kam lexuar dhe ndërveproj me ta, atëherë ndoshta do të ketë një grusht miqësie, mund të them për makinat e mia.

karizma - 235,000 km

Outlander 98,000 km

10 - 145,000 km

xhip 174000 km.

Siç mund ta shihni, motorët nuk janë aspak të freskët dhe ju kujtoj se karisma është një Jidai.

Në të gjitha u kryen të njëjtat procedura dhe në të gjitha ndjehej se motori po merrte më lehtë frymë edhe në një G si 10, Zoti na ruajt. Unë vozita me makinë në Karizma dhe Outlander për në Krime dhe kishte male dhe një ngjitje në Aypetri. Makinat funksionuan perfekt. Ndoshta kam qenë thjesht me fat))))))))))))))) Nuk kam dëgjuar ende për një person të vetëm që mbushi larjen e lëngshme të molës dhe vuante pikëllimin. Natyrisht, vaji përmban aditivë të ndryshëm që ndihmojnë motorin, por unë e mbusha vaj origjinal Mercedes për të cilin asnjë fjalë nuk ishte në rusisht, dhe duke ditur përbërësin me squfur të lartë të karburantit tonë, ky vaj shpejt do të përkeqësohet (kjo është arsyeja pse unë nuk e përdor Motul) dhe është pikërisht për të ruajtur të gjitha vetitë themelore që të derdh aditivë edhe në vaj edhe në karburant. Këtu të gjithë duhet të zgjedhin vetë nëse duan apo jo. Nuk ka dyshim, kur për herë të parë derdha aditivin në Jidai para Krimesë, ishte e mërzitshme.

NË vitet e fundit mes pronarëve makina me naftë Tema e shtimit të vajit me dy goditje në karburant po diskutohet gjithnjë e më shumë. Për më tepër, edhe ata shoferë, motorët e makinave të të cilëve janë të pajisur me filtra grimcash dhe një sistem kompleks energjie po e marrin këtë hap. Më poshtë do të kuptojmë nëse është e mundur dhe e nevojshme të shtoni vaj me dy goditje në karburantin dizel.

Pse pronarët e makinave me naftë shtojnë naftë në karburant?

Më e rëndësishmja dhe pyetje e arsyeshme: Pse, në fakt, t'i shtoni vaj dy-stroke për motorët me benzinë ​​një motori me katër kohë, madje edhe një motor dizel? Përgjigja këtu është mjaft e thjeshtë: për të përmirësuar vetitë lubrifikuese të karburantit.

Sistemi i karburantit të një motori me naftë, pavarësisht dizajnit dhe teknologjisë, ka gjithmonë një element që krijon presion të lartë. Në motorët e vjetër, kjo është një pompë e injektimit të karburantit. Motorë modernë janë të pajisura me injektorë pompe, në të cilat çifti i pistës është instaluar direkt në trupin e hundës.

Një palë pistoni është një cilindër dhe pistoni i montuar shumë saktë. Detyra e tij kryesore është të krijojë presion të madh për injektimin e karburantit dizel në cilindër. Dhe madje edhe veshja e lehtë e çiftit çon në faktin se presioni nuk krijohet, dhe furnizimi me karburant në cilindra ndalon ose ndodh gabimisht.

Një element i rëndësishëm i sistemit të karburantit është valvula e injektorit. Kjo është një pjesë e tipit gjilpërë e vendosur me shumë saktësi në vrimën e kyçur, e cila duhet të përballojë presionin e madh dhe të mos lejojë karburantin në cilindër derisa të jepet një sinjal kontrolli.

Të gjithë këta elementë të ngarkuar dhe me saktësi të lartë lubrifikohen vetëm me naftë. Vetitë lubrifikuese të karburantit dizel nuk janë gjithmonë të mjaftueshme. Dhe një sasi e vogël vaji me dy goditje përmirëson situatën e lubrifikimit, gjë që zgjat jetën e përbërësve dhe pjesëve të sistemit të karburantit.

Cilin vaj duhet të zgjidhni?

Ekzistojnë disa rregulla që duhet të ndiqen kur zgjidhni vajin në mënyrë që të mos dëmtoni motorin dhe në të njëjtën kohë të mos paguani shumë.

1. Mos i konsideroni vajrat e klasifikuar si FB sipas JASO ose TB sipas API dhe më poshtë. Këta lubrifikantë për motorët 2T, megjithë çmimin e tyre të lirë, nuk janë të përshtatshëm për një motor nafte, veçanërisht atë të pajisur. filtri i grimcave. Vajrat FB dhe TB nuk kanë një përmbajtje mjaft të ulët të hirit për funksionimin normal në një motor nafte dhe mund të krijojnë depozita në pjesët e grupit cilindër-piston ose në sipërfaqen e grykave të injektorit.
2. Nuk ka nevojë të blini vajra për motorët e varkave. Kjo nuk ka kuptim. Ata kushtojnë shumë më tepër se lubrifikantët konvencionalë. motorët me dy goditje. Dhe për sa i përket vetive lubrifikuese nuk është më mirë. Çmimi i lartë i kësaj kategorie lubrifikantësh është për shkak të vetive të tyre të biodegradueshmërisë, e cila është e rëndësishme vetëm për mbrojtjen e trupave ujorë nga ndotja.
3. Optimale për përdorim në motorët me naftë Do të ketë vajra të kategorisë TC sipas API ose FC sipas JASO. Sot, lubrifikantët më të zakonshëm janë TC-W Ata mund të shtohen në mënyrë të sigurt në karburantin dizel.

Nëse ju duhet të zgjidhni midis të shtrenjta vaj anijesh dhe ato të lira të nivelit të ulët - është më mirë të marrësh një të shtrenjtë ose të mos marrësh asgjë.

proporcionet

Sa vaj me dy goditje duhet të shtoj në naftë? Përmasat e përzierjes bazohen vetëm në përvojën e pronarëve të makinave. Nuk ka të dhëna të vërtetuara shkencërisht dhe të testuara në laborator për këtë çështje.

Proporcioni optimal dhe i garantuar i sigurt konsiderohet të jetë nga 1:400 deri në 1:1000. Kjo do të thotë, për 10 litra karburant mund të shtoni nga 10 deri në 25 gram vaj. Disa shoferë e bëjnë proporcionin më të ngopur ose, anasjelltas, shtojnë shumë pak lubrifikant me dy goditje.

Është e rëndësishme të kuptohet se mungesa e vajit mund të mos japë efektin e dëshiruar. Dhe teprica do të shkaktojë bllokimin e sistemit të karburantit dhe pjesëve të CPG me depozita karboni.