Motori 1.4 TSI / TFSI i serisë EA111 debutoi në pranverën e vitit 2006. Versioni me 140 kuaj fuqi e gjeti rrugën e tij nën kapuçin e Volkswagen Golf V. Motor modern Me injeksion direkt dhe me katër valvola për cilindër, fitoi shpejt zemrat e jurisë së konkursit Motori i Vitit. Që atëherë, njësia e energjisë ka mbledhur çmime kryesore në kategori të ndryshme çdo vit. Por asnjë titull prestigjioz nuk garanton besueshmëri, siç mësuan papritur dhjetëra mijëra klientë në mbarë botën, me keqardhje dhe bezdi.
2010 solli një modernizim të shumëpritur. Tensionuesi i kohës u përmirësua dhe në vend të zinxhirit u instalua një rrip kohor. Në vitin 2013, një version i motorit doli në treg i pajisur me një sistem COD (Cylinder-On-Demand), i cili fik dy cilindra gjatë vozitjes pa ngarkesë, gjë që redukton konsumin e karburantit.
Motori 1.4 TSI / TFSI ka 8 modifikime me fuqi nga 122 në 185 kf. Versionet e dobëta (122 dhe 125 kf) ishin të pajisura me një turbocharger, dhe ato të forta (nga 140 kf) ishin të pajisura gjithashtu me një kompresor mekanik. Kombinimi i fundit bëri të mundur zgjidhjen e problemit të "vonesës turbo" (dështimi dhe mungesa e tërheqjes me shpejtësi të ulët). Në përdorimin e përditshëm, avantazhet e motorëve 1.4 TSI / TFSI u vlerësuan jo vetëm nga drejtuesit që preferojnë dinamikë e mirë. Motorët treguan mirë efikasiteti i karburantit(rreth 7-8 l/100 km). Ky motor përdoret shumë gjerësisht në gamën e modelit Grupi Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia dhe Seat Alhambra.
Probleme dhe keqfunksionime
Të dy famëkeqit 2.0 TDI me injektorë njësi dhe 1.4 TSI / TFSI nuk dalloheshin nga besueshmëria shembullore. Fatkeqësisht, "sëmundjet e fëmijërisë" dëmtuan shumë reputacionin e markës dhe minuan besimin e klientit. Akuzat më të zakonshme të marra ishin një tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe një zinxhir i zgjatur para kohe. Motorët me fuqi 140 dhe 170 kf pësuan kryesisht. Kostoja e riparimit është rreth 300 dollarë. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (300-500 dollarë) gjithashtu dështoi - u shfaq një zhurmë karakteristike "naftë".
Megjithatë, kjo nuk është asgjë në krahasim me unazat dhe pistonët që shemben. Kostoja e riparimeve të tilla është tashmë kolosale. Mekanikët besojnë se problemet me pistonin shoqërohen me karburant me cilësi të ulët, duke shkaktuar shpërthim shkatërrues.
Ndër defektet e tjera vlen të përmendet problemet e zakonshme me një pompë (rreth 300 dollarë) dhe me një sistem injeksioni (një grup prej rreth 300 dollarë). Në rastin e parë, ajo rrëshqet tufë elektromagnetike rrotulla kur përshpejtoni midis 2500 dhe 3500 rpm. Në rastin e dytë, lindin probleme me fillimin dhe shfaqen mesazhe gabimi.
Modifikimet pa kompresor - me një kapacitet 122-125 kf - doli të ishin më pak problematike.
A ia vlen të blini makina me 1.4 TSI / TFSI?
Makinat me 1.4 TSI/TFSI të ndërtuara para vitit 2010 mund të jenë një zgjedhje e rrezikshme. Por jo të gjitha ato domosdoshmërisht shkaktojnë probleme. E gjitha varet nga pronari i mëparshëm dhe kushtet e funksionimit. Këshillohet që motori të inspektohet nga një specialist me përvojë. Shanset për të hasur defekte serioze në makinat më të reja (që nga viti 2010) janë të vogla. Prandaj, ia vlen të përqendroheni në gjetjen e kopjeve me motorë të përmirësuar. Edhe pse janë më të shtrenjta, ato do t'ju kursejnë para, kohë dhe nerva në të ardhmen.
Motori 1.4 TSI prodhon Shqetësimi i Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit direkt të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1.4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, ndërsa dallimet në dizajn jo, por karakteristikat janë të njëjta. Është ose marifet marketingu, ose bëhet fjalë për ndryshime të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Në vitin 2007, u njoftua një model 90 kW (122 hp), i cili përdorte turbocharging të vetëm përmes një turbocharger dhe shtoi një ftohës me lëng i ftohur.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i dyfishtë i karikimit me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të lartë të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbochargerit arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, bosht me gunga– formë konike prej çeliku të farkëtuar, dhe konsum i shumëfishtë– prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori me tela të nxehtë rrjedhje masive ajri;
- Trupi i mbytjes është aliazh i lehtë, i kontrolluar elektronikisht nga Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë shtypje e lartë me aftësinë për të kufizuar deri në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lançimin e familjes së motorëve E211 Fabrika e Skodës filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Me një dizajn të ri alumini të lehtë, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në rritjen e çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy me ngrohje sensori lambda i oksigjenit, duke kontrolluar gazrat e shkarkimit para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf i gjeneratës së pestë (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia gjenerata e dytë, gjenerata e tretë VW Scirocco, Audi A1, gjenerata e tretë Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Makina e pompës së vajit drejtohet nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Ndryshime në krahasim me të vjetrat ka pësuar edhe mekanizmi i fiksimit Motorët FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që zvogëlon zhurmën e motorit, diametrin unaza pistoni u bë 2 mm më i madh për të përballuar presionin e rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë të bëhen ndryshime valvulat e shkarkimit drejt rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet me anë të një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon rritje të shpejtë fuqia, zhvillimi i çift rrotullues të lartë në fund.
Përveç kësaj, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme ftohje dhe lubrifikimi. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbocharger funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë (varg i gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. E verdhe- Thithja e vajit, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbongarkuesin, valvulën e mbytjes, sensorët e presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për të ftohur ajrin e ngarkimit, përdoret një ndërftohës, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori i dyfishtë me supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Me fuqinë e kufizuar në 122 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për një kompresor mekanik dhe i gjithë fuqia vjen vetëm nga turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbocharger është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - kjo është karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presion maksimal– 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç kësaj sistemi klasik versioni i ftohjes së motorit të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Sistemi i ftohjes së ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
E përfshirë në pompën e injektimit të karburantit valvul sigurie, një linjë karburanti që mbron nga rrjedhjet që kalon nga qarku me presion të ulët deri në hekurudhën e karburantit. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvula e mbyllur presioni i karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Procesori i instaluar fuqi e rritur, i konfiguruar për të punuar me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa dhjetëra Fuqia e kuajve, e cila nuk do të ndikojë në jetën e motorit në asnjë mënyrë. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, tejkalimi i të cilit fillon konsumim i shtuar pjesët e motorit, gjë që çon në një ulje të jetës së shërbimit dhe tolerancës së defektit.
Zgjedhja e një makine nuk ishte e lehtë. Kalova një kohë të gjatë duke mbledhur mendimet e mia për motorin DSG dhe turbo. Fillimisht kam menduar të blej Industria koreane e automobilave. më mahniti 5 garanci verore, motorët atmosferikë(me fuqi të ngjashme) dhe transmetime automatike të provuara. Unë pashë Creta Kia Sportage, Mazda CX-5, në fillim nuk e pashë fare nga afër Tiguan. Por, një ditë gjithçka ndryshoi! Për kuriozitet shkova në një nga shitësit e makinave për ta parë dhe, ulur në sallon, kuptova se ishte e imja!
Me pak fjalë, këtu janë ndjenjat subjektive:
1) Ndihem më rehat në Tiguan, është e njëjta gjë pas timonit. Pavarësisht se si u ula në Kia, përsëri mbaja gjurin kolona e drejtimit. Unë përshtatem në Tiguan si një dorezë.
2) Ndjesitë prekëse janë të sakta, është e këndshme ta veshësh atë.
3) Tiguan drejton disi më lehtë se rivalët e tij.
Dhe pastaj filloi agonia e zgjedhjes së një njësie energjie. Fillimisht është konfiguruar për naftë, me të njëjtat 150 forca, çift rrotullimi është i thatë. Por këtu mbipagesa ishte konfuze. Për më tepër, dizel, sipas mendimit tim, është zgjidhja e duhur për rrugët e gjata të autostradave, nga të cilat unë nuk kam shumë prej tyre. Shpejt kuptova se afërsisht 200+ mijë për një motor nafte do të kërkonte shumë kohë për t'u paguar dhe nuk më duhej. Kështu që zgjedhja ra në benzinë 1.4 litra 150 litra. Me. Është mjaft e mjaftueshme për një udhëtim të qetë me familjen. Unë nuk vozis në rrugë me ngjitje të gjata dhe parakalime, udhëtimet e mia kryesore janë në Ryazan përgjatë M5. Pista është e sheshtë dhe e gjerë.
Gjatë një viti dhe 18,000 km, kurrë nuk jam penduar për zgjedhjen time.
Gjatë kësaj kohe, vaji i motorit u ndryshua tre herë: me një kilometrazh prej 5,700 km (tregtar Shell), 10,000 km ( Motul Specifike 502.00 tolerancë) dhe 16,000 km (Shell, blerë në mënyrë të pavarur). Nuk do ta përkeqësojë makinën. Në 10 mijë km u ndërruan edhe filtrat e ajrit dhe të kabinës.
Konsumi i benzinës në autostradë është nga 6 litra, në varësi të trafikut dhe stilit të drejtimit. Në përgjithësi, nuk jam shumë i shpejtë, veçanërisht me familjen time në bord. Por makina përshpejton me besim dhe mjaftojnë 150 kuaj fuqi për të mos u ndjerë inferior.
Ka disa disavantazhe, këto janë mjaft tërheqëse për makinën, por ato duhet të theksohen:
1) është shumë e bezdisshme se si bëhet skali i plastikës në bazën e xhamit të përparmë. Si një plehrash që mbledh të gjitha papastërtitë dhe gjethet që bien nga pemët. Nuk është kritike, sigurisht, por unë kam pastruar tashmë mbeturinat nën këtë mbulesë një herë. Meqenëse nuk doja t'i shkëpusja të gjitha, thjesht e përkula dhe e mbajta, ndërsa gruaja ime, me dorën e saj në miniaturë, nxori gjithçka që ishte derdhur, duke përfshirë grimcat e vogla të kurorave të pemëve;
2) disavantazhi i dytë, në vazhdim të të parit, është se furçat nuk mund të përkulen nga xhami jashtë pozicionit të shërbimit. Disi nuk është shumë i përshtatshëm. Edhe pse gjatë sezonit të kaluar të ftohtë kam mësuar t'i lë ato vertikalisht;
3) ndonjëherë, kur niset nga një gjendje e ftohtë, makina dridhet pak, por sapo ngrohet gjithçka zhduket;
5) në dimër, kur ndizni makinën dhe ndizni ngrohjen, dëgjoj një ngarkesë të shtuar në gjenerator dhe (një lloj) trokitje. Pyeta kolegët e mi dhe pronarët e të njëjtit motor, shumë gjithashtu.
As gruaja ime dhe as unë nuk kemi ndonjë ankesë për ambientin e brendshëm; Sidomos duke pasur parasysh faktin se kur udhëtoni për në Rep. Bjellorusia ajo duhej të ulej në pjesën e pasme midis dy sediljeve të makinave për fëmijë.
Gjatë sezonit të fundit të ftohtë në Moskë ishte shumë e dobishme me katër rrota(megjithëse dikur kaloja mirë pa të). Pas reshjeve të dendura të borës, punonjësit e ndërmarrjeve nuk kanë nxituar të pastrojnë oborrin dhe do të kishte qenë më e vështirë të parkonin makinën ose të dilnin nga parkingu përmes parapetit të borës të krijuar nga një traktor me një rrotë. Ndonëse edhe këtu fillimisht e rrafshova pak, e ula ose e pastrova me lopatë, që të mos e dëmtoja makinën.
Si një përmbledhje e thatë:
1) konsumi mesatar benzinë sipas BC (konfirmuar nga faturat nga pikat e karburantit) 7,6-8,7 litra (në varësi të shpeshtësisë së udhëtimeve jashtë qytetit);
2) vaji nuk digjet, sasia e tij nuk zvogëlohet nga zëvendësimi në zëvendësim (ose thjesht nuk ka kohë). Mundohem ta kontrolloj nivelin një herë në javë, e bëja më shpesh, por e kuptova që në në këtë rast një vigjilencë e tillë është e tepruar;
3) Jam i kënaqur me makinën, karakteristikat e saj më mjaftojnë.
Rrugë të qetë për të gjithë!
Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi
Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)shqetësim VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në 2005. Të dhënat e motorit djegia e brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe zëvendësuan 2.0 FSI me katër cilindra me aspirim natyral.
Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.
Prodhuesi përshkruan kryesore karakteristikat e projektimit motorët e familjes EA111 me listën e mëposhtme:
- Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rula dhe valvul sigurie (Duo-Centric).
Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë valvulash alumini 16 me dy bosht me gunga, me kompensues hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt.
Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).
Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron ndjeshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut pajisjet e tyre:
Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(presioni i tepërt 0.8 Bar) ka 3 modifikime:
- CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi bazë fillestar i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,
- CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
- Restiling Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 kf), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 kf), CAVG / CTHG (185 kf) s.), CDGA (150 kf)
Modifikimet e motorit 1.4 TSI twincharger EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:
- BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë 95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
- SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni kryesor ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,
- CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)
Motorët: CAXA, CAXC, CFBA
Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbinë | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Presioni përforcues absolut | 1,8 - 2,5 Bar |
Presioni i tepërt i rritjes | 0,8 - 1,5 Bar |
Ndërruesi i fazës | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? kg |
Fuqia e motorit BMY, CAVC, CTHC | 140 kuaj fuqi(103 kW) në 6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
Fuqia e motorit BLG, CAVB, CTHB | 170 kuaj fuqi(125 kW) në 6000 rpm, 240 Nm në 1750-4500 rpm. |
Fuqia e motorit BWK, CAVA, CTHA | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVD, CTHD | 160 kuaj fuqi(118 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1500-4500 rpm. |
Fuqia e motorit SHPELA, C.T.H.E. | 180 kuaj fuqi(132 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CAVF, CTHF | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVG, CTHG | 185 kf(136 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CDGA | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Karburant | AI-95/98(98 benzina rekomandohet shumë, për të shmangur problemet me injektorët dhe shpërthimin) |
Standardet mjedisore | Euro 4 / Euro 5 |
Konsumi i karburantit | qytet - 8,2 l/100 km autostradë - 5,1 l/100 km e përzier - 6,2 l/100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - interval fiks |
Vëllimi i vajit të motorit | 3,6 l |
Konsumi i vajit (i lejuar). | deri në 500 gr./1000 km |
Bëhet ndërrimi i vajit | pas 15000 km(por është e nevojshme të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm një herë në çdo 7.500 - 10.000 km) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:
1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij
Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.
Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.
Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se është e pamundur ta lini atë në marsh ndërsa parkohet. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.
Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.
Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.
2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk ecën, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (mbushje përmes turbinës)
Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubit.
Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Ajo që ndodh është krejt e papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet dhe pasi të arrijë shpejtesi maksimale dëshira zhduket papritur dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur ngasni tatëpjetën janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).
Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit, dhe në përputhje me rrethanat presioni gazrat e shkarkimit dhe rrotullimet e rrotës së turbinës rriten, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme në kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.
Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por duhet të zëvendësohet valvula anashkaluese dhe kërcellin e tij. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:
Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:
Mund ta kontrolloni duke përdorur një kompresor dore të rregullt, siç tregohet në video.
Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin lubrifikantë me temperaturë të lartë, problemi rikthehet ende. Si një zgjidhje e përkohshme për grumbullimin e fondeve për turbinë e re- mjaft, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formë kolektor i shkarkimit 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):
Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:
3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë
Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit me më të nxehtë gazrat e shkarkimit. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.
4) Maslozhor
Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj makine në vëllime shumë më modeste se vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.
Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë përpara se ta fikni. shpejtësia boshe. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.
5) Kërkesa për cilësinë e karburantit
Sigurisht, çdo motor preferohet karburant cilësor, por këtu historia është e veçantë. Për arsye të karburant me cilësi të ulët shfaqen depozitat e karbonit injektorët e karburantit, të cilat janë të vendosura në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - ka injeksion të drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.
Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.
Gjithashtu në benzinë me cilësi të ulët Valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion i shpërndarë duke kaluar si pjesë përzierje e karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht kur "ftohen" valvulat e marrjes. Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 – 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.
6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)
Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).
Për diagnostikim, ju duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një primar inspektimi vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.
Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndodhet ndërftohësi i ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.
Aktiv faza fillestare ju mund t'ia dilni mbanë thjesht duke zëvendësuar vetë ftohësin, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe ta zgjidhni plotësisht atë, pasi antifrizi në dhoma e djegies çon në djegie jo të duhur të përzierjes dhe pasojat përkatëse.
7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)
Ndodh që konsumi i rritur vaji nuk shoqërohet me mbeturina përmes grup pistoni, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat - valvula e mbytjes Dhe trakti i marrjes i mbuluar me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.
Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e ajrit të furnizimit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.
Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të mos funksionojë siç duhet. gazrat e karterit ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën mbulesën e kohës, është i bllokuar. Ka të tjerë arsyet e mundshme sjellje e tillë e turbinës, e cila përshkruhet në një temë të veçantë.
8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit
Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).
9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës
Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. E gjithë çështja është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbongarkuesit TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesë e nxehtë turbinat. Antifrizi digjet, dhe gjatë avullimit të tij një specifik ERE e keqe, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.
Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.
Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):
Në shërbim në kohë, duke përdorur benzinë me cilësi të lartë 98, funksionim të qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të funksionojë për një kohë mjaft të gjatë, jetëgjatësi Motorri Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë fuqisë bllok gize cilindra dhe një kokë cilindri të besueshëm.
Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):
Më e thjeshta dhe opsion i besueshëm rritja e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer në 150-160 motor i fortë me një çift rrotullues prej 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):
Në motorët Twincharger situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.
Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.
Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)
