65 nanometra është synimi i radhës i impiantit të Zelenogradit Angstrem-T, i cili do të kushtojë 300-350 milionë euro. Kompania ka paraqitur tashmë një kërkesë për një kredi preferenciale për modernizimin e teknologjive të prodhimit në Vnesheconombank (VEB), njoftoi Vedomosti këtë javë duke iu referuar kryetarit të bordit të drejtorëve të uzinës, Leonid Reiman. Tani Angstrem-T po përgatitet të nisë një linjë prodhimi për mikroqarqet me një topologji 90 nm. Pagesat për kredinë e mëparshme VEB, për të cilën është blerë, do të fillojnë në mesin e vitit 2017.

Pekini rrëzon Wall Street

Indekset kryesore amerikane shënuan ditët e para të Vitit të Ri me një rënie rekord, miliarderi George Soros ka paralajmëruar tashmë se bota po përballet me një përsëritje të krizës së vitit 2008.

Procesori i parë rus i konsumatorit Baikal-T1, me çmim 60 dollarë, po lëshohet në prodhim masiv

Kompania Baikal Electronics premton të nisë në prodhim industrial procesorin rus Baikal-T1 që kushton rreth 60 dollarë në fillim të 2016. Pajisjet do të jenë të kërkuara nëse qeveria krijon këtë kërkesë, thonë pjesëmarrësit e tregut.

MTS dhe Ericsson së bashku do të zhvillojnë dhe zbatojnë 5G në Rusi

Mobile TeleSystems PJSC dhe Ericsson kanë hyrë në marrëveshje bashkëpunimi në zhvillimin dhe zbatimin e teknologjisë 5G në Rusi. Në projektet pilot, përfshirë gjatë Kupës së Botës 2018, MTS synon të testojë zhvillimet e shitësit suedez. Ne fillim vitin tjeter operatori do të fillojë një dialog me Ministrinë e Telekomit dhe Komunikimeve Masive për çështjet që lidhen me formimin kërkesa teknike në gjeneratën e pestë të komunikimeve celulare.

Sergey Chemezov: Rostec është tashmë një nga dhjetë korporatat më të mëdha inxhinierike në botë

Kreu i Rostec, Sergei Chemezov, iu përgjigj pyetjeve urgjente në një intervistë me RBC: foli për sistemin Platon, problemet dhe perspektivat e AVTOVAZ, interesat e Korporatës Shtetërore në biznesin farmaceutik. bashkëpunimin ndërkombëtar në kushtet e presionit të sanksioneve, zëvendësimit të importit, riorganizimit, strategjisë së zhvillimit dhe mundësive të reja në kohë të vështira.

Rostec po "rrethohet" dhe po shkel dafinat e Samsung dhe General Electric

Bordi Mbikëqyrës i Rostec miratoi "Strategjinë e Zhvillimit deri në vitin 2025". Objektivat kryesore janë rritja e pjesës së produkteve civile të teknologjisë së lartë dhe arritja e hapave General Electric dhe Samsung për treguesit kryesorë financiarë.

Prezantoi autobusin "ultra-jeshile" 7700 Hybrid, bazuar në versionin e rregullt të modelit të freskët urban. Kompania e quan të porsaardhurin "autobusin e parë hibrid komercialisht të zbatueshëm në botë".

Hibridizimi po pushton me siguri industrinë e automobilave. Prodhuesit kryesorë të makinave të pasagjerëve ose kanë modele hibride në gamën e tyre ose po planifikojnë t'i sjellin ato në treg. Siç e dini, kombinimi i një disku tradicional (nga një motor me djegie të brendshme) dhe një elektrik ju lejon të kurseni karburant. Dhe në rastin e kilometrazhit të lartë vjetor, kjo madje mund të kompensojë koston më të lartë të makinës hibride.

Ku janë vrapimet më mbresëlënëse? Sigurisht, me transport publik. Autobusët e mëdhenj dhe të rëndë “hanë” shumë naftë, duke hedhur shumë në ajër substancave të dëmshme. Vetë Zoti i urdhëroi ata të kalonin në një makinë hibride, siç thonë ata.

Në fakt, një tranzicion i tillë nuk filloi sot. Për shembull, në SHBA, autobusët e shkollave po shndërrohen në shtytje hibride dhe Nju Jorku ka disa vite që po rrit "flotën" e tij të automjeteve hibride. autobusë të rregullt, duke synuar të bëhet lider midis të gjitha qyteteve të botës në këtë drejtim deri në vitin 2010.

Dhe tani ndodhi një ngjarje e jashtëzakonshme: një nga prodhuesit më të mëdhenj autobusët në botë ka krijuar versionin e vet hibrid të aeroplanit të qytetit.

7700 Hybrid konsumon 30% më pak karburant se i njëjti, por thjesht dizel 7700 (që do t'ju pëlqejë kompanitë e transportit), dhe prodhon 30% më pak dioksid karboni (i cili do të tërheqë "të gjelbërt"). Dhe emetimet e grimcave të blozës dhe oksideve të azotit nga autobusi i ri janë 40-50% më të ulëta (banorët e megaqyteteve ka shumë të ngjarë ta vlerësojnë këtë).

Vendin e motorit standard 9-litërsh me djegie të brendshme për modelin 7700 në 7700 Hybrid e zë një motor dizel më modest 5 litra, i cili ndihmohet nga një motor elektrik i fuqishëm. Makina mund të lëvizë si me një motor nafte ashtu edhe me një motor elektrik, si dhe duke përdorur të dy njësitë në të njëjtën kohë.

Volvo e quan këtë kombinim hibrid I-SAM. Ky sistem, si të gjithë hibridet, ju lejon të karikoni bateritë tërheqëse për shkak të rikuperimit gjatë frenimit. Në ndalesa ose semaforë, motori me naftë është i fikur. Përshpejtimi i mëtejshëm ndodh vetëm në tërheqje elektrike dhe kur arrihet një shpejtësi prej 20 kilometrash në orë, motori me djegie të brendshme ndizet automatikisht.

Pyes veten se çfarë version hibrid 7700 doli të ishte vetëm 100 kilogramë më i rëndë se diesel standard.

Rreth çmimi i saktë Suedezët nuk po flasin ende, por ata pretendojnë se rritja e kostos së 7700 të rregullt do të paguajë për shkak të kursimit të karburantit dizel në 5-7 vjet. Një opsion mjaft i pranueshëm për punëtorët e transportit. Më pas vjen kursimi i pastër i kostos. Dhe të gjithë do të ndjejnë menjëherë përfitimet për ajrin në rrugë.

Prodhimi i parë 7700 Hybrid do të dalë në raftet në vitin 2009 dhe prodhimi i tyre masiv do të fillojë në vitin 2010. Ata Ora Volvo synon të zgjerojë makinën hibride te kamionët e saj, si dhe pajisjet e saj të ndërtimit.

Më 9 shtator 2008, si pjesë e Forumit Ndërkombëtar të Transportit Motor 2008 "Autobusët rusë" (ndarja e autobusëve të Grupit GAZ), ajo prezantoi autobusin e qytetit me dysheme të ulët LIAZ 5292 me një makinë hibride - një zhvillim origjinal nga Likinsky. uzina e autobusëve. Ky është autobusi i parë rus me një makinë hibride, i cili nuk ka analoge prodhues vendas.

Autobusi LIAZ 5292 me një makinë hibride është krijuar për të funksionuar në qytete të mëdha. Testet e certifikimit modifikim i ri do të mbahet këtë vit. Grupi i parë pilot do të shfaqet në treg në vitin 2009.

Autobusi është unifikuar me autobusët ekzistues të katit të ulët të markës LIAZ për nga trupi dhe lloji i njësive, të cilët do të plotësojnë linjën e produkteve të GAZ Group që funksionon me lëndë djegëse alternative (naftë-gaz-energji elektrike).

Në të njëjtën kohë, kjo do të lejojë transportuesit e mëdhenj të pasagjerëve të krijojnë urbanin më efikas rrjeti i rrugës, duke kombinuar lloje të ndryshme në një bazë Transporti publik, dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë kostot operative.

Autobusi LIAZ 5292 është i pajisur me një motor nafte me katër rreshta Cummins standard mjedisor Euro - 4 dhe një grup pajisjesh tërheqëse, i përbërë nga një motor-gjenerator asinkron tërheqës TAG 225-280, një motor tërheqës asinkron i kthyeshëm TAD 225-380, një sistem neutralizuesish dhe superkondensatorësh. Përdorimi i një motori hibrid të energjisë në një autobus të qytetit lejon:
- të zvogëlojë disa herë nivelin e shkarkimeve të dëmshme gjatë vozitjes në ciklin urban;
- zvogëloni konsumin e karburantit me 25-30%;
- aplikoni motorin djegia e brendshme fuqia është 25-30% më e ulët duke ruajtur çift rrotullues në rrotat lëvizëse;
- rrit komoditetin e autobusit (ulni nivelet e zhurmës, dridhjet, etj.);

Sipas drejtorit të Divizionit të Autobusëve të Grupit GAZ, Nikolai Borisovich Odintsov, "koncepti i një autobusi me një makinë hibride formon ofertën më të mirë për programet urbane për klientët tanë. Makinat hibride janë ideale për autobusët e qytetit që shpesh kanë nevojë të frenojnë dhe të përshpejtojnë në rrugë me trafik të rënduar pasagjerësh, si në ndalesa dhe semaforë. Dhe përdorimi i kësaj teknologjie do të reduktojë emetimet e CO2 në mjedisi».

Përveç kësaj, një modifikim i ri i autobusit KAVZ 4239 u prezantua në ekspozitë, prodhim ne mase e cila u lançua në korrik 2008. Dallimi midis modifikimit të ri dhe modelit bazë është përdorimi i një trupi me dy dyer, i cili bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të madhësisë së platformës së pasme për pasagjerët dhe zgjerimin e kalimit në platformën e pasme. me 120 mm. Pas testimit të prototipit KAVZ 4239 në tubimin motorik "Rusia - Autobusët rusë", u bënë një sërë përmirësimesh në dizajnin e autobusit. Autobusi hyri në prodhim serik me ergonomi të përmirësuar të sediljes së shoferit, panel i ri instrumente, një ndarje e vazhdueshme e sediljes së shoferit.

Në ekspozitë kompania prezantoi gjithashtu zhvillimin e përbashkët"GAZ Group" dhe "Marcopolo" - autobus i vogël urban "Real". Modifikimi bazë i autobusit ka pësuar disa ndryshime: është forcuar shtylla anësore e trupit, janë ndryshuar pasqyrat e pamjes së pasme, dritarja e shoferit dhe dera e shoferit.

REAL
Autobusi është krijuar për të funksionuar në rrugët e qytetit. Ky model i klasit të vogël në shasinë Hyundai është projektuar për 22 ndenjëset(kapaciteti total - 29) dhe është projektuar për të operuar në rrugë urbane dhe periferike. Dimensionet e autobusit - 7890/2040/2680 mm.
Pjesa e brendshme e autobusit është e pajisur me parmakë sigurie, sedilje antivandal, rafte për bagazhet për shoferin, ndriçim qendror dhe ndriçim individual për vendet e punës të shoferit dhe pasagjerit. Paraqitja e kabinës lejon pasagjerët të ulen në këmbë. Kabina ofron hapësirë ​​ruajtëse për veglat e shoferit. Dritaret anësore futen në profile gome, gjë që uli koston e tyre, dhe dritaret në dritare rrëshqasin në drejtime të ndryshme.

KAVZ 4239
Ky autobus është krijuar për të funksionuar në rrugët e qytetit. Dritaret e mëdha në kabinën e shoferit ofrojnë shikueshmëri të mirë. I gjerë dhe sallon i bukur, dizajn elegant dhe i ndritshëm.
Dimensionet e autobusit - 10290/2550/3080 mm. Autobusi është i pajisur me një motor Deutz të standardit Euro 3 dhe një kuti marshi EATON FAW. Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve është 89 pasagjerë, duke përfshirë 23 vende.

LiAZ 5292 me makinë hibride
Autobusi i qytetit klasë e madhe me një nivel të ulët dyshemeje. Motori është i vendosur gjatësore në pjesën e pasme të daljes. Autobusi ju lejon të transportoni njerëz me aftësi të kufizuara. Në kabinë, së bashku me një rampë të veçantë, ka vende për sigurimin e karrigeve me rrota.

Kur punoni motor dizel transferon një pjesë të energjisë direkt në rrota, dhe pjesa tjetër shkon në gjeneratorin elektrik. Nga gjeneratori, një pjesë e rrymës shkon për të rimbushur bateritë litium-jon, të cilat ndodhen në çatinë e autobusit, dhe një pjesë kthehet në katër motorët elektrikë në shpërndarësin e rrotave, të cilët rrotullojnë rrotat. Kur autobusi afrohet, ndalon dhe largohet nga një ndalesë, ai mund të funksionojë tërësisht me energji elektrike, gjë që jo vetëm redukton sasinë e emetimeve të dëmshme, por gjithashtu siguron funksionim të qetë.

Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve të LiAZ-5292 është 100 persona, duke përfshirë 22 vende. Dimensionet e autobusit -11990/2500/2880 mm.

Konsumi i karburantit zvogëlohet me më shumë se 80% dhe konsumi i përgjithshëm i energjisë me më shumë se 60%. Këto janë rezultatet mahnitëse nga një test në terren i një autobusi hibrid Volvo që po zhvillohet në Goteborg.

“Rezultatet tona janë edhe më të mira nga sa prisnim. Hibridi konsumon më pak se 11 litra karburant për çdo 100 kilometra. Kjo është 81% më pak se ekuivalenti autobus me naftë“thotë menaxheri i testit Johan Hellsing. Gjithashtu, të dhënat për kursimet e përgjithshme të energjisë rezultuan të jenë më të larta se sa ishte planifikuar. Një autobus hibrid plug-in konsumon 61% më pak energji sesa autobusët me naftë.

Provat në terren në Goteborg, duke përfshirë tre autobusë hibridë, filluan në qershor 2013. Duke lëvizur përgjatë rrugëve të vendosura të qytetit, autobusët rimbusnin periodikisht bateritë e tyre në ndalesa duke përdorur një lidhje për të karikuar autobusët.

Shufrat e karikimit të vendosura në çati të kujtojnë disi pantografët në trolejbusë ose tramvaje. Për t'u ngarkuar, ato ngrihen automatikisht dhe bien në kontakt me elektrodat karikues ndërsa udhëtarët hipin dhe zbresin.

Një skemë me rimbushje periodike të baterive lejoi autobusët hibridë të udhëtonin pjesën më të madhe të rrugës me tërheqje elektrike. Përveç sigurimit të kursimeve kaq të konsiderueshme, kjo teknikë shkakton më pak dëme në mjedis, u siguron pasagjerëve dhe shoferit rehati më të madhe për shkak të reduktimit të emetimeve dhe zhurmës.

Drejtuesit që drejtojnë automjetet gjatë testimit raportojnë për një udhëtim të qetë dhe të rehatshëm pa dridhje. Motori me naftë ndizej shumë rrallë, pavarësisht se rrugët janë të mbushura me ngjitje. Kohëzgjatja totale e operimit me energji elektrike ishte rreth 85% e kohës totale të harxhuar nga autobusët në rrugë.

Projekti i testimit në Goteborg nuk ka përfunduar ende. Programi i tij përfshin 10,000 orë punë dhe do të vazhdojë për pjesën më të madhe të vitit të ardhshëm. Një tjetër projekt i ngjashëm do të nisë në Stokholm, ku 8 autobusë hibridë do të vendosen në itinerarë.

Një numër qytetesh evropiane po tregojnë interes të madh për të futur hibride në skemë transporti i pasagjerëve. Kontratat për furnizimin e autobusëve hibridë janë nënshkruar nga autoritetet e Hamburgut dhe Luksemburgut në 2014 dhe 2015. Në vitin 2015, Volvo planifikon të fillojë prodhimin masiv komercial të makinave të tilla.

Makina e autobusit hibrid Volvo përbëhet nga një motor i vogël me naftë dhe një motor elektrik, i mundësuar nga një bateri litiumi. Autobusi mund të udhëtojë ekskluzivisht me energji elektrike, pa zhurmë dhe gazra, për rreth 7 kilometra. Ngarkimi i baterive zgjat 5-6 minuta.

Fillimisht, ideja e organizimit të parimit të "kuti ingranazhi elektrik", domethënë zëvendësimi i një kuti ingranazhi manual me telat elektrik, u zbatua në transportin hekurudhor dhe kamionët hale të minierave të rënda. Arsyeja e përdorimit të një skeme të tillë është për shkak të vështirësive të mëdha transmetimi mekanikçift ​​rrotullues i kontrolluar në rrotat e një automjeti të fuqishëm. Kjo për faktin se motori me djegie të brendshme ka një karakteristikë të caktuar të ngarkesës (varësia e fuqisë dalëse nga shpejtësia e boshtit), e cila ka performancë optimale vetëm në një interval të ngushtë, zakonisht i zhvendosur në anën. shpejtësi e lartë. Ky disavantazh kompensohet pjesërisht nga përdorimi i një kuti ingranazhi, por përkeqëson efikasitetin e përgjithshëm për shkak të humbjeve të veta. Përveç kësaj, motori me djegie të brendshme nuk mund të ndryshojë drejtimin e rrotullimit për të siguruar e kundërta. Motori elektrik është i lirë nga këto disavantazhe, siguron fillimin dhe ndalimin e menjëhershëm dhe nuk ka nevojë përtaci, e cila bën të mundur eliminimin e tufës nga dizajni. Motori elektrik nuk kërkon asnjë transmision, dhe mund të vendoset direkt në timon (motor-rrotë).

Thelbi i parimit të ri është që një motor që funksionon me karburant konvencional drejton një gjenerator elektrik dhe përmes një sistemi kontrolli sasia e kërkuar energjia elektrike transferohet në motorët elektrikë, duke lëvizur automjeti. Kjo është e ngjashme me termocentralin e një makine elektrike, që gjeneron energji për lëvizjen e saj. Thelbi i skemës së funksionimit të një makine hibride është i ngjashëm, por i modifikuar ndjeshëm, kryesisht nga shtimi i një baterie të ringarkueshme, vetëm se, ndryshe nga një makinë elektrike, ajo ka një kapacitet më të vogël dhe, për rrjedhojë, peshë.

Një makinë hibride kombinon avantazhet e një makine elektrike dhe një makine me një motor me djegie të brendshme (ICE). Ky është një koeficient më i lartë veprim i dobishëm automjetet elektrike (80-90% për një automjet elektrik kundrejt 35-50% për një motor me djegie të brendshme) dhe një gamë e madhe në një mbushje me karburant të një makine me një motor me djegie të brendshme.

Skema tipike

• Sipas metodës së lidhjes së motorit dhe makinës me makinë:
  • Paralele. Motori dhe makina janë të lidhura me një diferencial, i cili është i lidhur me makinën e rrotave. Përdoret në automjete me Asistencë të Integruar Motorike (Honda). Karakterizohet nga thjeshtësia (mund të përdoret së bashku me një transmision manual) dhe kosto të ulët.
  • Konsistente. Burimi kryesor i rrymës (zgjidhja më e zakonshme + një gjenerator elektrik) është i lidhur vetëm me pajisjen e ruajtjes, e cila nga ana tjetër është e lidhur me motorin tërheqës. NË makinat e pasagjerëve deri tani përdoret rrallë (E-mobile). Një parim i ngjashëm përdoret në transmetimin elektrik, i cili përdoret në rastet kur është e nevojshme të transferohet çift rrotullues i madh nga motori me djegie të brendshme në rrota, për shembull, në transporti hekurudhor ose kamionë hale minierash.
  • Seria-paralele. Sistemi mund të funksionojë ose në mënyrë sekuenciale ose paralelisht, në varësi të mënyrës së funksionimit. Zbatuar në automjete me Hybrid Synergy Drive (Toyota), për shembull, Toyota Prius.

• Sipas llojit të ruajtjes:
  • Elektrike:
    • Bazuar në bateritë elektrokimike
    • Bazuar në disqet inerciale
  • Mekanike:
    • Bazuar në akumulatorë pneumatikë, akumulatorë hidraulikë me ruajtje pneumatike.
    • Bazuar në pajisjet e ruajtjes inerciale.

Skema më e përdorur për zbatimin e një hibridi sekuencial është "motori me djegie të brendshme - pajisje për ruajtjen e energjisë elektrike (jo domosdoshmërisht me kapacitet të madh) - motor elektrik". Në rastin e një pajisjeje ruajtjeje me kapacitet të madh, ajo mund të mundësohet si nga karburanti ashtu edhe nga ngarkesa elektrike (një shembull i një zbatimi është Chevrolet Volt) Vlen të përmendet se burime të tjera të rrymës dytësore, të tilla si kondensatorët dhe jonistorët (). superkondensatorë), mund të përdoret si një pajisje ruajtëse. Avantazhi kryesor i një makine hibride është konsumi i reduktuar i karburantit dhe emetimet e dëmshme. Kjo arrihet me të plotë kontroll automatik mënyra e funksionimit të sistemit të motorit duke përdorur kompjuter në bord, duke filluar nga fikja në kohë e motorit gjatë një ndalimi në trafik, me aftësinë për të vazhduar drejtimin pa e ndezur atë, vetëm me energjinë e baterisë, dhe duke përfunduar me një mekanizëm më kompleks rikuperimi - duke përdorur motorin elektrik si gjenerator rryme elektrike për të rimbushur bateritë. Përveç kësaj, në rastin e përdorimit të kombinimit motor me djegie të brendshme-gjenerator si burim kryesor aktual, modaliteti funksionimi i motorit me djegie të brendshme zgjidhet si optimale sipas një ose një kriteri tjetër. Në disa raste, mund të përdoret një mikroturbinë (për shkak të raportit të dimensioneve, peshës dhe fuqisë) Lokomotivë me turbina me gaz, e përdorur gjithashtu në disa lloje transporti i udhëtarëve-për shkak të miqësisë më të mirë mjedisore dhe nivel i ulët zhurma ECObus

Arsyet për fillimin e zhvillimit

Arsyeja kryesore e fillimit të prodhimit të hibrideve të pasagjerëve ishte kërkesa e tregut për makina të tilla, e shkaktuar nga çmimet e larta të naftës dhe rritja e vazhdueshme e kërkesave për mirëdashjen mjedisore të makinave. Në të njëjtën kohë, teknologjia e përmirësuar dhe stimujt tatimorë për prodhuesit hibridë i bëjnë këto makina, në disa raste, edhe më të lira se ato konvencionale. Në disa vende, pronarët e hibridëve janë të përjashtuar nga pagesa e taksës rrugore dhe nuk paguajnë për parkimin komunal. Përdorimi i automjeteve elektrike, megjithë përparësitë e shumta, madje edhe prodhimi i mirëfilltë i tyre, ka një sërë disavantazhesh:

• nevoja për karikim afatgjatë të baterisë;
• masë e madhe e baterive;
• diapazoni i pamjaftueshëm;
• paarritshmëria e pikave të karburantit;

Ishte e nevojshme të kërkoheshin kompromise dhe të eliminoheshin mangësitë. Dhe një kompromis i tillë ishte zhvillimi i një makine hibride.

Historia e zhvillimit

Lohner-Porsche konsiderohet makina e parë me një makinë hibride. Makina u zhvillua nga projektuesi Ferdinand Porsche në 1901.

NE SHBA makina hibride Victor Vouk filloi ta zhvillonte atë në vitet '60 dhe '70.

NË BRSS

Në Bashkimin Sovjetik, po punohej gjithashtu për zhvillimin e makinave hibride. Kështu, puna e shkencëtarit sovjetik Nurbey Gulia çoi në krijimin e një prototipi të një makine hibride të bazuar në kamionin UAZ-450, ku ruajtja e energjisë ishte volant, transmetimi ishte variator i veçantë. Ky ishte një nga "hibridet" e para. Në vitin 1966, u arrit kursimi i karburantit deri në 50%.

Në Kursk në 1972-73, N.V. Gulia testoi autobusët e qytetit me volant njësi hibride dhe variatorët. Përveç kësaj, hibrid njësitë e fuqisë për autobusët e bazuar në makinë hidraulike. Në këtë të fundit, cilindra me azot të ngjeshur dhe vaj luanin rolin e ruajtjes së energjisë. Megjithë parimet e ndryshme të funksionimit të këtyre "hibrideve", efikasiteti i tyre doli të jetë afër njëri-tjetrit - konsumi i karburantit u zvogëlua përafërsisht me gjysmën, dhe toksiciteti i shkarkimit me disa herë. Por këto teknologji janë sovjetike Industrinë e automobilave nuk kanë filluar ta përdorin atë.

Përparësitë

Funksionim ekonomik

Avantazhi kryesor është funksionimi ekonomik. Për ta arritur atë, ishte e nevojshme të kërkohej ekuilibri, domethënë të balancohej gjithçka treguesit teknikë makinë, por në të njëjtën kohë ruan të gjithë parametrat e dobishëm të një makine të rregullt: fuqinë, shpejtësinë, aftësinë për të përshpejtuar shpejt dhe shumë të tjera shumë. karakteristika të rëndësishme, të ngulitura në makina moderne. Për më tepër, aftësia për të grumbulluar energji, duke përfshirë mos humbjen e energjisë kinetike të lëvizjes gjatë frenimit, dhe për të ngarkuar bateritë, përveç atyre kryesore avantazhe të qarta, solli disa "gëzime të vogla" anësore për entuziastët e makinave, për shembull, më pak konsumim në tavat e frenave.

Si u arritën kursimet:

• zvogëlimi i vëllimit dhe fuqisë së motorit;
• funksionimi i motorit në një mënyrë optimale dhe uniforme, shumë më pak e varur nga kushtet e drejtimit;
• ndalimi i plotë i motorit kur është e nevojshme;
• aftësia për të lëvizur vetëm në motorë elektrikë;
• frenim rigjenerues me karikimin e baterisë.

I gjithë ky sistem është aq kompleks sa u bë plotësisht i mundur vetëm në kushte moderne, duke përdorur algoritme mjaft komplekse për funksionimin e kompjuterit në bord. Edhe frenimi korrekt dhe efektiv (nga pikëpamja e sigurisë) kontrollohet nga kompjuteri në bord.

Pastërti ekologjike

Të metat

Vështirësi e lartë

Makinat hibride peshojnë relativisht më shumë, janë më komplekse dhe më të shtrenjta makina tradicionale me motorë me djegie të brendshme. Bateritë e rikarikueshme kanë një gamë të vogël të temperaturës së funksionimit dhe janë subjekt i vetë-shkarkimit. Përveç kësaj, ato janë më të shtrenjta për t'u riparuar. Përvoja amerikane tregon se mekanikët e automjeteve hezitojnë të riparojnë makina hibride. Shtetet e Bashkuara po përpiqen të zgjidhin problemin e çmimeve të larta me lehtësime tatimore.

Porsche ka braktisur përpjekjet e saj për të prodhuar në mënyrë të pavarur një makinë hibride. Mitsubishi fillimisht nuk u përpoq të krijonte një makinë hibride, por përqendroi të gjitha përpjekjet e saj në zhvillimin e automjeteve elektrike. Zhvillimi më i suksesshëm serial deri më sot (2008) është Hybrid Synergy Drive (shqiptuar [ makinë hibride sinedzhi]) Kompania Toyota.

Nuk ka transmetime

Hibridet mekanike më premtuese nuk mund të konkurrojnë me hibridet elektrike në këtë fazë. Problemi kryesor është pamundësia për të krijuar transmetimet adaptive të aftë për të punuar në gamë të gjerë raportet e ingranazheve (më shumë se 20).

Riciklimi i baterive

Edhe pse në një masë më të vogël se automjetet elektrike, automjetet hibride i nënshtrohen problemit të asgjësimit të baterive. Askush nuk duket të ketë studiuar ndikimin mjedisor të baterive të hedhura. Disa makina hibride nuk kanë bateri (për shembull, e-mobile).

Ngrohje e brendshme

Efikasiteti i lartë përcakton gjenerimin e ulët anësor të nxehtësisë së mbeturinave. NË makina të zakonshme V koha e dimrit kjo nxehtësi përdoret për ngrohjen e brendshme. Në hibrid makina ICE nuk ngec derisa pjesa e brendshme të nxehet në temperaturën e kërkuar, gjë që natyrisht rrit konsumin e karburantit. NË Modelet amerikane Toyota Prius përdor gjithashtu elemente ngrohëse elektrike, të cilat mundësohen nga një bateri me tension të lartë. Ata jo vetëm që sigurojnë nxehtësi pa punë të panevojshme të motorit me djegie të brendshme, por gjithashtu ju lejojnë të ngrohni brendësinë menjëherë pas një fillimi të ftohtë të makinës.

Rrezik për këmbësorët

Instituti Amerikan për Vlerësimin e Dëmtimit të Autostradave Instituti i të Dhënave për Humbjet e Autostradave) publikoi një studim që tregon se hibridet janë më të rrezikshëm për këmbësorët sesa makinat me motor me djegie të brendshme. Arsyeja rrezik i shtuar Avantazhi i hibrideve për këmbësorët është qetësia e tyre kur punojnë nga një motor elektrik. Sipas statistikave të publikuara të aksidenteve, përplasjet e automjeteve hibride me këmbësorët ndodhin 20% më shpesh dhe shkalla e dëmtimit është më e lartë. Për të zgjidhur këtë problem, propozohet pajisja e makinave hibride me një gjenerator. sinjal zanor, i cili me shpejtësi të ulët (deri në 30 km/h) do të simulojë zhurmën e një motori me djegie të brendshme që funksionon. Një gjenerator i ngjashëm është instaluar në Toyota Prius që nga viti 2010. Aktualisht, kërkesat për praninë e një gjeneratori të zërit për hibrid dhe makina elektrike legalizuar vetëm në Japoni. Në fund të vitit 2011, Presidenti amerikan Barack Obama udhëzoi Administratën e Sigurisë Kombëtare trafiku zgjidhin këtë problem në Shtetet e Bashkuara brenda tre viteve të ardhshme.

Kostoja e makinës, pamja dhe rregullimi i brendshëm

Një makinë hibride nuk është e ndryshme në pamje nga homologët e saj "benzinë". Lëshuar lloje te ndryshme, duke filluar nga makinat e zakonshme të qytetit deri te xhipat fuoristradë dhe modele sportive. Dhe mbushja unike i shton vetëm krenari të veçantë pronarit. Në të njëjtën kohë, çmimi mbetet pothuajse në të njëjtin nivel. Ekrani, i cili tregon funksionimin e sistemit dhe drejtimin e rrjedhave të energjisë, tashmë është quajtur nga disa pronarë me termin "Tamagotchi për djemtë e mëdhenj". Por ende, prodhuesit nuk rekomandojnë përdorimin e SUV-ve në kushte të vështira gjeoklimatike.

Hibride plug-in

Kjo makinë, e quajtur edhe anglisht. automjet elektrik hibrid plug-in ose PHEV, nuk është e nevojshme ta lidhni atë në një prizë - por pronari e ka këtë mundësi. Si rezultat, shoferi përfiton të gjitha përfitimet e një makine elektrike pa pengesën e saj më të madhe - diapazonin e kufizuar për karikim. Makina mund të përdoret si një makinë elektrike në pjesën më të madhe të rrugës, dhe sapo ngarkesa bie nën një nivel të caktuar, një motor i vogël benzine ose nafte ndizet dhe makina juaj vazhdon të ecë si një hibrid i serisë aktivizimi i motorëve elektrikë dhe karikimi i pajisjeve të ruajtjes, pas karikimit të tyre motori fiket dhe cikli përsëritet. Karikimi do të bëhet kryesisht gjatë natës, gjatë orëve kur energjia elektrike është më e lirë.

Një shembull i një PHEV është, për shembull, modeli Chevrolet Volt i prodhuar nga koncerni General Motors që nga viti 2010.