Nuk ka rëndësi pse u bënë këto, në përpjekje për të krijuar motorin më ekonomik ose, anasjelltas, më të fuqishmin. Një fakt tjetër është i rëndësishëm - këta motorë u krijuan dhe ato ekzistojnë në kopje reale të punës. Jemi të lumtur për këtë dhe ftojmë lexuesit tanë të shikojnë me ne 10 motorët më të çmendur të makinave që kemi arritur të gjejmë.
Për të përpiluar listën tonë të 10 motorëve të çmendur të makinave, ne kemi ndjekur disa rregulla: në të përfshiheshin vetëm termocentralet e makinave serike të pasagjerëve; nuk ka shembuj garash motorësh apo modelesh eksperimentale, sepse ato janë të pazakonta, sipas definicionit. Ne gjithashtu nuk përdorëm motorë nga kategoria "më të mirët", ekskluziviteti më i madh ose më i fuqishëm u llogarit sipas kritereve të tjera. Qëllimi i menjëhershëm i këtij artikulli është të nxjerrë në pah modelin e pazakontë, dhe ndonjëherë të çmendur, të motorit.
Zotërinj, ndezni motorët tuaj!
8.0 litra, mbi 1000 kf W-16 është motori më i fuqishëm dhe më i vështirë për t'u prodhuar në histori. Ka 64 valvola, katër turbongarkues dhe çift rrotullues të mjaftueshëm për të ndryshuar drejtimin e rrotullimit të Tokës - 1500 Nm në 3000 rpm. W-twin i tij, 16 cilindra, në thelb një kombinim i disa motorëve, nuk kishte ekzistuar kurrë më parë, ose në ndonjë model tjetër përveç një makine të re. Nga rruga, ky motor është i garantuar të punojë tërë jetën e tij të shërbimit pa avari, prodhuesi siguron për këtë.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron është makina e vetme sot në të cilën mund të shihni përbindëshin në formë W në veprim. Bugatti hap listën (në foto është 2011 16.4 Super Sport).
Në fillim të shekullit të kaluar, inxhinieri i automobilave Charles Knight nga Yale pati një epifani. Ai arsyetoi se valvulat tradicionale të kapakut ishin shumë komplekse, sustat kthyese dhe gypat shumë joefikas. Ai krijoi llojin e tij të valvulave. Zgjidhja e tij u quajt "valvula e bobinës" - një tufë që rrëshqet rreth pistonit, e drejtuar nga një bosht ingranazhi, i cili hap portat e marrjes dhe shkarkimit në murin e cilindrit.
Knight Sleeve Valve (1903-1933)
Çuditërisht, funksionoi. Motorët me valvola bobina ofronin efikasitet të lartë vëllimor, nivele të ulëta zhurme dhe pa rrezik të ngjitjes së valvulave. Kishte pak disavantazhe, duke përfshirë rritjen e konsumit të naftës. Knight e patentoi idenë e tij në 1908. Më pas, ai filloi të përdoret nga të gjitha markat, nga Mercedes-Benz te makinat Panhard dhe Peugeot. Teknologjia u bë një gjë e së kaluarës kur valvulat klasike u bënë më të afta për të përballuar temperaturat e larta dhe shpejtësitë e larta. (1913 -Kalorësi 16/45).
Imagjinoni në vitet 1950, ju jeni një prodhues automjetesh duke u përpjekur të zhvilloni një model të ri makine. Një djalosh gjerman i quajtur Felix vjen në zyrën tuaj dhe përpiqet t'ju shesë idenë e një pistoni trekëndor që rrotullohet brenda një kutie ovale (një cilindër i profilizuar posaçërisht) për t'u instaluar në modelin tuaj të ardhshëm. Jeni dakord me këtë? Ndoshta po! Funksionimi i këtij lloji motori është aq magjepsës sa është e vështirë të largohesh nga të menduarit për këtë proces.
Disavantazhi i natyrshëm i çdo gjëje të pazakontë është kompleksiteti. Në këtë rast, vështirësia kryesore ishte se motori duhej të ishte tepër i balancuar, me pjesë të montuara saktësisht.
Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)
Rotori në vetvete është trekëndësh me skaje konvekse, tre qoshet e tij janë kulmet. Ndërsa rotori rrotullohet brenda kabinës, ai krijon tre dhoma që janë përgjegjëse për katër fazat e ciklit: marrje, ngjeshje, goditje e energjisë dhe shkarkim. Çdo anë e rotorit kryen një nga fazat e ciklit kur motori është në punë. Jo më kot lloji i motorit me piston rrotullues është një nga motorët me djegie të brendshme më efikase në botë. Është për të ardhur keq që konsumi normal i karburantit nga motorët Wankel nuk u arrit kurrë.
Motor i pazakontë, apo jo? A e dini se çfarë është edhe më e çuditshme? Ky motor ishte në prodhim deri në vitin 2012 dhe u instalua në një makinë sportive! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).
Kompania Eisenhuth Horseless Vehicle Company me bazë në Konektikat u themelua nga John Eisenhuth, një burrë nga Nju Jorku që pretendonte se kishte shpikur motorin e benzinës dhe kishte një zakon të keq për të marrë padi nga bashkëpunëtorët e tij të biznesit.
Modelet e tij Kompleksi të viteve 1904-1907 u dalluan nga motorët e tyre me tre cilindra, në të cilët dy cilindrat e jashtëm drejtoheshin nga ndezja, cilindri i mesëm "i vdekur" fuqizohej nga gazrat e shkarkimit të dy cilindrave të parë.
Kompleksi Eisenhuth (1904-1907)
Eisenhuth premtoi një rritje prej 47% në efikasitetin e karburantit mbi motorët standardë me madhësi të ngjashme. Ideja humane nuk erdhi në gjyq në fillim të shekullit të 20-të. Askush nuk mendonte të kursente atëherë. Rezultati ishte falimentimi në 1907. (foto 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)
Lërini francezëve të zhvillojnë motorë interesantë që duken të zakonshëm në shikim të parë. Prodhuesi i famshëm Gali Panhard, i kujtuar kryesisht për shufrën e tij me emër Panhard, instaloi një seri motorësh boksierësh të ftohur me ajër me blloqe alumini në makinat e tij të pasluftës.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Vëllimi varionte nga 610 në 850 cm3. Fuqia e prodhimit ishte midis 42 kf. dhe 60 kf, në varësi të modelit. Pjesa më e mirë e makinave? Binjaku Panhard është i vetmi që ka fituar 24 Orët e Le Mans. (foto 1954 Panhard Dyna Z).
Një emër i çuditshëm, sigurisht, por motori është edhe më i çuditshëm. Commer TS3 3.3 litra ishte një motor nafte me dy goditje, me piston të kundërt, me tre cilindra. Çdo cilindër ka dy pistona përballë njëri-tjetrit, me një kandele qendrore të vendosur në një cilindër. Nuk kishte kokë cilindri. Është përdorur një bosht i vetëm me gunga (shumica e motorëve boksier kanë dy).
Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Grupi Rootes doli me këtë motor për markën e tyre Commer të kamionëve dhe autobusëve. (Bus Commer TS3)
Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)
Rezultati ishte 10.5 kf. në 1250 rpm dhe pa dridhje të dukshme. Nëse e keni pyetur veten ndonjëherë, shikoni motorin në këtë makinë. (1901 Lanchester).
Ashtu si Veyron, supermakina e edicionit të kufizuar Cizeta (née Cizeta-Moroder) V16T përcaktohet nga motori i saj. V16 6.0 litra me 560 kuaj fuqi në barkun e Cizeta u bë një nga motorët më të njohur të kohës së tij. Intriga ishte se motori Cizeta nuk ishte një V16 i vërtetë. Në fakt, ishin dy motorë V8 të kombinuar në një. Dy V8 përdorën një bllok të vetëm dhe një rrip qendror të kohës. Ajo që nuk e bën edhe më të çmendur është vendndodhja. Motori është i montuar në mënyrë tërthore, me një bosht qendror që furnizon fuqinë në rrotat e pasme.
Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)
Supermakina u prodhua nga viti 1991 deri në 1995, kjo makinë u montua me dorë. Fillimisht ishte planifikuar të prodhoheshin 40 supermakina në vit, më pas ky shirit u ul në 10, por në fund në gati 5 vite prodhim u prodhuan vetëm 20 vetura. (Foto 1991 Cizeta-16T Moroder)
Motorët Commer Knocker në fakt u frymëzuan nga një familje e këtyre motorëve francezë kundër pistonit që u prodhuan në dy, katër dhe gjashtë cilindra deri në fillim të viteve 1920. Ja se si funksionon në versionin me dy cilindra: dy rreshta pistoni përballë njëri-tjetrit në cilindra të përbashkët, në mënyrë që pistonët në secilin cilindër të lëvizin drejt njëri-tjetrit dhe të formojnë një dhomë të përbashkët djegieje. Boshtet me gunga janë të sinkronizuara mekanikisht dhe boshti i shkarkimit rrotullohet 15-22° përpara boshtit të marrjes, fuqia merret nga njëri prej tyre ose nga të dyja.
Gobron-Brillié Kundërshtoi Piston (1898-1922)
Motorët serialë u prodhuan në rangun nga 2.3-litra "dys" në 11.4-litra gjashtëshe. Kishte gjithashtu një version përbindësh 13.5-litërsh me katër cilindra të motorit. Në një makinë me një motor të tillë, vrapuesi Louis Rigoli për herë të parë arriti një shpejtësi prej 160 km/h në 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Nëse ideja e një motori që rrotullohet pas jush nuk ju shqetëson, atëherë makinat Adams-Farwell janë perfekte për ju. Vërtetë, jo e gjithë gjëja u rrotullua, vetëm cilindrat dhe pistonët, sepse boshtet me gunga në këta motorë me tre dhe pesë cilindra ishin statikë. Të rregulluar në mënyrë radiale, cilindrat u ftohën me ajër dhe vepronin si një volant pasi motori nisi dhe funksiononte. Motorët ishin të lehtë në peshë për kohën e tyre, motori me tre cilindra 4.3 litra peshonte 86 kg dhe motori 8.0 litra peshonte 120 kg. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Vetë makinat ishin me motor të pasëm, me ndarjen e pasagjerëve përpara motorit të rëndë, një plan urbanistik ideal për të maksimizuar dëmtimin e pasagjerëve në një aksident. Në agimin e industrisë së automobilave, ata nuk mendonin për materiale cilësore dhe ndërtim të besueshëm në karrocat e para vetëlëvizëse, druri, bakri dhe herë pas here metali, jo i cilësisë më të lartë, përdoreshin në mënyrën e vjetër; . Ndoshta nuk ishte shumë komode të ndjeje punën e një motori 120 kg që rrotullohet deri në 1000 rpm pas shpine. Sidoqoftë, makina u prodhua për 9 vjet. (Foto 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).
Tridhjetë cilindra, pesë blloqe, pesë karburatorë, 20,5 litra. Ky motor u zhvillua në Detroit posaçërisht për luftën. Chrysler ndërtoi A57 si një mënyrë për të plotësuar një porosi për një motor tankesh për Luftën e Dytë Botërore. Inxhinierëve iu desh të punonin me nxitim, duke shfrytëzuar sa më shumë komponentët e disponueshëm.
BONUS. Motorë të jashtëzakonshëm që nuk u bënë modele prodhimi: Chrysler A57 Multibank
Motori përbëhej nga pesë vetura të pasagjerëve 251 cc, të vendosura në mënyrë radiale rreth një boshti qendror dalës. Fuqia ishte 425 kf. përdoret në tanket M3A4 Lee dhe M4A4 Sherman.
Bonusi i dytë është i vetmi motor garash i përfshirë në rishikim. Motori 3.0 litra i përdorur nga BRM (British Racing Motors), një motor H-16 me 32 valvula që kombinon në thelb dy tetë të sheshta (Një motor H-twin është një motor, konfigurimi i bllokut të cilindrave të të cilit përfaqëson shkronjën "H" në një rregullim vertikal ose horizontal. Një motor H-twin mund të mendohet si dy motorë boksier, njëri mbi tjetrin ose njëri pranë tjetra, secila ka boshtet e veta me gunga). Fuqia e motorit sportiv të fundit të viteve '60 ishte më shumë se e lartë, më shumë se 400 kf, por H-16 ishte seriozisht inferior ndaj modifikimeve të tjera për sa i përket peshës dhe besueshmërisë. pa podiumin një herë, në Çmimin e Madh të SHBA-së kur Jim Clark fitoi në 1966.
BONUS. Motorë të jashtëzakonshëm që nuk arritën kurrë në prodhim: British Racing Motors H-16 (1966-1968)
Motori me 16 cilindra nuk ishte i vetmi në të cilin punuan djemtë nga BRM. Ata gjithashtu zhvilluan një V16 1.5 litërsh me supermbushje. Ai u kthye në 12,000 rpm dhe prodhoi afërsisht 485 hp. Ndoshta do të ishte mirë të instaloni një motor të tillë në Toyota Corolla AE86, entuziastët nga e gjithë bota kanë menduar për këtë më shumë se një herë.
Motori i një makine tipike ka një fuqi prej 100-200 kf. Me. ose 70-150 kW. Makinat sportive më të fuqishme kanë motorë me një kapacitet prej më shumë se 1000 kf. Me. Cilat janë kufijtë e fuqisë së motorëve modernë, cilët motorë janë më të fuqishmit dhe ku përdoren? Rreth kësaj në këtë postim.
1) Motorët më të fuqishëm me djegie të brendshme (naftë) prodhohen nga Wartsila. Motorë të tillë përdoren në anije, dhe fuqia e tyre arrin pothuajse 110 mijë kf. Me. ose 80 mW (milion watts).
Wartsila - Sulzer - RTA96-C
2) Motorët shumë të fuqishëm janë turbinat me avull që përdoren në termocentralet bërthamore. Aktualisht, fuqia e më të madhes prej këtyre turbinave i kalon 1700 MW.
Instalimi i një turbine të re të fuqishme për NPP-në Novovoronezh
3) Por motorët më të fuqishëm janë ata që përdoren në raketat hapësinore. Vërtetë, karakteristika kryesore e motorëve të raketave nuk është fuqia, por shtytja, e cila matet në kilogramë. Por edhe fuqia e një motori të tillë mund të llogaritet dhe arrin vlera të pabesueshme. Kështu, fuqia e motorit të raketës RD-170 është rreth 27 GW (d.m.th. 27 miliardë Watts)! Për të arritur një fuqi kaq gjigante, motori djeg 2.5 ton karburant në sekondë.
Motori është një nga komponentët kryesorë të një makine. Pa shpikjen e motorit, industria e automobilave ka të ngjarë të kishte ndaluar së zhvilluari menjëherë pas shpikjes së timonit. Një përparim në historinë e krijimit të automobilave ndodhi falë shpikjes së motorit me djegie të brendshme. Kjo pajisje është bërë një forcë e vërtetë lëvizëse që jep shpejtësi.
Përpjekjet për të krijuar një pajisje të ngjashme me një motor me djegie të brendshme filluan në shekullin e 18-të. Shumë shpikës u përfshinë në krijimin e një pajisjeje që mund të konvertonte energjinë e karburantit në energji mekanike.
Të parët në këtë zonë ishin vëllezërit Niepce nga Franca. Ata dolën me një pajisje që ata vetë e quajtën "pyraeolophore". Pluhuri i qymyrit do të përdorej si lëndë djegëse për këtë motor. Sidoqoftë, kjo shpikje nuk mori kurrë njohje shkencore dhe, në fakt, ekzistonte vetëm në vizatime.
Motori i parë i suksesshëm që u shit ishte motori me djegie të brendshme të inxhinierit belg J.J. Etienne Lenoir. Viti i lindjes së kësaj shpikjeje ishte 1858. Ishte një motor elektrik me dy goditje me karburator dhe ndezje me shkëndijë. Karburanti për pajisjen ishte gaz qymyri. Megjithatë, shpikësi nuk mori parasysh nevojën për lubrifikimin dhe ftohjen e motorit të tij, kështu që ai funksionoi vetëm për një kohë shumë të shkurtër. Në 1863, Lenoir ridizajnoi motorin e tij - shtoi sistemet që mungonin dhe prezantoi vajgurin si lëndë djegëse.
J.J.Etienne Lenoir
Pajisja ishte jashtëzakonisht e papërsosur - u nxeh shumë, përdori lubrifikant dhe karburant në mënyrë joefektive. Sidoqoftë, ai përdorej për të drejtuar makina me tre rrota, të cilat gjithashtu ishin larg të qenit të përsosura.
Në 1864, u shpik një motor karburatori me një cilindër të mundësuar nga djegia e produkteve të naftës. Autori i shpikjes ishte Siegfried Marcus, i cili gjithashtu prezantoi para publikut një automjet që mund të arrinte shpejtësinë 10 milje në orë.
Në 1873, një inxhinier tjetër, George Brayton, ishte në gjendje të projektonte një motor me 2 cilindra. Fillimisht punonte me vajguri, e më vonë me benzinë. Disavantazhi i këtij motori ishte masiviteti i tij i tepruar.
Në 1876, pati një përparim në industrinë e motorëve me djegie të brendshme. Nicholas Otto ishte i pari që krijoi një pajisje teknikisht të sofistikuar që konvertonte në mënyrë efektive energjinë e karburantit në energji mekanike.
Nikolas Otto
Në 1883, francezi Edouard Delamare zhvilloi një dizajn për një motor të ushqyer me gaz. Sidoqoftë, shpikja e tij ekzistonte vetëm në letër.
Në 1185, një emër i madh shfaqet në historinë e industrisë së automobilave -. Ai ishte në gjendje jo vetëm të shpikte, por edhe të hidhte në prodhim një prototip të një motori modern me gaz - me cilindra të rregulluar vertikalisht dhe një karburator. Ishte motori i parë kompakt, i cili gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e shpejtësisë së mirë të udhëtimit.
Paralelisht me Daimler, ai punoi në krijimin e motorëve dhe makinave.
Në vitin 1903, ndërmarrjet e Daimler dhe Benz u bashkuan, duke krijuar një ndërmarrje të plotë të prodhimit të automobilave. Kështu filloi një epokë e re, e cila shërbeu për të përmirësuar më tej motorin me djegie të brendshme.
Gjithsej do të jenë 8 foto.
1) Forma e pistonit!
Nuk është rreptësisht cilindrike siç duket në shikim të parë. E thënë thjesht: nëse shikoni nga ana, forma është në formë fuçi (si rregull), nëse e shikoni nga lart, është një ovale! Kjo është për shkak të zgjerimit termik të metalit kur nxehet. Pistoni nxehet gjatë funksionimit dhe merr formën e duhur.
2) Ndonjëherë ndodhin gjëra të tilla si "grushti i miqësisë" kur një shufër lidhëse ose pistoni shpon bllokun e cilindrit dhe fluturon shumë larg) Shufrat lidhëse përkulen, etj. Ka shumë arsye për këtë. Njëra prej tyre është se rafti i pompës së injektimit të karburantit ngjitet në pozicionin maksimal, motori rrotullohet deri në shpejtësi joreale dhe përfundimisht "copëtohet" nga forcat inerciale.
3) ose më shumë
4) Motorët më të mëdhenj janë detarë! Dhe këtu është një prej tyre dhe treguesit e tij:
Diametri i cilindrit - 960 mm
Numri i cilindrave - 14
Vëllimi i një cilindri - 1820 l
Fuqia - 108920 kf
Shpejtësia maksimale 102 rpm (me përmasa të tilla kjo është edhe shumë)
5) Presioni në sistemin e karburantit me naftë mund të arrijë deri në 2000 atm (motorë modernë Kjo për faktin se në një motor nafte, injektimi ndodh në fund të goditjes së kompresimit kur presioni në cilindër është tashmë mjaft). lartë! Nga rruga, pompa e parë e injektimit u shpik nga Robert Bosch
6) Një nga disavantazhet e motorëve me djegie të brendshme është kufiri maksimal i shpejtësisë! Vlera maksimale 20 - 26 mijë rpm. Kjo nuk është më e mundur thjesht fizikisht... Në motorët e detyruar me shpejtësi të lartë, kolektorët e shkarkimit nxehen! (për shembull në makinat F1)
7) Temperatura maksimale e lëngut punues (gazit) në dhomën e djegies arrin deri në 2000 gradë Celsius! Si mund të mos shkrihet gjithçka në botë atje? Fakti është se kjo temperaturë është ciklike në natyrë, dhe vetë metali nuk nxehet në këtë temperaturë, nuk ka kohë të transferohet plotësisht nga gazi në metal.
8) Boshti me gunga nuk i prek astarët gjatë funksionimit! Kjo bazohet në parimin e pykës së vajit. Parimi i punës së kushinetave të thjeshta! Veshja maksimale e motorit në kushinetat e thjeshta ndodh kur nisni, ndaloni dhe rritjet e papritura të ngarkesës. Kjo është arsyeja pse treguesi i presionit të vajit është kaq i rëndësishëm! Motorë të tillë të mëdhenj, si lokomotivat me naftë, nuk fiken kur është e mundur! Nëse, për shembull, një tren arrin në stacion në mëngjes dhe niset në mbrëmje, atëherë motori me naftë nuk fiket! Meqenëse gjatë ndalimit dhe ndezjes, konsumimi do të jetë më i madh se nëse punon gjithë ditën në boshe, përveç nëse konsumon karburant...
Motori me djegie të brendshme pistoni është i njohur për më shumë se një shekull, dhe pothuajse aq gjatë, ose më saktë që nga viti 1886, është përdorur në makina. Zgjidhja themelore për këtë lloj motori u gjet nga inxhinierët gjermanë E. Langen dhe N. Otto në 1867. Doli të ishte mjaft i suksesshëm për t'i siguruar këtij lloji motori një pozicion drejtues, i cili ka mbetur në industrinë e automobilave edhe sot e kësaj dite. Sidoqoftë, shpikësit në shumë vende kërkuan pa u lodhur të ndërtonin një motor tjetër, të aftë për të kapërcyer motorin me djegie të brendshme të pistonit në treguesit e tij më të rëndësishëm teknikë. Cilët janë këta tregues? Para së gjithash, ky është i ashtuquajturi koeficient efektiv i efikasitetit (COP), i cili karakterizon se sa nxehtësi që përmbahet në karburantin e konsumuar shndërrohet në punë mekanike. Efikasiteti për një motor me djegie të brendshme me naftë është 0.39, dhe për një motor karburatori është 0.31. Me fjalë të tjera, efikasiteti efektiv karakterizon efikasitetin e motorit. Jo më pak domethënës janë treguesit specifikë: vëllimi specifik i zënë (hp/m3) dhe pesha specifike (kg/hp), të cilat tregojnë kompaktësinë dhe lehtësinë e dizajnit. Po aq e rëndësishme është aftësia e motorit për t'u përshtatur me ngarkesa të ndryshme, si dhe kompleksiteti i prodhimit, thjeshtësia e pajisjes, niveli i zhurmës dhe përmbajtja e substancave toksike në produktet e djegies. Pavarësisht nga të gjitha aspektet pozitive të një koncepti të caktuar të termocentralit, periudha nga fillimi i zhvillimit teorik deri në zbatimin e tij në prodhimin masiv ndonjëherë kërkon një kohë shumë të gjatë. Kështu, krijuesit të motorit me piston rrotullues, shpikësit gjerman F. Wankel, iu deshën 30 vjet, pavarësisht punës së tij të vazhdueshme, për ta sjellë njësinë e tij në një dizajn industrial. Vlen të përmendet se u deshën pothuajse 30 vjet për të futur një motor nafte në një makinë prodhimi (Benz, 1923). Por nuk ishte konservatorizmi teknik që shkaktoi një vonesë kaq të gjatë, por nevoja për të zhvilluar tërësisht dizajnin e ri, domethënë për të krijuar materialet dhe teknologjinë e nevojshme për të mundësuar prodhimin masiv të tij. Kjo faqe përmban një përshkrim të disa llojeve të motorëve jokonvencionale, por që kanë vërtetuar qëndrueshmërinë e tyre në praktikë. Një motor me djegie të brendshme pistoni ka një nga të metat e tij më të rëndësishme - është një mekanizëm mjaft masiv i fiksimit, sepse funksionimi i tij shoqërohet me humbje të mëdha fërkimi. Tashmë në fillim të shekullit tonë, u bënë përpjekje për të hequr qafe një mekanizëm të tillë. Që nga ajo kohë, janë propozuar shumë modele të zgjuara që konvertojnë lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të një boshti të një dizajni të tillë.
S. Balandin motori lidhës pa shufër
Shndërrimi i lëvizjes reciproke të grupit të pistonit në lëvizje rrotulluese kryhet nga një mekanizëm që bazohet në kinematikën e një "vije të drejtë të saktë". Kjo do të thotë, dy pistona janë të lidhur në mënyrë të ngurtë nga një shufër që vepron në një bosht me gunga që rrotullohet me ingranazhe unazore në fiksime. Një zgjidhje e suksesshme për problemin u gjet nga inxhinieri sovjetik S. Balandin. Në vitet 40-50, ai projektoi dhe ndërtoi disa mostra të motorëve të avionëve, ku shufra që lidhte pistonët me mekanizmin e konvertimit nuk bënte lëkundje këndore. Një dizajn i tillë pa gunga, megjithëse ishte disi më kompleks se mekanizmi, zinte më pak vëllim dhe siguronte më pak humbje fërkimi. Duhet të theksohet se një motor me një dizajn të ngjashëm u testua në Angli në fund të viteve njëzetë. Por merita e S. Balandin është se ai konsideroi mundësi të reja për një mekanizëm transformues pa shufër lidhëse. Meqenëse shufra në një motor të tillë nuk lëkundet në lidhje me pistonin, atëherë është gjithashtu e mundur të lidhni një dhomë djegieje në anën tjetër të pistonit me një vulë strukturore të thjeshtë për shufrën që kalon nëpër kapakun e saj.
F. Motori rrotullues i pistonit Wankel
Ka një rotor trekëndor që kryen lëvizje planetare rreth boshtit të çuditshëm. Vëllimi në ndryshim i tre zgavrave të formuara nga muret e rotorit dhe zgavra e brendshme e karterit lejon që cikli i punës së një motori ngrohjeje të kryhet me zgjerimin e gazrave. Që nga viti 1964, në makinat e prodhimit me motorë pistoni rrotullues, funksioni i pistonit kryhet nga një rotor trekëndor. Lëvizja e rotorit në lidhje me boshtin ekscentrik të kërkuar në strehë sigurohet nga një mekanizëm i përshtatjes së ingranazheve planetare (shih figurën). Një motor i tillë, me fuqi të barabartë me një motor pistoni, është më kompakt (ka një vëllim 30% më të vogël), është 10-15% më i lehtë, ka më pak pjesë dhe është më i balancuar. Por në të njëjtën kohë ishte inferior ndaj motorit të pistonit për sa i përket qëndrueshmërisë, besueshmërisë së vulave të zgavrave të punës, konsumonte më shumë karburant dhe gazrat e tij të shkarkimit përmbanin më shumë substanca toksike. Por, pas shumë vitesh rregullim të imët, këto mangësi u eliminuan. Sidoqoftë, prodhimi masiv i makinave me motorë pistoni rrotullues është i kufizuar sot. Përveç dizajnit të F. Wankelit, janë të njohura dizajne të shumta të motorëve me piston rrotullues nga shpikës të tjerë (E. Cauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzicki, etj.). Megjithatë, arsyet objektive nuk u dhanë atyre mundësinë të largoheshin nga faza eksperimentale - shpesh për shkak të meritave të pamjaftueshme teknike.
