Makina me emrin e bukur dhe simbolik “Victory” u bë një nga simbolet e Bashkimit Sovjetik, pa e humbur sharmin dhe hijeshinë e saj edhe pas dekadash. Kjo makinë pasagjerësh u prodhua në masë në fabrikën e automobilave Gorky nga 1946 deri në 1958. Pobeda e parë (modeli i përcaktimit të fabrikës M-20) doli nga linja e montimit GAZ më 28 qershor 1946, ishte në këtë ditë që prodhim ne mase këtë model.

GAZ-M-20 u bë makina e parë sovjetike e pasagjerëve me një trup monokok dhe një nga automjetet e para në shkallë të gjerë në botë makina prodhimi, të cilat prodhoheshin me një trup monokok të tipit ponton me 4 dyer, i cili nuk kishte parafango, fenerë dhe tabela vrapimi të veçantë. Në vendin tonë, "Victory" është bërë me të vërtetë ikonë dhe sot mijëra fansa të modelit janë duke ndjekur makinat retro tashmë të ruajtura. Në territorin e BRSS, Pobeda u bë makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë. Para saj, makinat për përdorim personal konsideroheshin në vend vetëm si një çmim qeveritar.

Me makinën lidhet edhe një batutë e njohur. Kur Jozef Stalinit iu tregua makina dhe sugjeroi emrin e saj të parë, "Mëmëdheu", ai u vrenjos dhe pyeti me një buzëqeshje: "Epo, sa do të kemi një Atdhe?" Në të njëjtën ditë, emri u ndryshua në "Victory", nën të cilin makina zbriti në histori përgjithmonë. Megjithatë, të gjitha sa më sipër nuk janë gjë tjetër veçse një legjendë e bukur. Makina fillimisht ishte planifikuar të quhej "Fitorja" për nder të fitores së ardhshme në luftën me Gjermaninë naziste, dhe emri "Mëmëdheu" ishte vetëm një i brendshëm në fabrikë.

Puna për krijimin e makinës GAZ-M-20 Pobeda filloi gjatë viteve të luftës. Detyrë e qeverisë për projektimin dhe përgatitjen për prodhimin serik të një makine të re pasagjerësh që do t'i plotësonte të gjitha tendencat moderne industria botërore e automobilave dhe kishte më të mirën karakteristikat e performancës Krahasuar me GAZ-M1, GAZ mori menaxhimin në dhjetor 1941. Çuditërisht, ky urdhër nuk ishte për një kamion, as për një traktor për armë, madje as për një ambulancë, por për një makinë të zakonshme pasagjerësh, që ishte shumë simbolike. Por në atë kohë uzina ishte tërësisht e fokusuar në prodhimin e pajisjeve ushtarake dhe projekti thjesht u shty. Më pas, në fund të vitit 1941, një Opel Kapitan gjerman i vitit 1938 iu dorëzua Gorky-t. U vendos që të zgjidhej kjo makinë si një prototip, pasi ajo plotësonte më së miri kërkesat e specifikimeve teknike të marra dhe idetë e stilistëve sovjetikë se si duhet të jetë saktësisht një makinë moderne e pasagjerëve.

Në praktikë, puna për krijimin e një makine të re pasagjerësh filloi në Uzinën e Automobilave Molotov në Gorky vetëm në 1943 pas fitores që Ushtria e Kuqe fitoi në Stalingrad. Modelet e suvasë u bënë sipas skicave të artistit Veniamin Samoilov makinë e ardhshme në një shkallë nga 1 deri në 5, dhe më së shumti model i suksesshëm Një model me përmasa reale është bërë nga sofër. Puna në makinën e pasagjerëve nuk u ndërpre edhe pas bombardimit në shkallë të gjerë të GAZ nga avionët gjermanë në qershor 1943.

Ishte artisti Samoilov që krijoi pamjen unike dhe të njohur të makinës deri më sot. Ndryshe nga versioni perfundimtar"Victory", vetura e Samoilovit i kishte varur dyert e pasme shtylla e pasme trupat dhe hapi të njëjtën mënyrë si Opel Kapitan gjerman mbrapsht, kundër drejtimit të makinës. Fatkeqësisht, vetë artisti nuk e pa kurrë mendjen e tij në metal: ai vdiq tragjikisht pasi mbaroi punën në skicat e modelit.

Prototipi i parë i "Victory" u mblodh në 6 nëntor 1944, mostra u soll personalisht nga portat e fabrikës në vendin e provës nga Andrei Aleksandrovich Lipgart, projektuesi kryesor. Fabrika e automobilave Gorky. Së shpejti dy makina të tjera erdhën për testim. Për dallim nga makinat e prodhimit GAZ-M-20, ato u dalluan nga prania e një motori me 6 cilindra nga makina GAZ 11-73 ( version i modernizuar GAZ-M1, i cili u prodhua gjatë luftës). Ky motor prodhuar me licencë nga kompani amerikane Dodge. Në linjën e makinave të ardhshme Pobeda duhet të kishte një vend për të dy makinat me motor 6 cilindra (dodge D5 i modernizuar) dhe me një motor 4 cilindrash.

Në të njëjtën kohë, modifikimi i parë me një motor me 6 cilindra do të bëhej kryesori, dhe i dyti u zhvillua fillimisht për flotat e taksive. Sidoqoftë, më vonë u vendos që të braktiset opsioni me një motor me 6 cilindra në favor të një versioni me 4 cilindra. Kjo është bërë për arsye të ekonomisë së karburantit, në vitet e pasluftës thjesht nuk kishte mjaftueshëm në vend, si dhe thjeshtim i dizajnit të makinës. Motori me 4 cilindra GAZ u unifikua në detaje me një version tjetër më të fuqishëm, që përfaqëson një "gjashtë" të cunguar nga një e treta, e cila më vonë u përdor gjerësisht në ZIM dhe kamionë GAZ, në veçanti GAZ-51 i famshëm.

Për mesin e viteve 1940, Pobeda ishte një makinë krejtësisht revolucionare. Huazimi i dizajnit të trupit monokok nga Opel Kapitan gjerman i 1938 ( elementet e fuqisë dhe panelet e brendshme), projektuesit e Uzinës së Automjeteve Gorky ishin në gjendje të rimendonin plotësisht pamjen e makinës dhe ishin në gjendje të adoptonin një numër risive që do të përhapeshin në Perëndim vetëm disa vjet më vonë. Opel Kapitan gjerman kishte 4 dyer, me dyert e përparme që hapeshin në drejtim të makinës dhe të pasmet në drejtim të kundërt. Në GAZ-M-20, të 4 dyert u hapën ndërsa makina lëvizte - në mënyrën tradicionale sot. Pamja moderne (në atë kohë). makinë sovjetike e fituar për shkak të pranisë së një linje rripi, kombinimit të parafangove të përparme dhe të pasme me trupin, si dhe mungesës së tabelave dekorative të drejtimit, një kapuç të paharrueshëm të tipit aligator, fenerëve të montuar në pjesën e përparme të trupit dhe të tjera detaje karakteristike, të cilat nuk ishin ende të zakonshme në mesin e viteve 1940.

Për herë të parë në praktikën e industrisë sovjetike të automobilave, GAZ-M-20 Pobeda ishte e pajisur me pezullim të pavarur të rrotave të përparme si standard, makinë hidraulike frenat, dritat e frenave elektrike dhe sinjalizuesit, dyert me mentesha të përparme në të gjitha dyert, një kapuç aligator, dy fshirëse elektrike të xhamit të përparmë dhe një termostat në sistemin e ftohjes. Për herë të parë në një makinë pasagjerësh vendas të kësaj klase si pajisje standarde U instalua një ngrohës kabine me shkumësues të xhamit të përparmë.

Vëllimi i punës i motorit me 4 cilindra të zgjedhur për Pobeda ishte 2.112 litra, ai zhvilloi fuqi maksimale me 50 kf Çift rrotullues maksimal ky motor ofrohet në 3600 rpm. Motori ka arritur të fitojë një reputacion si i besueshëm, me çift rrotullues të lartë dhe i qëndrueshëm. Sidoqoftë, motorit Pobeda i mungonte qartë fuqia, gjë që u vu re edhe nga gazetarët e huaj në rishikimet e tyre për makinën (makina u eksportua gjithashtu). Makina u përshpejtua mjaft shpejt deri në 50 km/h, por më pas pati një dështim në përshpejtimin. Pobeda arriti një shpejtësi prej 100 km/h në vetëm 45 sekonda, dhe shpejtesi maksimale makina ishte e kufizuar në 105 km/h. Shtë kureshtare që për kohën e saj GAZ-M-20 ishte mjaft makinë ekonomike, por sipas standardeve moderne, konsumi i karburantit për një motor me një zhvendosje të tillë ishte i lartë. Sipas të dhënave teknike, makina konsumonte 11 litra karburant për 100 kilometra, konsumi i funksionimit ishte 13.5 litra, dhe konsumi real i karburantit ishte nga 13 në 15 litra për 100 kilometra. Raporti i kompresimit të motorit të makinës GAZ M-20 Pobeda e lejoi atë të funksiononte normalisht në benzinën e klasës më të ulët, "66-të".

Veçanërisht të rëndësishëm ishin amortizatorët efikas të levës - makina kishte një udhëtim të mirë, si dhe hidraulikë frenat e daulleve Me makinë e përbashkët në të gjitha rrotat. Ky i fundit gjeti aplikim për herë të parë në industrinë e automobilave sovjetike. Mekanizmi i frenave të zbatuara ishte shumë i thjeshtë - jastëkët u vendosën nga një cilindër hidraulik në secilën prej 4 baterive të frenave.

Në kohën e fillimit të prodhimit masiv, Pobeda u dallua në mënyrë të favorshme dizajn i avancuar Dhe dizajn modern, por nga fillimi i viteve 1950 u bënë të dukshme një numër të metash të dizajnit të makinës - para së gjithash, funksionaliteti i ulët i llojit të zgjedhur të trupit fastback (lartësia shumë e ulët e tavanit sipër sedilja e pasme, mungesë pothuajse e plotë e dukshmërisë në pjesën e pasme, vëllimi mjaft modest i bagazhit, efekti i dobët aerodinamik, i cili u shoqërua me shfaqjen e ashensorit kur vozitni shpejtësi e lartë, si dhe një ndjeshmëri të fortë ndaj veturës duke u fryrë nga erërat anësore. Për të gjitha arsyet e listuara, makina " Qëllimi i përgjithshëm“Me një trup fastback nuk kanë zënë rrënjë askund në botë. Nga mesi i viteve 1950, pjesa agregate e makinës (kryesisht po flasim për motorin e valvulës së poshtme) gjithashtu pushoi së korresponduari me nivelin botëror. Nga viti 1952-1954, shumica e modeleve të makinave amerikane dhe shumë të reja evropiane filluan të instalonin motorë me valvula të sipërme, xhami të lakuar, boshtet e pasme hipoide, etj.

Megjithëse prodhimi serik i Pobeda filloi në Gorky më 28 qershor 1946, në fund të vitit 1946 vetëm 23 automjete u mblodhën në GAZ. Me të vërtetë prodhim ne mase makinat u hodhën në treg vetëm më 28 Prill 1947. Vlen të përmendet se GAZ-M-20 u bë makina e parë e pasagjerëve në BRSS, e cila, përveç indeksit të fabrikës, kishte edhe emrin e vet - "Pobeda". Shkronja "M" në indeksin e fabrikës së makinës nënkuptonte fjalën "Molotovets" - nga 1935 deri në 1957 Fabrika e Automobilave Gorky u emërua pas Komisarit të Popullit Vyacheslav Molotov. Numri "20" nënkuptonte që makina i përkiste një gamë të re modeli, e cila dallohej nga një zhvendosje e reduktuar e motorit (deri në "dy litra"). Modelet e linjës së vjetër GAZ u përcaktuan si "1x" - GAZ-12 "ZIM" dhe GAZ-13 "Chaika". Në vitet pasuese, ky indeksim u mbajt në fabrikë - GAZ-21 "Volga" dhe GAZ-24 "Volga"

Makinat e para Pobeda u shpërndanë ekskluzivisht sipas udhëzimeve nga lart, të nënshkruara personalisht nga vetë Molotov. Në fazën fillestare, nuk kishte mjaft makina as për heronjtë e vendit dhe laureatët e çmimeve të Stalinit. E megjithatë, Pobeda u bë një makinë që ishte në dispozicion të konsumatorit. Në ekspozitën e parë të makinave sovjetike, e vendosur në Moskë, qytetarët e pasur kishin një zgjedhje midis Moskvich-401 (9 mijë rubla), Pobeda (16 mijë rubla) dhe ZIM befasues i shtrenjtë për Bashkimin Sovjetik (40 mijë rubla). Vlen të përmendet se në atë kohë paga e një inxhinieri të kualifikuar me përvojë ishte afërsisht 600 rubla. "Pobeda" tashmë gëzonte dashuri të madhe midis entuziastëve të makinave sovjetike, por për shumë ishte një ëndërr tub. Për shkak të çmimit të lartë, nuk kishte kërkesa të nxituara për GAZ M-20 në vend. Për të qenë të drejtë, vlen të përmendet se "Moskvich" 400 dhe 401, të cilat u shitën përkatësisht për 8 dhe 9 mijë rubla, nuk ishin shumë të kërkuara në mesin e qytetarëve sovjetikë. Pavarësisht kësaj, GAZ ishte në gjendje të prodhonte dhe shiste 241,497 makina Pobeda.

Makina shkoi mirë edhe për eksport. Makinat Pobeda eksportoheshin kryesisht në Finlandë, ku shoferët e taksive e donin makinën, në vendet skandinave dhe gjithashtu në Belgjikë, ku shiteshin gjithmonë shumë makina sovjetike. Vlen të përmendet se taksitë në Finlandë si një fenomen masiv u ngritën kryesisht falë "Fitores" Sovjetike. Deri në këtë moment, të gjitha flotat lokale të taksive ishin të pajisura me makina të ndryshme të modeleve të paraluftës. Në vitet 1950, makinat e para Pobeda u shfaqën në Mbretërinë e Bashkuar, ku shiteshin nga tregtarët belgë të fabrikës së automobilave Gorky, si dhe në SHBA, ku makinat importoheshin nga Evropa nga individë privatë, kryesisht për kuriozitet. Në të njëjtën kohë, fillimisht kjo makinë sovjetike mori vlerësime mjaft të favorshme dhe pozitive në Perëndim.

Pobeda prodhohej me licencë në vende të tjera. Pra, që nga viti 1951, makina u prodhua në Poloni nën markën Warszawa, makinat u prodhuan në fabrikën FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). Në Poloni kjo makinë u prodhua dukshëm më gjatë se në BRSS. Prodhimi i Varshavës vazhdoi deri në vitin 1973, megjithëse makina iu nënshtrua modernizimit të madh. Në veçanti, lëshimet e mëvonshme të makinës morën një motor me valvul të sipërm dhe trupa të rinj: "sedan", "kamion" dhe "vagon stacion". Për më tepër, duke filluar nga viti 1956, makina u mblodh ekskluzivisht nga komponentë Prodhimi polak. Gjithsej 254,372 makina u montuan në Poloni të këtij lloji- më shumë se "Fitoret" origjinale u mblodhën në Bashkimin Sovjetik.

Rezulton se "Zaporozhets" dhe loja elektronike "Epo, prit një minutë!" Ata thjesht pretendonin se ishin rusë!

Lojë elektronike "Epo, prit një minutë!"

Kjo lojë e shtrenjtë (kushton 25 rubla) u shfaq në 1984 dhe ishte ëndrra përfundimtare e një nxënësi sovjetik. Thelbi i lojës ishte se vezët po rrotulloheshin përgjatë katër tabakave, dhe ujku nga filmi vizatimor "Epo, prit një minutë!" duhej t'i kapte në kosh dhe ritmi i lojës po rritej.

Shkencërisht, loja u quajt "Electronics IM-02" ("IM" do të thoshte "lojë me mikroprocesor") dhe ishte një kopje jozyrtare e vezës japoneze Nintendo EG-26, e krijuar në 1981. Edhe ora në lojë "Epo, prit një minutë!" ka punuar në ciklin 12-orësh të përdorur në Japoni.

Ujku me një kapelë nga loja japoneze u zëvendësua nga një ujk me një shportë nga filmi vizatimor "Epo, prit një minutë!", dhe gjeli që shikonte nga shtëpia u zëvendësua nga një lepur.

Fakt interesant: ndërsa i gjithë dizajni i lojës u kopjua pothuajse "fjalë për fjalë", detajet kryesore të "të brendshmeve" u zhvilluan nga shkencëtarët sovjetikë, si procesori dhe ekrani LCD. Kjo do të thotë që BRSS tashmë kishte teknologji të ngjashme në ato ditë. Është për t'u habitur pse, ndryshe nga Perëndimi, ato nuk janë zhvilluar në vendin tonë.

Raketë R-1

Raketa e parë balistike sovjetike, e krijuar në vitin 1948, ishte një kopje e saktë e V-2 gjermane, të cilën nazistët e përdorën për të bombarduar Londrën dhe qytete të tjera britanike. Në kopjet e para sovjetike, u kopjuan edhe ngjyrat e "dërrasës së kontrollit" të raketës gjermane.

Fabrikat gjermane që prodhuan V-2 përfunduan në zonën amerikane të pushtimit, kështu që të gjitha raketat, dokumentacioni dhe shumica e shkencëtarëve, të udhëhequr nga krijuesi i raketave Wernher von Braun, shkuan te aleatët tanë jashtë shtetit. Por diçka i kaloi edhe Bashkimit Sovjetik: në total, rreth 5 mijë specialistë punuan për BRSS.

Projektuesi kryesor i R-1 ishte shkencëtari i famshëm Sergei Korolev, i cili u kthye nga Gulag dhe iu dha grada e nënkolonelit. Problemi ishte se prototipi, V-2, ishte tashmë i vjetëruar nga fundi i luftës, pavarësisht se nuk u realizua kurrë: nuk ishte i saktë, rreth 20% e raketave shpërthyen në ajër pa arritur objektivi. Kopjet sovjetike (R-1) kishin një problem tjetër: në shumicën e rasteve raketat nuk u ngritën, automatizimi dështoi. Nëpërmjet përpjekjeve të përbashkëta të shkencëtarëve sovjetikë dhe gjermanë, problemet u eliminuan dhe R-1 i përmirësuar madje tejkaloi origjinalin gjerman.

Kamera "FED"

FED filloi prodhimin në 1933 dhe u bë një nga kamerat e para sovjetike me format të vogël. Kamerat e para u mblodhën me dorë nga ish-fëmijët e rrugës në punëtoritë e komunës së punës së fëmijëve Kharkov të NKVD me emrin. F. E. Dzerzhinsky, i cili drejtohej nga mësuesi legjendar Anton Makarenko. Emri "FED" është inicialet e Dzerzhinsky.

Këto kamera ishin kopje të sakta të kamerave të famshme gjermane Leica të vitit 1925. Nga prototipi i saj gjerman, FED trashëgoi thjeshtësi dhe besueshmëri, për shkak të së cilës shpesh përdorej nga fotoreporterët ushtarakë. Rezulton se gjatë Luftës së Madhe Patriotike, në të dy anët e frontit, fotoreporterët sovjetikë dhe gjermanë përdorën kamera identike, vetëm me emra të ndryshëm.

Anija kozmike e ripërdorshme "Buran"

Buran u konceptua jo vetëm si një alternativë ndaj anijes amerikane, por si një kopje e saktë e saj - ministri i atëhershëm i Mbrojtjes i BRSS Ustinov këmbënguli për këtë. Dizajnerët sovjetikë kishin vizatime të amerikanëve anije kozmike: Inteligjenca sovjetike i mori ato në vitin 1975.

Por gjithçka doli të ishte jo aq e thjeshtë. Industria sovjetike nuk kishin kapacitetin për të kopjuar plotësisht anijen, dhe shkencëtarët tanë duhej të kërkonin zgjidhje unike. Për shembull, motorët shtëpiak rezultoi të ishte më i madh dhe më i rëndë se ato amerikane, ndërsa inferior në pushtet. Në vend të tre motorëve, si Shuttle, na u desh të instalonim katër. BRSS nuk arriti të krijonte raketa të fuqishme me lëndë djegëse të ngurtë të ngjashme me ato të amerikanëve. E vetmja mundësi për zhvilluesit sovjetikë ishte përdorimi i raketave me karburant të lëngshëm si përforcues.

American Shuttles ishin projektuar për 100 fluturime. Buranet sovjetike u krijuan zyrtarisht për dhjetë lëshime. Por në fakt, nuk erdhi deri këtu: fluturimi i parë dhe i fundit i suksesshëm u zhvillua në 1988.

Interesante, Burans u shfaqën si një kundërpeshë ndaj Shuttles si rezultat i një interpretimi të gabuar të qëllimit të anijes amerikane. Udhëheqja sovjetike besonte se amerikanët kishin zhvilluar një bombardues orbital të armatosur me raketa hapësirë-tokë.

Madhësia e madhe dhe kapaciteti i lartë i ngarkesës së Shuttle la të kuptohej se anija do të përdorej për të vjedhur satelitët sovjetikë dhe madje edhe stacionet hapësinore ushtarake. Prandaj, Buran fillimisht u konceptua si një lloj gjuajtës-bombardues hapësinor. Në fakt, Shtetet e Bashkuara braktisën idenë e një bombarduesi hapësinor në vitet 1960 për shkak të zhvillimit të suksesshëm të një flote nëndetëse bërthamore dhe raketave balistike me bazë tokësore.

Makina Pobeda

Në vitin 1946 u montua Pobeda e parë. U mor si bazë makinë gjermane Opel Kapitan 1938, për fat të mirë kishte shumë makina të kapura në BRSS në ato ditë. Sidoqoftë, përveç Opel-it, në krijimin e Pobeda-s morën pjesë një mori prototipash, të dy të kapur dhe Lend-Lease. Pra, motori ishte marrë nga një kompani amerikane, Dodge, e cila ishte instaluar në tanke.

Shumë Vendime konstruktive janë marrë hua nga Makina Chevrolet, të cilat GAZ i mblodhi gjatë luftës. Ka një anekdotë historike për emrin e makinës. Në fillim ata donin ta quanin makinën "Mëmëdheu", të cilës Stalini i tha: "Dhe sa do ta shisni atdheun?" U vendos që makina të riemërtohet "Victory".

Bombardues strategjik Tu-4

Ky avion, i cili ishte në shërbim me Forcat Ajrore të BRSS nga viti 1949 deri në fillim të viteve 1960, është një kopje e bombarduesit amerikan B-29 Superfortress (1942). Gjatë Luftës së Dytë Botërore, disa bombardues amerikanë B-29 të rrëzuar nga japonezët u ulën në territorin sovjetik.

Sipas paktit të mossulmimit Sovjeto-Japonez, bombarduesit dhe ekuipazhet e tyre u internuan në BRSS. Makineritë u çmontuan, pjesë-pjesë, çdo njësi individuale u përpunua nga ekipi i vet i specialistëve. Pjesa u peshua, u mat, u përshkrua, u fotografua dhe madje iu nënshtrua analizave spektrale për të përcaktuar materialin e përdorur.

Rezultati ishte Tu-4. Dizajni, pajisjet - gjithçka deri në brendësi të kabinave u kopjua nga modeli amerikan, për disa arsye ata madje përsëritën qëndrimin për Coca-Cola, i cili nuk ishte i disponueshëm në BRSS. Vërtetë, bazuar në përvojën e luftës së kaluar, zhvilluesit sovjetikë bënë një sërë përmirësimesh: mitralozat u zëvendësuan me topa, dhe u instaluan motorë të përmirësuar dhe stacione radio. Për më tepër, sistemi i parë i telekomandës në botë u instalua në Tu-4.

Makina "Zaporozhets"

Në vitin 1969, u prodhua Zaporozhets-i i parë, i mbiquajtur "eared" për hyrjet e ajrit në anët. Ndërkohë, pamja e makinës pothuajse fjalë për fjalë përsëriti Prinz 4 të Gjermanisë Perëndimore të modelit 1961.

Prototipi gjerman ishte i suksesshëm jo për shkak të teknologjisë së tij të avancuar, por për shkak të kostos së ulët dhe thjeshtësisë së dizajnit. "Zaporozhets" riprodhoi plotësisht gjithçka karakteristikat teknike"Princi". I vetmi ndryshim Makinë sovjetike"veshët" e çelikut, falë të cilëve makina ishte aq e njohur në rrugët sovjetike. "Zaporozhets" ishte jo i besueshëm, por jashtëzakonisht këmbëngulës: mund të udhëtonte edhe me të fortë probleme teknike. "Veshë" kishte një reputacion të palakmueshëm për të ata thanë: "Njëzet minuta turp dhe ju jeni në punë". Këto "Njëzet minuta turp" u prodhuan deri në vitin 1994.

Makina Pobeda mund të quhet lehtësisht legjendare. Ajo u krijua në një kohë të vështirë për vendin - gjatë Luftës së Dytë Botërore. E edhe pse kjo makinë nuk është prodhuar prej kohësh, shumë në vendin tonë e njohin mirë këtë makinë. Fitorja e madhe dhe në të njëjtën kohë e vështirë në Stalingrad mund të konsiderohet fillimi i historisë së makinës Pobeda. Ishte në këtë kohë që filloi zhvillimi i makinës.

Emri origjinal i makinës Pobeda ishte "Mëmëdheu", por J.V. Stalin nuk e miratoi atë. Në mënyrë ironike, ai pyeti: "Epo, sa do të kushtojë "Mëmëdheu" ynë?", pas së cilës u bë e qartë se emri duhej ndryshuar. Më vonë, u shfaq një e re - "Fitorja", të cilën Stalini e miratoi.

"Pobeda" u krijua në fabrikën e automobilave Gorky. Puna ishte shumë e vështirë sepse u krye në kushte të vështira. Fabrika ishte vazhdimisht nën sulm nga bombarduesit gjermanë, sepse ata besonin se aty po prodhoheshin automjete të blinduara. Detyra u ndërlikua më tej nga fakti se para luftës, Bashkimi Sovjetik nuk prodhonte karroca makinash, por i bleu ato nga amerikanët. Tani më duhej ta zgjidhja vetë këtë problem. Yu. Sorochkin, B. Krsanov, A. Krieger, A. Kirillov ishin përgjegjës për zhvillimin e përgjithshëm të makinës. Por forma e makinës u krijua nga artisti V. Samoilov.

Kur zhvillonin trupin Pobeda, ata morën atë gjerman si bazë. Makinë Opel Kapitan, i cili shkoi në Bashkimin Sovjetik si trofe. Sigurisht, ajo u modifikua pak, duke pasur një formë më të efektshme, të ashtuquajturat "krahë" u hoqën dhe fenerët ishin pak "të zhytur". Motorri amerikan Dodge D5 formoi bazën e motorit Pobeda.

Në vitin 1944 u krye testimi i parë i makinës. Një vit më vonë, makina e re iu prezantua I.V. Stalini në dy versione. I pari kishte një kapacitet motori prej 2.12 litrash dhe një motor me 4 cilindra dhe mund të përshpejtonte në një shpejtësi prej 105 km/h. Opsioni i dytë kishte një motor me 6 cilindra dhe një motor 2.85 litra. Kjo makinë tashmë mund të përshpejtonte në 120 km/h.

Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë në të cilat u krijua makina, ajo tejkaloi makinat perëndimore në shumë aspekte. Është për këtë arsye që "Victory" ishte kaq popullor në Evropë në atë kohë. Kishte shumë përparësi: çmim të ulët, qëndrueshmëri, rehati. Në fillim të viteve 50, Pobeda filloi të prodhohej në Poloni, vetëm me emrin Varshavë. Makina e fundit Pobeda doli nga linja e montimit në 1958.

“GAZ M-20 Pobeda është makina e parë sovjetike e prodhuar pas luftës. Ky është zhvillimi i parë dhe i vetëm sovjetik, kur krijoi të cilin inxhinierët nuk u udhëzuan nga modele të huaja. Supozohej se do të quhej "Mëmëdheu", por Stalini e kundërshtoi. Tani rilexoni sa më sipër dhe harroni përgjithmonë - historia e përsëritur e "Fitores" është e thurur tërësisht nga trillimi! Disi...

... Ata donin ta quanin GAZ M-20 "Amëdheu", por Stalini e kundërshtoi atë

Sipas versionit të pranuar përgjithësisht, më 19 qershor 1945, pesë ditë para Paradës së Fitores, makinë e re, e cila supozohej të quhej "Amëdheu", iu tregua Jozef Stalinit. Me sa duket, ishte gjatë këtij "prezantimi" që udhëheqësi i popujve i tha drejtorit të atëhershëm të uzinës së automobilave Gorky, Ivan Kuzmich Loskutov, atë që u bë e famshme:

Dhe sa do ta shisni atdheun tuaj?

Joseph Stalin

Fakti që populli i Gazës nuk ishte në humbje dhe ofroi opsionin "Fitore" që kishin përgatitur paraprakisht është thjesht një shpikje e bukur. Në arkivin e GAZ ka fotografi që tregojnë qartë: shenja "Fitorja" i është bashkangjitur tashmë modelit GAZ M-20, i cili u ndërtua në verën e vitit 1944! Pra, nuk mund të kishte "mëmëdheun" në sheshin Ivanovo të Kremlinit të Moskës, ku u zhvilluan "shfaqjet e nuses" të Stalinit. (Sipas Ivan Paderin, emri "Mëmëdheu" u propozua modeli i radhës, M-21).

Fakti që shefi i projektuesit të Uzinës së Automjeteve Gorky, Andrei Aleksandrovich Lipgart, vendosi ta quante produktin e ri "Fitore" shumë kohë përpara miratimit të sedanit të ri nga drejtuesi, thuhet gjithashtu nga revista "Industria e Automjeteve dhe Traktorëve". një citim nga i cili citohet nga historiani Denis Orlov: “Fjala e fortë dhe e saktë “fitore” lindi [...] në ditët e ashpra dhe të gëzueshme të janarit të '43, kur ushtria e 6-të gjermane u rrethua dhe u mund plotësisht në Stalingrad. "

Stalinit gjithashtu nuk e pëlqeu emrin "Fitorja"

Përshkrimi më i besueshëm Shfaqja e Kremlinitështë ditari i Andrei Lipgart. Megjithatë, duke përshkruar në detaje dialogët me Stalinin, kur narrativa vjen për të diskutuar emrin, Lipgart vetëm vëren thatë se "Shoku Stalin pranoi t'i jepte M-20 emrin "Fitore". Prandaj supozimi se lideri gjoja shqiptoi një nënçmim:

Fitore e vogël, por le të ketë "Fitore"

Joseph Stalin

Ndoshta Joseph Vissarionovich donte të thoshte madhësinë e makinës? Apo ajo që u tha lidhej me rezultatet e Luftës së Madhe Patriotike? Për më tepër, ekziston një version i tretë i pakonfirmuar i përmbledhjes së Stalinit: "Kjo nuk është lloji i "Fitores" që meriton populli sovjetik!" Në përgjithësi, edhe nëse komandanti i përgjithshëm tha diçka të ngjashme, çfarë mesazhi përcillte kjo frazë është e paqartë.

Asgjë si kjo! Makina e parë sovjetike e pasluftës është limuzina ekzekutive ZIS-110. Prodhimi i gjigantit 6 metra, i destinuar për t'u shërbyer menaxherëve të lartë, filloi fjalë për fjalë gjashtë muaj pas përfundimit të luftës. Pra, "Victory", e cila mbajti premierën e saj zyrtare në verën e vitit 1946, është vetëm "makina nr. 2". Nga rruga, vetë data e fillimit të prodhimit serial të "Victory" është objekt i debatit të ashpër.

Në fund të verës 1945, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin dhe zhvillimin industrinë e automobilave", sipas të cilit prodhimi i një modeli të ri të markës GAZ ishte planifikuar për 28 qershor 1946. Historianët vendas e konsiderojnë këtë datë si ditëlindjen e modeles, duke besuar verbërisht: a ishte vërtet e mundur në kohën e "Iron Joseph" që ata të mos i binden dhe të humbisnin afatet e miratuara në krye? Rezulton se ata munden. Dhe ka prova jashtëzakonisht bindëse për këtë.

Në qershor, redaksia vizitore e gazetës Pravda shkoi në fabrikë për të nxjerrë raporte ditore. Falë këtyre raporteve, ne e dimë ditën dhe muajin e saktë të montimit të Pobedës së parë - 14 gusht 1946. Dhe më pas erdhi një kohë e gjatë joproduktive e shkaktuar nga mungesa e komponentëve të nevojshëm. Si rezultat, deri në fund të vitit punëtorët e fabrikës mundën të montonin vetëm 23 njësi tregtare!

...ky është zhvillimi i parë dhe i vetëm krejtësisht “yni”.

Krijuesit e GAZ M-20 nuk e fshehën kurrë faktin se shumë zgjidhje u kopjuan. Parimi themelor u huazua nga Opel Kapitaen gjerman qarku i fuqisë trupi, konfigurimi i levave, kunjave dhe sustave... Ka edhe elementë të ndotur në Ford dhe Chrysler amerikanë, dhe motori me 4 cilindra të kujton shumë motorin Willys.

Opel Kapitaen

GAZ M-20 "Pobeda"

Megjithatë, vetëm më të avancuarit u rivizatuan (dhe domosdoshmërisht u forcuan për kushtet tona). Si rezultat, "Fitorja" mori pezullim i pavarur, disqet hidraulike dhe më e rëndësishmja, një trup mbajtës pa krahë të zgjatur, falë të cilit sedani GAZ duket më modern se "Kapiteni" i Opel-it dhe analogët e tjerë të paraluftës. E vetmja keqardhje është se në vend të "gjashtës" së planifikuar fillimisht (2.7 l, 70 kf), modeli mori një motor me 4 cilindra (2.1 l, 55 hp) ...

Pobeda kishte një version për “elitën e pasur”

Kuptimi version i hapur Makina GAZ M-20B. Në ditët e sotme kabrio është perceptuar si një shenjë e jetës së shkujdesur në resort. Arsyeja e vërtetë e shfaqjes së "Victory" pa një çati metalike është ekonomia. Për shkak të mungesës së çelikut të mbështjellë të ftohtë, Këshilli i Ministrave i BRSS nxjerr një dekret që kërkon reduktimin e konsumit të llamarinës: Fabrika e Molotovit duhet të zëvendësojë gjysmën e makinave të saj të pasagjerëve me të konvertueshme.

Edhe pse çdo sedan-kabriolet shpëtoi një fletë metali, ne vërejmë menjëherë se GAZ nuk do të përmbushë planin për numrin e "Fitoreve" të hapura, duke mbledhur vetëm 14,222 kopje (me një tirazh total të modelit në 242 mijë) - në fillim Intensiteti i punës së montimit të makinave të tilla ndikoi, dhe në fillim të viteve pesëdhjetë, problemi i qirave cilësore u bë më pak i mprehtë.

Nga rruga, në kundërshtim me besimin popullor, GAZ M-20B u furnizua jo vetëm në jug, por edhe në rajonet veriore. Në të dyja rastet, pronarët e rinj u përpoqën të gjenin menjëherë një zëvendësim për pjesën e sipërme të pambukut të gomuar: ata ose thjesht ngjitën një fletë çeliku të përshtatshme në krye, ose prenë dhe instaluan majën nga makinat e çmontuara.

Është e vështirë të besohet, por edhe shefi projektues i uzinës kundërshtoi lëshimin e Pobeda! Më saktësisht, kundër "produktit gjysëm të gatshëm" që makina ishte në verën e vitit 1946: me trup i pabarabartë, me kuti të pa sinkronizuar, pa ngrohës... U ankuan marrësit e parë overclocking i dobët(makina ishte shumë e rëndë - kthesat e trupit ishin të niveluara me saldim), vula me cilësi të dobët dhe ... një divan i lartë i pasmë.

Më 1 shtator 1948, transportuesi u ndalua me urdhër të qeverisë së BRSS. Pas 60 ditësh nga portat e fabrikës do të fillojnë të dalin makina cilësisht të ndryshme, të cilat do të quhen “seria e dytë”: me trup të drejtë, vula normale, sedilje të ridizajnuara... Kah fundi i vitit, banorët e Gorkit do të ndërtojnë. një punëtori krejtësisht e re për Pobeda - cilësia do të rritet përsëri. Tani ata do të jenë të kënaqur me makinën. Por kjo është një kohë tjetër dhe makina të ndryshme.

Historia e industrisë sovjetike të automobilave ka krijuar shumë legjenda dhe tregime të famshme. Shumë prej tyre i kanë mbijetuar vetë markave të makinave. Një nga këto histori është historia se si ishte titull origjinal Makina Pobeda.

Origjina e projektit

"Pobeda" u shfaq në rrugët sovjetike në gjysmën e dytë të viteve '40. Ky projekt u zbatua në fabrikën e automobilave Gorky. Ideja për një makinë të re pasagjerësh lindi pasi u bë e qartë për projektuesit se modelet e mëparshme GAZ ishin pashpresë të vjetëruara. Midis tyre dhe industrisë më të re të automobilave kishte një hendek të madh prej dhjetë vjetësh. Me përfundimin e Luftës së Madhe Patriotike, ekonomia sovjetike më në fund filloi të rimëkëmbet. Në të njëjtën kohë, u gjetën burime dhe para për të krijuar dhe prodhuar në masë një model të ri.

Emri origjinal i makinës "Pobeda" u diskutua tashmë në fazën e fundit dizajni. Por vetë projekti për një makinë të re nga Fabrika e Automobilave Gorky u shfaq në 1943. Pastaj qeveria u dha detyrë specialistëve të GAZ për t'u zhvilluar model i ri klasa e mesme. Mjeshtrit vendas filluan të zgjidhnin elementët strukturorë dhe paraqitjen e përafërt.

Roli i Stalinit në shfaqjen e "Fitores"

Shumë njerëz janë të interesuar se cili ishte emri origjinal i makinës "Pobeda" që nuk i pëlqente Stalinit. Nuk është për t'u habitur që kreu i shtetit Sovjetik në atë kohë kontrollonte të gjitha të rëndësishme industriale dhe lajmet e makinave në vend. Stalini inicioi planet e para pesëvjeçare. Ishte ai që rikonfiguroi ekonominë sovjetike për industrializim të përshpejtuar. Përfshirë Sekretarin e Përgjithshëm personalisht mbikëqyri krijimin e Gorky fabrikë automobilash në vitet '30. Dhe në të ardhmen, Stalini i kushtoi vëmendje asaj që po ndodhte në këtë ndërmarrje, e rëndësishme për të gjithë shtetin.

Në 1944, një prezantim i një mostre të makinës së ardhshme u zhvillua në Kremlin. Rëndësia e ngjarjes ishte kolosale. Nëse ishte i suksesshëm në krye dhe leje prej tyre për prodhim, makina duhej të shkonte në prodhim masiv.

Zgjedhja e një emri

Pra, cili ishte emri origjinal i makinës "Pobeda" që nuk i pëlqeu Stalinit? Personi i parë u tregua në detaje për të gjitha tiparet e makinës së paraqitur. Më në fund radha i erdhi emrit. Kreut të BRSS iu ofrua opsioni "Amëdheu". Ky është emri origjinal i planifikuar për makinën Pobeda. Stalinit nuk e pëlqeu këtë "shenjë". Ekziston një legjendë që ai iu përgjigj me zgjuarsi këtij propozimi me një pyetje: "Dhe sa është Atdheu ynë tani?"

Pas kësaj, emri u hodh natyrshëm. Sidoqoftë, ishte shumë e rëndësishme që zyrtarët qeveritarë që mbikëqyrën projektin e makinës së ardhshme të zgjidhnin një opsion patriotik. Prandaj, propozimi tjetër ishte emri "Fitorja". Ky opsion i përshtatej Stalinit. “Mëmëdheu” (emri origjinal i planifikuar për makinën Pobeda) është i vetmi gabim në projekt.

Karakteristikat teknike

Në fazën e parë të dizajnit të makinës, stilistika e saj kryesore dhe karakteristikat teknike. Projektuesit vendosën t'i japin makinës një dysheme të brendshme të ulët të vendosur mbi boshtin e përparmë njësia e fuqisë, suspension i pavarur përpara me susta. Emri origjinal i makinës "Victory" ("Mëmëdheu") ishte planifikuar t'i jepej pronarit të një trupi monokok pa krahë me një formë të efektshme. Nga pikëpamja pamjen dhe zgjidhjet vizuale në atë kohë këto ishin idetë më moderne. Sipas idesë së stilistëve, Pobeda nuk ishte thjesht një makinë. Ai u bë një simbol i prestigjit për të gjithë industrinë e automobilave sovjetike.

Projektuesi kryesor u bë menaxheri i menjëhershëm i projektit Bima Gorky Andrey Lipgart. Ishte ai që më në fund miratoi gjithçka zgjidhje teknike lidhur me karakteristikat e automjetit. Lipgart zgjodhi edhe stemën për modelin e ri. U bë shkronja "M", e cila ishte një referencë për emrin e atëhershëm të uzinës. Në fillim të viteve '30, ajo u riemërua "Molotovets" për nder të Komisarit të Popullit dhe bashkëpunëtorit të ngushtë të Stalinit Vyacheslav Molotov. Letra e stilizuar në emblemë i ngjante betejave të Kremlinit të Nizhny Novgorod, si dhe një pulëbardhë - një simbol i lumit të madh Vollga.

Ndikimi i luftës në makinë

Natyrisht, emri origjinal i makinës "Victory" ishte patriotik. Opsioni i dytë ishte një aludim edhe më i drejtpërdrejtë për suksesin në të Madhin Lufta Patriotike. Gjatë luftimeve me Gjermaninë naziste, specialistët vendas fituan përvojë të paçmuar duke punuar me të modele të huaja teknologjia e automobilave. Këto ishin automjete të kapura nga Wehrmacht dhe direkt në Gjermani. Një numër i madh automjetesh përfunduan në Bashkimin Sovjetik pas luftës si pajisje të kapur.

Gjithashtu, një numër i konsiderueshëm modelesh erdhën në vend nga Amerika. Autoritetet amerikane, nën programin Lend-Lease, dhanë shumë makinat e pasagjerëve. Përvoja e përdorimit të kësaj teknologjie i ndihmoi specialistët sovjetikë të përcaktojnë teknikën dhe zgjidhjet e projektimit në lidhje me të reja automjeti. Prandaj, nuk është për t'u habitur që emri origjinal i makinës "Pobeda" u hodh poshtë. Mendimi i ri i GAZ ishte menduar të bëhej një monument tjetër për luftën kundër trupave të Rajhut të Tretë.

Fillimi i prodhimit masiv

Makinat e para Pobeda u prodhuan në verën e vitit 1946. Këto modele, megjithatë, ishin vetëm drafte të përafërta. Ekspertët testuan produktin e ri dhe e kontrolluan atë defekte teknike. Analiza vazhdoi për disa muaj. Gjatë kësaj kohe, 23 makina dolën nga linja e montimit. Të gjithë ata më vonë u bënë gjëra të rralla unike koleksionuese.

Emri origjinal i makinës "Pobeda" në BRSS u dënua nga Stalini. Sigurisht, Sekretari i Përgjithshëm u bë personi i parë që e pa modeli i prodhimit. Është prodhuar në vitin 1947. Stalinit i pëlqeu makina. Pas miratimit të tij, filloi prodhimi i vërtetë masiv, serial. Në shkurt 1948, Pobeda e mijtë doli nga linja e montimit.

Nevoja për modifikim

"Victory" u prodhua në vitet 1946-1958. Gjatë kësaj periudhe, ai kaloi nëpër disa modifikime. Kjo ndodhi sepse në fillim të viteve 50 u bë e qartë të metat e dizajnit përpara model modern. Ato shoqëroheshin me funksionalitet të ulët të trupit. Tavani mbi sediljen e pasme doli të ishte i pakëndshëm për pasagjerët. Trungu nuk mund të mburrej me vëllim të madh.

Cili ishte emri origjinal i makinës Pobeda që projektuesit e konsideruan? Ata donin t'i jepnin makinës emrin "Mëmëdheu", por Stalini e ndryshoi këtë zgjedhje. Në mënyrë që makina të bëhej vërtet fitimtare sipas emrit të saj, ajo duhej të përditësohej.

"Fitorja - SHBA"

Ndër projektet e modifikimit të gjeneratës së parë makinë e famshme Veçanërisht bie në sy "Pobeda-NAMI". Ky emër nuk ishte një emër dizajni. Është një referencë për shtetin qendër shkencore në fushën e industrisë së automobilave. Specialistët e saj propozuan fillimin e prodhimit të një modifikimi tjetër të makinës ikonike.

Risitë kryesore ishin se trupi i sedanit fastback do të zëvendësohej nga një sedan i rregullt. U propozua heqja e divanit të përparmë në kabinë dhe zëvendësimi i tij me vende të veçanta me përfundim të përmirësuar. Rizhvillimi do të rriste hapësirën e përdorshme në dispozicion për shoferin dhe pasagjerët. Në përgjithësi, zhvillimi i specialistëve NAMI u reduktua në rritjen e rehatisë. Këto ide nuk u zbatuan kurrë për shkak të kostos së lartë të projektit.