Një makinë e pazakontë u ngjit ngadalë në dyqan pranë stacionit të autobusit, duke u ndalur me kërcitjen e butë karakteristike të frenave të Volgov. Ndërsa pronari po blinte diçka në dyqan, njerëzit që prisnin minibusët e tyre e shikonin me interes këtë makinë të pazakontë. Fëmijëve u bënë veçanërisht përshtypje. Sigurisht, tani nuk është çdo ditë që mund të shihni "Fitore".

Në fund të viteve '80, në fëmijërinë time, "Pobeda" shihej ende shpesh në rrugë, jo aq shpesh sa "njëzet e një", por padyshim që mund të shihej një herë në javë. Atëherë ishin gjithnjë e më pak prej tyre, dhe tani, kur u pyetën nga fëmijët - çfarë lloj makine është kjo, jo të gjithë prindërit e tyre të rinj mund të japin përgjigjen e saktë. "Fitorja" është harruar, njerëzit e brezit të vjetër e kujtojnë atë, ose ne, njerëzit e njohur, të rrëmbyer nga kohëmatësit e vjetër.

Për kohën e tij, GAZ M-20 ishte një përparim teknik dhe një fitore për industrinë sovjetike të makinave të pasagjerëve në të njëjtën kohë. Prodhimi i makinës filloi në 1946, modelet e gatshme të drejtimit iu paraqitën udhëheqjes së partisë së BRSS për shqyrtim në 1945, praktikisht menjëherë pas fitores së vendit Sovjetik në Luftën e Madhe Patriotike, dhe zhvillimi kryesor filloi në 1943. megjithëse fillimisht procesi i krijimit të një "makine të re sovjetike për të gjithë" "u kthye në kohët e paraluftës, në fund të viteve '30. Projektuesi kryesor që punoi në makinë ishte Andrei Aleksandrovich Lipgart, stilisti legjendar sovjetik i automobilave, Doktor i Shkencave Teknike. Projektuesi kryesor i projektit ishte Alexander Kirillov. Dizajner të tillë thjesht nuk mund të prodhonin një makinë të keqe.

Sipas një prej legjendave që rrethon makinën, fillimisht ishte planifikuar të quhej "Amëdheu". Por kur Stalini ekzaminoi mostrat e para-prodhimit dhe pyeti për emrin e makinës së ardhshme, pasi kishte dëgjuar "Rodina", ai pyeti - për sa planifikoni ta shisni "Rodina"? Krijuesit e makinës, siç thonë ata, e kuptuan "aluzionin".

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Dhe fitorja ishte që një makinë pasagjerësh, moderne sipas standardeve botërore, filloi të prodhohej në BRSS vetëm një vit pas përfundimit të luftës katastrofike, pas së cilës vendi u shkatërrua plotësisht financiarisht, dhe shumë qytete, shumë industri mezi filluan të ngrihen nga rrënojat. Tani është e vështirë edhe të imagjinohet shkalla e plotë e punës së bërë nga shumë njerëz që krijuan këtë makinë. Detyra e Partisë u krye.

Trupi monokok i tipit "ponton", pa krahë të dalë, sapo po hynte në modë automobilistike edhe në perëndim, performanca aerodinamike e trupit të Pobeda mbetet e shkëlqyer edhe sot, dhe jo të gjitha makinat edhe nga vitet '80 mund të mburren me të tilla, Pjesa e përparme; pezullimi ishte i pavarur, në leva, elementi elastik ishte një pranverë, boshti i pasmë ishte i pezulluar në susta. Në brendësi të makinës kishte një ngrohës, një pajisje që, megjithëse e nevojshme, mungonte nga paraardhësit e Pobeda, dhe kishte elementë të vërtetë luksi për ato kohë - një radio dhe një orë ishin instaluar në mënyrë standarde. Edhe sipas standardeve evropiane, kjo u konsiderua elegante, e disponueshme vetëm në makina premium. Për herë të parë, treguesit standardë të kthesës u shfaqën në një makinë sovjetike, megjithëse rregullat e atyre viteve, si dhe trafiku i ulët, lejuan plotësisht mungesën e treguesve të kthesës në hartimin e makinës. Ata u ndezën nga një çelës me dy drejtime dhe ndizeshin pult kishte drita treguese të sinjalit të kthesës.

Nën kapuçin e tipit "alligator" kishte një motor benzine me katër cilindra, me valvula të ulëta, me një vëllim 2.1 litra dhe një fuqi 52 kf, deri në vitin 1952 - 50 kf. Kutia e ingranazhit ishte një manual me tre shpejtësi me sinkronizues në shpejtësinë e dytë dhe të tretë, por sinkronizuesit ishin të thjeshtë, me një kon, dhe për këtë arsye, kur kaloni në një marsh më të ulët, shtrydhja e dyfishtë dhe rimbytja nuk ishte aspak e tepërt, kurseu shumë burimin e kutisë së ingranazhit. Konsumi i karburantit ishte i ulët për moshën e tij, 11-13 litra për 100 km, por përshpejtimi deri në 100 km/h zgjati përgjithmonë - 45 sekonda, dhe ky ishte përshpejtimi pothuajse në shpejtësinë maksimale të makinës prej 105 km/h.

Frenat hidraulike me tambur me një qark ishin gjithashtu një risi në makinat e pasagjerëve sovjetikë, modelet e mëparshme GAZ kishin frena mekanike me kabllo. Në makinë nuk kishte asnjë përforcues të frenave me vakum, dhe pedali duhej të shtypej me përpjekje të konsiderueshme, por timoni, megjithë mungesën e një përforcuesi hidraulik, rrotullohej çuditërisht lehtë. Timoni është i madh për standardet e sotme, por kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në kabinë.

Por dukshmëria ishte pika e dobët e makinës. Një pasqyrë e vogël e brendshme e pamjes së pasme, përmes xhamit të pasmë të vogël, e informoi shoferin për asgjë, nuk kishte pasqyra anësore si standard, por trafiku ishte i vogël atëherë, tani është qytet i madh Sigurisht, nuk do të mund të udhëtoni me trafik të rënduar.

Në një kohë, ekzistonte një mit për trupat e veshur me kallaj të makinave të para të prodhimit Pobeda. Ky ishte një mit; Por në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se trupat Pobed kanë rezistencë të mirë korrozioni.

Shumë zgjidhje të projektimit më pas migruan në Volga GAZ-21.

Gjatë prodhimit, Pobeda u modernizua disa herë. Seria e parë u prodhua nga viti 1946 deri në vitin 48 dhe kishte shumë ankesa, të cilat u korrigjuan në serinë e dytë, prodhuar nga 1949 deri në 1954. Seria e tretë ka pësuar një lloj rivendosjeje - është shfaqur një rreshtim i ri radiatori, tre shufra kromi në vend të pesë të hollë, të quajtur gjerësisht "jelek", modeli i radios ka ndryshuar, është bërë më ekonomik.

Nga seria e dytë filloi prodhimi i modifikimeve për taksitë, dhe nga viti 1949 deri në 1953 u prodhua një version me një majë të butë të palosshme, u prodhuan vetëm rreth 14 mijë nga këto makina, shumica e tyre u eksportuan dhe tani janë më të rrallat artikuj koleksionist.

Makina u eksportua në vende të ndryshme Europa Perëndimore, në Austri, Belgjikë, si dhe në Rumani, Hungari, Finlandë, Bullgari dhe ishte shumë e kërkuar atje si një makinë familjare e lirë, e rehatshme dhe e besueshme.

Shumica e qytetarëve sovjetikë mund të ëndërronin vetëm për këtë makinë, edhe pse ishte në shitje, sepse kushtonte para astronomike në atë kohë - 16 mijë rubla. Më i përballueshëm ishte Moskvich-401 arkaik, për të cilin familja mesatare sovjetike mund të kursente shumën e nevojshme për blerjen në dy vjet. Por edhe me një çmim kaq të lartë, kërkesa për makinën brenda BRSS ishte e qëndrueshme dhe shpesh kishte radhë. Por në të njëjtën kohë, në vitet '50, çdo banor qytete të mëdha BRSS mund të përballonte të hipte në këtë makinë si pasagjer taksie.

Shumë makina kanë mbijetuar deri më sot në gjendje të ndryshme riparimi dhe në shkallë të ndryshme mirëmbajtjeje. Makina është e popullarizuar në mesin e restauruesve, koleksionistëve dhe personalizuesve, duke u bërë baza për opsione të ndryshme të akordimit të thellë. Ndodh gjithashtu që disa pronarë ende përdorin makinën si kryesore për udhëtimet e tyre, duke mbledhur shikime admiruese nga të tjerët gjatë rrugës.

Ilustrimet e përdorura janë vepra të ilustruesit Pyotr Pereshivailov, artistit Alexey Bychkov, si dhe foto nga arkivat dhe burimet e hapura.

GAZ-M20 Pobeda është një makinë serike pasagjerësh e prodhuar nga shteti Sovjetik. Prodhimi u krye nga Fabrika e Automobilave Gorky nga 1946 deri në 1958. Modelja ishte një nga debutimet në të gjithë botën makina masive prodhim masiv, i cili kishte një trup të tipit ponton me 4 dyer, dhe që nuk kishte parafango të veçantë, dërrasa drejtimi dhe fenerë. Ai u lirua në modifikime të ndryshme, i cili përfshin gjithashtu një trup të hapur të tipit kabriolet. Të gjitha.

Historia e makinave

Makina e pasagjerëve u quajt Pobeda për një arsye - sepse në fakt ishte një fitore në të gjitha aspektet. ushtria sovjetike ishte në gjendje të fitonte Luftën e Madhe Patriotike, filluan të shfaqen mundësi për të ngritur industrinë e vendit në nivel të lartë. Prandaj, modeli i ri ishte në gjendje të bëhej një simbol i atyre kohërave.

Dizajni i një automjeti krejt të ri tregoi se ekziston një potencial i madh në industrinë e BRSS dhe është i aftë të prodhojë produkte që nuk do të ishin inferiorë në karakteristikat e tyre teknike ndaj prodhuesve të huaj të njohur.

Këtu mund të shtojmë faktin se pothuajse menjëherë, pas përfundimit të armiqësive, filloi prodhimi i GAZ-M20, që është një arritje jo e vogël. Gjatë Bashkimit Sovjetik, gjithçka e rëndësishme bëhej sipas udhëzimeve të partisë.

Prandaj, sapo lufta mori fund, byroja e projektimit në 1945 mori një detyrë nga qeveria - të projektonte një makinë për qëllime civile. Shumë ndërmarrje të Bashkimit të Republikave Socialiste Sovjetike, së bashku me të gjithë industrinë në tërësi, ishin të përqendruara në prodhimin e automjeteve ushtarake, dhe udhëheqja e partisë po shikonte tashmë nga e ardhmja.

Në vitet e kaluara të vështira, ishte e vështirë të imagjinohej shkalla e punës për të përmbushur urdhrat. Detyra ishte të ndërtohej një makinë pasagjerësh që do të ishte e përballueshme, e besueshme dhe që një qytetar i pasur i Bashkimit Sovjetik mund ta blinte vetë.

Si rezultat, GAZ-M20 Pobeda ishte makina e inteligjencës krijuese, zyrtarëve ushtarakë dhe personave të tjerë të nderuar të BRSS. Dizajni i automjetit të ri u krye nga stilisti i famshëm Andrei Aleksandrovich Lipgart. Gjatë viteve të tij të hershme, ai përfundoi një stazh në Detroit Enterprise.

Sidoqoftë, makina nuk kishte asnjë lidhje me përvojën e tij të "Planit Amerikan". Kjo ishte një makinë krejtësisht unike, e cila u projektua nga Andrei Lipgart. Pas përfundimit të armiqësive, filloi ndërtimi i një fabrike të re automobilistike GAZ në Gorky.

Vetë projektuesi gjithashtu mori pjesë në ndërtimin e tij, dhe pas kësaj ai ishte në gjendje të drejtonte zyrën e saj të projektimit për projektimin e makinerive. Makina që ai projektoi ishte vërtet unike. Kjo ishte makina e parë me një trup "të tipit ponton", e cila u prodhua në BRSS.

Duke e parë modelin nga jashtë performanca aerodinamike, atëherë Andrei Aleksandrovich e mendoi trupin në atë mënyrë që edhe sot të mund të fitojë nota të larta. Kolona e parë e disa makinave GAZ M 20 Pobeda nga uzina e automobilave Gorky u dërgua në Moskë për inspektim nga komisioni shtetëror.

Sidoqoftë, njohja e parë i lejoi komisionit të refuzonte makinën. Kryesisë së partisë dhe gjeneralëve nuk u pëlqeu fakti që kapela e ushtarakut u fluturua nga koka e ushtarëve teksa po hipnin në makinë. Në përgjithësi, ata e konsideruan modelin ende "të lagësht", kështu që siguruan një vit tjetër për përmirësim.

Në një vit, uzina ishte në gjendje të bënte një listë të tërë përmirësimesh. Për shembull, divani i instaluar në pjesën e pasme u ul jashtëzakonisht poshtë. Disa përmirësime në planin e projektimit madje mund të quheshin të avancuara - në fund të fundit, ishte në GAZ-M20 Pobeda që u shfaq prania e një sobë, e cila i lejonte klientët të lëviznin pa rroba të trasha dhe këpucë të ngrohta.

Përveç kësaj, një marrës radio u instalua në model. Edhe duke gjykuar nga vetë forma e trupit, ishte një zbulim i vërtetë në atë kohë. Trupi doli të jetë i efektshëm, elegant dhe madje pak femëror, gjë që korrespondonte me ato tendenca modës së makinave.

Nën udhëheqjen e Andrei Aleksandrovich Lipgart, ishte e mundur të dizajnohej një makinë vërtet e mahnitshme, origjinale dhe moderne që dallohej nga turma.

Që në fillim, ata donin t'i jepnin makinës emrin "Mëmëdheu", i cili në teori ishte i përshtatshëm për komision. Megjithatë, Stalini pyeti: "Sa do ta shesim Rodinën?" Kjo i habiti shumë, kështu që ata vendosën të zgjidhnin emrin "Fitorja", e cila simbolizonte fitoren e ushtarëve sovjetikë ndaj Gjermanisë naziste.

Në total, ata ishin në gjendje të prodhonin rreth 236,000 makina, dhe shumë prej tyre ishin në gjendje të mbijetonin edhe sot e kësaj dite, për faktin se Andrei Aleksandrovich arriti ta bënte dizajnin, nga njëra anë, të besueshëm dhe të qëndrueshëm, dhe nga ana tjetër. të tjera, të thjeshta dhe të riparueshme.

Komponentët, së bashku me njësitë Pobeda, ishin të sinkronizuara në mënyrë perfekte me pjesët e tjera rezervë të makinerive, kështu që jo më kot thanë se për ta riparuar atë, zgjuarsia ruse, një "çekiç dhe daltë" dhe "disa të nxehta". duheshin fjalë”.

Kishte raste kur makina u përmbys disa herë, më pas qëndronte në rrota dhe sikur të mos kishte ndodhur asgjë, vazhdonte të lëvizte. E gjithë kjo dëshmoi në mënyrë elokuente për forcën e mirë të trupit.

Gjatë viteve të jetës së tij, GAZ-M20 ndryshoi pamjen e tij disa herë, duke iu nënshtruar asaj që zakonisht quhet sot "ristilim", që korrespondonte me ato tendenca në modën e automobilave. Për më tepër, makina kishte modifikime të ndryshme.

Pra, përveç "sedanit" standard, ekzistonte një version i konvertueshëm (i cili ishte një luks i padëgjuar për banorët e Bashkimit Sovjetik), i cili ishte menduar për një qëndrim të rehatshëm. Kishte porosi për makina të bazuara në GAZ-M20 Pobeda, të cilat ishin të destinuara për fshatra, kështu që specialistët nga uzina e automobilave Gorky madje ishin në gjendje të bënin version me të gjitha rrotat sedan

GAZ-M20 me çati e konvertueshme

Kjo i lejoi kryetarët e fermave të mëdha kolektive dhe shtetërore të udhëtonin nëpër arat e tyre me dinjitet dhe pa frikë se do të ngecin diku në fushë. Madje u përpoqën të ndërtonin një ambulancë nga modelja, por asgjë nuk doli nga kjo, pasi trupi ishte shumë i shkurtër. Por modelja fitoi popullaritetin e saj në Taksi në Moskë.

Gjithashtu, nuk do të ishte e tepërt të thuhet se ishte në GAZ-M20 Pobeda që drita e famshme jeshile në këndin e sipërm të dritares u ndez për herë të parë, duke treguar se taksia ishte falas. Një pezullim i menduar mirë i lejoi GAZ-M20 Pobeda të kishte një udhëtim të qetë gjatë lëvizjes, me të cilin makinat e tjera nuk mund të mburreshin.

Jo çdo qytetar mund të blinte një makinë Gorky, megjithatë, pavarësisht kësaj, dyqani i parë që shiste Victories ishte vendosur në Moskë, në zonën Baumanskaya. Njerëzit filluan të rreshtohen për ta blerë atë, pavarësisht çmimit, për ta thënë butë, jo shumë të volitshëm.

Nuk kishte makina të mjaftueshme për të gjithë, kështu që ata vendosën të bënin "Victory", në një farë kuptimi, një pazar. Prandaj, mund të jepet si stimuj dhe çmime për njerëz të famshëm, ku mund të përfshihen artistë, profesorë, akademikë dhe pilotë ushtarakë. Sot makina është kthyer në një model retro që është mjaft i përballueshëm.

Për një shumë shumë të vogël mund të blini një makinë mjaft të mirë me një çmim të mirë gjendje teknike. Përveç kësaj, ka mirëmbajtje të shkëlqyeshme, kështu që mund të vendosë një numër të madh pjesësh nga makina të tjera. Për shembull, njësia e energjisë do të ndihet mjaft rehat në Pobeda.

Ekspozita e parë e Bashkimit Sovjetik, në të cilën paraqiti vendi makinën e vet, lejohet të shkaktojë një ndjesi të përgjithshme. Nipi i të famshmit Henry Ford, nga i cili studioi Lipgart, kur ekzaminoi makinën, ai ishte në gjendje të pranonte sinqerisht se në këtë rast studenti e tejkaloi mësuesin - sepse i pëlqente vërtet.

Pasi GAZ-M20 ishte në gjendje të arrinte sukses ndërkombëtar, njerëzit filluan ta kopjojnë atë edhe Anglia nuk mund t'i rezistonte një tundimi të tillë. Filloi të prodhohej në MB me emrin "Longard Standard". I ngjante shumë Pobedës dhe aty ishin të gjitha zgjidhjet teknike të saj.

Pasi modeli në Bashkimin Sovjetik u tërhoq nga prodhim serik në fabrikën në Gorky, ata vendosën t'i shesin të drejtat e prodhimit të saj në Poloni, e cila për 20 vjet nuk ndaloi së prodhuari këtë makinë nën etiketën "Varshavë".

Por të gjithë e kuptojnë që vitet kalojnë dhe sistemi global i industrisë së automobilave filloi të ndërmarrë hapa të mëdhenj drejt përmirësimeve, kështu që GAZ-M20 shumë shpejt u vjetërua moralisht. Pasiviteti i industrisë ruse të automobilave nuk lejoi që kjo makinë të përmirësohej më tej.

Prodhimi serik zëvendësoi Pobeda me , kështu që GAZ-M20 u zbeh në sfond. Stafi i projektimit pati zhvillime, ide dhe risi premtuese, por e gjithë kjo u shpërbë në zyrat e politikanëve. Nëse nuk do të ishin këto pengesa, sot do të kishim një industri automobilistike thelbësisht të re që do të kishte një nivel më të lartë.

Por, përkundër gjithë kësaj, në të gjithë botën, madje edhe në Federatën Ruse, ka një numër të madh njohësish të një makine kaq legjendare. Madje ka edhe klube të specializuara në Gjermani dhe Evropën Lindore, ku mblidhen tifozë të kësaj marke. Federata Ruse ka klube për dashamirët e GAZ-M20, të cilët shpesh shkojnë në rrugë vjetore më 12 prill dhe 9 maj.

E jashtme

Deri në mesin e viteve 40 të shekullit të njëzetë, Fitorja ishte një makinë revolucionare. Dizajni i trupit monokok, i cili u huazua nga Opel Kapitan 1938, i lejoi stafit të projektimit GAZ të rimendonte plotësisht pamjen e makinës dhe të miratonte një listë të tërë risive që ishin të zakonshme në Perëndim vetëm pas disa vitesh.

Nëse flasim për trupin e GAZ-M20, atëherë ai mund të klasifikohet si një lloj "fastback", i cili është i rrallë sot. Është një "dy vëllim" aerodinamik me çati të pjerrët, të ngushtuar fundi i pasëm, një dritare e pasme shumë e gërmuar dhe një ndarje të dedikuar për bagazhe me kapacitet të kufizuar.

Prototipi Opel kishte 4 dyer, ku ato të instaluara përpara hapeshin në drejtim të lëvizjes së makinës dhe të pasmet hapeshin kundër saj. Pamja e Pobedës ishte e këndshme pjesërisht për shkak të paraqitjes së vijës së belit, unifikimit të pjesës së përparme dhe krahët e pasmë me trup, mungesë hapash dekorativë, kapuç të tipit aligator, fenerë të integruar në harkun e trupit dhe elementë të tjerë karakteristikë të pazakontë në ato vite.

Brendshme

Brenda sedanit sovjetik kishte shumë hapësirë ​​​​të bollshme, dhe makina dallohej nga një hapësirë ​​e mirë. Shoferi u ul dhe mori komoditetin dhe komoditetin maksimal (në atë kohë). Ndoshta divani i instaluar përpara ishte ndikuar nga moda amerikane, të cilën stilisti e vuri re nga dora e parë, por ekzistonte mundësia që të shtrihej rehat përgjatë gjithë gjatësisë për t'u çlodhur gjatë një pushimi, dhe ndoshta edhe të qëndronte gjatë natës nëse do të kishte një nevojë të tillë.

Timoni, sot, nuk është shumë i rehatshëm, është mjaft i hollë dhe ka një madhësi të madhe - megjithëse e gjithë kjo dikur i përgjigjej modës së asaj kohe. Është gjithashtu shumë interesante që kutia e ingranazhit në Pobeda ishte instaluar në të njëjtin vend me modelet amerikane - kishte një levë kontrolli që ndodhej nën timon.

Punëtorët në fabrikën e automobilave Gorky instaluan gjithashtu fshirëse dhe një palë çelësa për ta (varësisht se sa i rëndë është shiu). Paneli i përparmë ka instrumente më informuese, gjithashtu mund të shihni instalimin e një ore që nuk ndërhyn në brendësinë e përgjithshme;

Të gjithë sensorët janë të ndezur pult ishin renditur në një rend simetrik, i cili gjithashtu, të paktën indirekt, tregon modën e asaj kohe. Pjesa e brendshme ishte e përfunduar me plastikë që imitonte modele druri, dhe karriget ishin të mbuluara me lëkurë, në në raste të rralla Ne kemi përdorur velour.

Leva e ndërrimit të marsheve ishte e vendosur nën timon

Nëse flasim për dukshmërinë, ajo vuajti shumë, por nuk duhet të harrojmë se në ato vite nuk kishte aq shumë makina, kështu që nuk kishte nevojë të instalohej një pasqyrë e pasme. Dyert e automjetit kanë dritare, dhe dritaret mund të ngriheshin dhe uleshin me dorë, ato mbylleshin në korniza të ngushta për të shmangur kërcitjen.

Siç u përmend më lart, sedani u përdor me sukses si taksi, kështu që divani i instaluar në pjesën e pasme ishte mjaft i gjerë për pasagjerët e çdo madhësie. Ata që duan të pinë duhan do të mund të përdorin tavëllin e integruar në pjesën e pasme të divanit të instaluar përpara. Për të siguruar ajrosje të mirë të brendshme, dyert e pasme gjithashtu morën ndenja.

Ndarja e bagazhit të GAZ-M20 Pobeda nuk u dallua për cilësitë e saj të bollshme, sepse pjesa e luanit u nda për gomën rezervë dhe kutinë e veglave. Por megjithatë, ishte ende e mundur të vendoseshin disa valixhe në bagazh. Nganjëherë shoferët e zgjuar i lidhnin trupit një dhomë bagazhi në çati, mbi të cilën mund të transportonin veglat e kopshtit dhe gjëra të tjera në dacha.

Specifikimet

Njësia e fuqisë

Njësia e energjisë me një rregullim më të ulët të valvulave ishte menduar të ishte një 6 cilindra që në fillim, por Andrei Aleksandrovich vendosi të merrte iniciativën për të krijuar një model me katër cilindra.

Vetëm një motor i tillë ishte më ekonomik dhe, më e rëndësishmja, ishte "i popullit", duke pasur indeksin e fabrikës GAZ-20 (shkronja "M" i referohej emrit të përdorur zakonisht "Molotovets").

Motori u miratua për prodhim masiv në një rishikim nga udhëheqja e lartë e partisë në 1945. Pak më vonë, makina me 6 cilindra megjithatë filloi të prodhohej në seri të vogla me emrin M-20G/M-26, por kishte një njësi fuqie thelbësisht të ndryshme. Ishte një motor nga ZIM (), i cili prodhoi 90 Fuqia e kuajve.

Motori kryesor është motori i famshëm me katër cilindra 2.1 litra, i cili prodhon rreth 50 kuaj. Motori paraardhës, Emka, kishte të njëjtën fuqi, por njësia e tij e energjisë kishte një vëllim prej 3.5 litrash dhe merrte konsum shumë më modest të karburantit.

GAZ-M20 konsumon rreth 10-11 litra për njëqind kilometra, por GAZ-M1 konsumon rreth 13 litra. Sedani fitoi njëqind kilometrat e parë në 45 sekonda të gjata, dhe shpejtësia maksimale arrin 105 kilometra në orë.

Transmetim

Versioni fillestar i GAZ-M20, i prodhuar në seri nga 1946 deri në 1948, kishte një jo-sinkronizuar me tre faza kuti manuale ndryshimet e marsheve nga makina GAZ-M1, e cila kishte një tufë "e lehtë" (në vend të një sinkronizuesi).

Tashmë që nga fillimi i viteve 1950, GAZ-M20 kishte një kuti ingranazhesh me 3 shpejtësi, e cila kishte sinkronizuar marshin e 2-të dhe të 3-të, nga makina GAZ-12 "ZIM". Pak më vonë, këtë kuti u zhvendos në Vollgën e 21-të. Leva e ndërrimit të marsheve u zhvendos nga dyshemeja në kolonën e drejtimit.

Pezullimi

qëndroi përballë pezullim i pavarur tip levë-sustë. Gjithçka ishte shumë më e thjeshtë në pjesën e prapme; Amortizatorët u përdorën me hidraulikë me veprim të dyfishtë. Ata lejuan që makina të funksiononte pa probleme. Diagram skematik pezullimi i instaluar përpara u përdor më vonë në të gjitha modelet e Volga.

Kishte një tip strumbullar dhe tufa me fileto. Disa nga pjesët u huazuan nga Opel, por vetë pajisja rrotulluese ishte e dizajnit të saj. Amortizatorët hidraulikë kishin një metodë funksionimi me levë, e cila i lejonte ata të ishin, në të njëjtën kohë, krahët e sipërm të pezullimit.

Sistemi i frenave

Ajo u konsiderua si më e përsosura në mesin e shekullit të njëzetë. Në fund të fundit, ishte në Pobeda që ishte hidraulik më parë ky lloj sistemi frenimi nuk ishte përdorur në industrinë laike të automobilave. Megjithatë, kishte vetëm një qark, nuk kishte ndarje. Rezulton se nëse një nga 4 cilindrat rrjedh, frenat u zhdukën të gjitha.

Të gjitha modelet Volga që kishin frena daulle kishin një palë cilindra pune për rrotë në pezullimin e përparmë. Pobeda kishte një cilindër në dy suspensione dhe secili prej tyre vendosi një palë pako në të njëjtën kohë.

Specifikimet

Trupi	tip fastback (sedani me 4 dyer) dhe kabrio me 4 dyer
Numri i dyerve	4
Numri i vendeve	5
Gjatësia	4665 mm
Gjerësia	1695 mm
Lartësia	1590/1640 mm
Baza e rrotave	2700 mm
Pista e përparme	1364 mm
Pista e pasme	1362 mm
Pastrimi nga toka	200 mm
Vendndodhja e motorit	gjatësore e përparme
lloji i motorit	benzine
Kapaciteti i motorit	2112 cm 3
Fuqia	52/3600 l. Me. në rpm
Çift rrotullues	125 N*m në rpm
Valvola për cilindër	2
Transmetim	3-shpejtësi me sinkronizues marshi 2 dhe 3
Pezullimi i përparmë	i pavarur, levë-pranverë
Pezullimi i pasmë	pranverë
Amortizatorë	hidraulike me veprim të dyfishtë
Frenat e përparme/të pasme	bateri
Konsumi i karburantit	13.5 l/100 km
Shpejtesi maksimale	105 km/h
lloji i makinës	e pasme
Ulni peshën	1350 kg
Përshpejtimi 0-100 km/h	45 sek

Modifikimet

Në përgjithësi, Pobeda nuk kishte aq shumë modifikime. Gjatë periudhës njëzetvjeçare të prodhimit, ajo iu nënshtrua modernizimit vetëm dy herë, dhe të gjitha makinat u ndanë në 3 seri:

• GAZ M20. Ishte një makinë standarde e serisë 1 dhe 2. E para (nga viti 1946 deri në vitin 1948) prodhohej në sasi të vogla dhe për nga prodhimi kishte shumë defekte dhe defekte. Në një moment, ata madje pezulluan prodhimin e makinës, por duke filluar nga viti 1949, filloi prodhimi i dytë i GAZ M20, i cili përfundoi vetëm në 1954;
• GAZ M20V. Seria e 3-të e makinave, e lançuar në 1955, përfundoi në të njëjtën kohë me përfundimin e prodhimit të GAZ Pobeda në përgjithësi. Makina kishte një grilë të re radiatori dhe radio;
• GAZ M20A. Automjeti ishte menduar të punonte si taksi. Makina është prodhuar që nga viti 1949 (nga seria e 2-të). Numri i përgjithshëm i makinave të prodhuara është më shumë se 37,000 njësi;
• GAZ M20 "Kabriolet". Një makinë me një majë të hapur (pa çati metalike). Prodhimi i tij u krijua nga 1949 deri në 1953. Janë prodhuar gjithsej rreth 14,000 kopje.

Për shërbimet e sigurisë u prodhuan edhe tufa të vogla të Victory. Ata projektuan një super-kabrifikues për të mbajtur parada ushtarake. Madje ka pasur modifikime sportive, megjithëse janë prodhuar në sasi të vogla.

Avantazhet dhe disavantazhet

Të mirat e makinës

• Trup me cilësi të lartë;
• Sistemi hidraulik i frenave;
• Kosto e ulët dhe lehtësia e këmbyeshmërisë së elementeve dhe pjesëve;
• E bukur pamjen;
• Hapësirë ​​e lartë nga toka (200 mm);
• Brendësia e gjerë dhe e rehatshme;
• Prania e divaneve të buta përpara dhe pas;
• Radio;
• Pezullim i butë që lejon sedanin të lëvizë pa probleme;
• Histori e pasur;
• Ndërrim i përshtatshëm i marsheve të drejtimit.

"Pobeda" është një makinë pasagjerësh sovjetike, e prodhuar në masë në fabrikën e automobilave Gorky në 1946-1958. Indeksi i modelit të fabrikës është M-20.
Më 28 qershor 1946 filloi prodhimi serial i makinave Pobeda. Gjithsej 241,497 makina u prodhuan deri më 31 maj 1958, duke përfshirë 14,222 të konvertueshme dhe 37,492 taksi.

GAZ M-20V


Modifikimet kryesore:
M-20 "Fitorja" (1946-1955):
- seria e parë (1946-1948) dhe
- seria e dytë (1948-1955) (nga 1 nëntor 1948 mori një ngrohës dhe shkrirës të xhamit të përparmë për t'u përmirësuar karakteristikat dinamike raporti përfundimtar i lëvizjes u ndryshua nga 4.7 në 5.125, që nga tetori 1948 burimet e reja të seksionit parabolik; nga tetori 1949 termostati i ri; që nga viti 1950 orë të reja, më të besueshme; nga 1 nëntori 1949 u montua në një linjë të re montimi; nga tetori 1950, ajo mori një kuti ingranazhi të ri nga ZIM me një levë në timon dhe në të njëjtën kohë - një pompë e re uji) - një motor sedan i shpejtë, 50 litra. s., që nga viti 1955 - 52 l. Me. (M-20), seri masive (184,285 kopje, duke përfshirë M-20V dhe rreth 160 mijë nga të gjitha modifikimet deri në M-20V).
M-20V (1955-1958) - i modernizuar "Pobeda", "seria e tretë", motori 52 kf. f., dizajn i ri i rreshtimit të radiatorit, kërcyesi midis fantazmave të parakolpit është eliminuar, marrësi i radios është si pajisje standarde, antenë në një bazë rrotulluese, Dizajn i ri Trarët e boshtit të përparmë, karburator K-22 E i përmirësuar, i ri Filter ajri, timon i ri me një buton të sinjalit të ziles, ngjyra e kuqe e ndezur e instrumentit dhe shkallës së orës është ndryshuar në kafe.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - trup sedan i shpejtë, motor 4-cil, 52 litra. Me. (M-20), modifikim për taksi, seri masive (37,492 kopje).

"Pobeda" - e konvertueshme

(ka një version që këtë modifikim kishte indeksin e vet "M-20B") (1949-1953) - trup i konvertueshëm në sedan (me shufra të ngurtë rrotullimi) motori 4-cil. Me. (GAZ-M-20), version i hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).
Raport nga Ralph Mors (revista Life) nga testimi i një makine sovjetike nga amerikanët.


Gjatë modernizimit të fundit në 1955, Pobeda mori një zbukurim të ri radiatori, tapiceri të brendshme më tërheqëse, një timon të ri me një buton unaze, një radio A-8 dhe një emblemë të re në veshjen e radiatorit.


Duke fituar shpejt njohjen në atdheun e tij, GAZ M-20 hapi rrugën për industrinë e automobilave sovjetike në tregun botëror. Makina u ble me lehtësi në vendet skandinave, në Belgjikë dhe në një numër vendesh të Evropës Perëndimore, ku u shfaqën përfaqësuesit e parë të shitjeve të markës Gorky.
Në Evropën e pasluftës, kishte mungesë të makinave relativisht të lira dhe të rehatshme dhe Pobeda shpejt gjeti shitje të qëndrueshme në shumë vende.
Edhe botimet e specializuara perëndimore folën me lajka për Pobeda, duke u mrekulluar me qëndrueshmërinë e makinës dhe duke gjetur vetëm dy mangësi serioze: dinamikë të pamjaftueshme (çmimi që duhet paguar për efikasitetin dhe përshtatshmërinë ndaj benzinë ​​e keqe) dhe dukshmëri e dobët nga pas.


Duke vlerësuar Fitoren Ruse, revista amerikane Science and Mechanics shkroi në 1957:
Qetësi në gropa, në kthesa dhe gjatë nxitimit. Mirë në rrugë të vështira nëse nuk jeni me nxitim. Trajton shkëlqyeshëm në rrugë. Është shumë i qëndrueshëm për madhësinë e tij, me sa duket për shkak të peshës dhe sustave të fuqishme.


Dhe revista Auto Age në 1953 raportoi se inxhinierët amerikanë ekzaminuan me kujdes Pobeda dhe zbuluan se punimi ishte i shkëlqyer në shumë aspekte. Aktiv elementet e trupit shumë shenja të punës së dorës. Aty-këtu shihen gjurmët e një dosjeje, por, në përgjithësi, cilësia e trupit është shumë e mirë.


Revista autoritative britanike The Motor, pasi kreu teste gjithëpërfshirëse të Fitores Ruse, vuri në dukje:
Dizajni i Pobeda siguron, para së gjithash, besueshmërinë dhe aftësinë për të udhëtuar në distanca të gjata në një vend ku rrugët janë të këqija dhe pikat e shërbimit janë të pakta.
Bukuria e linjave dhe performancë të lartë sakrifikohet për qëllime praktike dhe utilitare. Sidoqoftë, përkundër kësaj, fakti që iu kushtua vëmendje detajeve të tilla si rregullimi i çakmakëve, ngrohësve dhe pajisjeve të tjera të brendshme, tregon se pajisjet e tilla vlerësohen në Rusi po aq sa kudo tjetër.




Pronarët e lumtur të "Victory"


në raportin e paraqitur, pranë "Victory" ka gjithmonë një lloj risie amerikane pranë saj për krahasim.


Krahasimi i kapacitetit të trungut.


Amerikanët kuriozë:


Interesi aktiv:

Nevoja për automjete të rehatshme me të gjitha rrotat nuk u zhduk pas luftës - si ushtria ashtu edhe ekonomia kombëtare kishin nevojë për një makinë me një trup të mbyllur të nxehtë, si Pobeda, e cila do të kishte të njëjtën aftësi ndër-vendore si GAZ-69 makinë që u shfaq në 1953. Prandaj, kur uzinës së automobilave Gorky iu besua dizajni i një makine të tillë, projektuesit, pa u menduar dy herë, vendosën të krijojnë një hibrid të Pobeda dhe GAZ-69. E gjithë puna e projektimit për hartimin e M-72 zgjati fjalë për fjalë tre ditë. U desh edhe një muaj për të montuar prototipin. Si rezultat, më 24 shkurt nga porta Fabrika e automobilave Gorky M-72 u lëshua dhe u bë makina e parë e pasagjerëve me të gjitha rrotat në botë me një trup monokok pa kornizë. Ndryshimet në trupin e Pobedov ishin minimale.

Një grup projektuesish të udhëhequr nga Grigory Moiseeevich Wasserman thjesht forcoi pjesët e dobëta të trupit të Pobedov dhe rriti pastrimin nga toka. Për të arritur këtë, u vendos që sustat e pasme të instaloheshin jo nën rrezen e boshtit të pasmë, si në M-20, por mbi të. Në të njëjtën kohë, trupi u rrit me 150 mm. Për më tepër, në vend të pezullimit të pavarur të përparmë në burimet spirale, u instaluan susta të përparme. Gjatësia e makinës me një bazë rrote 2712 mm (12 mm më e gjatë se ajo e Pobeda) ishte 4665 mm. Gjerësia ishte 1695 mm Pajisjet e brendshme të M-72 ishin të njëjta me ato të M-20: tapiceri e butë, një ngrohës, një orë, një radio me dy breza (valë të gjata dhe të mesme). Janë shfaqur leva të reja për të kontrolluar transmetimin me të gjitha rrotat. Nën grupin e instrumenteve kishte një shenjë me një kujtesë për shoferin - mbi të ishte një diagram i kontrollit të diapazonit dhe një tabelë e shpejtësive maksimale në secilën marsh. Duke marrë parasysh nevojën për të punuar në rrugë të pista, në M-72, për herë të parë në BRSS, u përdor një rondele e xhamit - një pompë mekanike që funksiononte duke shtypur një pedale të veçantë.

Megjithë planet fillestare për të instaluar motorin 3.485 litra GAZ-11 në makinë, i cili ishte instaluar në ZiM dhe GAZ-51 në atë kohë, në momentin e fundit ata vendosën të linin motorin standard 2.112 litra, i cili ishte instaluar si në Pobeda ashtu edhe në GAZ-69. Diametri i cilindrit të tij ishte ende 82 mm, dhe goditja e pistonit ishte 100 mm. Vërtetë, ky motor fitoi një kokë cilindri të ndryshëm, si rezultat i së cilës, në vend të një raporti kompresimi 6.2-fish, fitoi një 6.5-fish. U rekomandua operimi i makinës me benzinë ​​të aviacionit B-70. Megjithatë, kur instaloni ndezje e vonshme Mund të përdoret gjithashtu benzinë ​​e shkallës 66, megjithëse konsumi i karburantit u rrit pak. Duhet thënë se të njëjtën kokë fillimisht kanë dashur ta instalojnë në makinat e para Pobeda, por më pas, për të përdorur benzinë ​​më të lirë, kanë vendosur një kokë me ngjeshje 6.2 herë. Rritja e raportit të kompresimit, ndryshimi i avionëve të karburatorit dhe përmirësimi i sistemit të marrjes dhanë një rritje të çift rrotullues me shpejtësi të lartë dhe një rritje të fuqisë në 55 kf. Vetëm në fund të prodhimit të M-72 cilindrat e motorit u mërzitën në 88 mm, vëllimi i punës u rrit në 2433 metra kub. cm, dhe fuqia u rrit në 65 kuaj fuqi. Të përfshira në sistemin e vajit radiator vaji. Vaji hyri në të nga filtri pastrim i ashpër, dhe i ftohur në radiator, derdhi në tubin e mbushësit të vajit. Kur trupi u ngrit, u krijuan boshllëqe midis tij dhe rrotave. Ata ishin të mbuluar në pjesën e pasme me mburoja, dhe në pjesën e përparme thellësia e prerjeve në krahë u zvogëlua.

Pajisjet elektrike të makinës ishin 12 volt. Starter 1.7 kf ishte më i fuqishmi nga të gjithë fillestarët sovjetikë. Motori ushqehej nga bateria 6 STE-54, e cila kishte një kapacitet prej 54 amper-orë. Boshti i pasmë, i projektuar posaçërisht për këtë makinë, kishte boshte boshtesh gjysmë të balancuara që mbështeteshin nga kushineta me top me një rresht. Nuk kishte shpërndarës të lëvizshëm dhe rrotat ishin ngjitur drejtpërdrejt në fllanxhat e boshtit. Ingranazhi kryesor i boshtit të pasmë kishte të njëjtin raport ingranazhi si Pobeda - 5.125 Ingranazhi i makinës kishte 8 dhëmbë, dhe ingranazhi i drejtuar kishte 41 dhëmbë. Nga GAZ-69 makina mori vetëm rasti i transferimit. Meqenëse kjo njësi nuk kishte një transmision të drejtpërdrejtë, edhe marshi i sipërm i kutisë së transferimit kishte një raport ingranazhi 1:1.15, dhe ai i poshtëm kishte një raport ingranazhi 1:2.78. Prandaj, shpejtësia maksimale e M-72 ishte më e ulët se ajo e Pobedës.

Testet rrugore të prototipit M-72 treguan aftësinë e tij të lartë ndër-vend dhe performancën e drejtimit. Makina lëvizte me besim përgjatë rrugëve të pista, të thyera, nëpër rërë, tokë të punueshme dhe terren me dëborë dhe mori pjerrësi deri në 30 gradë. Për shkak të trupit të efektshëm, shpejtësia në autostradë arriti në 100 km / orë, dhe konsumi i karburantit ishte më i vogël se ai i GAZ-69. Nga rruga, në lidhje me konsumin. Konsumi i karburantit për 100 km në rrugët e asfaltuara ishte 14,5-15,5 litra, në rrugë të paasfaltuara - 17-19 litra, dhe në kushte jashtë rrugës - 25-32 litra. Gjatë pranverës së vitit 1955, prototipi mbuloi më shumë se 40 mijë kilometra, gjë që bëri të mundur identifikimin e disa pikave të dobëta dhe eliminimin e mangësive. Në maj, makina u testua në malet e Krimesë, dhe në qershor filloi prodhimi masiv i M-72 në GAZ. Megjithë gjerësinë e saj të konsiderueshme, makina kishte një rreze kthese shumë të vogël për ato vite - 6.5 metra, gjë që e lejoi atë të kthehej me sukses në rrugicat e ngushta.

Prodhimi serik i makinave Pobeda filloi më 28 qershor 1946 dhe vazhdoi deri më 31 maj 1958. Gjatë kësaj kohe janë prodhuar 241.497 vetura, nga të cilat 14.222 kabrio dhe 37.492 taksi.

GAZ "Pobeda" është makina e parë e pasagjerëve sovjetike që kishte një trup ngarkues plotësisht të tipit ponton, d.m.th. pa dërrasa vrapimi të spikatura, fenerët, parafangat dhe elementet e tyre.

Modeli mori indeksin e fabrikës M-20. Prodhuar në fabrikën e automobilave Gorky, serial në 1946-1958.

Si u krijua GAZ M20

Shteti i artit Industria e automobilave sovjetike nga fundi i viteve tridhjetë bëri të mundur kalimin nga emetimi modele të huaja për zhvillimin tonë të dizajneve origjinale.

Në atë kohë, GAZ tashmë kishte një shkollë inxhinierike të plotë, dhe shkolla e projektimit përdorte metoda moderne të projektimit në punën e saj pamjen makinë, duke përdorur prototipin artistik dhe përdorimin e një metode grafoplastike për ndërtimin e sipërfaqeve komplekse të paneleve të trupit.

Dizajnerët e uzinës kanë grumbulluar përvojë të gjerë gjatë punës për përshtatjen me kushtet e brendshme modelet e huaja, si dhe modernizimi i tyre.

Në fabrikën e makinave filloi të formohej edhe një bazë prodhimi.

Në përputhje me planin për planet pesëvjeçare III-IV, AvtoGAZ në 1938 filloi formimin e një lloji premtues të produkteve të tij.

Në vijim ishin planifikuar për zhvillim: një kamion GAZ-11-51 dhe një makinë pasagjerësh të klasës së mesme me një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra me fuqi 78 kf. Me.

Për të marrë informacion në lidhje me tendencat më të fundit në industrinë globale të automobilave, ne blemë linjë e tërë makina të huaja të pasagjerëve të klasës së mesme, me të cilat u kryen teste krahasuese, të cilat bënë të mundur formulimin e kërkesave themelore për formën e trupit dhe performancën dinamike të "makinës së pasagjerëve" tonë premtuese.

Bazuar në të dhënat e marra, projektuesit vendosën për elementët kryesorë të projektimit të makinës së ardhshme, të cilat përfshinin:

• trup mbajtës;
• frena hidraulike;
• pezullim i pavarur përpara.

Historia e GAZ M20 Pobeda filloi në vitin 1938, pasi skicat e para u bënë nga projektuesi i fabrikës Valentin Brodsky makinë pasagjerësh me një trup të efektshëm në formë loti dhe një mur anësor të sheshtë pa krahë të dalë.

Kjo formë e trupit bëri të mundur, pa ndryshuar përmasat e jashtme të makinës, të rriste riorganizimin e saj dhe gjerësinë e ndarjes së pasagjerëve.

Prodhuesit e huaj, nga frika të trembnin blerësit duke ndryshuar pamjen e makinës në mënyrë shumë radikale, lëvizën në këtë drejtim me shumë ngurrim, kështu që shumë pak makina me trupa të tillë u prodhuan në vitet e paraluftës, vetëm disa modele eksperimentale ose me vëllim të ulët. .

Në GAZ, duke punuar në një makinë që u krijua për një të ardhme pak a shumë të largët, ata besuan se përdorimi i një forme të avancuar të trupit do t'i jepte asaj një "diferencë sigurie" më të madhe kundër vjetërsimit - gjë që më vonë u konfirmua shkëlqyeshëm.

Duke punuar për të përmirësuar dukshmërinë nga sedilja e shoferit dhe në të njëjtën kohë duke i dhënë makinës një formë më të efektshme, Brodsky në projektin e tij përfshiu përdorimin e një xhami panoramik, por në ato vite nuk kishte teknologji që do të lejonin prodhimin e xhamit të madh të lakuar. me cilësi të larta optike.

Në këtë drejtim, në vend të një xhami të lakuar, ishte e nevojshme të përdorni katër të sheshta - dy të mesme të mëdha, të instaluara në formën e shkronjës V, dhe dy të vogla ishin të vendosura në anët e tyre.

Fenerët u futën plotësisht në krahë, ndërsa ruanin maskën gjysmërrethore të radiatorit si një element i pavarur i arkitekturës së përparme të makinës.

Moska, artisti i ri Vladimir Aryamov prezantoi versionin e tij në 1940 makinë premtuese Bima Gorky.

Sedani i tij i shpejtë me dy dyer, i caktuar GAZ-11-80, gjithashtu kishte një formë trupi shumë të avancuar, me një mur anësor të sheshtë dhe pa parafango të dalë, dhe një pjesë të përparme të sheshtë pa grilë të zgjatur radiatori.

Në atë kohë, dizajni i një makine pasagjerësh kishte më pak rëndësi ekonomike kombëtare, dhe përveç kësaj, ishte më kompleks në krahasim me kamionin prioritar GAZ-11-51, kështu që puna për krijimin e një makine të re pasagjerësh u vonua. Kjo u ndikua edhe nga thirrja e V. Brodskit për luftë me Finlandën në vitin 1940 dhe, natyrisht, fillimi i Luftës së Madhe Patriotike.

Pas Betejës së Stalingradit, uzina pati një mundësi të plotë për të punuar në makinat e pasagjerëve.

Më 3 shkurt 1943, në një mbledhje të Komisariatit Popullor të Industrisë së Mesme, u miratua lloji premtues i gamës së modelit të pasluftës të paraqitur nga uzina.

Si rezultat i takimit, uzina mori një detyrë qeveritare, e cila në thelb ishte një formalitet dhe përsëriti propozimet e veta.

Puna kryesore për hartimin e makinës iu besua projektuesit kryesor të uzinës, A. A. Lipgart. Zhvillimi i shasisë u krye nga A. M. Krieger, trupi - nga A. N. Kirillov.

Makina fillimisht u projektua në dy versione: M-25, e cila përputhej plotësisht me detyrën e marrë dhe kishte një motor me gjashtë cilindra 2.7 litra, dhe një motor me katër cilindra 2.1 litra, i krijuar me iniciativën e Lipgart M- 20.

Numrat "25" dhe "20" në përcaktimet e makinave treguan se ato i përkisnin linjës së re të modeleve GAZ, me motorë që kishin një zhvendosje të reduktuar në krahasim me modelet e paraluftës - më vonë GAZ-21 dhe GAZ-24 u bënë pasardhës të modelit.

Emërtimet e makinave të pasagjerëve me shumë zhvendosje filluan me një - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 dhe GAZ-14 "Chaika".

Për sa i përket cilësive dinamike, Pobeda me një motor me katër cilindra ishte afërsisht ekuivalente me Emka M-1, e cila u zëvendësua në ekonomia kombëtare dhe ishte detyra kryesore e modelit të ri.

Duke pasur një dizajn më të avancuar të motorit, i cili bëri të mundur uljen e zhvendosjes së tij nga 3.5 në 2.1 litra pa humbje të fuqisë, GAZ 20 Pobeda ishte dukshëm më ekonomik.

GAZ M25 me një motor me gjashtë cilindra kishte dinamikë të krahasueshme me modelet e ngjashme evropiane të asaj kohe, si dhe GAZ-11-73 me gjashtë cilindra, por kishte efikasitet relativisht më të ulët. Më pas, puna në versionin me gjashtë cilindra të Pobeda u kufizua për një sërë arsyesh.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike Bashkimi Sovjetik fitoi përvojë të gjerë në operimin dhe mirëmbajtjen e një sërë pajisjesh të huaja automobilistike, si ato gjermane dhe amerikane të kapura të marra nën Lend-Lease - në ato vite Gjermania dhe SHBA ishin liderë të njohur në fushën e projektimit dhe prodhimit të automobilave.

Çfarë i lejoi sovjetikët dizajnerët e automobilave Studimi "në ekzemplarët në shkallë të plotë". arritjet e fundit industria globale e automobilave.

Gjithashtu gjatë viteve të luftës, Fabrika e Automobilave Gorky montoi makina Chevrolet.

Funksionimi afatgjatë i modeleve të makinave të huaja bëri të mundur identifikimin e zgjidhjeve të projektimit që ishin më të përshtatshmet për kushtet specifike klimatike, rrugore dhe operative të BRSS.

Duke marrë parasysh këtë përvojë të vlefshme, u hartuan specifikimet teknike dhe u projektuan makinat e para të pasagjerëve.

Për të kompensuar kohën e humbur për shkak të luftës dhe mungesës së përgjithshme të përvojës në dizajn makina moderne, projektuesit e uzinës së automobilave Gorky përdorën informacionin e marrë nga kjo - në veçanti, plani i përgjithshëm i projektimit të pezullimit të përparmë, shumë elementë të kornizës së nën motorit dhe elementët e fuqisë së pjesës së poshtme u huazuan nga Modeli gjerman Opel Kapitan model 1938, i cili kishte një trup modern monokok dhe peshë dhe dimensione afër makinës së projektuar në AvtoGAZ.

Por përndryshe, trupi i makinës sovjetike ishte mjaft origjinal në dizajn dhe dizajn teknologjik, dhe për shkak të modelit jo standard për kohën e tij, një gamë e tërë zgjidhje unike, të cilat nuk u gjetën askund tjetër.

Një punonjës i Komisariatit Popullor të Inxhinierisë së Mesme, Yuri Dolmatovsky, i cili punoi në hartimin e një modeli premtues, mori si bazë zhvillimet e Brodskit të paraluftës, por bëri ndryshimet e tij, hoqi seksione shtesë të xhamit të përparmë, ndryshoi maskën e radiatorit nga konveks në të sheshtë, që vazhdonte sipërfaqen e krahëve të përparmë, me fenerët.

Shfaqja përfundimtare GAZ i ardhshëm M20 "Victory" u bë nga artisti i dizajnit Veniamin Samoilov - ishte ai që, në skicat e tij, krijoi modelin origjinal të pjesës së përparme me fenerë të gjerë dhe një mbulesë karakteristike horizontale "trekatëshe" të skajit të përparmë që shtrihet mbi parafangat e përparme.

Nga fillimi i verës së vitit 1944, përfundoi përgatitja e vizatimeve të sheshit, u bë një model master për prodhimin e trupit (një boshllëk u bë nga druri i fortë, i cili përsëriste saktësisht formën e sipërfaqes së trupit; më pas , shabllonet për të bërë pulla u hoqën prej saj) dhe një model demonstrues i makinës u bë nga pema.

Në të njëjtin vit, më 6 nëntor, ata testuan të parën model popullor makinë në version me gjashtë cilindra (M-25), me bojë dyngjyrëshe, të zezë dhe gri.

Me dyert e pasme të varura në menteshat e pasme dhe hapjen përpara, si modeli i mëvonshëm ZIM GAZ-12, me një panel anësor të zbukuruar me derdhje kromi, më vonë, në makinat e prodhimit, të dyja këto zgjidhje u braktisën.

Prototipi me katër cilindra M-20, me ngjyrë bezhë, ishte gati vetëm në fillim të vitit 1945 dhe kishte hapje dyersh të ngjashme me ato të një makine prodhimi.

Të dy modelet e funksionimit kishin karakteristika të përbashkëta të dallimeve nga makinat e prodhimit që i ndiqnin:

• Grilë radiatori "trekatëshe", e cila ka dy kallëpe të "katit" të parë që kalonin nën dritat anësore (ka dëshmi se është ruajtur në makinat e para të prodhimit); një formë më komplekse e vetë dritave anësore;
• parafango para dy pjesësh - vetë parafango dhe ndarësi midis tij dhe derës së përparme;
• rrota nga Emka, të cilave u jepet një formë karakteristike e diskut, me imitim të foleve individuale.

Progresi më i ngadalshëm është bërë në dekorimin e brendësisë së makinës. Në prototipet e para të funksionimit, për të shpejtuar punën, u instaluan instrumente të gatshme dhe pjesë të brendshme të brendshme të prodhimit të huaj, të cilat erdhën në BRSS nën Lend-Lease dhe ishin në dispozicion në depot e fabrikës (gjatë viteve të luftës, GAZ makina Chevrolet të montuara).

Dhe vetëm në tremujorin e parë të vitit 1945, Laboratori i Jashtëm dhe dekorim i brendshëm, e cila filloi të zhvillonte dizajn origjinal të brendshëm, pllaka emrash, emblema dhe detaje të tjera të vogla, duke zgjedhur plastikë, pëlhura dhe materiale të tjera.

Në kohën e krijimit të makinës GAZ M-20 "Pobeda", fabrikat e makinave sovjetike nuk kishin ende emblema, dhe për këtë arsye pothuajse çdo model kishte krijuar targat e veta origjinale të emrave.

Piedestali i "Fitores" kishte shkronjën "M", e cila njëkohësisht lë të kuptohet në betejat e murit të Kremlinit të Nizhny Novgorod dhe simbolin e Vollgës - një pulëbardhë fluturuese.

Në fakt, letra fliste për emrin "Molotovets" (nga fillimi i viteve 1930 deri në fund të viteve 1950, uzina mbante emrin e Komisarit të Popullit V.M. Molotov).

Zyrtarisht, makina u regjistrua si M-20 - "Molotovets, modeli i njëzetë" (përcaktimi i fabrikës ishte shkruar në pllakën e emrit: makinë GAZ-20).

Emblema, natyrisht, ishte e kuqe - ngjyra e flamurit të BRSS.

Pas luftës, uzina rifilloi prodhimin e paraluftës së fundit modeli i prodhimit- GAZ-11-73, dhe në të njëjtën kohë filloi përgatitjet aktive për prodhimin serial të një makine thelbësisht të re.

Demonstrimi i kopjeve të para-prodhimit të “Fitores” për udhëheqjen më të lartë shtetërore dhe partiake, në krye me I. Stalin, u bë pas përfundimit të testeve shtetërore të pranimit, më 19 qershor 1945 në Moskë.

Ata vendosën të lëshonin versionin me katër cilindra në prodhim masiv pasi ishte më i lirë dhe më ekonomik, dhe përcaktimi përfundimtar i modelit u bë M-20 "Victory".

Duhet të theksohet se një makinë me gjashtë cilindra e bazuar në M-20 hyri në seri të vogla, por më vonë, dhe kishte përcaktimin M-20G / M-26, megjithëse me një motor të ndryshëm - 90 kuaj fuqi nga ZIM (GAZ- 12), me një motor më të madh sesa me prototipet e Pobeda me një vëllim pune 3.5 litra në vend të 2.7.

Ekziston një version që në fillim ata donin ta quanin makinën "Mëmëdheu", por kur Stalinit, në qershor 1944, iu shfaq një mostër e makinës së prodhimit të ardhshëm, ai pyeti: "Dhe sa do të kemi një Atdhe?"

Pas kësaj, Stalinit iu ofrua një version i dytë i emrit, i cili u miratua. Por, në fakt, ky është vetëm një mit i bukur, sepse emri zyrtar "Fitorja" u përfshi në të që nga fillimi i dizajnit të makinës, për nder të Fitores së afërt mbi Gjermaninë naziste.

Emri “Mëmëdheu”, sipas I. Paderin, u propozua modeli i radhës, M-21, dhe nuk shkoi kurrë përtej mureve të uzinës.

Dekreti i GKO "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", i lëshuar më 26 gusht 1945, urdhëroi prodhimin e një modeli të ri të një makine pasagjerësh të klasës së mesme nga 28 qershor 1946.

Gjatë shkatërrimit të pasluftës dhe mungesës së lëndëve të para, zhvillimi i automobilave u shoqërua me zhvillimin e një numri të madh produktesh të reja dhe komplekse për industrinë sovjetike.

Trupi i Pobeda GAZ M20 është i pari i projektuar dhe i përgatitur plotësisht për prodhim masiv në BRSS. Deri në këtë kohë, edhe për modelet relativisht të zhvilluara në mënyrë të pavarur (KIM-10), pajisjet e prodhimit porositeshin nga kompani të huaja, shpesh amerikane.

Kështu, pajisjet për modelin ZIS-110 u bënë në BRSS, por nuk ishin të përshtatshme për prodhim masiv, sepse kokrrat e hedhura nga një aliazh zink-alumini mund të përballonin vetëm një numër të kufizuar ciklesh pune. Presioni politik i ushtruar në të njëjtën kohë i detyroi punëtorët e fabrikës të nxitonin për të hedhur në treg modelin e ri.

Rezultati ishte që automjetet e para gjysmë-prodhuese të markës Pobeda, të prodhuara në vitin 1946, nga 28 qershori (dhe siç thonë disa burime, prodhimi ishte përpara afatit, nga 21 qershori), u bënë duke përdorur një teknologji bypass, me dorë. Prodhimi i makinave të tilla në vitin 1946 arriti në vetëm 23 makina.

Në vitin 1947, më 28 prill, u njoftua fillimi i prodhimit në shkallë të gjerë. Në të njëjtin muaj, Stalinit iu tregua një makinë montimi transportues, por makina ishte ende shumë "e papërpunuar", me teknologjinë për prodhimin e saj të pa provuar ende.

Në shkurt 1948, makina e mijëtë doli nga linja e montimit të uzinës. Një fotograf fabrike e ka përjetësuar këtë ngjarje, falë tij ne kemi mundësinë të shohim detajet e përfundimit të makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe.

Fotografia tregon një makinë - tashmë me një zbukurim radiatori "dykatësh", por ende ka buzë të fenerëve që janë të lyer që të përputhen me ngjyrën e trupit, dhe jo me krom, si në makinat e serisë së dytë të prodhimit të mëvonshëm.

Gjatë lëshimit të serisë së parë të prodhimit deri në gusht (sipas disa burimeve - tetor) 1948, u mblodhën 1700 automjete, të cilat ishin Cilesi e dobet montimi dhe kishte defekte në prodhim, gjë që shkaktoi një numër të madh ankesash nga konsumatorët, shumica e të cilëve ishin punonjës përgjegjës, si dhe nga institucionet qeveritare dhe publike të një rangu mjaft të lartë.

Në tetor 1948, në bazë të ankesave të marra, ata vendosën të ndalonin transportuesin për të eliminuar mangësitë e zbuluara.

Ivan Kuzmich Loskutov u lirua nga pozicioni i tij si drejtor i GAZ, megjithë meritat e tij të mëparshme, dhe projektuesi kryesor i uzinës, Lipgart, arriti të mbajë pozicionin e tij vetëm për shkak të pjesëmarrjes së tij në zhvillimin e modelit të ardhshëm të ZIM GAZ- 12 vetura pasagjerësh.

Me nxitim për të nxjerrë makinën në prodhim, testet Pobeda u kryen sipas një programi të përshpejtuar, i cili nuk na lejoi të identifikonim të gjitha defektet në dizajnin e saj.

Pauza e detyruar në prodhim dha një mundësi për të kryer testimin e plotë të makinës. NAMI kreu studime të aftësisë dhe cilësive dinamike në të gjithë vendin, duke matur ngurtësinë e trupit dhe forcën e tij të lodhjes në një stendë vibrimi. Si rezultat, të gjitha ndryshimet e nevojshme u bënë në dizajnin e makinës.

Pas mbylljes me forcë të transportuesit, u kryen një sërë punimesh, si rezultat i të cilave u ndërruan 346 pjesë dhe më shumë se 2000 vegla dhe pajisje të përfshira në prodhim, ku përfshiheshin vulat e përdorura për prodhimin e trupit dhe të gjithë dokumentacionin e projektimit. sepse makina u ribotua plotësisht.

Teknologjia e projektimit dhe e prodhimit të shumë komponentëve u rishikua, në shumicën e rasteve, me një theks në teknikat moderne, shumë efikase të prodhimit. Si rezultat, uzina zotëroi saldimin me pika elektrike, prerjen e metaleve me shpejtësi të lartë dhe forcimin me rryma me frekuencë të lartë.

Punëtoritë e ish-uzinës së avionëve 446, të cilat kishin transportues më të avancuar të tipit përcjellës sesa të tipit rrip, u transferuan në GAZ, ku u instalua një linjë e re prodhimi për montimin e një makine të modernizuar. Si rezultat, ishte e mundur të ngrihej ndjeshëm niveli i kulturës së prodhimit.

Kështu, në fakt, u krijua një proces teknologjik krejtësisht i ri, shumë më i avancuar për dizajnin industrial ekzistues.

Rripi transportues i uzinës filloi prodhimin e automjeteve Pobeda të serisë së dytë të prodhimit në 1948-1949. Nga 1 nëntori 1949, automjetet prodhoheshin në ndërtesa të reja të pajisura në mënyrë moderne. Si rezultat, shkalla e prodhimit u rrit ndjeshëm makineritë e prodhuara më parë me defekte të zbuluara u kthyen në fabrikë për t'u eliminuar.

Në vitin 1949, makina M-20 dhe krijuesit e saj iu dha çmimi Stalin. Në të njëjtën kohë, ata zotëruan prodhimin e modifikimit me trup të hapur M-20B.

Në tetor 1950, ata filluan të instalojnë një kuti ingranazhi të ri (bazuar në njësinë ZIM GAZ-12) me një levë kontrolli të montuar në anën e boshtit të drejtimit dhe ingranazhet e sipërme të sinkronizuara.

Në vitin 1955, ata filluan prodhimin e "Victory" të modernizuar të serisë së tretë të prodhimit, e cila mori përcaktimi i duhur M-20V.

Modifikimet kryesore të GAZ M - 20

M-20 "Fitorja"

Prodhuar nga viti 1946 deri në 1955

Seria e parë (nga 1946 deri në 1948).

Episodi i dytë:

• më 1 nëntor 1948, u shtuan një ngrohës dhe shkrirës i xhamit të përparmë;
• nga tetori 1948 u shtuan susta të reja parabolike;
• një termostat i ri u instalua në tetor 1949;
• nga viti 1950 u instaluan orë të reja, më të besueshme;
• më 1 nëntor 1949, filloi montimi në një transportues të ri;
• nga tetori i vitit 1950 përfundoi kuti e re ingranazhet nga ZIM me një levë në timon dhe në të njëjtën kohë - një pompë e re uji - trup sedan i shpejtë, motor me 4 cilindra, fuqi 50 kf. Me.;
• që nga viti 1955 - 52 l. Me. (M-20), seri masive (184,285 kopje, duke përfshirë GAZ M20V Pobeda dhe rreth 160 mijë të gjitha modifikimet deri në M-20V).

M-20V

Prodhuar nga viti 1955 deri në 1958

Seria e tretë e "Victory" të modernizuar, me një motor 52 litra. fq., radio, dizajn i ri i veshjes së radiatorit.

M-20A "Pobeda"

Prodhuar nga viti 1949 deri në 1958

Trupi sedan i shpejtë, motor me katër cilindra, 52 litra. Me. (M-20), modifikim i taksisë GAZ M20, seri masive (37,492 kopje).

"Pobeda" - e konvertueshme

Ekziston një version që ky modifikim kishte indeksin e vet "M-20B".

Prodhuar nga viti 1949 deri në 1953

Trupi Sedan - (me rrokullisje të ngurtë) motor me katër cilindra, 52 kf. Me. (GAZ-M-20), version i hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).

Modifikime në shkallë të vogël dhe eksperimentale

M-20D

Prodhuar nga viti 1956 deri në 1958

Ai kishte një motor të detyruar me një kapacitet 57-62 kf. Me. duke rritur diametrin e pistonit në 88 mm.

M-20G ose GAZ-M26

Prodhuar nga viti 1956 deri në 1958

Një version me shpejtësi të lartë për MGB / KGB, i cili kishte një motor me gjashtë cilindra me 90 kuaj fuqi nga ZIM.

M-20E

Prodhuar në vitin 1956

Për testet e jetës së motorit GAZ-21.

furgon

Projekti, trupi pas shtyllës B ishte bërë nga kompensatë bakeliti me kornizë druri.

Kamionçinë GAZ M20

Kamionët kamionçinë GAZ Pobeda u ndërtuan në fabrikat e riparimit nga sedanët.

Sedan "Pobeda-NAMI"

Prodhuar në vitin 1948

U prodhuan dy prototipa.

Shtrihu

Një insert është ngjitur në trup - një bartës i njësive, i përdorur gjatë zhvillimit të ZIM.

Kabrio ceremoniale me katër dyer

Prodhim në shkallë të vogël të GAZ PAMS për Ministrinë Ushtarake (dyert e përparme, me një derë të pasme majtas të salduar, një përforcim në formë X në pjesën e poshtme dhe kornizat e dyerve që mungojnë).

Modifikim sportiv

Ajo është gjithashtu "GAZ-Torpedo", "Pobeda-Sport" - një konvertim i fabrikës sportive me një motor të detyruar, panaire dhe një trup me dy dyer.

Specifikimet

Informacion total

• Prodhuesi: GAZ
• Vitet e prodhimit: 1946-1958
• Asambleja: BRSS
• Klasa: grupi mesatar I

Trupi

• 4 dyer fastback (5 vende)
• 4 dyer i konvertueshëm (5 vende)
• Paraqitja: motori i përparmë, ngasja me rrota të pasme

Motorët

• Prodhuesi: GAZ
• Marka: M-20
• Lloji: karburator
• Vëllimi: 2,112 cm3
• Fuqia maksimale: 52 l. s., në 3600 rpm
• Çift rrotullues maksimal: 125 Nm, në 2000-2200 rpm
• Konfigurimi: në linjë, 4 cilindra.
• Cilindrat: 4
• Valvulat: 8
• Maks. shpejtësia: 105 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h: 46 s

Cikli i kombinuar i konsumit të karburantit:

• 11 l. (kontrolli);
• 13,5 l. (operativ) l/100 km

• Diametri i cilindrit: 82 mm
• Goditja e pistonit: 100 mm
• Raporti i ngjeshjes: 6.2

Sistemi i furnizimit:

karburatori K-22E (deri në mesin e vitit 1955 - K22A)

• Ftohja: e lëngshme
• Valvetrain: SV
• Materiali i bllokut të cilindrit: gize
• Materiali i kokës së cilindrit: alumini
• Ora (numri i cikleve të orës): 4
• Rendi i funksionimit të cilindrit: 1-2-4-3

Transmetim

• Ndërrimi: levë në dysheme
• Sinkronizuesit: jo ("thonja e lehtë e angazhimit")
• Marshi mbrapa: 3.383
• Raportet e ingranazheve:
  Marshi i parë: 2.820
  Marshi i dytë: 1.604
  Marshi i tretë: 1.00
• Numri i hapave: 3
• Lloji: mekanik
• Modeli: me boshte nga M-1 (deri në 1951)
• Prodhuesi: GAZ
• mekanike me 3 shpejtësi
• mekanike me 3 shpejtësi
• Prodhuesi: GAZ
• Modeli: me sinkronizim. (që nga viti 1951), i ngjashëm me kutinë e shpejtësisë GAZ-21 dhe ZIM
• Lloji: mekanik
• Numri i hapave: 3
• Raportet e ingranazheve:
  Marshi i parë: 3.115
  Marshi i dytë: 1.772
  Marshi i tretë: 1.00
  Marshi mbrapa: 3.738
• Sinkronizuesit: në marshe II-III
• Ndërrimi: levë në timon

Karakteristikat

• Gjatësia: 4665 mm
• Gjerësia: 1695 mm
• Lartësia: 1590-1640 mm
• Hapësira nga toka: 200 mm
• Diametri i rrotave: 2700 mm
• Pista e pasme: 1362 mm
• Pista e përparme: 1364 mm
• Pesha:
  Sedani 1460 kg
  1490 kg e konvertueshme
• Vëllimi i rezervuarit: 55 l

Karakteristikat teknike më të detajuara të GAZ M20 "Pobeda"

Karakteristikat teknike të Pobeda

Trupi i Pobeda, përveç formës origjinale "pa krahë", u dallua nga një lartësi e reduktuar në 1600 mm (kundrejt 1750-1800 për shumicën e modeleve të prodhuara në masë të asaj kohe të klasit të ngjashëm), si dhe një vendndodhje më të ulët të lidhur. vija e dyshemesë, vija e belit dhe ndenjëset në nivelin e jastëkut.

Kjo ndryshoi ndjeshëm vendndodhjen e qendrës së gravitetit dhe shpërndarjen e masave, dhe gjithashtu bëri të mundur eliminimin e hapave të hipjes.

Motori lëvizi përpara, në hapësirën mbi rrezen e pavarur të pezullimit të përparmë, bëri të mundur uljen e kapuçit dhe makinës në tërësi.

Në fillim të prodhimit të "Victory" (1946), kjo marrëveshje u konsiderua e avancuar. Ekziston një mundësi për një rregullim më racional të pasagjerëve në trup, duke përmirësuar stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës duke ulur qendrën e gravitetit, duke ulur ndjeshëm rezistencën aerodinamike të ajrit për shkak të zonës më të vogël të seksionit të mesëm të trupit, duke zvogëluar dridhje në kabinë gjatë vozitjes rrugë të këqija, duke ulur lartësinë e jastëkëve të sediljeve në raport me rrugën.

"Pobeda" në kohën e fillimit të prodhimit të saj, sipas këtyre treguesve, ishte në të njëjtin nivel me modelet më të fundit të huaja - modeli Kaiser-Frazer 1946 dhe modeli Studebaker 1947, dhe ishte disa vjet përpara pjesës më të madhe të të parëve. makinat e pasluftës.

Shumë kompani të huaja erdhën në zgjidhje të ngjashme stilistike dhe të paraqitjes për modelet masive më vonë, për shembull, Hudson dhe Packard Amerikane, Standardi anglez - në vitin e modelit 1948, Chevrolet dhe Ford - në 1949, ndërsa një tranzicion i tillë në ato vite u konsiderua revolucionare dhe u shoqërua me fushatë të fuqishme reklamuese.

Duke pasur të njëjtën fuqi motori si GAZ-M1 me katër cilindra (50 kf), shpejtësia maksimale e zhvilluar nga Pobeda ishte e njëjtë me atë të GAZ-11 me gjashtë cilindra, 76 kuaj fuqi dhe me lëvizje uniforme Konsumi i karburantit ishte vetëm 10-11 litra për 100 km - në vend të 15 për GAZ-11 dhe 13 për M-1. Kjo u bë e mundur për shkak të trupit, i cili mori një formë më aerodinamike dhe një zonë të reduktuar ballore.

"Pobeda" ishte shumë më komode se paraardhësi i tij, për shkak të përdorimit të një pezullimi të butë të pavarur të pranverës në pjesën e përparme, i cili ishte më shumë se tre herë më i butë dhe i avancuar përpara. kabina e pasagjerëve, i vendosur ulët midis boshteve - në zonën e rehatisë më të madhe.

Dhe sigurisht, një përmirësim i dukshëm në drejtim u bë i mundur falë qendrës së ulët të gravitetit dhe pezullimit të pavarur përpara, të cilat u kombinuan me një shpërndarje pothuajse ideale të peshës së automjetit përgjatë boshteve (49% përpara, 51% pas).

Duke rregulluar pasagjerët dhe ngarkesat në mënyrë më efikase, projektuesit morën një rritje të vëllimit të kabinës nga 2.84 në 3.38 metra kub. m, duke ulur dimensionet e përgjithshme të gjerësisë dhe lartësisë në krahasim me Emka, dhe për herë të parë duke bërë një trung, megjithatë, ai nuk ishte shumë i madh në vëllim dhe pjesa më e madhe ishte e zënë. gomë rezervë dhe instrumentin e shoferit.

Njësia e fuqisë

Gjatë projektimit të makinës, u siguruan dy opsione motori - gjashtë dhe katër cilindra.

Të dy motorët janë modifikime të motorit GAZ-11 me gjashtë cilindra 3.5 litra, i cili ishte një analog i Dodge D5 amerikan, uzina mori dokumentacionin e prodhimit për të në 1937;

Gjashtë e linjës kishte një vëllim prej 2.7 litrash dhe një fuqi prej 62 kf. Me., motor me katër cilindra- 2.1 litra dhe 50 l. Me..

Motorët ishin variante të të njëjtit dizajn, dhe të ngjashëm në karakteristikat e tyre - ndryshimi në fuqi nuk i kalonte 12 kf.

Avantazhi i vetëm i një motori me gjashtë cilindra në krahasim me një motor me katër cilindra është funksionimi i qetë. Por të gjitha pjesët e grupit cilindër-piston të motorit me katër cilindra u unifikuan plotësisht me GAZ-11, dhe gjashtë cilindra kishte një diametër cilindri të reduktuar në krahasim me të, kështu që prodhimi i tij do të kërkonte prodhimin e një e gjithë gamë e pjesëve unike, vetëm për këtë motor - piston, “ Astar cilindrash të thatë, komplet komplet unaza pistoni, etj.

Avantazhi i vetëm i një motori me gjashtë cilindra në krahasim me një motor me katër cilindra është funksionimi i qetë. Por pjesët e motorit me katër cilindra u unifikuan plotësisht me GAZ-11, ndërsa diametri i cilindrit të motorit me gjashtë cilindra u zvogëlua në krahasim me të, kështu që prodhimi i tij do të kërkonte prodhimin e një game të tërë të pjesëve unike të përdorura. vetëm në këtë motor - veshjet e cilindrave "të thatë", pistonët, një grup i plotë unazash pistoni, etj.

Rritja e efikasitetit dhe një shkallë më e madhe e unifikimit me motorin GAZ-11, i cili ishte planifikuar për t'u përdorur në kamionët premtues GAZ u zgjodh një njësi energjie me katër cilindra;

Motori ishte një motor me valvula të ulëta dhe në shumë detaje u unifikua me GAZ-51 dhe ZIM, dhe u instalua në xhipin GAZ-69; Gjithashtu, rreth dy mijë nga makinat e para të modeleve Volga 21B dhe GAZ-21G kishin këtë motor, i cili u rrit në 65 kf. Me. duke mërzitur cilindrat me një rritje në diametër nga 82 në 88 mm - ky version i GAZ-21 ("me një yll dhe me një valvul më të ulët") aktualisht është një nga më të rrallët dhe më të dëshiruarit për koleksionistët.

Motori kishte një vëllim prej 2112 cc. cm, dhe një fuqi maksimale (në varësi të modifikimit) prej 50-52 kf. s., e cila u arrit vetëm në 3600 rpm.

Motori Pobeda kishte një raport të tillë kompresimi sa mund të funksiononte me benzinë ​​"66", e cila në atë kohë ishte benzina e klasës më të ulët.

"Pobeda" kishte cilësi të mira dinamike, sipas standardeve të asaj kohe, megjithëse makina përshpejtonte në 100 km/h në 46 sekonda, kishte reagim të mirë të mbytjes me shpejtësi deri në 50-60 km/h, kjo bëri të mundur lëvizjen. me besim në trafikun e atëhershëm të qytetit; Makina arriti një shpejtësi prej 50 km/h në 12 sekonda, e cila ishte dy herë më e shpejtë se Moskvich me kapacitet të vogël.

Në ato vite, mbipopullimi i autostradave periferike nuk ishte i madh, kështu që aftësisë për të kapërcyer shpejt dhe për të ndryshuar korsinë kur vozitni përgjatë autostradës nuk iu kushtua shumë vëmendje.

E megjithatë, nëse e vlerësojmë motorin në tërësi, ishte pika e dobët e Pobeda, pavarësisht besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së tij.

Për një makinë të rëndë ishte mjaft e dobët, si rezultat, edhe sipas standardeve të atyre viteve, dinamika e GAZ M20 Pobeda ishte e pamjaftueshme.

Baza për zgjedhjen e motorit ishte situata e vështirë e karburantit në një vend që sapo kishte përjetuar Luftën e Madhe Patriotike.

Transmetimi i energjisë

Kutia e shpejtësisë Pobeda ishte me tre shpejtësi, e bazuar në kutinë e marsheve Emka, e cila nuk kishte sinkronizues (një pjesë e funksioneve të tyre kryheshin nga të ashtuquajturat "tufëra të lehtë të angazhimit"), me një levë të montuar në dysheme.

Kuti ingranazhi GAZ M20 Pobeda

Më pas, në fillim të viteve 1950, ata filluan të prodhojnë dhe instalojnë kuti ingranazhesh ZIM me sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë dhe një levë të kolonës së drejtimit.

Boshti i pasmë u zhvillua posaçërisht për Pobeda dhe u instalua vetëm në këtë automjet.

Karakteristikat e tij të projektimit ishin ingranazhet kryesore të pjerrëta spirale dhe boshtet e boshteve të ngarkuara. U bë e mundur heqja e boshteve të boshtit vetëm pas çmontimit të plotë të strehës së ingranazheve kryesore. Në ditarin konik të boshtit të boshtit u montuan shpërndarës, të cilët ishin të fiksuar me një çelës nga rrotullimi dhe të shtrënguara me një arrë.

Shasi

Sipas planit të përgjithshëm të projektimit, pezullimi i përparmë përsëriti njësinë përkatëse të modelit Opel Capiten.

Tufat me fileto, amortizatorët e krahut të kontrollit të sipërm dhe disa pjesë të tjera të pezullimit janë të këmbyeshme, por dizajni i montimit të strumbullarit dhe i shtyllës është shumë i ndryshëm.

Drejtuesi, i cili kishte një lidhje drejtuese përpara në vend të një të pasme, ishte krejtësisht i ndryshëm në dizajn.

Pezullimi i pasmë u bë sipas skemës së tipit Hotchkiss, i cili në atë kohë u bë pothuajse standard në modelet e reja - me një rreze të ngurtë boshti dhe susta gjatësore, në kontrast me boshtin e pasëm të tubit Torque të vjetëruar me një tub jet, i cili mbështetej në një top bronzi në kutinë e marsheve dhe më tej, përmes tij transmetoi forca gjatësore nga boshti i pasmë në njësinë e fuqisë, një skemë e tillë ishte tipike për Ford-et e para të pasluftës (deri në vitin 1948 përfshirëse) dhe Emka. Amortizatorët ishin të tipit levave hidraulike, si ato të përparme.

Rrotat kishin një gjerësi jashtëzakonisht të madhe për ato vite dhe rrotat e stampuara pa vrima, rrotat u fiksuan me pesë dado në stufa me një model bulonash prej 5 × 5 1/2″, domethënë 5 × 139,7 mm (sistemi amerikan, që daton që nga makinat e para GAZ). Madhësia gomat e makinave 6.00-16.

Për herë të parë në praktikën sovjetike sistemi i frenave në modelin masiv është bërë hidraulik, pa ndarës konturor dhe servo.

U përdorën bateri mekanizmat e frenave, duke pasur një cilindër hidraulik në çdo kazan frenimi, i cili vepronte njëkohësisht në të dy jastëkët e frenave.

Trupi dhe pajisjet e tij

Pobeda ka një trup tërësisht metalik, monokok fastback ose të konvertueshëm. Bërë nga një kornizë, përforcime dhe panele të varura. Materiali i përdorur për trupin ishte çeliku i klasës 08 me trashësi 1,0 mm deri në 2,0 mm (më shumë se 2,0 mm në pjesët anësore dhe përforcimet). Një kornizë e shkurtër spar (nënkornizë) është ngjitur në trup në pjesën e përparme, mbi të cilën janë instaluar njësia e fuqisë, drejtimi dhe pezullimi i përparmë.

Sallon GAZ M20

Trupi i Pobedës, për kohën e tij, kishte përfundim dhe pajisje të shkëlqyera, gjë që u vu re vazhdimisht nga ekspertë të huaj që studionin makinën.

Në Pobeda, shumë elementë të pajisjeve standarde nuk ishin përdorur më parë, jo vetëm në modelet e makinave sovjetike të prodhuara në masë, por edhe në shumë analoge të prodhuesve të huaj, ose u instaluan si opsion, për një tarifë shtesë.

Sipas traditës së atyre viteve, ngjyrat e buta, pastel përdoreshin për dekorimin e brendshëm. Paleta e ngjyrave përfshinte gri, bezhë dhe kafe.

Mbizotëruan materialet artificiale, me një sasi minimale të pjesëve të kromit.

Përdorimi i një forme trupi pa krahë bëri të mundur zgjerimin maksimal hapësirë ​​e brendshme, duke krijuar një kabinë më komode, me një sistem më të lirë të pasagjerëve.

Lartësia e moderuar e trupit dhe qendra e gravitetit, pezullimi i pavarur përpara dhe amortizatorët hidraulikë efikasë me veprim të dyfishtë e bënë makinën më të rehatshme në krahasim me homologët e saj të paraluftës. Makina ishte veçanërisht e rehatshme kur ngasni në rrugë të këqija.

Sidoqoftë, përdorimi i një profili specifik të çatisë së makinës e bëri më të vogël hapësirën mbi jastëkun e sediljes së pasme, kjo ishte shumë e dukshme në makinat e serisë së parë industriale.

Nga seria e dytë (1949), lartësia e jastëkut të sediljes së pasme u zvogëlua, gjë që shtoi rehati në udhëtim për pasagjerët e ulur prapa, veçanërisht nëse mbanin një kapele.

Një nga veçoritë e brendshme ishte përdorimi i gjerë i plastikës për përfundimin e panelit të instrumenteve. Instalimi i mbulesave masive plastike i dha panelit një pamje të rregullt dhe moderne.

Plastika e përdorur ishte gri, kafe ose fildishi. E njëjta plastikë u përdor për timonin, dorezat dhe butonat e ndryshëm.

Paneli ishte stampuar nga një fletë çeliku dhe lyer që të përputhej me ngjyrën e trupit. U instalua një grup i plotë instrumentesh: treguesi i nivelit të benzinës, ampermetri, matësi i presionit të vajit, termometri, matësi i shpejtësisë, ora automatike dhe llambat treguese të ndara (majtas dhe djathtas).

Panelet e dyerve ishin të mbuluara me lëkure, më së shpeshti ngjyrë kafe-bezhë (e ngjashme me lëkurën e nxirë natyrale) ose gri, dhe ishin të kryqëzuara nga tre mbulesa horizontale me shkëlqim (dy pak poshtë dritares dhe një në fund).

Brenda makinës kishte dy divane me susta dhe mbushje të butë, të cilët ishin të veshur me pëlhura leshi të cilësisë së lartë.

Divani i përparmë kishte aftësinë të lëvizte gjatësore dhe të sigurohej në një pozicion të përshtatshëm për shoferin, në varësi të lartësisë së tij. Taksitë kishin divane me tapiceri lëkure higjienike, të larë.

Të gjitha gotat kishin skaje të brendshme të përfunduara duke përdorur teknologjinë origjinale GAZ shpiku një metodë të veçantë të lyerjes së metalit që krijoi një sipërfaqe që praktikisht nuk dallohej në pamje nga thupra kareliane, një lloj druri i vlefshëm.

Një tjetër ndryshim i favorshëm midis makinës, si nga ato të mëparshme sovjetike, ashtu edhe nga shumica e modeleve të huaja të atyre viteve, është një bagazh i ndarë nga ndarja e pasagjerëve, e cila ishte e aksesueshme nga jashtë, përmes një kapaku ngritës. Qëllimi i tij ishte kryesisht të ruante veglat e shoferit dhe një rrotë rezervë, dhe vetëm një raft i sipërm i vogël ishte ndarë për vetë bagazhin.

Pajisjet e brendshme përbëheshin nga dy maska ​​dielli, dy tavëll, një çakmak, një llambë tavani me ndezje automatike, llambë e ndarjes së motorit, llambë portative, llambë e bagazhit me ndezje automatike, pasqyrë e pasme, sinjal elektrik me dy ngjyra.

Nga seria e dytë, filloi të instalohej si standard një ngrohës me një kullues të xhamit, dhe nga seria e tretë u shtua një marrës standard radio me një antenë, i cili ndodhej sipër xhamit të përparmë.

Pajisjet elektrike GAZ M20 "Pobeda"

Edhe pse në ato vite shumica e makinave përdorën instalime elektrike 6 volt shumë kapriçioze dhe jo të besueshme, pajisjet elektrike të Pobeda u bënë 12 volt.

Në mënyrë të konsiderueshme krahasuar me modelet e mëparshme GAZ, gama e pajisjeve elektrike është zgjeruar. Pobeda ishte e pajisur me një gjenerator mjaft të fuqishëm që mund të ngarkonte baterinë edhe nëse ishin ndezur shumë pajisje elektrike (në atë kohë fuqia e gjeneratorëve të shumicës së makinave nuk i kalonte 100 vat, ky funksionim shumë i ndërlikuar në dimër dhe natën) .

Për herë të parë në një makinë sovjetike të kësaj klase, një ngrohës kabine u sigurua si pajisje standarde (i instaluar nga seria e dytë e prodhimit), e kombinuar me një ventilator të xhamit të përparmë. Në ngrohës, ventilatori furnizonte ajër vetëm në xhamin e përparmë, dhe ai derdhej në brendësi nga graviteti, gjë që uli shumë efikasitetin e ngrohjes kur parkohej dhe me shpejtësi të ulët.

Të gjithë kanë "Fitoren" dritat e pasme ndryshonte nga ato të zakonshmet: dy drita anësore, të kombinuara me tregues drejtimi (llambat me dy fije), ishin vendosur në krahët e makinës dhe drita e vetme e frenave ishte instaluar në mes të kapakut të bagazhit, në një bllok me drita e targave.

Ky ishte ndryshimi midis "Fitores" dhe masës makina sovjetike ato vite (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA, etj.), Të cilat kishin vetëm një dritë të majtë, dhe nga ZIS-110, të pajisur me dy drita të pasme të plota.

Ky rregullim i pajisjeve të ndriçimit u përsërit më vonë në makinën ZIM.

Grupet e para të makinave Pobeda nuk kishin stafetë ndërprerës, kështu që kur ndizeshin sinjalet e drejtimit të makinave të tilla, ato ishin vazhdimisht të ndezura.

Ishte interesante ndezja e dritave anësore në Pobeda, ato digjeshin vetëm në pozicionin e mesëm çelës qendror dritat, dhe kur fenerët u ndezën, dritat u shuan. Kjo me shumë mundësi është bërë për të bërë më të lehtë dallimin e sinjaleve të kthesës së përparme që nuk pulsojnë, të cilat kombinoheshin me dritat anësore, me ç'rast drita e tyre nuk humbet aq shumë në sfondin e fenerëve të shndritshëm.

Nga instrumentet, GAZ-M20 kishte:

• • matës shpejtësie me odometër dhe llambë paralajmëruese me rreze të gjata;
  • treguesi i nivelit të karburantit;
  • ampermetër;
  • termometri i ftohësit (në këtë pajisje shigjeta devijoi majtas me rritjen e temperaturës);
  • matës presioni i vajit;
  • llambat treguese të drejtimit,
  • llambë paralajmëruese për mbinxehje (mund të lidhet me një rregullator rele, në të cilin rast do të tregonte, përveç mbinxehjes, mungesë ngarkese).

Projektet e modernizimit

Që nga fillimi i prodhimit të "Victory" ai kishte një dizajn modern dhe dizajn të avancuar, por nga fillimi i viteve 1950 një numër i madh i të metat e dizajnit makinë, trupi kishte një lartësi tavani mbi sediljen e pasme që ishte shumë e ulët, nuk kishte pothuajse asnjë dukshmëri në pjesën e pasme, vëllimi i dhomës së bagazhit ishte shumë i vogël dhe, përveç kësaj, u shfaq një efekt i keq aerodinamik - shfaqja e ngritjes kur ngarje në shpejtësi e lartë, ndjeshmëria e fortë e makinës për t'u fryrë nga erërat anësore (për shkak të këtyre të metave të dizajnit, trupi "fastback" nuk ka zënë rrënjë askund në botë në automjetet "për qëllime të përgjithshme").

Nga mesi i viteve 50, pjesa mekanike gjithashtu nuk korrespondonte me nivelin botëror, kryesisht kjo kishte të bënte me motorin me valvula më të ulëta, shumica e modeleve amerikane dhe shumë të reja evropiane nga 1952-1954 ishin të pajisur me motorë me valvula të sipërme, boshte të pasme hipoide, të lakuar; xhami etj.

"Fitorja - SHBA"

Gjatë një mbylljeje të përkohshme të transportuesit GAZ në 1948, specialistët e NAMI L. Yu dhe Dolmatovsky propozuan një mundësi alternative për modernizimin e Pobeda.

Ky projekt propozoi një numër të madh ndryshimesh, kryesisht trupin e sedanit, i cili ka përcaktuar qartë tre vëllime (në vend të dy për sedanin fastback), dizajni i jashtëm dhe i brendshëm u ndryshuan.

Brendësia e projektit mori një përfundim të përmirësuar. Në vend të divanit të përparmë, ishte planifikuar të vendoseshin dy sedilje të veçanta me shpinë të hollë në formë kove, të cilat do të rrisnin hapësirën e dobishme të kabinës.

Për më tepër, projekti "Victory-NAMI" kishte disa opsione të projektimit për pjesën e përparme, të cilat u bënë nga stilisti Vladimir Ivanovich Aryamov dhe përfshinin simbolin tradicional të qytetit të Gorky (Nizhny Novgorod) - motivin e kokës dhe brirëve. e një dreri.

Gjithashtu, për të ardhmen, ishte planifikuar të krijoheshin një sërë prototipash të transmetimit automatik hidromekanik për Pobeda (NAMI D2).

U ndërtuan disa shembuj, me disa dallime në dizajn, njëri prej të cilëve kishte një bojë me dy ngjyra.

Projekti i modernizimit, në përgjithësi, ishte mjaft në përputhje me nivelin e kohës së tij dhe nga pamja e jashtme i ngjante modeleve më të përparuara të prodhuara në masë të atyre viteve, si Kaiser 1948 (SHBA) dhe sedanët e tjerë me tre vëllime me një ponton të theksuar dhe një ndarje e qartë vëllimesh, ndërkohë që korrigjoi me sukses disa nga mangësitë që kishte Pobeda.

Sidoqoftë, kompleksiteti i rikonfigurimit të prodhimit dhe problemet e tjera (kishte shumë vështirësi me zotërimin e modelit ekzistues, i cili nuk shkoi aq mirë sa duhej), ky propozim nuk u pranua.

Një sedan i bazuar në Pobeda u prodhua më pas në Poloni, por nën përcaktimin Varshavë (një modifikim i mëvonshëm). Kjo makinë u zhvillua në mënyrë të pavarur nga Pobeda-NAMI dhe kishte një dizajn të ndryshëm të jashtëm.

Projekti "Victory" GAZ M20 gjenerata e dytë

Një grup projektuesish në fabrikën e automobilave GAZ, që nga viti 1951, ka punuar në një projekt të quajtur M-21 "Victory".

Punimet e sipërpërmendura nga NAMI u përdorën si bazë për specifikimet teknike, dhe pamja e jashtme e makinës, e zhvilluar nga L. Eremeev, të kujtonte shumë ZIM-in e tij, vetëm në një formë më të vogël. Por vetë dizajni i ZIM, deri në atë kohë, tashmë kishte filluar të vjetërohej, dhe për këtë arsye çështja nuk shkoi përtej një modeli suvaje.

Makinat e gjeneratës së ardhshme të klasës së mesme GAZ, të cilat filluan të zhvillohen në 1952-1953, nuk kishin më emrin "Pobeda": zhvillimi i tyre u krye nën moton "Zvezda" dhe "Volga". Por, në hartimin e Vollgës, megjithatë, u zbatuan shumë zhvillime nga projekti i gjeneratës së dytë Pobeda.

Aktualisht, makina retro GAZ M20 Pobeda është shumë e popullarizuar në mesin e koleksionistëve.