Kryesisht një lodër për të pasurit. Pastaj, thjesht rastësisht, u gjenda në një makinë me një djalë të ri (djali i një biznesmeni shumë të pasur): ai më çoi në Kiev dhe atë mbrëmje ndryshova rrënjësisht mendimin tim për makinën. Shoferi paralajmëroi menjëherë se ai nuk mban pasagjerë të lidhur me rripin në sediljen e pasme dhe se nëse nuk ndihem shumë mirë, është më mirë të përmbahem nga udhëtimi.

Kur në autostradë natën në shi të rrëmbyeshëm Gjilpërë e shpejtësimatësit të kuq Unë ndalova së shpejti diku rreth numrit 200, u tremba. Dhe shoferi tha: "Përsëri ka ndodhur diçka me karburantin, makina nuk lëviz dhe po teshtin!" Doli që ne nuk po ngisnim një Cayenne të zakonshëm, por një Porsche Cayenne Magnum ekskluzive të pompuar nga studio Tech Art për tregun amerikan. Dhe shpejtësia shënohej me kilometra... Më shumë se 300 km/h! E çmendur, mund të mendoni? Po, vetëm çmenduri e plotë!

Ai incident u skali në kujtesën time dhe më përhumbi - doja të mbahesha vetë për timonin e Cayenne-it të fuqishëm. Dhe më pas lindi një mundësi e tillë: dhe si një mjet transporti për korrespondentin e AUTO.RIA për të arritur në vendin e ngjarjes, na u dha një Cayenne GTS, nën kapuçin e të cilit një turbo binjak 3.6 litra 440 kuaj fuqi. V6 gjëmonte në boshe ( eh, ata e dinë në Porsche se qytetet nuk janë të mjaftueshme për të provuar GTS). I gjithë temperamenti i tij tretet nga kambio i ri automatik me 8 shpejtësi Tiptronic S. Një tjetër atribut integral – çmimi 117 mijë euro – nuk më lejonte të flija i qetë, edhe pse makina ishte lënë në një parking të sigurt.

Por i gjithë emocioni ia vlente! Ekipi i dytë i gazetarëve arriti në Lviv në një Cayenne "të thjeshtë" pa asnjë parashtesë në emër, kështu që në fillim filluam të kthenim kokën, duke thënë se pezullimi në versionin civil do të ishte shumë më i rehatshëm: "Oh, Roma, ai do të shkundë shpirtin prej nesh!” - i murmurita kolegut tim. "Nëse jo në autostradë, atëherë në vetë Lviv me gurët e tij të shtruar - nuk do të shihni një shekull vullneti"...

Shqetësimet për ngurtësinë e tepërt të pezullimit u zhdukën në Kiev në Vladimirsky Spusk. Kur Pezullimi standard i ajrit për GTS funksionoi shkëlqyeshëm nja dy mijë tulla të shtruara jo në mënyrën më të mirë, mendova se rrotat tona ishin krejtësisht të sheshta dhe duhej të nxitonim në dyqanin e gomave: përndryshe do të prishja rrotat e shtrenjta 20 inç me goma të profilit të ulët. Për fat të mirë, gabova. Disi pezullimin e ajrit me karakteri i nxehtë i GTS-së së fuqishme. Më saktësisht, nuk shkova mirë derisa provova se si funksionon gjithçka.

Me shpejtësi të ulët dhe të mesme GTS nuk vuan nga asnjë lëkundje ose rrotullim., dhe në autostradë lëvizja e zakonshme bëhet thjesht e mërzitshme - hekur-hekur. Ju vazhdimisht dëshironi të përshpejtoni makinat përpara, fjalë për fjalë ikni vetëm kur shihni një predhë të bardhë në pasqyrë, dhe ktheni timonin më shumë në pritje të gomave që fillojnë të ulërijnë (për këtë, nga rruga, do të duhet të provoni, pasi keni fituar... nerva prej çeliku).

Por ndjenja e besimit në makinë, rezerva e fuqisë nën pedalin e gazit balancon shoferin dhe konfirmon faktin se edhe GTS është i përshtatshëm për përdorim të përditshëm si në qytet ashtu edhe më gjerë. Meqë ra fjala, u turpëruam pak nga konsumi i deklaruar i karburantit, dhe gjatë rrugës për në Lviv ne "vjellëm", pa qenë nevoja, pothuajse pa shkelur kufirin e shpejtësisë dhe nuk abuzuam me sasinë e kuaj-fuqive. Si rezultat - pa stres mori 10.1 litra konsum mesatar të karburantit, dhe kjo është në një motor të paprovuar! Shitësit me besim pohojnë se pas ekzekutimit kjo shifër do të jetë edhe më e ulët.

Në rrugën e kthimit, ne nuk ishim veçanërisht të kujdesshëm, duke i lejuar vetes të bënim disa vrapime me shpejtësi të lartë me raste. Kur vozitni në këtë mënyrë, do t'ju duhet të mendoni për konsumin e karburantit... Megjithatë, në momentet kur shtypni pedalin në dysheme, dhe ai ju shtyn në sediljen tuaj, nuk doni të flisni për efikasitetin e karburantit. Është për të ardhur keq që nuk patëm kohë të hidheshim mbi Chaika dhe të ngarkonim crossover-in prej dy tonësh në kthesa të shpejta. Në jetën civile, kapja e gomave të saj dhe elasticiteti i pezullimit mjaftojnë për të përballuar peshën dhe për të mbajtur makinën në trajektoren e dëshiruar. Sigurisht, nëse shoferi nuk e fiket trurin. Përndryshe, puna me timonin dhe pedalet, së bashku me përpjekjet e elektronikës ndihmëse, mund të mos mjaftojë...

Pikërisht përpara se t'ua kthenim makinën pronarëve të ligjshëm, për një kontroll "maksimal", u larguam në një zonë të përshtatshme me asfalt të mirë dhe filluam të shtypim. Por edhe kur gjilpëra e shpejtësimatësit goditi kufizuesin me shpejtësinë 270 km/h, nuk kishte asnjë aluzion se motorit po i mbaronte avulli. Dhe pa ngrirje në fillim "në dysheme", as ngadalësia më e vogël e motorit në maksimum. Edhe pse një transmetim i rregullt automatik fillon me një hezitim të lehtë edhe në modalitetin "Sport", luan me mjeshtëri pjesën tjetër të ingranazheve.

Sa për raste të veçanta, kur duhet të justifikoni blerjen e një GTS të pompuar, pezullimi gjithashtu mund të ulet në një nga dy pozicionet më të ulëta (pneumatika ju lejon ta bëni këtë në drejtimin lart, për shembull në rrugë) . Kur vozitni drejt në një sipërfaqe me cilësi të lartë, ndryshimi mezi është i dukshëm, por kur dëshironi të rrotulloni timonin më aktivisht, pezullimi i ulur do të reduktojë rrotullimin dhe do t'ju lejojë të ktheni kthesën edhe pak më shpejt. Në modalitetin "Sport", reagimi ndaj shtypjes së pedalit të gazit bëhet edhe më i dhunshëm. Në përgjithësi, ka shumë "marrëzi", thjesht duhet të jeni në gjendje ta përballoni atë.

Arritëm të ngrinim edhe pezullimin: rrugës për në Kiev po kërkonim një vend për fotografim dhe me rekomandimin e banorëve të një prej fshatrave u ndalëm në rrënojat e një kështjelle të vjetër. Vërtetë, mjerisht, nuk ishte e mundur të merrej një kornizë e vetme - muret e kështjellës doli të ishin shkatërruar plotësisht dhe të mbuluara me rritje të tepërt, por Cayenne e ngarkuar na tregoi gjithashtu anën e saj jashtë rrugës. Elektronika ngriti trupin e makinës, ne Modaliteti jashtë rrugës është aktivizuar dhe pa shumë frikë ranë në rrugën e dheut me një shpejtësi rreth njëqind... Ishte një shpërthim!

GTS nuk hedh nga njëra anë në tjetrën, udhëtimi i pezullimit është më se i mjaftueshëm për të korrigjuar gropat dhe nuk ka tinguj të jashtëm në kabinë. Vërtetë, kompleti plastik i trupit ha një pjesë të hapësirës së tokës, dhe ju duhet të shqetësoheni vazhdimisht për rrotat, por tani mund të themi me besim se Porsche Cayenne GTS jo vetëm që nuk ka frikë nga kushtet e lehta jashtë rrugës - ai injoron atë.

Dhe si e shikojnë! Duke lëpirë buzët në mënyrë të shijshme, me sytë e djegur, duke ju lutur të mos largoheni dhe nëse është koha, atëherë largohuni jashtëzakonisht mbresëlënës. Me siguri GTS di si të tërheqë vëmendjen - është një tip. Dhe çështja këtu nuk është vetëm te trupi në modë, që ngroh më tej imagjinatën e vëzhguesve të jashtëm, dhe jo te rrotat e zeza brutale, por në faktin se ai po largohet i shoqëruar nga të tilla. sistem i fuqishëm i shkarkimit të basit se alarmet bien për makinat e parkuara në anë të rrugës. Këtu, sigurisht, duhet të pranoni spekulimet me një buton me një piktogram tub shkarkimi, kur aktivizohet, tingulli intensifikohet ndjeshëm dhe çdo herë derdh një balsam në shpirt... më saktë, në veshë.

Ndërkohë, ata po ju shikojnë (oh, në rregull, në Porsche), ju jeni ulur të gjithë karrige sportive, të lidhur me rripat e kuq të sigurimit dhe duke luajtur me cilësimet e sistemit audio, kontrollet e të cilit, nga rruga, ekuipazhit tonë kategorikisht nuk i pëlqyen. Jo vetëm që butonat e zgjedhjes së volumit dhe stacionit të radios janë të vendosur në anët e ndryshme të timonit, por gjithashtu mund të lundroni nëpër gjurmët në një flash drive ose telefon vetëm nga ekrani qendror. Butonat plus: ndërsa shumë prodhues transferojnë kontrollin e pothuajse të gjitha funksioneve të automjetit në ekranet me prekje, Porsche i mbetet besnik traditës dhe shpërndarja e çelësave. Ndonjëherë ju rri pezull mbi to, duke kërkuar treguesin e duhur, por kjo ndoshta është një çështje zakoni.

Nga rruga, në lidhje me treguesin: në qendër të panelit të instrumenteve një dritë e kuqe ndizet vazhdimisht pranë treguesit të ingranazhit të zgjedhur. Pavarësisht nga madhësia e saj e vogël, pika me ngjyrë është mjaft e dhimbshme dhe shoqërohet me një sinjal për nivelin e ulët të karburantit në rezervuar. Përndryshe, nuk ka asgjë për t'u ankuar për brendësinë. Brenda trupit të gjerë, gjithçka i nënshtrohet komoditetit të pasagjerëve, ruajtje e sigurt e bagazheve dhe procesi i lëvizjes së tyre me shpejtësi të lartë. Përveç shushurimës së erës nga pasqyrat anësore me shpejtësi të madhe dhe basit të këndshëm të motorit, nuk mund të dëgjoni absolutisht asgjë në kabinë, madje edhe jashtë rrugës - trupi është shumë i fortë...

Por nëse kënaqësia për të pasur nën kontrollin tuaj jo vetëm një Cayenne të thjeshtë, por një GTS të tërë, nuk mjafton, pamja e jashtme dhe e brendshme mund të bëhen edhe më të rafinuara duke porositur versionin Platinum. Këtu, çdo qepje në sedilje thekson shijen e rafinuar të pronarit dhe një imazh edhe më të përsosur të makinës. Për GTS dhe Cayenne Turbo, një luks i tillë nuk është i disponueshëm: konceptet janë shumë të ndryshme. Pra, në versionet e fuqishme, ekuilibri mes atletizmit dhe elegancës zhvendoset drejt muskujve.

Por është e vështirë të quash Porsche Cayenne "pa parashtesa" më pak të fuqishme ose, Zoti më fal, bazë. Për të marrë një përshtypje të aftësive të "Cayenne-it më të zakonshëm", pas kthimit tonë në Kiev, kërkuam një makinë të tillë për të krahasuar përshtypjet. Duke garuar gjatë gjithë fundjavës nëpër qytet dhe në autostradë, ne dolëm jashtë rrugës, e lamë të shkojë dhe thjesht u rrotulluam në trafikun e qytetit të së dielës... Dhe arritëm në përfundimin se Cayenne mbetet e njohur në çdo formë, madje edhe me 300 "më i dobët" me aspirim natyral - një motor i fortë nuk e bën të duket aspak i dobët. Në të njëjtën kohë, ne u siguruam që rrotat me një profil më të lartë të gomave të mos kompensojnë pabarazinë e rrugës aq sa bën pneumatikë inteligjente Cayenne GTS. Vërtetë, Pneuma është shumë e shtrenjtë... Por nuk janë paratë e fundit që blejnë për një Porsche Cayenne! Për më tepër, ata e marrin atë me kënaqësi: pjesa e kryqëzimeve në shitjet e Porsche në tregun ukrainas është më shumë se 65%!

Në gjilpërë

Por është e lehtë të kapësh ethet Porsche: pas testit tonë të dy Cayenne njëherësh, doja të shkoja në Macan sa më shpejt që të ishte e mundur. Ky do të ketë më pak rrotullime dhe fuqia specifike e disa versioneve do të jetë më e lartë... Dhe, meqë ra fjala, konsiderohet më i miri në klasën e tij për sa i përket trajtimit!

Jepni dikujt këshilla në lidhje me blerja e Porsche Cayenne- është një detyrë tepër e pafalshme. Por nga pikëpamja e preferencave personale, me kënaqësi do të merrja ose Cayenne... për sa kohë që vjen me pezullim me ajër. Në fund të fundit, edhe Cayenne më i zakonshëm është në gjendje të japë aq shumë emocione pozitive sa nuk do të prisnit prej tij.

I gjithë seti fotografik

Pothuajse i pandryshuar në pamje, modeli i gjeneratës së tretë është përditësuar seriozisht në aspektin inxhinierik dhe tani mund të konkurrojë edhe me makina sportive

Në Kretë, ku u zhvillua testimi i produktit të ri, flota e automjeteve është më e varfra: mosha mesatare e makinave po i afrohet dhjetëshes së dytë, madje ndonjëherë ka raste të rralla që janë dhjetë ose dy vjet më shumë. Është e qartë se mes një "modestie" të tillë Porsche Cayennes tona duken si të huaj nga një botë tjetër - të ushqyer mirë dhe të pasur.

Kam parë vetëm një makinë të shtrenjtë. Para fillimit të serpentinës malore, një BMW M4 krejt e re më kapërceu dhe filloi të merrte radhë pas kthese. Dhe unë jam duke drejtuar modifikimin fillestar me 340 kuaj fuqi, i cili ka pothuajse njëqind kuaj më pak se kupeja bavareze. Plus, Cayenne im, natyrisht, peshon më shumë. Por unë kam makinë me të gjitha rrotat (dhe rruga është e lagësht) dhe, natyrisht, një shasi e akorduar në mënyrë të përsosur. Si rezultat, unë jam "varur" në parakolpin e pasëm të Emka dhe ai thjesht nuk mund të hiqet, megjithëse është e qartë se shoferi po përpiqet më të mirën.

Mrekullitë në kthesa

Hyj në një kthesë të pjerrët, "prizë" me shpejtësi të tepërt, dhe kryqëzimi as që mendon të "lërojë", duke mbetur në trajektore, në dukje në kundërshtim me ligjet e fizikës. Me çdo kthesë bëhem gjithnjë e më i paturpshëm dhe arrij në pikën e rrëshqitjes së lehtë të pjesës së përparme, por shtimi i tërheqjes e fut makinën në kthesë sikur të mos kishte ndodhur asgjë. E vetmja gjë që më ngadalëson është BMW-ja përpara, e cila rrëshqet gjithnjë e më shpesh në rrugën e lagësht. Në fund, ndjenja e maturisë mbizotëroi mbi eksitimin dhe e lashë “dzhigit”-in të shkonte përpara që të mos fluturonte nga rruga për shkak të përpjekjeve të tepërta...

Motori i nivelit fillestar në linjën e modelit prodhon 340 kf. mjaftueshëm për Cayenne-in e ri. Crossover-i i përgjigjet menjëherë furnizimit me karburant, pa zbuluar as edhe një aluzion të një pauze turbo, dhe automatiku ndërron rrufenë shpejt dhe pa probleme. Duke përdorur një "rrotë" të vogël në timon, mund të ndryshoni mënyrat: nga "standarde" në "sport", "sport plus" dhe "individual". Dhe secila prej mënyrave është organike. Për më tepër, ju mund të garoni në "veshët" tuaj edhe në modalitetin "standard", dhe "sport plus" e kthen Cayenne pothuajse në një supermakinë. Pedali i gazit bëhet një nerv i zhveshur, motori "automatik", "duke pështyrë" me shter kur rivendoset, fillon të lëvizë me vrull, timoni i mprehtë bëhet më i rëndë dhe pezullimi "vjedh".

Më pëlqeu më shumë "sporti" i thjeshtë, pa një plus. Sepse me "plus" dëshironi ta bëni pezullimin më të butë. Megjithatë, edhe në modalitetin "standard", makina ndjek me shumë detaje profilin e rrugëve të pabarabarta të Kretës, dhe në çarje dhe njolla rrotat e rënda 21 inç "goditin" ashpër. Është e çuditshme, sepse Cayenne i ri është i pajisur me një pezullim ajror me tre dhoma, i cili, në teori, duhet të kombinojë një trajtim të shkëlqyer me një udhëtim shumë të qetë...

Karakteristikat teknike

Modeli i gjeneratës së tretë ka një shasi krejtësisht të re, në të cilën, përveç pneumës unike, ka goma me përmasa të ndryshme (më parë kishte një madhësi para dhe pas), stabilizues elektronikë aktivë të mundësuar nga një rrjet 48 volt, si. si dhe disqet e rinj të frenave Porsche Surface Coated Brake të veshura me karabit tungsteni, të karakterizuar nga reagimi më i shpejtë dhe rritja e jetëgjatësisë së shërbimit. Për më tepër, kryqëzimi "humbi peshë" me 65 kg me një konfigurim bazë të zgjeruar ndjeshëm. Mos harroni për rrotat e pasme që drejtohen, të cilat rrotullohen me shpejtësi deri në 80 km/h në antifazë me rrotat e përparme në një kënd deri në tre gradë, gjë që përmirëson manovrimin dhe zvogëlon rrezen e rrotullimit me 60 cm 80 km/h, rrotat e pasme tashmë funksionojnë sinkron me pjesën e përparme, gjë që rrit stabilitetin e makinës.

Motorët janë gjithashtu krejtësisht të rinj dhe të gjithë janë më të fuqishëm dhe më ekonomik se më parë. Tani për tani, ofrohen vetëm njësi benzine (përshëndetje nga "dieselgate"!). Modifikimi fillestar ka një motor turbo me 6 cilindra 3 litra me 340 kf nën kapuç, i ndjekur nga një V6 2.9 litra me dy turbocharged që zhvillon 440 "kuaj", dhe në krye të linjës është një V8 4 litra turbocharged me dy turbina, që prodhojnë 550 kf në mal. Me këtë motor dhe paketën e pronarit Sport Chrono, crossover-i 2-tonësh përshpejton në "qindra" në vetëm 3.9 sekonda, duke e bërë atë një nga SUV-të më dinamikë në botë.

Kutia e ingranazhit të të gjitha modifikimeve është përditësuar gjithashtu. Ai është ende me 8 shpejtësi, por ndërron më mirë dhe më shpejt se më parë. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat tani përdor një tufë elektronike me shumë pllaka për ngasjen me rrota të pasme. Sa i përket aftësive jashtë rrugës, ato janë ende të larta, megjithëse nuk janë prioritet. Me pezullimin e ajrit, hapësira e tokës mund të rritet në 245 mm mbresëlënëse, dhe thellësia e kalimit është 525 mm. Cayenne ka gjithashtu një meny të re speciale të ndërfaqes që ju lejon të zgjidhni cilësime që optimizojnë një sërë sistemesh për drejtimin jashtë rrugës.

Dhe, sigurisht, modeli ka fituar një numër të madh asistentësh të ndryshëm elektronikë, duke përfshirë një sistem ndihmës parkimi me kamera të gjithanshme, kontrollin e lundrimit adaptiv me funksionin Stop-and-go, kontrollin e korsisë, ndihmën për ndryshimin e korsisë, shikimin e natës, si. si dhe elektronik një navigator InnoDrive i cili, duke përdorur të dhënat e navigimit, llogarit fazat optimale të nxitimit dhe ngadalësimit për tre kilometrat e ardhshëm të udhëtimit dhe në këtë mënyrë rregullon funksionimin e motorit. Me pak fjalë, Cayenne i ri është i pajisur me standardet më të larta, dhe brendësia e tij është luksoze.

Poshtë butonat!

Brendësia e Cayenne-it të ri është identike me Panamera-n moderne, me përjashtim të faktit që ndenjat qendrore të panelit të përparmë janë të rregullta dhe jo të kontrolluara elektronikisht, gjë që unë personalisht e konsideroj një plus. Fakti është se në Panamera logjika e funksionimit të tyre në "automatik" nuk më përshtatet veçanërisht, dhe rregullimi i deflektorëve përmes ekranit me prekje është ende një kënaqësi. Përndryshe, gjithçka është e të njëjtës kualitet të lartë, monolit dhe... kërkon aftësi për shkak të bollëkut të tasteve me prekje, si dhe ekranit qendror të prekshëm 12.3 inç me grafikë të shkëlqyer.

Makina ka akses të vazhdueshëm në internet dhe ofron navigim në internet me informacione të trafikut në kohë reale, një modul telefoni LTE, kontroll zanor në internet, një hotspot Wi-Fi, katër porte USB, shërbime të reja Porsche Connect dhe shumë më tepër. Është i përshtatshëm për të përdorur të gjitha këto pajisje në një parking, por gjatë vozitjes është më mirë të përqendroheni në drejtimin e makinës, pasi të drejtoni gishtin drejt simboleve në ekran është më e vështirë sesa të ndjeni butonat e vërtetë. Kur pyeta Porsche për sigurinë e funksionimit të ndërfaqes me prekje gjatë vozitjes, mora përgjigjen se pronarët e rregullt, si rregull, përdorin cilësimet e paracaktuara dhe nuk shpërqendrohen gjatë vozitjes. Epo, do të mësohemi me të.

Sediljet e reja sportive adaptive janë padyshim të mira. Ata e përqafojnë trupin dhe e mbajnë mirë me kthesa pa kufizuar lëvizjen - për mendimin tim, ata nuk janë aq të shtrënguar dhe të ngurtë sa më parë. Pjesa e pasme nuk ndihet më e gjerë, gjë që pritet, pasi baza e rrotave nuk ka ndryshuar. Sidoqoftë, tashmë është i gjerë këtu dhe a është vërtet kaq e rëndësishme se si ndihen pasagjerët? Në fund të fundit, Cayenne është krijuar për të qenë një kënaqësi ngarje. Nuk mendoj se volumi i bagazhit do të jetë arsyeja për zgjedhjen apo refuzimin e kësaj makine, por nëse dikush është i interesuar do t'ju informoj se është bërë 100 litra më e madhe. Dhe shpejt do të ulem pas timonit të modifikimit të radhës...

Metamorfozat

Unë ndryshoj në versionin 440 kuaj-fuqi të Cayenne S - dhe nuk e njoh makinën, sepse këtu shasia zbut në mënyrë të përsosur profilin e sipërfaqes së rrugës edhe në modalitetin më të shtrënguar, megjithëse kryqëzimi ende trajton gungat e mprehta mjaft ashpër. Nuk e di se me çfarë lidhet kjo metamorfozë, sepse të dy kopjet janë të pajisura me pezullim ajri. Motori, natyrisht, është edhe më "i keq", dhe përsëri nuk mund të gjesh faj me performancën e tij, si dhe me kutinë e marsheve, si dhe me sistemin e frenimit të veshur me karabit tungsteni.

Më në fund, unë pothuajse luftoj për të rrëzuar versionin Turbo - të gjithë janë në kërkesë të madhe. Ndez "makinë", shtyp pedalin e gazit - dhe e kuptoj pse kolegët e mi italianë nuk donin të dilnin nga kjo makinë. Në fakt, kjo nuk është një makinë, por një aeroplan, ose më mirë një avion luftarak! Shkatërrues kilometrash, serpentina malore dhe të gjitha llojet e konkurrentëve. Gjithçka që u tha për modifikimin e Cayenne S është e vërtetë për të, vetëm shumëzuar me dy. Përshpejtimi ju përplas në sediljen tuaj, frenat qeramike ulen sikur po godasin një mur dhe në kthesa shkalla e kapjes së asfaltit tejkalon instinktin e vetë-ruajtjes së shumicës dërrmuese të shoferëve. Në përgjithësi, unë zgjedh Turbo!

Sidoqoftë, të gjitha modifikimet e Porsche Cayenne janë të mira, madje edhe versioni fillestar me 340 kuaj fuqi është i aftë të japë kënaqësi maksimale ngarje. Sa i përket pezullimit të tij... Ndoshta kjo ishte një pengesë e një shembulli të veçantë, sepse makinat ishin para-prodhim. Nëse kjo është e vërtetë apo jo, ne do të jemi në gjendje të kontrollojmë kur të marrim SUV-në e re për një provë në Rusi. Kjo do të ndodhë së shpejti, sepse tregtarët tashmë e kanë produktin e ri. Çmimet për modelin fillojnë nga 4,999,000 rubla

Specifikimet teknike Porsche Cayenne S
Dimensionet, mm	4918x1983x1696
Baza e rrotave, mm
Diametri i kthesës, m	12.1 (11.5 me timon të pasme)
Hapësira nga toka, mm
Vëllimi i trungut, l
Pesha e ulët, kg
lloji i motorit	V6 benzine, biturbo
Vëllimi i punës, metra kub cm
Maks. fuqia, hp/rpm
Maks. çift ​​rrotullues, Nm/rpm
Transmetim	Automatik me 8 shpejtësi
Maks. shpejtësia, km/h
Koha e nxitimit 0-100 km/h, s	5.2 (4.9 me paketën Sport Chrono)
Konsumi i karburantit (mesatar), l/100 km
Vëllimi i rezervuarit, l	75 (90 opsionale)

Autori Dmitry Zaitsev, kolumnist për revistën Avtopanorama Botim Autopanorama Nr.3 2018 Foto prodhuesi i kompanisë

Ne fjalë për fjalë e ndamë atë pjesë-pjesë. Pastaj folëm për teknologjitë dhe pajisjet e reja që ai mori. Pse u bë më shumë si një Porsche 911 dhe se .

Tani është koha për të zbuluar se si gjenerata e tretë Porsche Cayenne lëviz me një motor të ri, pezullim dhe rrota. Sa emocional dhe ekonomik, i bindur dhe dinamik është.

Kakofonia e tingujve që flluskojnë në sistemin e shkarkimit tregon një motor serioz. Por në fakt, modifikimi Porsche Cayenne S është i pajisur me kapacitetin më modest të motorit nga ata që ofrohen për modelin: 2.9 litra.

Pavarësisht kësaj, ky V6 Bi-Turbo zhvillon një fuqi mbresëlënëse 440 kf. dhe 550 Nm, që është 100 kf. dhe 100 Nm më shumë se motori 3-litërsh turbo i Cayenne-it të zakonshëm. Pra, ne jemi të garantuar emocione të gjalla nga ngasja.

Fenerët LED Matrix kalojnë automatikisht midis rrezeve të ulëta/të larta, fshehin në mënyrë inteligjente automjetet e tjera në hije dhe, të shoqëruar me një sistem shikimi natën, ndriçojnë njerëzit në errësirë ​​me rreze të shkurtra drite.

Se sa butësisht ose agresivisht Porsche Cayenne e re demonstron forcën dhe kontrollin e saj mbi rrugë varet nga mënyra e drejtimit. Mund të zgjidhet duke përdorur monitorin qendror, dhe gjithashtu (si në) duke përdorur një çelës të veçantë në timon.

/

Krahasuar me konkurrentët e tij, ky model është dalluar gjithmonë nga një numër i madh çelsash - veçanërisht në gjeneratën e dytë. Tani pjesa më e madhe e butonave "fizikë" është zëvendësuar nga ato me prekje, kontrolli i të gjithë gamës i është besuar ekranit qendror 12.3 inç, i cili ...

...ju lejon gjithashtu të ndryshoni modalitetin e drejtimit. Edhe pse…

... kjo mund të bëhet duke përdorur çelësin origjinal në timon.

Ato janë më të përshtatshme për t'u përdorur në lëvizje. Sepse nuk keni nevojë t'i hiqni sytë nga rruga për të rrotulluar thjesht dorezën për të ndryshuar cilësimet: Normal, Sport, Sport Plus ose Individual. Dhe duke shtypur butonin në qendër, ne aktivizojmë modalitetin më "të keq" të Response sportive, i disponueshëm në paketën Sport Chrono.

Hijet e sjelljes së Porsche Cayenne të re

Njësia e energjisë menjëherë dhe mjaft e dukshme reagon ndaj ndryshimeve në cilësimet. Ai demonstron një humor të vetëkënaqur dhe përgjigjet me një përgjigje të qetë ndaj shtimit të gazit në modalitetin normal të motorit.

Ekrani me prekje zëvendësoi gjithashtu njësinë e kontrollit me të gjitha rrotat. Thjesht duhet të zgjidhni llojin e veshjes dhe Porsche Cayenne do të vendosë vetë se në cilën lartësi do të rregullojë lartësinë e udhëtimit, cila tufë do të bllokohet dhe për sa kohë.

Motori bëhet më i mprehtë në modalitetin Sport dhe veçanërisht i mprehtë në Sport Plus. Në të, crossover pa hezitim dhe me shumë saktësi ndjek pedalin e gazit dhe kthesën më të vogël të timonit. Dhe trajtimi i Cayenne-it të ri është i shkëlqyer.

/

Ju praktikisht nuk e ndjeni rrotullimin edhe me drejtimin e mprehtë, por mund ta shihni nëse shfaqni treguesin përkatës në panelin e instrumenteve. Në fund të fundit, instrumentet në të majtë dhe në të djathtë të takometrit janë në fakt ekrane 7 inç.

Ekrani i duhur mund të ngarkohet plotësisht me një hartë. Prandaj, në gjeneratën e tretë Porsche Cayenne është shumë më i madh dhe më informues se më parë.

Edhe fakti që, në krahasim me makinën e gjeneratës së mëparshme, motori është i instaluar më poshtë dhe pak i zhvendosur përpara, nuk ndikoi veçanërisht në shpërndarjen e peshës dhe nuk ka gjasa të jetë i dukshëm për shoferin.

Crossoveri më i madh i markës tërheq me aq dëshirë dhe saktësi trajektoren e tij në kthesa dhe rreth gropave, saqë në fillim është befasues këndshëm. Atëherë mësohesh dhe i merr të mirëqenë reagimet e tilla korrekte të makinës.

Nuk sheh asgjë as në ekran? Dhe kjo është gryka që funksionon, e cila lan vrimën e kamerës së pamjes së pasme.

Kjo sjellje e Porsche Cayenne është bërë e mundur nga një pezullim i ri përpara me shumë lidhje, një sistem aktiv me të gjitha rrotat dhe rrotat e pasme më të gjera (ky është një standard i ri për të gjitha Cayenne) me funksionin e drejtimit.

Desktopi në monitorin e madh qendror mund të personalizohet sipas dëshirës tuaj.

Me shpejtësinë minimale të parkimit ato kthehen në drejtime të ndryshme. Kjo zvogëlon rrezen e kthesës dhe e bën të lehtë manovrimin.

Ndërsa me shpejtësi të madhe rrotat e pasme kthehen deri në 2.7° në të njëjtin drejtim si ato të përparme. Dhe kalon nëpër kthesa me shpejtësi të lartë pak anash (por shumë më shpejt).

/

Mund të thirrni shumë tregues në panelin e instrumenteve, nga shpërndarja e çift rrotullues përgjatë boshteve dhe niveli i rrotullimit, deri te koha e xhiros dhe mbingarkesat.

Pezullim i ri Porsche Cayenne

Falë sjelljes së besueshme të makinës në rrugë, një sistem i avancuar stabilizimi nuk mjafton. Sistemi elektromekanik i fikjes së rrotullave është gjithashtu shumë efektiv. Ato praktikisht nuk janë të dukshme.

Vendet e përparme janë të rehatshme dhe të kapshme. Mbështetja anësore e rregullueshme "hapet" pas fikjes së motorit dhe "mbërthehet" kur fillon deri në gjendjen e ruajtur.

Në të njëjtën kohë, pozicioni i lartë i ndenjëseve dhe hapësira e lartë nga toka më kujtojnë se nuk jam duke vozitur në një coupe të ulët. Duke vozitur një Cayenne, ju keni një pamje shumë më të mirë përpara, ju nuk i shmangeni çdo blloku bore në rrugë, por lëreni të kalojë poshtë.

Është komode për t'u ulur në rreshtin e dytë për shkak të pjerrësisë së rregullueshme të mbështetëses. Dhe duke i vendosur vertikalisht dhe duke e çuar divanin përpara, shtojmë hapësirë ​​në ndarjen e bagazhit.

Në zonat e thyera, në gropa dhe borë, ndiheni mjaft të sigurt. Kështu, në realitetet tona, ngasja e një makine të tillë është shumë më e lehtë. Për më tepër, një kompani e madhe mund të futet lehtësisht në kabinë, dhe të gjitha bagazhet futen në bagazh.

Vëllimi i bagazhit është rritur me 100 litra. Për ta bërë më të lehtë ngarkimin, pjesa e pasme e makinës mund të ulet pak duke përdorur një buton në ndarje.

Porsche Active Suspension Management (PASM) i kontrolluar elektronikisht tani punon me shirita ajri me 3 dhoma dhe për këtë arsye është më efektiv.

Edhe me cilësimet më të rënda në rrota me rrota standarde 19 inç dhe goma dimërore 255/55 ZR 19 në pjesën e përparme dhe 275/50 ZR 19 në pjesën e pasme, Porsche Cayenne nuk e lëkundet shpirtin e saj në rrugë të vështira. Madje duket se "zbut" gurët e shtrimit dhe redukton dridhjet vertikale.

Mund, pa ndryshuar cilësimet e makinës, thjesht të kaloni pezullimin nga cilësimet normale në modalitetin Sport ose Sport Plus. Butoni duket si një buton me prekje, por në fakt ju duhet të shtypni fizikisht në këtë sektor.

“Pavarësisht modifikimit, të gjitha Porsche Cayenne janë të pajisura me rrota të përparme dhe të pasme me gjerësi të ndryshme.”

Konsumi i karburantit të Porsche Cayenne të ri

Ekonomia gjatë një test drive

Konsumi i karburantit dhe emocionet në Cayenne varen drejtpërdrejt nga mënyra e drejtimit. Përshpejtimi në 100 dhe 200 km/h në modalitetin Sport Plus i kërkon Porsche Cayenne S përkatësisht 4.9 dhe 18.6 sekonda. Por nuk duhet të ankoheni për konsumin e karburantit prej rreth 23 litra për njëqind.

Konsumi i karburantit të Porsche Cayenne të ri varet drejtpërdrejt nga mënyra se si e përdorni pedalin e gazit. Treguesit mund të jenë të frikshëm, ose mund të duken mjaft optimistë. Por as që u përpoqa të futem në 8-8.4 litra të premtuara për 100 km. E mërzitshme.

Në fund të fundit, gjatë vozitjes normale në qytet arrij të arrij më pak se 16 litra, dhe në fundjavë - 13.5 litra për njëqind. Një udhëtim jo shumë i gjatë në rrugët e vendit - dhe kjo shifër në ekranin e kompjuterit të udhëtimit ra në 11.1 litra për njëqind.

Kur, tashmë mjaft e largët në vitin 2002, marka Porsche filloi të shesë SUV-në e saj të parë nën simbolin 955, adhuruesit e traditës shpërthyen fjalë për fjalë me zemërim fisnik: çfarë është kjo, si është kjo? Një përzierës dheu nga Porsche? Gjenotipi i zakonshëm me Volkswagen-in e thjeshtë, madje i montuar në të njëjtën linjë montimi? Qielli ka rënë në tokë! Minimi i themeleve dhe lëkundjet e themeleve!

Por blerësit në të dy anët e Atlantikut nuk u kushtuan aspak vëmendje këtyre filipinjve. Sepse dizajnerët e Porsche i ofruan blerësit një makinë vërtet universale, e njohur në shikim të parë si një përfaqësues i denjë i markës, i fuqishëm, i shpejtë, me trajtim të shkëlqyeshëm, por në të njëjtën kohë pa frikë nga rrugët e këqija dhe shumë i gjerë.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Dhe në Rusi, ku makinat sportive Porsche trajtoheshin me shumë respekt, por mbaheshin kryesisht si një lodër jopraktike ekstravagante, e cila, në fakt, nuk kishte ku të drejtohej, ata përgjithësisht pranuan me zhurmë shfaqjen e një SUV të ri luksoz. Dhe ishte Cayenne që u bë themeli mbi të cilin u ndërtua godina e suksesit rus të markës. Kështu ndodhi në vitin 2004, kur Porsche kishte vetëm dy qendra të tregtimit në Rusi dhe kjo situatë vazhdon edhe sot, kur numri i tyre ka arritur në 21, dhe modele të tilla të njohura si Panamera dhe Macan janë shfaqur në linjën e kompanisë. Në një intervistë të dhënë nga Drejtori i Përgjithshëm i PORSCHE RUSSLAND LLC, Dr. Thomas Stärzel, për botimin tonë, ai tha kështu. Dhe në këtë rast po flasim për heroin e testit tonë, gjeneratën e dytë Cayenne me indeksin 958.

Botimi i dytë, i përmirësuar

1 / 2

2 / 2

Kur makina u prezantua zyrtarisht në botë në Motor Show në Gjenevë në Mars 2010, menjëherë u bë e qartë se puna për krijimin e "edicionit të dytë, të përmirësuar dhe të zgjeruar" u bë nga inxhinierët dhe dizajnerët e Porsche në mënyrën e tyre të zakonshme, d.m.th. , ata u përpoqën të siguroheshin që ndryshimet midis produktit të ri dhe paraardhësit të tij të mos ishin të dukshme. Në të vërtetë, mjafton t'i hedhim një vështrim më të afërt çdo përfaqësuesi të familjes së lavdishme "nëntë-njëmbëdhjetë" (në anglisht - Nine-Eleven, në gjermanisht - Neunelf) për ta njohur atë si një Porsche 911. Dhe nuk ka fare rëndësi çfarë indeksi fabrike ka makina - 901, 930, 964, 993, 996 ose 991, dhe sa teknikisht është i ndryshëm nga makinat klasike sportive të vitit 1963.

Pra, Cayenne ka ndryshuar pak: format e xhamit të përparmë dhe xhamat e pasmë, çatia, fenerët (forma e të cilave ishte frymëzuar qartë nga teknologjia e ndriçimit të Carrera GT) dhe çatia e trupit kanë ndryshuar, dhe dritat e drejtimit të ditës kanë u shfaq. Përdorimi i gjerë i lidhjeve të magnezit dhe aluminit i lejoi trupit të "humbte peshë" me 250 kg. Natyrisht, ndryshimet ndikuan si në gamën e motorëve ashtu edhe në brendësi. E megjithatë, një person që nuk është shumë i aftë për makina, ka shumë të ngjarë të mos jetë në gjendje të thotë nëse është një Cayenne "e vjetër" apo një "e re", por ai do të tregojë markën dhe modelin me saktësi qind për qind.

Në Cayenne, të gjitha në Habana

Ai do ta emërojë saktë markën sepse është thjesht e pamundur të ngatërrohet dizajni i Porsche me ndonjë tjetër. Shikoni këtë kapuç të pjerrët pa probleme me një gungë të lehtë dhe stampime gjatësore, duke lënë të kuptohet për të njëjtin 911 të gjallë. Hidhini një sy skajit të tij kryesor dhe grykës së veshjes së radiatorit, e cila personalisht më kujton kokën e një rrezeje gjigante manta. Në hyrjet e mëdha anësore të ajrit të sistemit të ftohjes së frenave, në pikat e vrenjtura të rrepta të kapave të ndriçimit të përparmë, në profilin e tendosur të anëve... Kjo është një Porsche, në çdo detaj, pavarësisht nga masiviteti i përgjithshëm i trupit dhe proporcionet tipike për një crossover me madhësi të mesme.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Dhe "jo eksperti" ynë e njeh Cayenne sepse në 12 vjet makina është kthyer në një makinë kulti, e kthyer në një atribut të dukshëm të suksesit financiar dhe statusit të lartë, duke zhvendosur të dyja , dhe , dhe . Më duket se kjo u bë e mundur pikërisht për shkak të natyrës sportive të makinës. Sepse në treg ka edhe modele të tjera të shtrenjta dhe statusore, por...

Nuk është rastësi që "Në Cayenne, të gjithë në Gaban, po vozis nëpër qytet" hyri në folklorin urban (e di atë në Zhitomir, dhe se u shkrua nga Valentin Strykalo - por fraza u shkoi njerëzve). Çfarë po bën heroina e këngës mendjemprehtë në Cayenne në ëndrrat e saj vajzërore? Është e drejtë, ai është duke garuar. Dhe “të gjithë taksiistët dhe minibusët lëshojnë rrugën dhe pulsojnë”... Si rregull, makinat e ekzekutivit nuk janë shumë të favorshme për t'i “ngarë” dhe supermakinat sportive nuk zënë rrënjë këtu për shkak të delikatesës dhe sipërfaqes së kërkuar cilësore të rrugës. Por Cayenne është shumë e mundur për të vozitur. Por le të kthehemi te pamja.

Kush ka katër sy

Në vitin 2014, Cayenne iu nënshtrua një rivendosjeje të lehtë. Gjëja kryesore që ai mori ishin pajisjet e reja moderne të ndriçimit. Si fëmijë, kishim një ngacmim popullor: "Ai që ka katër sy duket si zhytës". Unë as nuk e di nëse katër dritat e veçanta nën çdo kapak e bënë Cayenne të dukej si një zhytës, por ato duken jashtëzakonisht origjinale dhe agresive. Epo, një shënim më shumë: në trupin e modelit nuk ka krom si klasë. Vetëm një mbishkrim i madh Porsche në derën e pasme dhe jastëkët e mbështetëses së këmbëve (të cilat nuk janë të disponueshme në të gjitha versionet). Në të vërtetë, pse një atleti i vërtetë ka nevojë për krom?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Epo, brenda... Ambientet e makinave të shtrenjta shpesh krahasohen me zyrat e drejtuesve të respektuar, të mobiluara me mobilje lëkure. Pra, megjithëse ka shumë lëkurë të cilësisë së lartë me qepje madje në brendësi të Cayenne, nuk dua ta krahasoj fare me një zyrë. Përkundrazi, më kujton dhomën e kontrollit të një jahti hapësinor nga një roman fantastiko-shkencor. Së pari, nuk përdoret dru në brendësi, vetëm lëkurë, metal i lëmuar mat dhe fibër karboni. Druri është për oligarkët me bark tenxhere, pronarët e të cilëve preferojnë të lexojnë raportet e bursës ndërsa rrinë në divanin e pasmë dhe ndezin masazhuesin. Cayenne është projektuar që pronari të pilotojë vetë thesarin e tij.

Vetëm shikoni gjithë këtë shpërndarje të butonave, levave dhe dorezave që mbulonin tastierën qendrore dhe tunelin e transmisionit! Për më tepër, madhësia e këtyre kontrolleve lë të kuptohet qartë se projektuesit nuk e imagjinonin fare mundësinë e funksionimit të pajisjes me doreza leshi. Por ndjesitë prekëse të butonit janë jashtëzakonisht të këndshme.

Ju jeni me fat, unë nuk jam si gjithë të tjerët

Epo, po për karriget? Këto nuk janë as vende, këto janë ulëse piloti! Dhe me shumë rregullime. Ju jo vetëm që mund t'i lëvizni sediljet gjatësore dhe të ndryshoni këndin e mbështetëses, por edhe të ndryshoni gjatësinë e jastëkut, të forconi ose dobësoni si mbështetësin e poshtëm ashtu edhe atë anësor, mbështetësin e mesit...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Për më tepër, si sediljet ashtu edhe kolona e drejtimit, të rregullueshme në kënd dhe në shtrirje, janë të pajisura me servo drives, në mënyrë që të arrihet vendosja ideale edhe në lëvizje.

Në përgjithësi, dizajni i brendshëm fjalë për fjalë bërtet: "Ju jeni me fat, unë nuk jam si të gjithë të tjerët!"

Merrni të paktën çelësin dhe çelësin e ndezjes. Nga njëra anë, Porsche braktisi çelësin pa kontakt dhe ndezjen e motorit me butona. Por ata nuk e këmbyen me një çelës të rregullt me ​​një teh çelësi. Domethënë, ka një zinxhir çelësash, dhe çfarë lloji i tillë: dizajnerët i dhanë pamjen e... një makine Porsche! Dhe kjo fole kyçe duhet të futet në një vend të veçantë (dhe kjo fole nuk është e vendosur në të djathtë të timonit, si të gjithë të tjerët, por në të majtë), dhe për të ndezur motorin duhet ende ta ktheni atë.

1 / 2

2 / 2

Ose pulti. Ka pesë puse të veçanta, dhe në atë qendror, më të madhin ka një tahometër. Matësi i shpejtësisë është i mbërthyer në të majtë, dhe gjatë vozitjes, thënë sinqerisht, është i lexueshëm ... mirë, në përgjithësi është praktikisht i palexueshëm, pasi shenjat në të janë 50-100-150-200-250. Kjo eshte e gjitha. Kjo, sigurisht, është absolutisht zgjidhja e duhur për pistën e garës. Atje, është e rëndësishme të ndërroni marshin me shpejtësi optimale dhe të mos e mbingarkoni motorin, dhe ata do t'ju tregojnë shpejtësinë tuaj më vonë, bazuar në kohën. Por në qytet...

Por projektuesit menduan për këtë dhe vendosën një ekran të vogël në fund të takometrit, i cili tregon shpejtësinë në formatin dixhital. Përafërsisht e njëjta qasje zbatohet në kronometrin-kronometër që kurorëzon tastierën qendrore: funksioni i tij kryesor nevojitet vetëm në pistat sportive, dhe për të parandaluar që pajisja elegant të kthehet në një dekorim të padobishëm për jetën e përditshme, ekziston gjithashtu një ekran dixhital në të cilin shfaqet ora aktuale.

Gjuha e gjësë së rrumbullakët

Timoni. Epo, më thuaj, a mund të ketë një makinë sportive një timon të pakëndshëm, veçanërisht nëse është zhvilluar nga specialistë të markës me përvojë të gjerë garash?

Dhe, megjithëse ai i përket llojit që nuk më pëlqen veçanërisht, i cili vendos në mënyrë të ngurtë pozicionin e duarve, duhet të pranoj: në Cayenne një vendim i tillë është absolutisht i justifikuar dhe i përshtatshëm, dhe vetë forma e fryrjeve ergonomike e bën këtë. të mos shkaktojë ndonjë shqetësim. Për më tepër, kontrolli i volumit të sistemit audio dhe telefonit zbatohet në mënyrën më të përshtatshme që kam provuar ndonjëherë, duke përdorur rrota të gërvishtura të futura në fole. Për më tepër, këto rrota përshtaten në mënyrë të përkryer nën gishtat e mëdhenj dhe boshtet e tyre të rrotullimit janë të prirur, kështu që ju kërkohet të bëni lëvizjet më natyrale. Epo, kontrolli i kontrollit të lundrimit vendoset në një levë të veçantë të kolonës së drejtimit. Lavdi, lavdi ergonomistëve të Porsche!

Por timoni nuk është thjesht një gjë e rrumbullakët që duhet të rrotullohet në mënyrë që makina të ndryshojë drejtimin. Është gjithashtu sistemi i komunikimit përmes të cilit Cayenne komunikon me shoferin e tij. Por kjo është tashmë "për ata që kuptojnë", që kanë mësuar "Cayenne" në një nivel të mirë. Në të vërtetë, ne jemi mësuar me timonin "bosh" të stilit amerikan të SUV-ve të madhësisë së mesme. Ky konfigurim ka gjithashtu kuptim: ofron rehati maksimale kur manovroni në terrene ekstreme, ku, siç mund ta imagjinoni, duhet të zvarriteni me shpejtësinë e kërmillit. Por në kthesat me shpejtësi të lartë ky cilësim nuk është shumë i përshtatshëm...

Çmimi i Porsche Cayenne

nga 4,770,000 në 11,929,000 rubla.

Kohët e fundit, shumë makina kanë fituar timon me ngarkesë artificiale. Por ky opsion është gjithashtu larg idealit: makina thjesht mërmërit për ju "kthehu... kthehu..." pa dhënë asnjë informacion shtesë. Cayenne është një çështje krejtësisht e ndryshme, dhe nga mënyra se si timoni mbushet me peshë, ju mund të vlerësoni me saktësi korrespondencën midis shpejtësisë dhe këndit të kthesës.

I pashtershëm

Në përgjithësi, kontrollet e Cayenne kërkojnë studim të gjatë dhe të zhytur në mendime. Vetëm pezullimi dhe transmetimi kanë tre mënyra, dhe ato mund të kombinohen! Dhe në përgjithësi, për të përfunduar çdo detyrë, Cayenne, si rregull, ofron disa opsione për veprim. Për shembull, ingranazhet e kutisë Tiptronic S mund të ndërrohen manualisht në mënyrë sekuenciale "sipas formulës", duke përdorur vozitjet e timonit, ose mund të "stil grumbullues" duke lëvizur përzgjedhësin në pozicionin e majtë dhe duke e shtyrë larg nga ju ose ndaj jush. Zgjedhja varet nga zakonet tuaja dhe kushtet e drejtimit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në një autostradë ose në një serpentinë malore është më i përshtatshëm për të përdorur vozitësit, por në një rrugë grader ose fshati që kërkon drejtim intensiv, në modalitetin Offroad, mund të jetë më i përshtatshëm përdorimi i përzgjedhësit.

Në përgjithësi, Cayenne është i pashtershëm, si një elektron.

Për shembull, kam zbuluar kasaforta që mbyllen poshtë sediljeve të përparme pas të shtënave, krejt rastësisht, kur po inspektoja makinën përpara se ta ktheja për ndonjë gjë të harruar.

Kultivues i kajanës, hipni në skitë tuaja!

Është gjithashtu e rëndësishme të kuptohet se Cayenne nuk është thjesht një makinë e fuqishme dhe e shpejtë me gjene sportive. Në shumë mënyra, sekreti i popullaritetit të tij qëndron në shkathtësinë dhe prakticitetin e tij. Po, supozohet se pronari i saj do të ulet vetë pas timonit. Por nuk e dini kurrë se ku do të shkojë dhe kë do të marrë në bord! Pra, bagazhi në makinë është shumë i mirë, 540 litra (dhe duke palosur rreshtat e pasmë të rreshtit të pasmë mund ta rrisni volumin në 1780 litra).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Por pse një pronari i pasur mund të ketë nevojë për një SUV? Për shembull, ai mund të jetë i interesuar në ski. Dhe kur shkon për një xhiro me tre shokë, ai mund të palos vetëm pjesën e mesme të rreshtit të pasmë, duke vendosur ski dhe çanta sportive në bagazh. Në këtë rast, sigurisht, pasagjerët e pasmë nuk do të jenë në gjendje të përdorin mbështetësin e krahut ose mbajtëset e filxhanit të fshehur në të, por aftësia për të rregulluar individualisht mikroklimën dhe ngrohjen e sediljeve do të mbetet në dispozicion të tyre.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Epo, statusi i lartë si i pronarit ashtu edhe i makinës së tij do të theksohet nga një komplet urgjence, i paketuar jo në një çantë dore banale prej najloni, por në një bagazh me pamje të cilësisë së mirë të bërë prej lëkure të trashë shale me një emblemë të ngulitur në kapak.

Ëndrra e Khabarsky

Kostoja e sediljeve sportive adaptive me 18 drejtime

131.767 rubla

Epo, tani le të ëndërrojmë pak... Imagjinoni që jeni një biznesmen i suksesshëm që sapo vendosi të blejë një Porsche dhe zgjodhi, natyrisht, një Cayenne. Kjo është pikërisht ajo që kisha në provë - vetëm një Cayenne, me një V6 me treqind kuaj fuqi, më e përballueshme në linjë, për 4,770,000 rubla.

Pra, ju ngarkoni Cayenne me bagazhe, familje dhe ski dhe dilni në rrugë. Por së pari ju duhet të kaloni nëpër turmën e bllokimeve të trafikut në Moskë dhe të kapërceni dy duzina kilometrat e para të rrugës Vladimir me Balashikha, bllokime dhe semaforë. Dhe gjëja e parë që kupton një pronar Cayenne i sapokrijuar është se makina sillet jashtëzakonisht inteligjente në kushte urbane, pa e frikësuar shoferin me fuqinë e saj ndaluese, reagimet nervore dhe ulërimat e skëterrës. Ai thjesht qëndron lehtësisht në rrjedhë me çdo shpejtësi, por nëse është e nevojshme, ai me lehtësi bën ndryshime korsie të shpejtë rrufe.

Porsche Cayenne

Në këtë rast, pezullimi mund të lihet në mënyrë të sigurt në modalitetin Comfort (makina mbetet ende shumë e përqendruar dhe i përgjigjet me saktësi çdo lëvizjeje të timonit), por kutia mund të kalojë herë pas here, nëse dëshironi, në modalitetin Sport ose Sport Plus - nëse situata e rrugës kërkon ndërrimin e korsisë veçanërisht me vrull ose nëse jeni i pari në semafor dhe dëshironi të largoheni nga një gaz gazi Kamaz. Pas ca kohësh, nuk do t'ju duhet as të shikoni bllokun e butonave në tunelin e transmetimit për të zgjedhur modalitetin e dëshiruar ...

Ti mund ta besh

Pas Noginsk më në fund do të shpërtheni në seksione relativisht të lira të M7. Këtu keni mundësinë që thjesht të aktivizoni kontrollin aktiv të lundrimit, të vendosni shpejtësinë maksimale të papenalizuar dhe të vozitni në një modalitet të relaksuar, duke shijuar muzikën tuaj të preferuar në altoparlantët e sistemit audio BOSE. Megjithëse dyshoj fort se një person me një brez aventuresk do të vendosë të mbështetet në paralajmërimet e detektorit të radarit dhe sistemit të navigimit, do të shtypë këmbëzën dhe në çdo rast do të "shpenzojë të gjitha paratë e tij": në fund të fundit, ai po drejton një Porsche ! E kuptojmë, e kuptojmë... Sigurisht, sigurisht, “në Cayenne, të gjithë në Gabana...” Epo, në rregull, në këtë rast jo “në Gabana”, por në Toni Sailer, Phenix dhe KJUS. Ne e kuptojmë, megjithëse nuk e miratojmë. Është më mirë të presësh kthesën për në Saransk, dhe më pas në Bogorodsk.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Atje, në rrugë me dy korsi, me parakalime të pashmangshme dhe trafik që vjen përballë, Cayenne do t'ju tregojë gjithçka që është në gjendje (edhe pse definitivisht nuk do të jeni në gjendje të përshpejtoni në shpejtësinë maksimale). Por ju do të jeni në gjendje të vlerësoni plotësisht performancën e Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) dhe Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Por tani ju keni arritur në destinacionin tuaj, dhe i gjithë parkingu tashmë është i mbushur me makina. Ha! Mos harroni se Cayenne është një SUV shumë sportiv, por gjithsesi mjaft i vërtetë. Kështu që ju patjetër do të gjeni një "rrjedhë dëbore parkimi" falas ku mund të zvarriteni në mënyrë të sigurt duke aktivizuar modalitetin Offroad dhe sistemi Surround View do t'ju ndihmojë të zvarriteni me kujdes përpara një automjeti të vendosur pa sukses.

NUK DO TË Pëlqejë PORSCHE CAYENNE NËSE:

• Ju i urreni orët dixhitale dhe shpejtësimatësit;
• Ju nuk e drejtoni makinën vetë, ju drejton shoferi;
• Ju tashmë keni një Cayenne Turbo S.

Duke shkuar në Kretë për t'u njohur me Cayenne-in e ri, unë, natyrisht, e dija që ishte ndërtuar në platformën MLB, e cila tashmë formoi bazën e kryqëzimeve Bentley Bentayga dhe Audi Q7. Prandaj, nuk u befasova as nga rrjeti në bord 48 volt, as nga shufrat aktive kundër rrotullimit, as nga pezullimi i pasmë i drejtimit. Ai flirtoi me mua me këto gjëra të teknologjisë së lartë në një prezantim të makinës një vit e gjysmë më parë.

Por sytë e mi nuk më besojnë! A është vërtet ky Cayenne i ri? Nga ana e përparme është pothuajse e pamundur ta dallosh atë nga paraardhësi i tij, duhet të shikosh nga afër detajet. Por nga ashpërsia - nuk ka dyshim! - i ri. Por pse është kështu? Dizajnerët thonë se donin të theksonin vazhdimësinë. Çfarë ka për të theksuar këtu? Dizajni i pjesës së përparme të shumicës së Porsches nuk ka ndryshuar rrënjësisht për dekada. Por dritat e ngushta të pasme dhe drita LED që i lidh ato, si në , janë stili aktual i Porsche.

Shitjet ruse fillojnë në janar, por makinat e drejtpërdrejta do të shfaqen vetëm në maj. Deri më tani janë paraqitur tre versione: Cayenne dhe Cayenne S me motorë turbo me gjashtë cilindra që prodhojnë 340 dhe 440 kf. përkatësisht, si dhe Cayenne Turbo me motor V8 550 kuaj fuqi.

Cayenne Turbo është aq i mprehtë dhe emocionues për të vozitur (vetëm dy rrotullime të timonit nga kyçi në kyç) saqë u mërzita edhe... pak. Tani, nëse do të kisha rënë në dorë dhjetë vjet më parë, do të kisha mundur ta shijoja në maksimum. Dhe tani - familja, hipoteka... Shpejtësia përgjatë serpentinave të ngushta greke, rrëshqitja në kthesën tjetër të mbyllur në kufirin e kapjes së gomave, nuk tërhiqet më aq fort. Megjithëse u largova nga kufiri i vetive të kapjes së gomave: për të gjetur këtë kufi, duhet të provoni.

Vetëm mos më keqkuptoni: pakënaqësia nuk është me makinën, por me faktin se është e vështirë të gjesh terren të përshtatshëm për të realizuar të paktën gjysmën e aftësive të Cayenne Turbo. Autobahnat? Nuk i kemi. Serpentines? Ende duke e kërkuar atë gjithashtu. Ky Cayenne i përket një piste të specializuar garash, por në rrugët e zakonshme ndihet i mbytur. Edhe në qytet, nuk ju lejon të relaksoheni: devijimi më i vogël i timonit nga "zero" çon në një ndryshim në kurs.

Sidoqoftë, kjo nuk do t'i trembë blerësit. Cayenne Turbo është, para së gjithash, statusi i pronarit, i cili konfirmohet nga karakteristikat teknike: 3.9 sekonda për të përshpejtuar në 100 km/h. Është më i shpejtë se gjenerata e dytë Turbo S. Pse, është më i shpejtë se shumë Porshe "të vërteta" të viteve të kaluara - "911s"!

Megjithatë, kam ende një ankesë. Turbo ka dritare të dyfishta anësore, por shushurima e gomave megjithatë depërton në kabinë. Do të doja ta refuzoja! Përkundrazi, do ta “rrisja” zhurmën e motorit.

Nga rruga, ku është butoni "rrjedhja përpara", e cila ju lejon të shijoni baritonin e pronarit të sistemit të shkarkimit? Ka humbur zëri Cayenne Turbo i ri? Panamera e ka këtë opsion, por do të shfaqet më vonë. Versionet me naftë dhe hibride do të dalin gjithashtu.

Përkundër faktit se platforma MLB nënkupton vendndodhjen e motorit në daljen e përparme, pjesa e përparme nuk duket e tepërt: nuk provokon rrotullime ose lëvizje. Së pari, qendra e masës tani është pak më e ulët. Së dyti, stabilizuesi i ri elektromekanik i përgjigjet menjëherë përshpejtimeve anësore. Së treti, Cayenne i ri është i pajisur me goma: nga 255/55 (para) dhe 275/50 (prapa) në rrotat 19 inç deri në 285/40 (para) dhe 315/35 (pas) me diametër me diametër 21. inç. Së fundi, pesha e frenuar e Turbo u ul me 10 kg, ndërsa Cayenne dhe Cayenne S ishin më të lehta përkatësisht me 55 dhe 65 kg.

Më pak forcë, më pak kilogramë... Cayenne S bën një përshtypje krejtësisht të ndryshme: është më e këndshme të vozitësh nëpër qytet dhe në autostradë ka rezervë të mjaftueshme fuqie për një hov spektakolar. Dhe... “eska” i rënkon pak më fort atyre që e rrethojnë?

Vështirë. Vetëm se në rrugët malore të Kretës, për shkak të ndryshimit të vazhdueshëm në lartësi, më bllokohen veshët. E mbani mend se si Cayenne Turbo, i etur për të luftuar, nuk ju la të relaksoheni? "Esca" është aq më e bindur, saqë unë edhe mërzita - presioni në membranat u kthye në normalitet dhe Cayenne filloi të tingëllonte.

Të dy versionet që kam testuar japin një përshtypje absolutisht të lehtë. Por kjo nuk do të thotë se Cayenne ka humbur talentin e tij jashtë rrugës. Çift rrotullues furnizohet në rrotat e pasme, dhe pjesa e përparme lidhet me një tufë të kontrolluar elektronikisht me tufë të lagësht. Tani tufa është e lidhur me trupin e transmetimit automatik hidromekanik ZF me 8 shpejtësi, i cili zëvendësoi Aisin japonez. Pse jo PDK robotike, si në të njëjtën Panamera? Pikërisht për shkak të ambicieve jashtë rrugës: në një kryqëzim është e rëndësishme që tërheqja të dozohet pa probleme, dhe hidromekanika është e përshtatshme për këtë.

Sa më shumë që i nënshtroheni sharmit të Cayenne-it të ri, aq më shumë gjëra interesante zbuloni. Tani e tutje, Cayenne nuk ka motorë me aspirim natyral, është i veshur me goma të përmasave të përziera dhe ka një spoiler aktiv të çatisë. Por gjëja kryesore është se Cayenne ende ruan "raportin e artë", dhe padyshim jo vetëm në aspektin e dizajnit.

Cayenne Turbo është SUV-i më i shpejtë i prodhimit!

Tingulli i njohur i Porsche-s mungon shumë

Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo
Gjatësia/gjerësia/lartësia/baza
4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm	4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm	4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm
Vëllimi i trungut (VDA)
Kurb/peshë bruto
1985 / 2830 kg	2020 / 2840 kg	2175 / 2935 kg
Motorri
benzinë, turbo, V6, 24 valvola, 2995 cm³; 250 kW/340 kf në 5300–6400 rpm; 450 Nm në 1340- 5300 rpm	benzinë, biturbo, V6, 24 valvola, 2894 cm³; 324 kW/440 kf në 5700–6600 rpm; 550 Nm në 1800–5500 rpm	benzinë, biturbo, V8, 32 valvola, 3996 cm³; 404 kW/550 kf në 5750–6000 rpm; 770 Nm në 1960–4500 rpm
Përshpejtimi deri në 100 km/h
Shpejtesi maksimale
Rezerva e karburantit/karburantit (opsionale)
AI-98 / 75 (90) l	AI-98 / 75 (90) l	AI-98i / 90 l
Konsumi i karburantit: cikli i kombinuar
9.0 l/100 km	9,2 l/100 km	11.7 l/100 km
Transmetim me katër rrota; A8
*Vëllimi i bagazhit tregohet për nivelin "nën perde".