"Burimi" shtesë - Si të përdoret dhe a ia vlen të blihet. Transmetimi automatik klasik - parimi i funksionimit Çfarë burimi ka një transmision automatik?

Zgjedhja e makinave një markë të caktuar, veçanërisht në tregun sekondar, është shpesh zgjedhja e transmetimit. "Robotët"? Për shkak të natyrës së tyre të përdredhur, shoferët tanë përpiqen t'i shmangin ato. DSG "parazgjedhëse" në modë? Pas saj... Dhe CVT-të gjithashtu nuk e meritonin besimin. Por shumë i konsiderojnë makinat klasike automatike si standardin e besueshmërisë. Dhe më kot! Reputacioni i "klasikëve" u prish shumë nga kutitë e ingranazheve me 4 shpejtësi që janë instaluar në modele të njohura Renault-Nissan dhe Peugeot-Citroen, që fshihen pas indekseve përkatësisht DP0/DP2 dhe AL4/AT8.

Transmisionet automatike franceze i detyrohen pamjes së tyre... Volkswagen. Në vitin 1994, gjermanët lëshuan transmisionin automatik 01P, i cili u instalua në shumë makina të koncernit. Ky transmetim ishte një zhvillim i zhvillimeve të vjetra, dhe jo shumë i suksesshëm - kutia nuk toleronte fare mbinxehjen dhe ndotjen e naftës. Megjithatë, besueshmëria e ulët nuk e pengoi familjen 01P të qëndrojë deri në vitin 2010, kur u largua nga linja e prodhimit Skoda Octavia gjenerata e parë. Tani vetëm makinat për tregun kinez janë të pajisura me këtë transmision automatik Volkswagen të dizajnit të tij.

Por si u shfaq transmetimi gjerman në "francez"? Shumë e thjeshtë: ky motor me katër shpejtësi menjëherë pas debutimit të tij në makina shqetësim VAG blerë nga Renault për të filluar prodhimin e kutive të tilla në një fabrikë afër Lionit. Në vitin 1999, njësia u trondit tërësisht (në veçanti, duke e bërë atë adaptive - "automatiku" mësoi të përshtatej me stilin e drejtimit të një shoferi të caktuar) dhe bashkatdhetarëve nga PSA iu ofrua të futeshin në modernizim. Kështu u shfaq një transmision automatik i quajtur DP0 në makinat Renault, dhe AL4 në makinat Peugeot dhe Citroen.

Automatiku u përditësua për ta bërë atë më të mirë dhe më të besueshëm. Por doli pikërisht e kundërta! Për më tepër, DP0 dhe AL4 shpesh dështuan në makina krejtësisht të reja, dhe shpesh papritmas - pa simptoma alarmante. Kutia ndezi papritur modalitetin e urgjencës, duke lejuar lëvizjen vetëm me marshin e tretë dhe një shpërndarje simbolesh alarmi u ndezën në panelin e instrumenteve, që do të thoshte vetëm një gjë: "Kjo është ajo, kemi mbërritur". Dhe ndodhi që "automatiku" vdiq menjëherë dhe përgjithmonë: pa mënyra emergjente - makina thjesht ngrihet dhe refuzon të shkojë më tej.

Shkaku i prishjeve të tilla është mbinxehja. Për të kursyer para, inxhinierët francezë ofruan vetëm një shkëmbyes të vogël nxehtësie të integruar për ftohjen e vajit. Pra, në mot të nxehtë është pothuajse e pamundur të mos mbinxehni kutinë, për të cilën temperatura optimale e vajit është 75-90ºС! Sidomos në makinat Renault dhe Nissan, ku mbrojtja nga mbinxehja, e cila u ruajt, nuk funksionon gjithmonë si duhet... Dhe nëse transmisionet automatike në Peugeot dhe Citroen shpëtojnë veten duke u ndezur. mënyra emergjente, më pas Renault i ri një rritje serioze e temperaturës shpesh përfundon menjëherë me një rregullim të madh.

Disa blerës, duke zgjedhur një makinë të përdorur nga kategoria e rrezikut, kanë marrë hamendjen e akordimit të DP0 dhe AL4. Së pari, ka shkëmbyes nxehtësie me vëllim të rritur. Së dyti, në vend të radiatorit të brendshëm, mund të lidhni një përshtatës dhe një qark të jashtëm në të. Nëse kjo nuk bëhet, ai hidraulik do të jetë i pari që do të vuajë nëse mbinxehet. blloku i valvulave- pllaka e tij është deformuar, dhe kjo kushton 25 mijë rubla. Nëse pronari nuk i vëren goditjet që shfaqen gjatë ndërrimit, për shkak të mungesës së presionit, konsumim i shtuar e gjithë pjesa mekanike.

Aktiv makinë garancie, sigurisht, askush nuk do të bëjë një akordim të tillë. Prandaj, për të ruajtur transmisionin automatik delikat, shmangni nisjet e papritura dhe drejtimin agresiv - vetëm lëvizje të qetë në hapësirë, pa nxitim para ndërprerjes. Dhe mbani mend konceptin e modës së vjetër të ngrohjes: keni ndezur makinën, keni qëndruar atje për disa minuta dhe vetëm pastaj u larguat! Edhe në verë. Dhe në dimër, ju duhet të përzënë kilometrat e parë me një pëshpëritje, duke shtypur pedalin e gazit shumë butësisht. Duke pasur parasysh që kjo është një makinë me katër faza, dhe jo më efikase, ndjekja e këtyre rekomandimeve nuk do të shkaktojë probleme.

Mendoni se këto janë të gjitha problemet e "makinerisë automatike" franceze? Vetëm gjysma! Pjesa e dytë e defekteve shkaktohet nga paqartësitë e valvulave solenoid të modulimit të presionit. Më shpesh, rregullatori i sistemit hidraulik prishet. Valvula mbyllëse e konvertuesit të çift rrotullues nuk është gjithashtu shumë e besueshme. Në zonën me rrezikshmëri të lartë janë makinat e prodhuara para vitit 2003, kur u instaluan produktet Acutex. Megjithatë, sapo francezët kaluan në Borg Warner, numri i ankesave u ul ndjeshëm. Edhe pse e përsërisim: edhe valvulat e përditësuara vazhdojnë të jenë shkaku kryesor i dështimit të kutisë pas mbinxehjes.

Për të zgjatur jetëgjatësinë e transmetimit, ekspertët këshillojnë reduktimin e intervaleve të ndërrimit të vajit. Për Renault dhe Nissan është Elf, për Peugeot dhe Citroen mund të zgjidhni opsionalisht Esso ose Mobil. Por! Së pari, as mos u përpiqni të përdorni analoge të markave të tjera. Së dyti, në Kuti Renault Ju nuk mund të mbushni vajra për Peugeot dhe Citroen, dhe anasjelltas. Në të dyja rastet, hidraulika menjëherë do të fillojë të veprojë çuditshëm. Nga rruga, intervalet më të shkurtra të shërbimit - rreth 20 mijë kilometra - ju lejojnë të vrisni dy zogj me një gur: mungesa e produkteve të konsumit do ta bëjë jetën e valvulave më të gjatë, plus, të freskët lubrifikant i pastër e shpërndan nxehtësinë më mirë.

Njohës Makina franceze Mund të argumentohet se gjenerata e ardhshme e "makinave automatike" tani ekziston (dhe, në përputhje me rrethanat, është instaluar në makina) - DP2 dhe AL8. Për më tepër, shitësit e zgjuar i quajnë "një gjeneratë thelbësisht e re e kutive ingranazhesh". Dhe në fakt? Në vitin 2009, DP0 dhe AT4 e vjetër, por jo e mirë, thjesht iu nënshtruan një përditësimi, duke marrë konvertuesit e çift rrotullimit gjerman ZF në vend të atyre francezë vendas, shkëmbyesve të tjerë të nxehtësisë dhe trupave të valvulave. Gjatë rrugës, indekset dhe firmware ndryshuan. Pra, nuk duhet t'u besoni menaxherëve të shitësve të makinave: DP0, DP2, AL4 dhe AT8 janë në fakt e njëjta kuti.

Fatkeqësisht, përditësimi nuk ndihmoi në zgjidhjen e problemit të besueshmërisë, megjithëse inxhinierët e garancisë vërejnë se pas modernizimit, një përqindje shumë më e madhe e makinave filluan të arrijnë 100 mijë km pa prishje - data e skadimit të garancisë. Kryesisht sepse kutitë filluan të mbinxehen pak më rrallë. Megjithëse fjala kyçe këtu është "pak", kështu që këshilla për ngrohjen e detyrueshme dhe pedalimin e kujdesshëm kërkohet gjithashtu për DP2 dhe AT8. DHE zëvendësimi i shpeshtë Transmetimet e modernizuara gjithashtu i duan vajrat.

Çuditërisht, francezët e kursyer nuk do ta dërgojnë "makinën automatike" të pasuksesshme në një pushim të merituar! Nga ato modele që prezantohen sot në tregun tonë, kjo kuti është e pajisur Nissan Almera, Renault Logan dhe Sandero i pari brezi (një "robot" ka shumë të ngjarë të shfaqet në makinat e gjeneratës së dytë), si dhe kryqëzimet binjake Renault Duster dhe Nissan Terrano. Aleanca PSA vazhdon të ofrojë kuti e vjetër Modelet Citroens C4 dhe C-Elysee, si dhe seritë Peugeot 208, 301 dhe 408. Në përgjithësi, të gjitha makinat më të përballueshme dhe të njohura...

Çfarë duhet bërë?

Çfarë duhet të bëni nëse kutia kalon në modalitetin e urgjencës? Ndaloni dhe prisni disa minuta, pasi, ka shumë të ngjarë, "makina automatike" ruhet kështu nga mbinxehja. Zakonisht, pas një rifillimi, të gjitha simptomat alarmante zhduken: ingranazhet ndërrohen siç duhet, simbolet në panelin e instrumenteve fiken. Por kjo nuk do të thotë se gjithçka është në rregull! Duhet vizituar Qendra e Shërbimit, ku një mekanik, duke përdorur një skaner - dhe jo "me sy" - do të identifikojë arsyen e ndezjes së modalitetit të urgjencës. Dhe, ndoshta, ai menjëherë do të përshkruajë "trajtim".

Nëse kutia prishet dhe mund të hiqet, por makina është nën garanci, ju duhet të kërkoni zëvendësimin e të gjithë njësisë. Tregtarët e dinë që DP2 dhe AT8 vuajnë nga një sërë defektesh të qenësishme dhe, si rregull, ata e zëvendësojnë kutinë e thyer me një të re pa folur. Por nëse garancia ka skaduar, është më mirë të mos shqetësoheni fare me zyrtarët: tregtarët na ngarkuan 260,000 rubla (!) për kuti e re. Për më tepër, në një vend çmontimi mund të blini një njësi "të gjallë" për tre herë më lirë, dhe mjeshtrit jozyrtarë janë të gatshëm të kryejnë një riparim të plotë të transmetimit për një maksimum prej një të katërtën e kostos së një transmetimi të ri automatik.

Dhe ka më shumë se mjaft mjeshtër të tillë. Çmimet e riparimit janë si më poshtë. Për të zëvendësuar valvulat ata do të paguajnë maksimumi 15 mijë rubla, zëvendësimi i shkëmbyesit të nxehtësisë do të kushtojë po aq, dhe përditësimi i plotë i trupit të valvulës do të kushtojë dy herë më shumë. Siç vërejnë vetë ekspertët, pjesët e këmbimit janë të lira dhe për shkak të dizajnit të tyre primitiv, rimontimi i "makinave automatike" franceze kërkon pak kohë. Në përgjithësi, për sa i përket kostove të riparimit, kutitë e familjes DP0 janë liderët absolut. Është për të ardhur keq, jo për sa i përket besueshmërisë...

Fjalimi i drejtpërdrejtë

Anastasia Sukhareva, atashe shtypi i zyrës ruse të Renault:

“Sipas të dhënave tona të masës defekte teknike Nuk ka transmetim automatik në makinat Renault. Nuk ka pasur ndryshime apo ndryshime firmware kohët e fundit. Në transmetimin automatik DP8, i cili është i instaluar në version me të gjitha rrotat Pastrues, janë bërë përmirësime për të përmirësuar funksionimin e kutisë së shpejtësisë në të rënda kushtet e rrugës, ndër të cilat:

  • u shtua një pajisje shtesë e pjerrët për të furnizuar çift rrotullues në boshtin e pasmë;
  • Diferenciali është ndryshuar për të transmetuar më shumë ngarkesë;
  • Sistemi i shpërndarjes së vajit është përmirësuar: filtrat e vajit janë ndryshuar, është shtuar një qark shtesë i ftohjes së ajrit-vajit dhe është ndryshuar deflektori i vajit.

Per te gjithe makina Renault Garancia është e vlefshme për 3 vjet ose 100,000 km, cilado që të vijë e para. Adhuruesi i makinave, nëse dëshiron, mund të zgjasë edhe periudhën bazë shërbim garancie makinë në zyrtar qendrat e tregtarëve Renault nga 3 deri në 5 vjet.”

Liliya Mokrousova, menaxhere e PR e zyrës ruse të Citroen:

"Kutia e marsheve është mjaft e besueshme tani. Nuk ka probleme për momentin. Rekomandimi i vetëm është mirëmbajtja në kohë. Në vitin 2011, AL4 u zëvendësua nga AT8 dhe ka pësuar ndryshime të rëndësishme:

  • Firmware i ri për kontrollin e kutisë. Algoritmi i kontrollit adaptiv filloi të ndryshojë shpejt cilësimet për një drejtues specifik (dhe firmware i transmetimit automatik AT8 për sedanin lokal dhe hatchback-un francez janë të ndryshëm). Algoritmi hatchback është pak më i lagësht dhe synon më shumë drejtimin ekonomik, ndërsa në sedan kutia e shpejtësisë është e akorduar për një stil më dinamik drejtimi;
  • Transmetimi automatik AT8 është i pajisur me një konvertues çift rrotullues të ri, më efikas të prodhuar nga ZF, falë të cilit u bë e mundur të shmanget dridhja në temperatura të larta lëngu i punës, ndryshoni cilësimet e kutisë së shpejtësisë në përputhje me aftësitë e zgjeruara të konvertuesit të ri të çift rrotullues. Falë cilësimeve të reja, u bë e mundur të përmirësohet performanca e makinës kur fillon të lëvizë për shkak të rritjes së rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues, zvogëlimi i kërcitjeve dhe përmirësimi i përshpejtimit - nxitimit duke zvogëluar fazat e bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues;
  • Trupi i valvulës përdoret i ri valvulat solenoid, duke ofruar më shumë funksionim i besueshëm nyje.

Mirëmbajtja e versioneve me transmision automatik me 4 shpejtësi në gamë është për shkak të ofrimit të zgjedhjes për përdoruesit fundor, pasi kjo u jep klientëve më shumë zgjedhje e gjerë për sa i përket kostos së makinës. Për sedanin C4, i cili përbën 50% të shitjeve të kompanisë, ofrohet edhe një kuti marshi me 6 shpejtësi. Me ndërrimin e gjeneratave, në makina instalohen transmisione më moderne. Kështu, një version me një transmetim automatik me 6 shpejtësi është i disponueshëm në gjeneratën e re C4 Picasso. Një tendencë e ngjashme do të vazhdojë edhe për modelet e tjera të koncernit. Më poshtë sugjeroj përqindje shitjet nga tipe te ndryshme kuti duke përdorur shembullin e sedanit C4 për 11 muaj të 2014:

  • MKP - 47%;
  • Transmisioni automatik-4 - 32%;
  • Transmisioni automatik-6 - 21%.

e tyre detyrimet e garancisë Citroen operon sipas politikës së tij standarde të garancisë. Garancia për makinat është 3 vjet ose 100,000 km.”

Konstantin Obukhov, drejtor i PR i zyrës ruse të Peugeot:

“Me këtë kuti marshi probleme të veçanta jo për momentin. Modifikimet e valvulave të bllokut të valvulave u ndryshuan disa herë pas zëvendësimit të mëparshëm, numri i defekteve u ul. Firmware nuk ka ndryshuar kohët e fundit, me sa mbaj mend. AT8 ndryshon nga AL4 në konvertuesin e çift rrotullues dhe firmware - kjo është përmirësuar karakteristikat dinamike. Detyrimet tuaja të garancisë për këto Transmisione Peugeot kryen në kuadrin e politikës standarde të garancisë.”

Vladimir Verigin, Alexey Kovanov

Është më kompleksi dhe një nga komponentët më të shtrenjtë të makinës për t'u riparuar. Transmetimi automatik kërkon shumë punë. Vërtetë, motori përjeton shumë më tepër mbingarkesë sesa transmetimi automatik. Prandaj, shumë pronarë të makinave besojnë se, ndryshe nga grupet e fuqisë, transmetimet automatike nuk kërkojnë mirëmbajtje të rregullt. Por kjo nuk është e vërtetë.

Është pikërisht për shkak të mendimit të gabuar për kutitë e ingranazheve që shumë shoferë neglizhojnë mirëmbajtjen e transmetimit automatik. Për shembull, ku mendoni se vaji duhet të ndërrohet rregullisht përveç motorit? Sigurisht në transmetim. Në fund të fundit, funksionimi i një transmetimi automatik varet drejtpërdrejt nga vaji i transmisionit. Vaji në kutinë e marsheve transmeton presion hidraulik për të ndryshuar marshin. Vaji gjithashtu lubrifikon të gjitha pjesët lëvizëse të transmetimit automatik.

Ndryshe nga vaj motori lëngu i transmisionit ka një jetë të zgjatur shërbimi. Por, megjithatë, me kalimin e kohës, vaji në transmetimin automatik e humbet atë veti kimike. Si rezultat, nëse nuk e ndryshoni vajin në kuti në kohë, pjesët e tij do të marrin lubrifikim të pamjaftueshëm, gjë që mund të çojë në dështim të transmetimit.

Para së gjithash vaj transmisioni humbet vetitë e tij për shkak të temperaturës së lartë të ngrohjes së kutisë së shpejtësisë dhe për shkak të shpejtësi e lartë rrotullimi i përbërësve të tij.

Prandaj, mbajeni vajin në kuti me frekuencën e plotë në frekuencën e dëshiruar niveli optimalështë e domosdoshme që transmetimi të mos dështojë më herët, i instaluar në fabrikë prodhuesi, jeta e shërbimit. Është gjithashtu e rëndësishme të përdorni në kuti vetëm lëngun e transmisionit që rekomandohet për përdorim në transmetimin automatik nga prodhuesi i automjeteve.

Ku ndodhet pika e vajit të transmisionit automatik?

Për të zbuluar saktësisht se ku ndodhet pika e vajit të transmisionit automatik, referojuni manualit të makinës suaj, i cili domosdoshmërisht përmban informacione për vendndodhjen e pikës së vajit. Si rregull, një informacion i tillë gjendet në seksionin "Mirëmbajtja e automjeteve".

Këtu janë disa shembuj në formën e fotografive në të cilat ne kemi shënuar me një shigjetë portokalli vendndodhjen e pikës së vajit të transmisionit në makina të ndryshme:

Kontrollimi i transmetimit automatik

Në shumicën e makinave dhe kamionëve, ju mund të kontrolloni lehtësisht vetë nivelin e vajit të transmisionit duke përdorur një shirit transmisioni, ashtu siç do të kontrollonit nivelin e vajit të motorit. Studioni manualin e makinës suaj për të ditur saktësisht se si të kontrolloni vajin në kutinë e marsheve. Çështja është se për makina te ndryshme procesi i kontrollit të nivelit lëngu i transmisionit në transmetimin automatik mund të ndryshojnë.

Për shembull, në shumicën e makinave, kontrollohet niveli i vajit në një transmetim automatik motori nuk funksionon, kur, si në shumicën e makinave, niveli i vajit të transmisionit në transmetimin automatik kontrollohet me motorin të ndezur, në një kohë kur transmisioni është në modalitetin e parkimit.

Por disa makina dhe kamionë Ata nuk kanë një tregues vaji për të kontrolluar. Të tillë automjeteve Niveli i vajit të transmisionit mund të kontrollohet vetëm në qendrën teknike të tregtarit ose në qendrat e tjera të shërbimit të makinave.

Këtu është një shembull se si të kontrolloni nivelin e vajit në një transmetim automatik në një Mazda 6:

1. Parkoni makinën në një sipërfaqe të sheshtë dhe instalojeni frenave parkimi(ngre frenat e dorës).

2. Futeni motorin për rreth dy minuta pozicion neutral Transmisioni automatik Shtypni pedalin e frenave.

3. Lëvizni levën e ndërruesit të marsheve nëpër të gjitha intervalet dhe vendoseni në pikën "P" (Pasi të zhvendosni çelësin e ndërrimit të marsheve në çdo modalitet, vendoseni transmetimin në modalitetin "Parkimi")

4. Me motorin në punë Përtaci, hiqni shiritin e vajit, fshijeni atë dhe vendoseni përsëri në transmision.

5. Tërhiqeni përsëri shiritin e vajit të transmisionit automatik dhe kontrolloni nivelin e lëngut.
Niveli i saktë i lëngut shënohet në shirit.

*Kështu duket në realitet një shirit me lëng transmisioni. Në këtë foto, niveli i vajit në transmetimin automatik është normal dhe lëngu i transmisionit nuk duket aq i keq (në ngjyrë). Por, megjithatë, ngjyra e vajit së shpejti do të ndryshojë dhe rekomandohet të ndryshoni vajin në kutinë e kësaj makine në një të ri.

Të shikosh gjendjen aktuale lëngu i transmisionit, është më mirë të hidhni një pikë vaj nga dipstiku në një peshqir letre të bardhë. Vaji i ri ose i freskët i transmisionit automatik zakonisht duhet të jetë i kuq.

Me kalimin e kohës, cilësia e vajit të transmisionit automatik përkeqësohet dhe bëhet më kafe dhe me ngjyrë të vrenjtur.

* Një shembull se si të përcaktohet me ngjyrë nëse vaji në një transmetim automatik duhet të ndryshohet, dhe një shembull i nivelit normal të lëngut të transmisionit në kuti është dhënë gjithashtu

Ju gjithashtu mund të nuhasni shiritin e transmisionit. Nëse vëreni një erë vaji të djegur, atëherë është koha të zëvendësoni lëngun e transmisionit me një të ri. Gjëja kryesore është ta bëni këtë përpara se vaji në transmetimin automatik të bëhet i zi.

Cili është intervali i ndryshimit të vajit të transmisionit?

Intervalet e ndryshimit të lëngut të transmisionit për transmetimet automatike variojnë nga 40,000-50,000 km në 100,000 km. Në disa makina, prodhuesit e automjeteve nuk specifikojnë intervalet automatike të ndryshimit të vajit të transmisionit, pasi disa kuti ingranazhesh konsiderohen pa mirëmbajtje.

Për të gjetur intervalin e saktë zëvendësimi i planifikuar vaj në kuti, duhet të konsultoni manualin e automjetit ose të kontaktoni shitësin tuaj.

Çfarë mund të dëmtojë një transmetim automatik?

Shumica e problemeve me transmetimet automatike fillojnë nga mbinxehja. Për shembull, nën ngarkesë të rëndë gjatë tërheqjes së një rimorkioje të rëndë, ose duke vozitur nëpër borë në të cilat makina po rrëshqet. Ose nëse makina drejtohet për një kohë të gjatë në mot të nxehtë. Gjithashtu, kutia mund të mbinxehet gjatë dinamikës lëvizje sportive. Në temperatura të larta, vaji në transmetimin automatik oksidohet dhe humbet vetitë e tij lubrifikuese.

Si rezultat, depozitat vajore formohen në kuti për shkak të oksidimit. Nëse kontrolloni shiritin e transmisionit menjëherë pasi të nxehet, do të zbuloni se lëngu i transmisionit është bërë i errët dhe i ndotur dhe ka një pamje shumë të djegur.

Gjithashtu, për shkak të temperaturës shumë të lartë, vulat e gomës dhe Unaza O V transmetim automatik bëhen të fortë dhe të brishtë. Për më tepër, pjesët metalike të transmetimit automatik janë deformuar (për shembull, valvulat e transmisionit që rregullojnë presionin e lëngut të transmisionit në kuti).

Herët a vonë, këto ndryshime në kutinë e marsheve do të çojnë në prishjen e tij.

Për shembull, interneti shpesh përmban histori nga pronarë makinash të cilët fjalë për fjalë dogjën transmisionet e tyre automatike ndërsa përpiqeshin të dilnin nga bora ose balta ndërsa ishin ngecur në rrugë. Gjëja më e keqe është se kjo mund të ndodhë edhe me një makinë të re, e cila sapo ka dalë në rrugë për herë të parë.

Sidoqoftë, mbinxehja e transmetimit automatik nuk është arsyeja e vetme pse transmetimi mund të dështojë. Ndonjëherë një transmetim automatik dështon për shkak të defekteve në dizajnin e tij ose për shkak të defekteve të prodhimit. Gjithashtu shkaku i përbashkët Dështimi i transmetimit automatik është për shkak të mungesës së tij të pamjaftueshme ose të plotë.

Mbani mend edhe atë nivel i ulët Niveli i vajit automatik të transmisionit, si dhe shumë i lartë, mund të shkaktojë probleme me funksionimin e kutisë. Në veçanti, nëse përdoret lëngu i gabuar i transmisionit (për shembull, përdorimi i vajit të kutisë së shpejtësisë që nuk rekomandohet nga prodhuesi), mund të shfaqen probleme me ndërrimin e marsheve. Gjithashtu vaj i gabuar për transmetimin automatik mund të çojë në prishje të plotë të kutisë.

Si të rritet jeta e shërbimit të një transmetimi automatik?

Kontrolloni rregullisht se ku është parkuar automjeti për rrjedhje të lëngut të transmisionit. Mos harroni se pasi të parkoni makinën, nën të sipërfaqe rrugore nuk duhet të shihni asnjë njollë të freskët të lëngshme përveç njollave të ujit. Është më mirë të vëreni një rrjedhje vaji nga kutia e marsheve në kohë. Përndryshe, rrezikoni që për shkak të rrjedhjes së lëngut të transmisionit, niveli i lëngut të transmisionit në transmetim mund të bjerë në minimum (ose më keq, nën minimumin), gjë që natyrisht do të shkaktojë probleme të kushtueshme me transmetimin.

Prandaj, në mënyrë që transmetimi automatik të zgjasë sa më gjatë, është e nevojshme të kontrolloni rregullisht nivelin e lëngut të transmisionit në të. Nëse makina juaj nuk është e pajisur me një tregues automatik të vajit të transmisionit, atëherë mund të kontrolloni nivelin e vajit në të vetëm në një stacion shërbimi. Për shembull, disa makina nuk kanë një tregues vaji. Prandaj, pronarët e makinave të tilla duhet të kontrollojnë nivelin e lëngut të transmisionit në kutinë e marsheve të paktën një herë në muaj në një qendër teknike.

Nëse, pas kontrollit të nivelit të vajit në transmetimin automatik, rezulton se është i ulët, do të thotë se ka një rrjedhje të lëngut të transmisionit diku, i cili duhet të eliminohet.

Sigurohuni gjithashtu të vëzhgoni intervalin e ndryshimit të vajit në transmetimin automatik në përputhje me planifikimin punë teknike instaluar nga prodhuesi i makinës.

Nëse vaji në kutinë e shpejtësisë bëhet shumë i errët ose i turbullt (ngjyra është më shumë kafe ose e zezë se e kuqe), sigurohuni që ta zëvendësoni me një të re.

Drejtimi i një makine me një transmetim manual kërkon vëmendje, dhe një person modern është gjithmonë me nxitim për të arritur diku. Një transmetim automatik është shumë më i thjeshtë në këtë drejtim. Elektronika do të mendojë për shoferin dhe do të kryejë të gjitha veprimet e nevojshme - nuk mund të shpërqendroheni nga rruga. Por pajisja është shumë më komplekse sesa një transmetim manual. Dhe sa më kompleks të jetë dizajni, aq më i ulët është besueshmëria e tij. Në historinë e industrisë së automobilave, ka shumë kuti të pasuksesshme të konvertuesit të çift rrotullues; Le të përpiqemi të zbulojmë se çfarë është më e besueshme - një variator ose një transmetim automatik.

Transmetimi automatik: historia

E para u shfaq në 1903, por u përdor jo në makina, por në industrinë e ndërtimit të anijeve. Shpikësi i dizajnit është profesori gjerman Fettinger. Ishte ky njeri që i pari tregoi dhe sugjeroi transmetim hidrodinamik, e cila mund të zgjidhte helikën dhe njësinë e fuqisë së anijeve. Kështu lindi bashkim hidraulik që është shumë nyje e rëndësishme për çdo kambio automatike.

Më vonë, tashmë në vitin 1940, amerikanët filluan të përdorin transmetimin automatik Hydromatic në makinat Oldsmobile. Duhet thënë se dizajni i transmetimit automatik ka mbetur praktikisht i pandryshuar që nga ajo kohë. Transmetimi automatik përbëhet nga dy komponentë kryesorë. Ky është një konvertues çift rrotullues dhe kuti ingranazhi. E para kryen funksionin e një tufë, dhe qëllimi i punës së saj është ndërrimi i qetë pa kërcitje. Kutia e marsheve përbëhet nga çifte ingranazhesh në rrjetë. Kjo bën të mundur marrjen e një mekanizmi të fortë, mjaft kompakt që ka disa faza në të njëjtën kohë.

Transmisioni automatik: pjesa teknike

Le të shohim se si funksionon "makina". Ky sistem është përpunuar shumë e gjerë. Me kalimin e viteve, ky dizajn është përsosur. Në përgjithësi, pjesa teknike Karakterizohet nga forca dhe besueshmëria e mjaftueshme.

Në kutitë e konvertuesit të çift rrotullues, çift rrotullimi nga njësia e fuqisë transmetohet në rrotat lëvizëse përmes "donutit".

I mungon angazhimi i ngurtë. Ky sistem funksionon falë vajit që qarkullon nën presion. Kur nuk ka angazhim të ngurtë, atëherë nuk ka asgjë të veçantë për të thyer. Por dizajni përfshin gjithashtu boshte me ingranazhe të tipit planetar dhe disqe fërkimi. Paketat e tufës në transmetimet automatike zëvendësojnë tufën. Kur ato janë të ngjeshura ose të dekompresuara, lidhen tufat që korrespondojnë me ingranazhin specifik.

Transmetimi automatik ka komponentë të tillë si një pompë shtypje e lartë, si dhe një njësi hidraulike. Kjo është baza e çdo transmetimi automatik.

Çfarë prishet zakonisht në një transmetim automatik?

Nëse shikoni statistikat e prishjeve të transmetimit automatik, mund të shihni se shumica e tyre ndodhin për shkak të mirëmbajtjes së parakohshme. Jo të gjithë pronarët ndryshojnë vaj pune edhe pas vrapime të gjata. Si rezultat, trupi i valvulës dhe radiatori automatik i transmisionit bllokohen dhe filtrat bllokohen. E gjithë kjo çon në faktin se pompa nuk mund të krijojë të nevojshme presioni i funksionimit. Për shkak të kësaj, kthetrat rrotullohen dhe ingranazhet ndalojnë të angazhohen. Shfaqen dridhje dhe dridhje.

Burimi i transmetimit automatik

Është e vështirë të thuhet se cili është më i besueshëm - një CVT apo një transmetim automatik. Në pamje të parë duket se është një variator, pasi ka një pajisje paksa të ndryshme, pa pajisje hidraulike. Por me cilësi të lartë dhe shërbim në kohë Burimi i një transmetimi automatik klasik mund të jetë shumë i gjatë.

Ka pasur raste kur, nëse vaji ndërrohet çdo 40 mijë kilometra, kutia punon për më shumë se 400 mijë pa prishje. Ekspertët besojnë se transmetimet automatike më të besueshme janë kutitë e vjetra japoneze me katër shpejtësi.

Për të rritur jetën e një transmetimi automatik, duhet të ndiqni disa rregulla:

  • Kërkohet ndryshimi i vajit sipas rregullave. Nëse prodhuesi rekomandon ndryshimin e vajit çdo 60 mijë, nuk duhet ta injoroni këtë periudhë. Kjo vlen edhe për të ashtuquajturat "makinat automatike" pa mirëmbajtje, ku lëngu i mbushur nga prodhuesi është projektuar për të gjithë jetën e tij të shërbimit. Kjo nuk ndodh - vaji duhet të ndryshohet. Opsioni më i mirë- ky është një zëvendësim i plotë me larje në stendë. Kjo do të sigurojë funksionimin e besueshëm dhe afatgjatë të transmetimit.
  • Bashkë me lëngun ATP ndërrohet edhe filtri i vajit. Zëvendësimi i tij në kohë mund të zgjasë jetën e kutisë me 20 përqind.
  • Është gjithashtu e nevojshme që periodikisht të hiqni radiatorin. Pastrohet dhe lahet. Pastaj ata pastrojnë pjesën e poshtme të strehimit nga mbeturinat - mund të ketë patate të skuqura, depozita karboni dhe shumë më tepër.

Nga rruga, patate të skuqura grumbullohen në magnet të veçantë. Se si duket ky fenomen mund ta shihni në foton më poshtë.

Nëse ndiqni këto rregulla, jeta e shërbimit të transmetimit automatik do të rritet ndjeshëm. Kutia mund të shkojë nga 300 mijë ose më shumë. Për shkak të kësaj, shumë njerëz zgjedhin këtë transmetim.

Transmetimi automatik: avantazhet dhe disavantazhet

Le të shohim avantazhet kryesore të transmetimit automatik:

  • Procesi i drejtimit të një makine me një transmision automatik është thjeshtuar shumë - nuk keni më nevojë të mendoni se si ta lëvizni makinën, sa ngadalë të lëshoni tufën, çfarë ingranazhi është më i mirë për të përfshirë. Kompjuteri do të bëjë gjithçka vetë.
  • Transmetimet automatike janë zgjedhur gjithashtu për besueshmëri. Në kujdes cilësor transmetimet automatike mund të përshkojnë më shumë se 300,000 km. Gjithashtu një avantazh tjetër është mirëmbajtja e lartë. Dizajni është studiuar mirë dhe një numër i madh specialistësh mund të riparojnë transmetimet automatike.
  • Vaji është gjithashtu një plus për një transmetim automatik. Transmetimet automatike kërkojnë një lëng të veçantë, por kërkesat për të janë shumë më të ulëta sesa për një CVT. Dhe çmimi i tij është më i ulët.
  • Shtrëngimet dhe numri i kalimeve janë gjithashtu një plus. Sot, kutitë me shumë faza tashmë janë gjetur. Ka edhe modele me 12 shpejtësi. Ata kanë një maksimum më të lartë pragu i shpejtësisë- motori nuk do të zhurmojë në marshin e katërt. Shpejtësitë ndërrohen pa probleme dhe pa u vënë re nga shoferi.
  • Një tjetër avantazh i rëndësishëm- një sasi e vogël e elektronikës. Kjo lidhet me pyetjen se çfarë është më e besueshme - një variator apo një transmetim automatik. Po, transmetimi automatik funksionon së bashku me ECU, por dizajni përmban jo më shumë se 30% elektronikë.

Tani le të kalojmë te disavantazhet:

  • Një transmetim automatik nuk mund të mburret me një dinamikë të tillë si një transmision CVT ose një transmetim manual. Kutia gjithashtu ka efikasitet më të ulët. Në një transmetim automatik, motori dhe transmetimi nuk kanë një tufë të ngurtë - gjithçka merret nga konverteri i çift rrotullues. Prandaj, një pjesë e energjisë shpenzohet për transmetimin e çift rrotullues. Gjatë ndërrimit, ka goditje të dukshme, të cilat nuk mund të thuhet për variatorin. Ne do të shohim të mirat dhe të këqijat më poshtë.
  • Gjithashtu, më shumë vaj duhet të derdhet në transmetimin automatik - afërsisht 8-9 litra. Në të njëjtën kohë, variatori kërkon jo më shumë se 6 litra. Një tjetër minus - konsumi i rritur karburant. Në makinat me të, është njësoj si në "mekanikë".

Për ta përmbledhur, atëherë besueshmëri e lartë mbulon të gjitha disavantazhet e këtyre njësive. Në funksionimin e duhur dhe ndryshimet e rregullta të lëngjeve, kutia zgjat lehtësisht më shumë se 300 mijë km, gjë që nuk mund të thuhet për kundërshtarin e saj.

CVT-të: një histori e shkurtër

Shumë njerëz besojnë se transmetimi CVT u shpik më vonë se transmetimi automatik. Por kjo nuk është e vërtetë. Parimi i funksionimit u shpik nga Leonardo Da Vinci në 1490. Por ai nuk mund ta prezantonte njësinë, pasi në atë kohë nuk kishte motor me djegie të brendshme. Pastaj ata harruan sistemin dhe u kujtuan vetëm në fillim të shekullit të 19-të në makinat industriale. CVT-të filluan të përdoren në makina në vitin 1958, kur Hubert van Doorn krijoi Variomatic. Më pas u instalua në automjetet e DAF.

Pajisja dhe parimi i funksionimit

Ky është një nga llojet e transmetimit automatik. CVT dhe transmetimi automatik - cili është ndryshimi? Ai konsiston në mungesën e ingranazheve në transmetimin CVT. Dizajni përbëhet nga dy rrotulla mbi të cilat rripi është i tensionuar (tani, natyrisht, është metal). Konet nuk janë një strukturë solide, si më parë, por janë bërë nga gjysma rrëshqitëse. Nëse rrotulla e makinës nuk është e lidhur, rripi rrotullohet përgjatë diametrit të vogël të konit. Kur lëviz rrotulla, formohet një raport i ulët i marsheve, i cili korrespondon me ingranazhet e poshtme të transmetimit automatik.

Duke lëvizur rrotullat, mund të zvogëloni shumë mirë raportet e marsheve, pra ndërroni marshin (edhe pse nuk ka). Këta numra korrespondojnë plotësisht me fazat në transmetimin automatik. Nëse zgjidhni një transmetim automatik ose një CVT, kjo e fundit është më efikase. Këtu efikasiteti është maksimal, pasi transmetimi i çift rrotullues është i ngurtë.

Çfarë prishet?

Dizajni është shumë i dashur për shërbimin cilësor. Vaji duhet të ndërrohet çdo 60-80 mijë km. Ndryshoni gjithmonë lëngun. Nëse nuk e zëvendësoni, do të shfaqen probleme dhe rivendosja e kutisë do të kushtojë shumë.

Problemet përfshijnë bllokimin e njësive hidraulike dhe pompat e naftës. Për shkak të kësaj, boshtet nuk mund të shtrëngojnë ose lëshojnë rripin. Si rezultat, ajo rrëshqet. Kjo ndikon negativisht në burimin e saj. Materiali konsumohet më shpejt dhe në një moment rripi thjesht prishet. Dhe pastaj fjalë për fjalë gjithçka brenda do të shembet. Sipërfaqet e punës të boshteve gjithashtu ngrihen, gjë që nuk ka efektin më të mirë në gjendjen e makinës - cili është ndryshimi? Në një sasi të madhe, thjesht të madhe të elektronikës, e cila mund të përbëjë deri në 50% të dizajnit.

Burimi CVT

Këtu, ashtu si me një transmetim automatik, është e nevojshme të ndryshoni vajin në mënyrë rigoroze sipas rregullave. Nëse kjo nuk bëhet, kutia do të dështojë pas 100 mijë. Gjithashtu, çdo 120 mijë duhet të ndërroni rripin. Çfarë është më e besueshme - një CVT apo një automatik? Rezulton se është "automatike". 300 mije me CVT nuk do te ngisni dot edhe sikur te nderroni vajin rregullisht.

Avantazhet dhe disavantazhet

Këtu jemi të kënaqur me përshpejtimin më dinamik dhe konsumin e reduktuar të karburantit. Nuk ka kërcitje, efikasiteti është 10% më i lartë se ai i një transmetimi automatik. Makina është e lehtë për t'u drejtuar. Por këtu përfundojnë të gjitha avantazhet.

Ne vazhdojmë të marrim parasysh variatorin, të mirat dhe të këqijat e dizajnit. Riparimi i kutive të tilla është shumë i vështirë - dizajni është kuptuar keq, dhe ka ende pak specialistë në këtë industri. Zëvendësimi periodik i rripit është i nevojshëm. Kjo është e shtrenjtë dhe jo çdo stacion shërbimi kryen një punë të tillë. Dizajni ka elektronikë komplekse. Dhe së fundi, një tjetër disavantazh i rëndësishëm është vaji. Është e shtrenjtë dhe e vështirë për t'u gjetur.

Çfarë është më mirë?

Pra, ne shikuam të dy transmetimet. Është koha për të vendosur se cila kuti ingranazhi është më e mirë - automatike apo CVT. Makinë me shpejtësi të ndryshueshme më mirë se transmetimi automatik për sa i përket dinamikës dhe konsumit. Por në rast të një avarie, riparimet do të jenë shumë të shtrenjta, dhe jo kudo kjo kuti ingranazhi mund të restaurohet ose të paktën të shërbehet. Gjithashtu zëvendësim i rregullt kërkon një rrip, dhe vetë dizajni ka nevojë vaj cilësor. Transmetimi automatik fiton këtu më shumë se plotësisht.

konkluzioni

Ne shikuam variatorin, të mirat dhe të këqijat e tij. Vendimi është ky: nëse blihet makinë e re, e cila do të ketë një garanci, atëherë mund të blini një CVT. Nëse kjo është një makinë me një largësi prej më shumë se 100 mijë kilometra, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje "automatike".

Deri kohët e fundit, problemet e parazgjedhjes kuti DSG ishin në buzët e të gjithëve, dhe alternativë kuti hidromekanike transmetimet në makinat VW dhe Skoda u konsideruan nga shumë njerëz si një zgjidhje e vërtetë e problemit. Por kanë kaluar katër ose pesë vjet dhe tani alarmi po bie në Shtetet e Bashkuara. Transmetimet e reja automatike me 8 dhe 9 faza doli të ishin më pak të qëndrueshme se paraardhësit e tyre, megjithëse ato me gjashtë shpejtësi gjithashtu kishin një jetë shërbimi që nuk ishte e jashtëzakonshme. Dhe duke pasur parasysh kompleksitetin e lartë transmisione automatike hidromekanike, riparimi i tyre është shumë më i shtrenjtë se riparimi i "robotëve", që do të thotë se të gjithë pronarët e makinave me transmisione automatike janë në të njëjtën varkë.

Për më tepër, Raporti i Konsumatorit thotë gjithashtu se edhe pronarët e makinave me CVT nuk i kanë shmangur problemet, megjithëse dizajni nuk duket se ka ndryshuar shumë. Por dëshira për të marrë diapazonin maksimal dinamik dhe në të njëjtën kohë për të lehtësuar dizajnin minoi pozicionin e tyre.

Duket se synimi për të shtrydhur lëngun e fundit nga dizajnet klasike, duke investuar vetëm në marketing, në sfondin e nismave të reja, po na çon jo në një të ardhme të ndritur, por në një qorrsokak. Por nëse problemi është kaq i dukshëm, atëherë pse lokomotiva e industrisë po lëviz gjithsesi në këtë drejtim?

Më shumë hapa - më shumë probleme

Duket se një transmision automatik me pesë shpejtësi siguron konsum dhe dinamikë minimale të karburantit në nivelin e ingranazheve manuale ... Por tani ata tashmë kanë bërë transmetime automatike me gjashtë shpejtësi - a janë vërtet këto më ekonomike? Më tej, çdo përpjekje për të përmirësuar përballet me faktin e thjeshtë se shoferi nuk është i përsosur. Ai do të përdorë akoma më shumë karburant vetëm sepse vendos të garojë, nuk sheh një dritë të kuqe në kohë, shpejton, ngrohet shumë pak ose shumë gjatë, ngec në një bllokim trafiku... Nëse gjashtë shpejtësi krahasuar me pesë shpejtësi jepni një reduktim maksimal prej 5-10% në konsumin e karburantit, pastaj shtimi i dy ose tre fazave çon në rezultate edhe më pak.

Deri në një pikë të caktuar, ju mund të justifikoni një ndërlikim të lehtë të kutisë, për sa kohë që marshet "ekstra" janë të lehta, por gjenerata e fundit e transmetimeve automatike "klasike" është thelbësisht e ndryshme nga transmetimet klasike me katër shpejtësi. Duke filluar me kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi, nuk është aspak pjesa kryesore e kutisë - është vetëm një grup tufash, që mund të hapen vetëm pak.

Në pjesën më të madhe, nuk funksionon saktësisht si një motor me turbina me gaz - edhe me nxitim shumë të qetë, rreshtat janë pjesërisht të bllokuara, por shtypni pak pedalin e gazit dhe ato bllokohen pothuajse plotësisht. Në fakt, ai është shndërruar në një material harxhues, por për disa arsye ai është ende i përfshirë në qarkun e përgjithshëm hidraulik të transmetimit automatik dhe nuk ia vlen si një grup tufash, por si një pjesë e plotë.

Numri i ingranazheve planetare tashmë është dyfishuar, njësia hidraulike tani është bërë me dy rend të madhësisë më komplekse, solenoidet nuk janë vetëm valvula, ata tani janë përgjegjës për një ndryshim të qetë të presionit, duke ndryshuar vazhdimisht zonën e rrjedhës së kanaleve. Në një kuti ingranazhi me katër shpejtësi, kur nisej, ishte kështu: një palë solenoidë funksionuan, pastaj një palë tjetër funksionoi, pastaj një tjetër fiket dhe tani makina po lëvizte. Gjatë gjithë kësaj kohe, valvulat u ndërruan një herë, dhe kthetrat në transmetimin automatik u lodhën vetëm gjatë momenteve të shkurtra të ndërrimit.

Në një kuti ingranazhesh moderne me tetë shpejtësi, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Gjatë nisjes, aktivizohen disa solenoidë, të cilët janë përgjegjës për aktivizimin e marsheve të parë ose të dytë. Më pas, solenoidi i kyçjes së pari zhbllokon motorin e turbinës me gaz dhe më pas fillon menjëherë të rregullojë shkallën e rrëshqitjes së bllokimit Për hir të ndërrimit të qetë, kthetrat e marsheve mbyllen me "mbivendosje" dhe rrëshqitja e tyre në këtë moment rregullohet nga. solenoidet lineare.

Kjo do të thotë më shumë veprim dhe më shumë veshje sa herë që ndërroni. Ka gjithashtu më shumë ndërrime nga marshi në marshin, sepse në modalitetin e qytetit nuk përfshihen dy ose tre marsha, si në transmetimin e vjetër 4 automatik, por të pesë. Nuk është e vështirë të merret me mend se edhe nëse dizajni i kutisë përmban një burim të rëndësishëm, ai do të shterohet mjaft shpejt.

Pra, çfarë kuptimi ka?

Prodhuesi i makinave merr butësinë dhe prestigjin shumë të nevojshëm. Po, po, blerësit janë akoma të mashtruar nga numrat - tregtarët nuk po përtypin bukën e tyre kot, kjo profesion i dëmshëm Të gjithë do të çojmë në apokalips sipas ritmit të daulleve. Dhe sigurisht, prodhuesi merr disa për qind kursime në konsumin e karburantit në një cikël drejtimi jorealist, i cili mbahet me kujdes nga "ekologë" brilantë si një masë e dëmtimit të makinës për mjedisin.


Në pamje të parë, është më e vështirë të shpjegohen motivet e prodhuesit të transmetimit automatik në këtë karusel vicioz, pasi është ai që është përgjegjës për garancinë. Por ai ka edhe arsye të mira. Së pari, ai është nën presion nga prodhuesi i makinave për të marrë rrugën e tij. Së dyti, nëse diçka e suksesshme dhe e thjeshtë vonohet në prodhim, do të bëhet më e lirë - do t'ju duhet të ulni kostot për kërkimin dhe zhvillimin.

Ideja do të kopjohet në maksimum diku në Kinë dhe marzhi i fitimit do të bjerë menjëherë. Nuk mund të ushqehesh vetëm me licenca për një njësi dhe është e vështirë të punosh shumë për të përmirësuar njësinë tënde. Është e nevojshme të angazhohemi përsëri në atë që departamentet e zhvillimit "progresiv" kanë braktisur tashmë - testimin në shkallë të plotë.

Nga ana tjetër, për të zhvilluar diçka të re, ju nevojitet vetëm softuer, akti balancues i mendjeve të një numri të caktuar inxhinierësh dhe aftësia për të prodhuar një përbindësh të ri me shumë faza. Për më tepër, sa më shumë faza të ketë një kuti ingranazhi, aq më e lehtë është ta bëni atë më të lehtë, teorikisht, pulsimet e çift rrotullues gjatë ndërrimeve zvogëlohen dhe mund të postoni një manifest tjetër në serinë "e bëmë, ne jemi përsëri më të mirët" në faqe interneti.

Një situatë paradoksale është krijuar: në përpjekjet për të detyruar prodhuesit e makinave të braktisin zhvillimet e tyre për sa i përket transmetimeve, veçanërisht nga përparimi i mëtejshëm i DSG, "monstrat" ​​e kutive i bënë transmetimet e tyre automatike më interesante nga pikëpamja e drejtimit, por në termat e besueshmërisë ata dështuan keq. Dhe ata fillojnë të humbasin ndaj "joprofesionistëve" të "biznesit të kutisë".


Duket se nuk është i largët momenti kur konsumatorët do të kthejnë hundën drejt “klasikëve”, duke preferuar një transmision robotik që është më i lehtë për t’u riparuar, sesa problemet hidromekanike. Për më tepër, problemet globale të atij më keqdashës duket se janë zgjidhur pas modernizimit të radhës.

Në fakt, historia ka bërë rrethin e plotë, sepse të gjithë e mbajnë mend se si kishin frikë nga transmetimet automatike pesëmbëdhjetë vjet më parë, dhe vetëm seritë shumë të suksesshme të transmetimeve automatike me katër dhe pesë shpejtësi bënë të mundur tejkalimin e kësaj frike dhe sigurimin e shitjeve kryesore të makina të automatizuara. Megjithatë, jam plotësisht i vetëdijshëm që niveli i trajnimit të shoferëve për momentin është i tillë që shumica e tyre thjesht nuk do të mund të refuzojnë makinat automatike, që do të thotë se do të ketë kërkesë për çdo zanat që do të ofrohet.

Sidoqoftë, nuk duhet të mendoni se çdo "robot" do të jetë më i thjeshtë dhe më i besueshëm. E mrekullueshme në letër Kuti Honda, i cili kombinonte një robot parazgjedhës dhe një motor turbinë me gaz, ishte ndër më të shumtët transmetimet problematike në SHBA sipas të njëjtave Raporte të Konsumatorëve.


Dhe meqë ra fjala, jo të gjithë gjashtë hapat janë "njëlloj të dobishëm". Kushdo që lexon makina në tregun sekondar e di se transmisionet automatike me gjashtë shpejtësi ZF kanë një sërë problemesh me presionin dhe dridhjet dhe janë dukshëm më pak të besueshëm se paraardhësit e tyre me pesë shpejtësi. Por në krahasim me ta, gjenerata e re e kutive zhvillimin e përbashkët GM/Ford ishte edhe më keq. Dhe vetëm lëshimi i transmetimeve të reja, edhe më pak të suksesshme, nuk na lejon t'i njohim ato si vërtet të pasuksesshme. Në fund të fundit, gjithçka mësohet nga krahasimi ...

Ç'pritet më tej?

Makinat e fatit, klasike dhe jo aq klasike, janë bërë shumë komplekse - jo më kot thuajse të gjitha zhvillimet në këtë fushë u janë dhënë disa kompanive të specializuara në Evropë dhe Japoni, ndërsa pjesa tjetër mbeten në prapavijë të përparimit. duke u përpjekur për të kopjuar vendime të mira dhe duke përsëritur të njëjtat gabime.

Disa gjatë rrugës po përpiqen të bëjnë diçka krejtësisht "të tyren" bazuar në një "robot" ose një variator, me me sukses të ndryshëm, por ndonjëherë duke bërë revolucione të vogla. Por kam frikë se gjithçka do të përfundojë së shpejti. Ne mezi presim për transmisione automatike me njëzet shpejtësi dhe robotë me njëzet e gjashtë shpejtësi. Marshimi fitimtar i hibridëve lë të kuptohet qartë se së shpejti motori me djegie të brendshme do të mbetet në makina vetëm si zgjatues i distancës dhe puna kryesore do të bëhet nga motorët elektrikë dhe bateritë.

Transmetimi automatik është një lloj transmetimi shumë më popullor sot për një sërë arsyesh. Para së gjithash, ky lloj Kutia e marsheve thjeshton shumë procesin e drejtimit të një makine, drejtimi bëhet më i rehatshëm dhe i sigurt, pasi shoferi nuk shpërqendrohet nga ndërrimi i marsheve, eliminohen gabimet gjatë zgjedhjes së marsheve, etj.

Në të njëjtën kohë, dihet gjithashtu se transmetimi automatik është një njësi komplekse dhe "kapriçioze" në krahasim me transmetim manual Transmetim manual. Natyrisht, sa më komplekse të jetë pajisja, aq më e madhe është gjasat e prishjeve serioze.

Megjithatë, në praktikë ndodh shpesh kështu mekanikë e besueshme Transmisioni automatik i një shoferi dështon më herët se i një tjetri. Në këtë artikull do të flasim për jetën e shërbimit të një transmetimi automatik, si dhe cilat faktorë dhe veçori ndikojnë drejtpërdrejt në jetën e shërbimit të një transmetimi automatik.

Pra, sot ekzistojnë disa lloje të transmetimeve automatike: automatike klasike hidromekanike, CVT ose robot. Megjithëse transmetimet robotike kohët e fundit kanë zhvendosur disi transmetimet automatike konvencionale, transmetimi automatik mbetet opsioni më i zakonshëm.

Le të vazhdojmë. Duke pasur parasysh se ekzistojnë disa lloje të transmisioneve automatike, do të ishte gabim të mendohej se të gjitha transmetimet automatike nuk janë të besueshme. Fakti është se, për shembull, një kuti ingranazhi robotik është rrënjësisht i ndryshëm nga një transmision CVT ose automatik nuk mund të krahasohet me DSG, etj.

Me fjalë të tjera, burimi i një lloji makinerie mund të jetë shumë i ndryshëm nga një tjetër. Mjafton të kujtojmë transmetimet e vjetra automatike me 4 shpejtësi me një konvertues çift rrotullues, disa prej të cilëve konsiderohen si transmetimet automatike më të besueshme në histori.

Këto pika kontrolli mund të mbulonin lehtësisht 500 mijë km. dhe më shumë pa asnjë riparim. Nëse flasim për robotë të lirë me një disk si AMT, problemet me transmetimin dhe elementët e tij në një makinë të re mund të lindin që në 40-50 mijë km.

  • Kuti roboti. Sot, ky lloj transmetimi automatik përdoret në mënyrë aktive nga shumë prodhues të automjeteve, ndërsa transmetimet manuale me një tufë (robot me një disk) kanë zënë rrënjë aktive në segmentin e buxhetit.

Për ta thënë thjesht, kjo është mekanikë e zakonshme, por funksionimi i tufës, zgjedhja e marsheve dhe ndërrimi kontrollohen automatikisht duke përdorur sermekanizmat. Vetë kutia e ingranazhit është e besueshme, megjithatë, shpesh lindin probleme me sermekanizmat e specifikuar (aktivizuesit) dhe tufën.

Tufa shpesh dështon në 50-80 mijë km. kilometrazhi, aktivizuesit janë gjithashtu shpesh të pariparueshëm, domethënë ato duhet të zëvendësohen plotësisht. Duke marrë parasysh koston e lartë të servove dhe jetëgjatësinë e shkurtër të shërbimit, rezulton të jetë jo i besueshëm dhe aspak buxhetor. Me fjalë të tjera, një robot i tillë ka burimin më të ulët midis të gjitha makinave.

Një lloj tjetër i transmetimit manual janë kuti ingranazhesh parazgjedhëse me dy tufa, të njohura mirë për shoferët e zakonshëm për Shqetësimi i Volkswagen dhe kuti ingranazhi DSG. Kuti të tilla janë më të besueshme se robotët me një disk, megjithatë, problemet me ta lindin gjithashtu, mesatarisht, në 100-150 mijë km. largësi Disqet e tufës konsumohen dhe aktivizuesit dështojnë.

Për të zgjatur jetën e një kutie të këtij lloji, duhet të mbani mend përditësimet software, i nënshtrohen diagnostikimit, kutia duhet të "trajnohet", përshtatet vazhdimisht, etj. në devijimet dhe keqfunksionimet më të vogla.

Nëse po flasim për një makinë të re që është nën garanci, atëherë deri në 100 mijë nuk duhet të shqetësoheni shumë për jetën e shërbimit të transmetimit automatik robotik, por atëherë problemet me robotin mund të shkaktojnë një goditje të konsiderueshme në xhepi i pronarit.

  • Variator CVT. Ky transmetim shpesh instalohet në madhësi të mesme dhe Klasi lartë, Si me radhë makinat e pasagjerëve, dhe për crossovers. Avantazhi i variatorit është ndryshimi pa hap i çift rrotullues, për shkak të të cilit arrihet nivel të lartë rehati dhe butësi.

Në të njëjtën kohë, burimi dhe besueshmëria e variatorit varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe cilësia e shërbimit. Para së gjithash, variatori është i ndjeshëm ndaj cilësisë dhe nivelit të vajit në kuti, nuk është krijuar për çift rrotullues të lartë dhe ka frikë nga ndryshimi i mprehtë i ngarkesave. Në një makinë me një kuti ingranazhi të tillë, është e padëshirueshme të filloni në mënyrë aktive nga një vend, të rrëshqitni ose të përdorni makinën për ngarje jashtë rrugës, tërheqjen e një rimorkioje ose automjete të tjera.

Gjithashtu, gjatë funksionimit, rripi i variatorit duhet të ndryshohet çdo 100 mijë km, pasi këputja e tij mund të shkaktojë dalje e plotë Kutia e shpejtësisë është jashtë funksionit. Duhet të theksohet gjithashtu mirëmbajtja e ulët dhe kosto e larte riparime cilësore variator, nevoja për të ndryshuar shpesh filtrin e vajit dhe vajin (këshillohet ta zëvendësoni çdo 30-40 mijë km).

Në të njëjtën kohë, pajtueshmëria e rreptë me të gjitha rregulloret dhe rekomandimet në lidhje me mirëmbajtjen dhe funksionimin e variatorit ju lejon të rritni jetën e shërbimit në 200 mijë km (duke marrë parasysh ndryshimet e rregullta të rripit të vajit dhe variatorit). Përndryshe, variatori mund të kërkojë riparim me 120-150 mijë km.

Krahasuar me analogët, një transmetim i thjeshtë automatik fiton qartë në këtë drejtim, dhe me një diferencë të madhe. Dizajni është i testuar me kohë, kutia mund të përballojë çift rrotullues të lartë, nuk ka sermekanizma ose një tufë që vishet shpejt.

Në praktikë, ka raste jo të izoluara kur një makinë konvertuese çift rrotullues zgjati 200-250 mijë km. edhe pa ndryshuar vajin dhe filtrin e transmisionit automatik. E vetmja gjë është se kjo deklaratë është më e vërtetë për kutitë e thjeshta dhe të besueshme që u prodhuan në vitet '90.

Le ta përmbledhim

Siç mund ta shihni, për sa i përket besueshmërisë, një transmetim automatik konvencional me një konvertues çift rrotullues ka më shumë burim i madh, po e ndjek atë Variator CVT, i ndjekur nga një robot parazgjedhës (për shembull, DSG) me dy tufa dhe plotëson listën kuti robotike Lloji AMT me një disk tufë.

Në të njëjtën kohë, është e rëndësishme të kuptohet se të ashtuquajturat makina automatike dhe kuti ingranazhesh pa mirëmbajtje, në të cilat vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit, janë më shumë marketing sesa provë reale e besueshmërisë ultra të teknologjive moderne.

Prodhuesi e di që vaji në transmetimin automatik vjetërohet dhe duhet ndryshuar. Sidoqoftë, llogaritja është e thjeshtë dhe e qartë, shoferi e drejton makinën gjatë periudhës së garancisë pa servisuar kutinë e shpejtësisë. Pastaj, pas 3 vjetësh, modeli "i vjetëruar" zëvendësohet me një makinë të re, ose pronari fillon të shpenzojë para për riparime të shtrenjta ose zëvendësim i plotë njësi të amortizuara.

Më në fund, vërejmë se sot mund të gjeni versione të kutive të ingranazheve në të cilat është thjesht e pamundur të ndryshoni vajin dhe filtrin e vajit ATF pa hequr dhe çmontuar njësinë. Fakti është se këto transmetime automatike nuk kanë një tabaka tradicionale kuti.

Nëse jeta e shërbimit të një transmetimi automatik është një faktor vendimtar kur zgjidhni, atëherë është më mirë të refuzoni të blini një makinë me këtë lloj transmetimi automatik "pa mirëmbajtje" ose të përgatiteni menjëherë për vështirësi të caktuara dhe kosto shtesë.

Burimi i transmetimit automatik

Lexoni gjithashtu