Disa shpjegime për tabelat, si dhe komente të detyrueshme për funksionimin dhe përzgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që janë të vetë-mjaftueshme në kuptim u zhvendosën në artikuj të veçantë.

Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme nga prodhuesi - "Çfarë benzine derdhim në Toyota?"

Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë vaji derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive të rregullta - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"

Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Ngasja e kohës në kontekstin historik

Zhvillimi i modeleve të mekanizmave të shpërndarjes së gazit në Toyota për disa dekada ka ecur në një lloj spiraleje.

Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot, OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, SOHC dhe Motorët DOHC seri të ndryshme - fillimisht me zinxhirë të fortë me dy rreshta, me kompensues hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë me vida).

Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) lindi vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980 motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë" - u bënë një rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me lëvizjen e të dy boshteve me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet e lidhur me një ingranazh drejtohej nga një rrip. Hapësirat në DOHC u rregulluan nga rondele mbi shufrën shtytëse, por disa motorë me koka të dizajnuara nga Yamaha ruajtën parimin e vendosjes së rondele nën shufrën shtytëse.

Kur rripi u prish në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, valvulat dhe pistonët nuk ndodhën, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, motorëve me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen dhe boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, rastësia luan një rol të caktuar - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë bloze ndonjëherë përplasen, dhe në një "lakim", përkundrazi, valvulat mund të varen me sukses në një pozicion neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye ngasja e zinxhirit të kohës dhe mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bënë standarde. Si rregull, zinxhirët i drejtonin të dy boshtet me gunga motorët inline, në formë V midis boshteve me gunga të njërës kokë kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e rubinetave rregulluese me lartësi të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - në pjesën më të madhe, pronarët thjesht ndaluan monitorimin e hapjeve.

Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri rrëshqet ose është instaluar gabimisht, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.

Një prejardhje e veçantë midis motorëve të kësaj gjenerate ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme të valvulave (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u mor.

Tashmë në mesin e viteve 2000 filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe dalje) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Një frazë e thjeshtë reklamuese "zinxhiri është krijuar për të punuar gjatë gjithë jetës së makinës" u mor fjalë për fjalë nga shumë njerëz, dhe mbi bazën e saj ata filluan të zhvillojnë legjendën e burimit të pakufizuar të zinxhirit. Por, siç thonë ata, të ëndërrosh nuk është e dëmshme ...

Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së karburantit me presion të lartë, pompës, pompës së vajit - kërkojnë mjaftueshëm gjerësi e madhe e rripit. Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni madhësinë tërthore dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave. krahasuar me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël është ngarkesa më pak radiale në boshte për shkak të më pak parangarkesës.

Por ne nuk duhet të harrojmë për standarde kundër zinxhirë.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në menteshat e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "tërheqjeje" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Tensionuesi hidraulik tradicional mundësohet nga sistemi i përbashkët lubrifikimi i motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhir të gjeneratës së re, Toyota e vendos jashtë, duke thjeshtuar zëvendësimin sa më shumë që të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të automjeteve arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa arpion, gjë që lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës në mënyrë të pashmangshme "pa përmes" këpucëve të tensionuesve dhe amortizatorëve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më e zhurmshme se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe kur lidhja hyn në fejesë, gjithmonë ndodh një goditje.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të pamjaftueshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me prejardhje nga Daihatsu përdorin zinxhirë me dhëmbë në vend të zinxhirëve me rul. Sipas definicionit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në dhëmbëza.

Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë me zinxhir kërkon këtë apo atë ndërhyrje të paktën aq shpesh sa një ngasje rripi - tensionuesit hidraulikë merren me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet mbi 150 t.km ... dhe kostot "për rreth" janë më të larta, veçanërisht nëse ju mos i shkurtoni detajet dhe zëvendësoni të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, në një motor me 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre rreze në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, rripi i kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

"Mirupafshim karburator"

Por jo të gjitha zgjidhjet arkaike janë të besueshme, dhe karburatorët e Toyota-s janë një shembull i gjallë i kësaj. Për fat të mirë, shumica e shoferëve aktualë të lodrave filluan menjëherë motorët me injeksion(i cili u shfaq përsëri në vitet '70), duke anashkaluar karburatorët japonezë, prandaj, ata nuk mund të krahasojnë tiparet e tyre në praktikë (megjithëse në tregun vendas japonez, modifikimet individuale të karburatorit zgjatën deri në 1998, dhe në tregun e jashtëm deri në 2004).

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - UOZ automatike dhe ajrosja e karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Kostoja e një qindarkeje ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesë këmbimi dhe "dokhtura" mund të gjenden gjithmonë diku afër.

Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Vetëm shikoni disa 13T-U të kthesës së viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të zorrës së vakumit ... Epo, karburatorët "elektronikë" të mëvonshëm në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensor oksigjeni , anashkalimi i ajrit në shkarkim, anashkalimi i gazeve të shkarkimit (EGR), kontrolli elektrik i thithjes, dy ose tre faza të kontrollit në punë në ngarkesë (konsumatorët elektrikë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 aktivizues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, ventilimi i rezervuarit dhe dhoma notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHX, korrigjues vakum, sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi limit DZ), katalizatori, njësia elektronike kontrollet ... Është e mahnitshme pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por në një mënyrë ose në një tjetër, sisteme të ngjashme, i lidhur me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksionoi në një ekuilibër shumë delikat. Bilanci u prish në një mënyrë elementare - asnjë karburator i vetëm nuk është i imunizuar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - një "mjeshtër" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, ai nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Disi është e mundur të ringjallet kjo mrekulli, por të vendoset punë korrekte(pra normale fillimi i ftohtë, ngrohje normale, normale përtaci, korrigjimi normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit) është jashtëzakonisht i vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por pas dy dekadash, edhe banorët vendas nuk kanë gjasa t'i mbajnë mend ato.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë në Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët japonezë të vonë - nuk kishte shumë më shumë elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha kaq të vlefshme besueshmërinë dhe mirëmbajtjen.

Në një kohë, pronarët e motorëve të hershëm D-4 kuptuan se, për shkak të reputacionit të tyre jashtëzakonisht të dyshimtë, ata thjesht nuk mund t'i shisnin makinat e tyre pa humbje të prekshme - dhe shkuan në ofensivë ... Prandaj, duke dëgjuar "këshillat" e tyre. dhe "përvoja", duhej të kujtohej se ato nuk janë vetëm moralisht, por kryesisht i interesuar financiarisht në formimin e një opinioni publik dukshëm pozitiv në lidhje me motorët me injeksion të drejtpërdrejtë (DI).

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është si më poshtë - "injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët tradicionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka asnjë alternativë për motorët LV tashmë tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua, si rregull, në përgjithësi, një motor specifik - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ato u përfunduan vetëm tre Modele Toyota nga viti 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me 3S-FE klasik. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht u ruajt. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët në segmentin masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyer, thjesht kemi benzinë ​​të keqe (natyrë, njerëz ...)" - kjo është përsëri nga fusha e skolasticizmit. Le të jetë i mirë ky motor për japonezët, por çfarë dobie ka kjo në Federatën Ruse? - një vend me benzinë ​​jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm të metat e tij.

Apel jashtëzakonisht i padrejtë ndaj përvojë e huaj- "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e largët të CO2, evropianët kombinojnë blinders për uljen e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është më kot që ka më shumë se gjysma e tregut atje i zënë nga motorët me naftë). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta për sa i përket të ardhurave, dhe cilësia e karburantit vendas është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, prodhuesi i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar) .

Historitë se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" janë thjesht dezinformata. Edhe sipas pasaportës, kursimet maksimale të 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishin 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin japonez të provës me kushte shumë të qeta (kështu që kursimet e vërteta ishin gjithmonë më pak). Me drejtimin dinamik të qytetit, D-4, që funksionon në modalitetin e energjisë, në parim nuk e zvogëlon konsumin. E njëjta gjë ndodh kur ngarje të shpejtë në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm D-4 për sa i përket shpejtësisë dhe shpejtësisë është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të flasim për konsumin "të rregulluar" për një makinë që nuk është aspak e re - kjo varet në një masë shumë më të madhe nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, konsumojnë ndjeshëm më shumë se 3S-FE.

Shpesh mund të dëgjohet "po, do ta ndërroni shpejt pompën e lirë dhe nuk ka probleme". Çfarë nuk thonë, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht nyjen kryesore sistemi i karburantit motor relativisht i freskët Makinë japoneze(sidomos Toyotas) është thjesht marrëzi. Dhe edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe "peni" 300 dollarë nuk u bënë mbetjet më të këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se grykat, të cilat gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompat e karburantit me presion të lartë. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE për sa i përket pjesës mekanike u heshtën me kujdes.

Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit kanë vuajtur nga puna në një emulsion benzo-vaj (nuk duhet të krahasoni gram benzinë ​​që ndonjëherë futet në vaj kur ndizet në të ftohtë dhe avullohet me ngrohjen e motorit, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk duhet të përpiqeni të "pastroni mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkonte përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si Sistemi EGR helmon motorin dhe mbulon elementët e marrjes me koks, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (me kusht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë mund ta imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makine në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet e D-4.

Pse vlerësohet Toyota në Federatën Ruse në përgjithësi (nëse ka marka japoneze më të lira-më shpejt-më sportive-më komode-..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, riparimeve ... Sigurisht, mund të blini shtrydha të teknologjisë së lartë për çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë ​​dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Ju mund të rillogaritni çdo cent të kursyer në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Është e mundur të trajnohen ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuhet - blerja e një makine me motor D-4 në prani të alternativave të tjera është në kundërshtim me sensin e përbashkët.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimit të substancave të dëmshme ishte siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve. tregu japonez në vitet 1990 ose standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej për këtë ishte një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën fund. Makina të tilla funksionuan për shumë vite në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (nganjëherë rezervuarët e oksigjenit të shteruar plotësisht kërkonin zëvendësim), dhe ishte e lehtë të hiqesh qafe katalizatorin mbi to - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe standardet e ndërlidhura për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - sensori i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër prizës, duke kaluar te "mbledhësit e maceve", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), rritja e kushteve të temperaturës, fragmente të katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësinë normale të benzinës dhe makinat shumë më të reja, heqja e katalizatorëve me ndezje të një ECU të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat e vjetra, në fund të fundit, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruari, atëherë për makinat më të freskëta dhe "inteligjente", alternativa për të goditur kolektorin dhe mbyllja e softuerit kontrolli i emetimeve thjesht nuk mbetet.

Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, duhet të fiket sa më shpejt që të jetë e mundur (duke marrë parasysh dizajnin dhe disponueshmërinë specifike reagime), ndalimi i helmimit dhe kontaminimit të motorit me mbetjet e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - në japonisht dhe makina evropiane funksionon mirë, problemet ndodhin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" ekstreme.
- Furnizimi me ajër të shkarkimit (SAI) - një sistem i panevojshëm, por relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Le të bëjmë një rezervim menjëherë që në burimin tonë koncepti "më i miri" do të thotë "më pa probleme": i besueshëm, i qëndrueshëm, i mirëmbajtur. Treguesit specifikë të fuqisë, efikasiteti janë tashmë dytësore, dhe "teknologjitë e larta" dhe "mirëdashësi mjedisore" të ndryshme janë, sipas përkufizimit, disavantazhe.

Në fakt, receta abstrakte për motorin më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok prej gize, diferencë maksimale e sigurisë, vëllim maksimal i punës, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mundet vetëm të gjenden në makina në mënyrë të qartë "anti-popullore" klasë.

Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësohen motorët duke marrë parasysh aplikimin e tyre aktual - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm shtytje-peshë dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) . Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne duhet të blejmë makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm të flasim për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

vitet 1990 Ndër motorët klasikë, është më e lehtë të gjesh disa të pasuksesshëm sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderët absolutë janë të njohur - 4A-FE STD tip "90" në klasën e vogël dhe 3S-FE tip "90 në klasën e mesme. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë po aq të denjë për miratim.

vitet 2000 Sa për motorët e valës së tretë, ka vetëm fjalë të mira për tipin 1NZ-FE "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm për titullin e një të huaji me sukses të ndryshëm, në klasën e mesme. madje nuk ka motorë "të mirë". për t'i bërë haraç 1MZ-FE, i cili doli të ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.

2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit. Në klasën e ulët ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve ky është tipi "03" i "modernizuar" për keq) Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Sa për klasa e madhe, sipas një sërë arsyesh ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar, ajo nuk ekziston më.

Pyetja që lind nga ato të mëparshmet është pse motorët e vjetër në modifikimet e tyre më të vjetra quhen më të mirët? Mund të duket se si Toyota ashtu edhe japonezët në përgjithësi janë organikisht të paaftë për asgjë me vetëdije përkeqësohen. Por mjerisht, mbi inxhinierët në hierarki janë armiqtë kryesorë të besueshmërisë - "ambientalistët" dhe "tregtarët". Falë tyre, pronarët e makinave marrin makina më pak të besueshme dhe të qëndrueshme me një çmim më të lartë dhe me kosto më të larta mirëmbajtjeje.

Sidoqoftë, është më mirë të shihet me shembuj se si versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90" dhe tipit "96"? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit, zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekt pozitiv nga dy të parat doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimit ...

Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistonëve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në drejtime shumë më të shkurtra sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të shtypshëm të pistonit plotësisht lundrues.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën bazë të ndezjes. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ra. Burimi i telave të tensionit të lartë pritet të jetë ulur (tani çdo qiri ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 viteve, ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.

Katalizatori është zhvendosur nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të shkojë në punë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme ndarja e motorit, duke ulur efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të grimcuar në cilindra.

Në vend të injektimit çift ose sinkron të karburantit, në shumë lloje të tipit "96, injektimi i karburantit u bë thjesht sekuencial (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, reduktimi i humbjeve, "ekologjia" ... Në fakt, tani jepej benzinë para se të hyni në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj, karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta u përkeqësuan automatikisht.

Në fakt, debati për "milionerët", "gjysmë milionerët" dhe qindvjeçarët e tjerë është një skolasticizëm i pastër dhe i pakuptimtë, i pazbatueshëm për makinat që kanë ndryshuar të paktën dy shtete banimi dhe disa pronarë gjatë rrugës së tyre të jetës.

Pak a shumë me besueshmëri, mund të flasim vetëm për "burimin para ndarjes", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në njëqind vrapimin e tretë (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin).

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë të drejtimit, dhe në rastin më të mirë, kushton zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të ndryshoni pjesët në ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një humbje të dukshme të vajit dhe zhurmën e zhvendosjes së pistonit në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i rëndë i veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të rimbushur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë bëjnë me cilësi të lartë dhe rregullojnë profesionalisht motorët modernë "të disponueshëm" në të gjithë vendin, mund të numërohen vërtet në gishta. Por raportet plot energji të ri-inxhinierimit të suksesshëm sot vijnë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë mos u krahasoni me ato klasike për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtura mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për shërbime të pakualifikuara...

Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë të mësoni përsëri se si të punoni me ta.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorët individualë të pasuksesshëm dhe veçanërisht seritë e pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "vrapimi mbi blerësin" tradicional është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse sakrifikoni financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Si përfundim, nuk mund të mos falënderojmë Toyot-in për faktin se dikur krijoi motorë "për njerëzit", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të pronarët e makinave "të avancuara dhe të avancuara". Prodhuesit i quajtën në mënyrë përçmuese kondovy - aq më mirë!

Afati kohor për prodhimin e motorëve me naftë

Kompania e automobilave Toyota ka motorë me naftë të serisë AD në linjën e saj të produkteve. Këta motorë prodhohen kryesisht për tregun evropian me një vëllim prej 2.0 litrash: 1AD-FTV dhe 2.2 2AD-FTV.

Këto njësi u zhvilluan nga Toyota posaçërisht për makinat e tyre të vogla dhe të mesme, si dhe SUV-të. Motori u instalua për herë të parë në makinat e gjeneratës së dytë Avensis pas modeleve të rivendosura (që nga viti 2006) dhe në gjeneratën e tretë RAV-4.

Specifikimet

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Besueshmëria e motorit

Një bllok alumini është përdorur për të krijuar këtë motor dhe mëngë prej gize. Brezat e mëparshëm përdorën injektorë karburanti Denso common rail dhe një konvertues katalitik. Më pas ata filluan të përdorin injektorë piezoelektrikë jo të riparueshëm dhe filtra grimcash. Këta motorë janë modifikuar 2AD-FHV. Një turbinë është instaluar në të gjitha modifikimet.

Gjatë periudhës së parë të funksionimit të këtyre motorëve, u shfaqën probleme serioze, si oksidimi i bllokut të cilindrit dhe hyrja e blozës në sistemi i marrjes motori, i cili çoi në një numër të madh të makinave të tërhequra nën garanci. Në motorët e prodhuar pas vitit 2009, këto mangësi u korrigjuan. Por prapëseprapë, është zakon që këta motorë të konsiderohen jo të besueshëm. Këta motorë u instaluan në makina kryesisht me kuti mekanike ingranazhet, vetëm një automatik me gjashtë shpejtësi u instalua në versionin 150 kuaj-fuqi. Zinxhiri i kohës ndryshon në intervalin 200,000 -250,000 km. Burimi i këtyre modeleve u hodh nga prodhuesi deri në 500,000 km, në fakt doli të ishte shumë më pak.

mirëmbajtjen

Pavarësisht se motori është me mëngë, ai nuk është i riparueshëm. Për shkak të përdorimit të një blloku alumini dhe një xhakete të hapur të sistemit të ftohjes. Volanti me masë të dyfishtë nuk i reziston ngarkesës dhe shpesh duhet të zëvendësohet. Siç u përmend më lart, deri në vitin 2009, kishte një "sëmundje" në formën e oksidit të bllokut të cilindrit në një vrapim nga 150,000 në 200,000 km. Ky problem u "trajtua" duke bluar bllokun dhe duke zëvendësuar copëzën e kokës. Kjo procedurë mund të bëhet vetëm një herë, pastaj - zëvendësimi i të gjithë bllokut ose motorit.

Një nga "plagët" kryesore të këtyre motorëve është formimi i blozës në sistemin USR, në traktin e marrjes dhe në grupin e pistonit - e gjithë kjo ndodh për shkak të rritjes së "djegësit të vajit" dhe çon në djegien e pistonëve dhe guarnicioneve midis blloku dhe koka.

Ky problem konsiderohet nga Toyota me garanci dhe pjesët e dëmtuara mund të zëvendësohen me garanci. Edhe nëse motori juaj nuk konsumon vaj, është më mirë të kryeni procedurat e pastrimit të blozës çdo 20,000 - 30,000 km. Ndër pronarët e motorëve me naftë, gabimi 1428 ndodh shpesh gjatë funksionimit të tyre, por ndodh vetëm në motorët 2AD-FHV dhe do të thotë se ka një lloj problemi me sensorin e presionit diferencial.

1AD dhe 2AD ndryshojnë nga njëri-tjetri në sa vijon: në vëllim dhe në motorin e modelit 2AD-FTV, përdoret një sistem balancuesish. Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit është zinxhir. Është më mirë të mbushni vaj në modelet 1AD me një miratim me naftë për motorët me naftë sipas sistemit API - CF sipas ACEA -B3 / B4. Për modelin 2AD - me miratim për motorët me naftë me filtër grimcash C3 / C4 sipas Sistemi ACEA, sipas API - CH/CI/CJ. Përdorimi i vajit të motorit me aditivë për filtrat e grimcave do të zgjasë jetën e kësaj pjese.

Lista e makinave në të cilat janë instaluar motorët Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Modeli i motorit 1AD-FTV i instaluar në modelin Toyota:

• - nga 2006 deri në 2012.
• - nga viti 2006 e deri më sot.
• Auris - nga 2006 deri në 2012.
• RAV4 - nga 2013 deri më sot.

Modeli i motorit 2AD-FTV u instalua në modelet Toyota:

Ndër makinat më tërheqëse në botë, vazhdimisht shfaqet Toyota. Kjo është një markë që meriton vërtet respekt dhe mund t'ju ofrojë opsione unike për pajisje. Në çdo fazë të zhvillimit, prodhuesi kishte idetë e tij për motorin cilësor dhe mbështetjen normale teknike të makinës. Ka pasur periudha në historinë e industrisë së automobilave kur shumë prodhues në botë kërkuan zhvillime Kompani japoneze. Sot do të flasim për modelet e motorëve Toyota, të cilat kanë marrë famën e milionerëve. Vini re se midis njësive moderne ka shumë pak përfaqësues të tillë. Kompania filloi të prodhojë të ashtuquajturat motorë të disponueshëm që nuk i nënshtrohen riparimeve të mëdha. Ky është një fakt i pranuar përgjithësisht në botën e automobilave, pasi të gjithë prodhuesit ndjekin këtë rrugë.

Marrja në konsideratë e motorëve më të mirë Toyota është shumë e vështirë, pasi kompania ofron me të vërtetë shumë opsione interesante të motorëve. Per dekada punë e suksesshme japonezët kanë zhvilluar dhe vënë me sukses në prodhim më shumë se njëqind modele njësish për pajisjet e tyre. Dhe shumica e zhvillimeve ishin të suksesshme. Kompania filloi të mbushë grupin kryesor të motorëve me avantazhe të mëdha në 1988 dhe më vonë deri në fillim të shekullit të ri. Kjo është epoka që i solli famë prodhuesit dhe e bëri atë të famshëm në botë. Kompleti i njësive të fuqisë është aq i madh sa nuk do të jetë e lehtë të zgjedhësh disa nga më të mirat midis kësaj ushtrie automjetesh. Sidoqoftë, sot do të përpiqemi të marrim parasysh vetëm instalimet më të famshme dhe më të suksesshme që korporata ka lëshuar në jetën e saj.

Toyota 3S-FE - milioneri i parë me performancë të shkëlqyer

Para prezantimit të motorit të serisë 3S-FE, ekzistonte një perceptim se njësitë e besueshme të fuqisë nuk mund të ishin efikase. Motorët gjithmonë të pathyeshëm konsideroheshin mjaft të mërzitshëm dhe jo shumë tërheqës për sa i përket performancës, të pangopur dhe të zhurmshëm në funksionim. Por seria 3S nga Toyota arriti të ndryshojë të gjitha perceptimet. Njësia u lëshua në 1986 dhe ekzistonte pa asnjë ndryshim deri në vitin 2002 - para ndryshimit global në formacionin e kompanisë. Tani pak për karakteristikat:

• vëllimi i punës është 2 litra, modeli standard është ndërtuar në 4 cilindra dhe 16 valvola, nuk ka përjashtime teknike dhe frills në hartimin e njësisë;
• sistemi i injektimit është i thjeshtë i shpërndarë, një rrip është instaluar në sistemin e kohës, metali i grupit të pistonit është thjesht i mrekullueshëm, gjë që ndikon funksionim i shkëlqyer njësi;
• fuqia e modifikimeve të ndryshme varionte nga 128 në 140 Fuqia e kuajve, i cili në kohën e zhvillimit të njësisë së fuqisë ishte në fakt një rekord me vetëm 2 litra kapacitet motori;
• edhe me shërbim të dobët, instalimi mund të zgjasë deri në 500,000 kilometra, shumë pronarë makinash nuk e kanë bërë atë që nga fundi i viteve '80 remont njësia e fuqisë;
• pas riparimit, mbetet gjithashtu një burim mjaft i lartë dhe funksionim i shkëlqyer, kështu që një instalim i tillë mund të arrijë deri në 1,000,000 kilometra pa probleme të veçanta.

Është interesante se ndjekësit e kësaj njësie në modelet 3S-GE dhe 3S-GTE me turbocharged trashëguan gjithashtu një dizajn të shkëlqyer dhe një burim shumë të mirë. Gjatë funksionimit, ky motor nuk shqetësohet veçanërisht për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Nuk ka asnjë problem në ndryshimin e filtrave ose përdorimin e karburantit të keq. Motori u instalua pothuajse në të gjithë gamën e modeleve, përveç SUV-ve.

Njësia unike 2JZ-GE dhe ndjekësit e saj

Një nga motorët më të mirë Toyota të prodhuar ndonjëherë është seria JZ. Linja ka një njësi 2.5 litra me përcaktimin GE, si dhe një njësi 3 litra me emrin 2JZ-GE. Gjithashtu, njësitë me turbocharged me një vëllim të rritur dhe përcaktimin GTE u shtuan në seri. Por sot do t'i kushtojmë vëmendje njësisë 2JZ-GE, e cila u bë legjendë dhe ekzistonte nga 1990 deri në 2007 pa reforma. Karakteristikat kryesore të motorit janë si më poshtë:

• me 3 litra vëllim pune, njësia ka 6 cilindra në linjë - dizajni është shumë i thjeshtë, klasik dhe mund të shërbejë për një kohë tepër të gjatë pa prishje;
• kur rripi i kohës prishet, valvulat nuk takohen dhe nuk përkulen, kështu që edhe me shërbim të dobët, nuk do të detyroheni të shpenzoni shumë para për riparimet e makinave;
• vëllimi i madh i punës ka shkaktuar mjaft karakteristika interesante- 225 kuaj fuqi dhe 300 Nm çift rrotullues bëjnë vetëm një punë unike;
• metalet e përdorura nuk janë mprehur për lehtësi, njësia është shumë e rëndë dhe e rëndë, kështu që përdorej në makinat e kompanive të mëdha me nevojën për energji;
• funksionimi deri në 1,000,000 kilometra mund të ndodhë pa riparime shtesë, dizajni është shumë i besueshëm dhe i prodhuar me detaje të shkëlqyera.

Nuk ka fare të meta në linjë, siç thonë rishikimet. Në gjerësitë tona, motori më i zakonshëm është Mark 2 dhe Supra. Modelet e tjera nuk janë aq të zakonshme. Modelet amerikane Sedanët Lexus të pajisura edhe me njësi të tilla, por në Rusi ka vetëm disa prej tyre. Nëse vendosni të blini një makinë me një njësi të tillë, atëherë mund të merrni me siguri një rezervë kilometrazhi prej mbi një milion kilometrash, ky është një burim krejtësisht i pranueshëm për një motor.

Legjenda dhe motori bazë nga Toyota - 4A-FE

Një nga zhvillimet legjendare dhe të para të suksesshme të kompanisë mund të quhet me siguri modeli 4A-FE. Kjo është një njësi e thjeshtë e energjisë e benzinës që thjesht mund të befasojë pronarin me qëndrueshmërinë dhe cilësinë e karakteristikave të shërbimit. Jopretencioziteti i motorit do ta kishte bërë atë të njohur sot, por kompania vendosi të kalonte në seri më moderne ekonomike. Njësia është ende mirë operuar me karakteristikat e mëposhtme:

• dizajni klasik me një vëllim pune prej 1.6 litrash prodhon një fuqi mjaft modeste prej 110 kuajsh, por në të njëjtën kohë funksionon gjithmonë në maksimumin e aftësive të tij në një makinë;
• çift ​​rrotullimi gjithashtu nuk është për t'u habitur - 145 N * m nuk mund të quhet një kombinim i shkëlqyer i dinamikës dhe fuqisë, por njësia sillet çuditërisht mirë në automjete të rënda;
• kur rripi prishet, nuk çon në lakimin e valvulave, nuk ka probleme edhe me mirëmbajtjen e dobët, dhe kjo tregon jopretenciozitetin dhe cilësinë e produktit;
• nuk ka kërkesa për benzinë ​​të shtrenjtë - mund të mbushni me siguri 92 dhe të vozitni pa asnjë problem, pa humbur asnjë kilometër të burimit (konsumi do të jetë pak më shumë);
• një milion kilometra nuk është kufiri, por vetëm disa njësi e arrijnë këtë shifër pa një riparim të madh, gjithçka varet nga cilësia e shërbimit dhe mënyrat e funksionimit.

Në pjesën më të madhe, nuk ka probleme me makinat. Gjatë servisimit, faktori i vetëm i rëndësishëm mund të konsiderohet kërkesa për zëvendësimin në kohë të qirinjve. Kjo qasje do të ndihmojë për të marrë përfitime reale në funksionim mjaft thjesht dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit. Duhet të theksohet gjithashtu se motori nuk ka probleme me projektimin, ai me të vërtetë mund të shkojë aq kilometra sa të duash dhe të mos i japë asnjë problem pronarit.

Motor i pathyeshëm për crossover 2AR-FE

Motori i fundit që do të diskutohet sot është një tjetër përfaqësues i segmentit Toyota, i cili në funksionimin e tij mund t'i japë shanse kujtdo. Kjo është linja 2AR-FE, e cila u instalua në Toyota RAV4 dhe Alphard. Ne e njohim atë më së miri nga kryqëzimi RAV 4 me aftësitë e tij të jashtëzakonshme të funksionimit. Motori është bërë me cilësi të lartë dhe mund t'u ofrojë pronarëve të tij përfitime thjesht të mahnitshme operative:

• me një vëllim prej 2.5 litrash, kjo njësi benzine është e mjaftueshme për 179 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues të jashtëzakonshëm 233 N * m, karakteristikat janë të përshtatshme për një kryqëzim;
• makinat me instalime të tilla janë plotësisht jo modeste ndaj benzinës, nuk ka nevojë të kërkoni karburantin më të mirë, madje mund të mbushni benzinë ​​92 pa dridhje ndërgjegje;
• zinxhiri në sistemin e kohës eliminon problemet me valvulat, ai duhet të zëvendësohet çdo 200,000 kilometra, por jeta e motorit shkon shumë më tepër se 1,000,000 kilometra;
• ka përfitime të mëdha të funksionimit të transportit për sa i përket konsumit të karburantit, kostove të mirëmbajtjes - praktikisht nuk ka kërkesa për shërbim, por frekuenca e tij duhet të jetë normale;
• Padyshim shembulli më i mrekullueshëm i përdorimit të njësisë është Toyota Camry, në të cilin ky motor luajti një rol të veçantë gjatë periudhës së gjatë të prodhimit të makinës.

Siç mund ta shihni, kjo njësi e energjisë meritoi gjithashtu vëmendjen e komunitetit botëror. Të gjithë shoferët që kanë hasur në aftësitë e termocentralit flasin për besueshmërinë e tij të jashtëzakonshme dhe opsionet thjesht të shkëlqyera të funksionimit. Në shumë rast i keq ky motor do të duhet të dërgohet për riparim në 500-600 mijë kilometra. Mbetet vetëm për të shkuar periodikisht në shërbim dhe për të shijuar besueshmërinë e kësaj njësie. Ne ju ofrojmë të shikoni një video në lidhje me pesë motorët më të mirë nga korporata:

Duke përmbledhur

Në treg mund të gjeni një numër vërtet të madh të përfaqësuesve të ndryshëm të motorëve milionerësh. Por në pjesën më të madhe, këto njësi i dhanë fund ekzistencës së tyre në vitin 2007, kur kompania kaloi në erë e re termocentralet. Në gjeneratën e re, muret e cilindrit janë aq të holla sa riparimet bëhen thjesht të pamundura. Pra, milionerët e vjetër klasikë janë të disponueshëm vetëm në tregun sekondar. Sidoqoftë, shumë modele shiten sot në formë të përdorur me kilometrazh deri në 200,000 dhe me një burim të madh të mbetur.

Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet të shikoni jo vetëm motorin, por edhe të gjitha tiparet e tjera të makinës. Ndonjëherë kilometrazhi nuk do të thotë asgjë, por cilësia e shërbimit dhe funksionimi normal gjatë blerjes ia vlen të vlerësohet. Mund të gjeni të dhëna të papritura për motorët Toyota, të cilët shkaktojnë funksionim jo shumë të suksesshëm. Për shembull, përdorimi i karburantit jashtëzakonisht të varfër me papastërti mund të çaktivizojë sistemin e ri VVT-i dhe të çojë në probleme të tjera në sistem. Pra, jo gjithmonë një milioner mbetet i tillë gjatë jetës së tij. A keni hasur në përvojën tuaj me modelet e motorëve të paraqitur më sipër?

Para së gjithash, është e nevojshme të sqarohet se në rastin e motorit Toyota, i caktuar D-4D, ne po flasim për dy njësi fuqie rrënjësisht të ndryshme. Më i vjetri prej tyre u prodhua deri në vitin 2008, kishte një vëllim prej 2 litrash dhe zhvilloi një fuqi prej 116 kf. Ai përbëhej nga një bllok prej gize, një kokë e thjeshtë alumini me 8 valvula dhe kishte një makinë kohore të tipit rrip. Këta motorë u përcaktuan me kodin 1CD-FTV. Pronarët e makinave me motorë të tillë rrallë ankoheshin për keqfunksionime serioze. Të gjitha pretendimet kishin të bënin vetëm me grykat (e lehtë për t'u rivendosur), si dhe komponentët tipikë të motorëve modernë me naftë - një valvul riciklimi i gazit të shkarkimit dhe një turbocharger. Në vitin 2008, turbodieseli i serisë CD u zhduk nga gama e Toyota.

Në vitin 2006, japonezët prezantuan një familje të re motorësh me naftë me një zhvendosje prej 2.0 dhe 2.2 litra, të cilët u caktuan gjithashtu D-4D. Ndër dallimet: bllok alumini dhe një kokë me 16 valvula, dhe në këmbim të një rripi - një makinë të qëndrueshme të zinxhirit të kohës. Produkti i ri mori indeksin AD.

Versioni 2.2 litra u mor duke rritur goditjen e pistonit nga 86 në 96 mm, me të njëjtin diametër cilindri - 86 mm. Kështu, vëllimi u rrit nga 1998 cm3 në 2231 cm3. 2.0 u shënua si 1AD, dhe 2.2 si 2AD.

Për shkak të rritjes së goditjes së pistonit, 2.2 u pajis gjithashtu me një modul të boshtit balancues të drejtuar nga boshti me gunga përmes ingranazheve. Moduli ndodhet në fund të karterit.

Zinxhiri i kohës së të dy turbodieselëve lidh boshtin me gunga dhe boshtin me gunga të shkarkimit. Boshti i marrjes është i lidhur me shkarkimin me anë të ingranazheve. Drejton boshti me gunga hyrëse Pompë vakumi, dhe diplomim - pompë injeksioni. Hapësirat e valvulave rregullohen duke përdorur rubinet hidraulike.

Dieselët e serisë AD përdorin sistemin e injektimit Common Rail të kompanisë japoneze Denso. 1AD-FTV më i thjeshtë / 126 kf Gjatë gjithë prodhimit, ajo ishte e pajisur me grykë elektromagnetike të besueshme që funksiononin me presion nga 25 në 167 MPa. Ata gjithashtu morën 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 kf.

Versioni 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP përdor injektorë piezoelektrikë më të sofistikuar Denso që gjenerojnë presion nga 35 në 200 MPa. Përveç kësaj, në sistemi i shkarkimit 2.2 Injektori i pestë D-CAT i instaluar. Kjo zgjidhje mund të shihet në disa Motorët Renault. Një skemë e tillë është shumë e përshtatshme për rigjenerimin efikas dhe të sigurt të filtrit të grimcave. Rreziku i hollimit të vajit me naftë eliminohet plotësisht.

Motorët e serisë AD kishin gjithsej tre opsione për trajtimin e mëtejshëm të shkarkimit, në varësi të standardit të emetimit. Versionet e Euro-4 ishin të kënaqur me një katalizator konvencional redoks. Disa versione të Euro 4 dhe të gjitha Euro 5 përdorën një filtër grimcash. Varianti D-CAT, përveç katalizatorit dhe filtrit DPF, ishte i pajisur me një katalizator shtesë të oksidit të azotit.

Probleme dhe keqfunksionime

Përshtypjet e para ishin vetëm pozitive - kthime më të larta dhe konsum i ulët i karburantit. Por shpejt u bë e qartë se motori i ri kishte disa dobësi.

Më e rëndësishmja dhe e tmerrshmja është oksidimi i aluminit në kontakt me guarnicionin e kokës, i cili ndodh pas rreth 150-200 mijë km. Defekti është aq serioz sa që nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe atë thjesht duke zëvendësuar copë litari. Bluarja e sipërfaqes së kokës dhe bllokut është e nevojshme. Për të bluar bllokun e cilindrit, motori duhet të hiqet nga makina. Ky lloj riparimi mund të bëhet vetëm një herë. Zgjidhja e problemeve përsëri do të bëjë që koka të bjerë në mënyrë që pistonët të takohen me valvulat kur përpiqen të ndezin motorin. Kështu, riparimi i dytë është i pamundur dhe ekonomikisht i pajustifikuar. Vetëm zëvendësimi i bllokut ose "de facto" - instalimi i një motori të ri do të kursejë.

Toyota, të paktën në teori, e trajtoi problemin në fund të vitit 2009. Në automjetet e servisuara, në rast se ky mosfunksionim zbulohej pas modernizimit, prodhuesi ndryshoi motorin me shpenzimet e tij. Sidoqoftë, problemi me copëzën e kokës ende ekziston. Më shpesh, defekti shfaqet në Toyota të përdorura shumë me versionin më të fuqishëm 2.2 litra të motorit, d.m.th. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Përpara se të blini një automjet të pajisur me serinë D-4D AD me naftë, sigurohuni që të pyesni pronarin për riparimet e mëparshme dhe kërkoni nëse është e mundur të tregojë faturat e riparimit ose certifikatat e punës së kryer. Ka shumë makina me naftë në treg që tashmë i kanë mbijetuar riparimit të parë. Mos harroni, një riparim i dytë nuk është i mundur, vetëm një zëvendësim i motorit!

Një sëmundje tjetër ka të bëjë me sistemin e injektimit Common Rail. Injektorët, qofshin elektromagnetikë apo piezoelektrikë, janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Valvula SCV gjithashtu mund të imobilizojë makinën. Detyra e tij është të kontrollojë sasinë nafte në hekurudhën e karburantit. Valvula është e vendosur në pompën e karburantit shtypje e lartë dhe fatmirësisht në dispozicion si pjesë e veçantë.

Aplikacion: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

konkluzioni

Pas episodit të trishtuar me kokën e bllokut dhe guarnicionin e tij, Toyota preferoi motorët BMW në vend që të zhvillonte motorin e saj me naftë që plotëson standardin e emetimit Euro-6. Indeksi 1WWW fsheh motor bavarian vëllimi prej 1.6 litra, dhe 2WWW - 2.0 litra. Në një kohë, motorët gjermanë vuanin nga probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës. Aktualisht, sëmundja është pothuajse e mposhtur.

Çuditërisht, edhe pse TOYOTA është një nga tre prodhuesit më të mirë të makinave në botë, produktet e saj ndryshojnë shumë në cilësi midis modele të ndryshme motorët. Dhe nëse disa marka të motorëve me naftë janë qartë të pazhvilluara, atëherë të tjerët mund të konsiderohen lartësia e besueshmërisë dhe përsosmërisë. Unë nuk kam parë një gamë të tillë cilësie, ndoshta, nga ndonjë prodhues tjetër japonez.

1N, 1NT- Motor dizel me një vëllim 1.5 litra, para-dhoma, me një bosht me gunga dhe pompë karburanti me presion të lartë me rrip. Është instaluar në minikarat më të vogla - Corsa, Corolla II, Tersel dhe kështu me radhë.
Nuk ka të meta në dizajn, përveç një - një madhësi të vogël motori. Fatkeqësisht, ky pengesë është gjithashtu telashi kryesor i të gjithë motorëve të vegjël me naftë. Jeta e shërbimit të të gjithë motorëve me naftë më pak se 2.0 litra është jashtëzakonisht e ulët. Epo, motorë të tillë me naftë nuk zgjasin shumë, dhe kaq! E gjithë arsyeja është veshja shumë e shpejtë e CPG dhe një rënie e mprehtë e kompresimit. Megjithëse, nëse e kuptoni, vetë minikarat nuk funksionojnë për një kohë të gjatë, gjithçka po shkërmoqet - pezullimi, drejtimi, ...

Pasi të lexoni sa më sipër, me siguri do të kapni kokën dhe do të thoni: "Nuk më interesojnë makina të tilla!" Unë guxoj t'ju siguroj se Zhiguli ynë (për të mos përmendur markat e tjera) po derdhet shumë më shpesh. Gjithçka është relative. Prandaj, mos më dëgjoni shumë kur gjej gabime në teknologjinë japoneze. Ky është një krahasim me makina me cilësi të lartë, dhe jo me komplete DIY që qarkullojnë nëpër rrugët tona nën markat Zhiguli, Volga, Moskvich.

1C, 2C, 2CT- motorët me naftë me një vëllim prej 1.8 dhe 2.0 litra, përkatësisht, para-dhoma me një pompë karburanti me presion të lartë dhe bosht me gunga të drejtuar nga një rrip.
Dobësitë - koka, turbina, veshja e shpejtë e pistonit dhe valvulave. Mjaft e çuditshme, por kjo në thelb nuk është një e metë e projektimit në vetë motorin. Arsyeja qëndron në konceptimin e keq konstruktiv të instalimit të këtyre motorëve në një makinë.

Në përmendjen e motorit 2CT, shumica e kujdestarëve do të thonë njëzëri: "Po, kokat e tij janë plasaritur vazhdimisht!" Në të vërtetë, kokat e mbinxehura në të çara janë një dukuri mjaft e zakonshme në këta motorë. Megjithatë, arsyeja nuk është në prodhimin me cilësi të dobët të kokave.

Rreth pesë vjet më parë, ne u grindëm me mikun tim të mirë, menaxherin e lartë të shërbimit Vladivostok TOYOTA, për arsyen e këtij fenomeni në motorët 2CT dhe 2LT. Në atë moment ai pohoi se arsyeja qëndron tek ftohësit jocilësorë që përdoren në vendin tonë. Ndoshta kishte ndonjë të vërtetë në deklaratat e tij. Megjithatë, kjo nuk shpjegon faktin se shumë motorë 2CT dhe veçanërisht 2LT me kontratë të ardhur nga Japonia kishin të çara në kokë. Në këtë rast, duhet të argumentohet se ftohësit e tyre janë të cilësisë së dobët.

Arsyeja e mbinxehjes së shumtë të këtyre motorëve qëndron shumë më thellë, dhe nga ana tjetër qëndron në vetë sipërfaqen. Ngrohja, madje edhe mbinxehja e motorit, nuk është shkaku i çarjeve në kokën e bllokut. Arsyeja e shfaqjes së çarjeve është një rënie e mprehtë e temperaturës në zonën e kokës së bllokut dhe, si rezultat, streset e mëdha të brendshme që ndodhin në këto vende. Në prani të mjaft nuk ndodh mbinxehja lokale e ftohësit.

Në këtë rast, përveç faktit që këta motorë janë jashtëzakonisht të stresuar termikisht, ata kanë një të tillë disavantazh i rëndësishëm, i cili është shkaku kryesor i formimit të çarjeve. Rezervuarët e zgjerimit për ftohësin në të dyja rastet janë nën nivelin e kokës së bllokut. Si rezultat, kur motori nxehet, ftohësi, duke u zgjeruar, zhvendoset në rezervuari i zgjerimit. Kur ftohet, duhet të kthehet në sistemin e ftohjes së motorit nën veprimin e vakumit. Megjithatë, nëse valvula është prizë mbushëse radiatori do të jetë të paktën pak i rrjedhshëm, në vend të ftohësit, jo antifriz, por ajri nga atmosfera do të hyjë në sistemin e ftohjes. Si rezultat, flluskat e ajrit do të jenë në kokën e bllokut, pikërisht në pjesën e sipërme të tij, e cila është më e stresuar termikisht, gjë që do të çojë në mbinxehje lokale dhe në formimin e çarjeve. Epo, atëherë procesi rritet si një ortek. Sforcimet e brendshme shkaktojnë shtrembërim të vetë kokës, si rezultat, copë litari nuk është në gjendje të mbyllë vulat, dhe flluska rritet gjithnjë e më shumë.

Dhe pastaj ndodh e mëposhtme. Si rregull, në këta motorë instalohen turbina me ftohje me ujë. Meqenëse motori mbinxehet dhe linja e ujit është e mbushur me ajër, turbinat gjithashtu mbinxehen. Si rezultat, vaji që punon në kushte të rënda të temperaturës, nga njëra anë, lëngëzohet - zvogëlohet pyka e vajit në çifte, nga ana tjetër, koksohet në kanalet e furnizimit me vaj dhe, si rezultat, ka një nivel të barabartë. uria më e madhe e naftës së turbinës (dhe jo vetëm ajo). Turbina, si rregull, pas të tilla kushte ekstreme nuk ecën për një kohë të gjatë.

Dhe mënyra për të dalë nga këto situata qesharake është mjaft e thjeshtë. Mjafton të instaloni një rezervuar zgjerimi mbi nivelin e kokës së bllokut dhe ai nuk do të ajroset, që do të thotë se probabiliteti i dështimeve për shkak të çarjeve në kokë do të zvogëlohet ndjeshëm. Në të njëjtin lloj motori LD20T-II në Nissan Largo, kjo është pikërisht ajo që është bërë. Rezervuari i zgjerimit në formën e një jastëku ngrohës është instaluar sipër motorit dhe problemi i çarjeve të kokës praktikisht eliminohet.
Një nga klientët e mi doli në të njëjtin përfundim. Kur herën tjetër, të tretën, koka i shpërtheu në Town Ace, ai saldoi një rezervuar zgjerimi nga hekuri, e vendosi pas sediljes së pasagjerit dhe që atëherë problemet janë zhdukur. Edhe në vapë, kur vozitni përpjetë, nuk ndodh mbinxehje kritike.

Defekti i dytë tipik i motorit 2C, 2CT është zhdukja e kompresimit në cilindra individualë - më shpesh këto janë cilindrat e 3-të dhe të 4-të. Arsyeja kryesore është rrjedhja e tubacioneve ajrore nga Filter ajri te turbina ose kolektori i ajrit. Pluhuri që hyn në këto çarje, së bashku me vajin që depërton nga tubi i thithjes, formohet gazrat e karterit, një përzierje e shkëlqyer gërryese që konsumon si grupin cilindër-piston ashtu edhe diskun e valvulës së marrjes. Si rezultat, boshllëqe termike në valvulat e marrjes zhduken, dhe për këtë arsye edhe kompresimi në motor zhduket.

Një arsye tjetër për zhdukjen e kompresimit është një mosfunksionim i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit. Bloza me vaj është gjithashtu një gërryes i mirë. Në disa raste kolektorët e marrjes mbuluar me një shtresë bloze viskoze mbi një centimetër të trashë.

Një tipar i motorëve 2C dhe 2CT është konsumimi shumë më i vogël i motorëve të instaluar në makinat e pasagjerëve në krahasim me homologët e tyre në autobusë. Ngarkesat dukshëm më të ulëta shpjegojnë këtë faktor.
AT vitet e fundit këta motorë filluan të instalojnë pompa karburanti me presion të lartë me kontroll elektronik (2C-E, 2CT-E). Përkundër faktit se ka avantazhe të qarta kur kaloni në kontrollin elektronik të pompës së karburantit me presion të lartë: konsumi i reduktuar i karburantit, toksiciteti i reduktuar, funksionimi më uniform dhe i qetë i motorit, ka edhe anët e qarta negative. Fatkeqësisht, duhet pranuar se në shumicën dërrmuese të shërbimeve nuk ka pajisje që lejojnë diagnostikimin dhe rregullimin e plotë të pompave të tilla të karburantit me presion të lartë; nuk ka specialistë që mund të kryejnë këto punime; nuk ka pjesë rezervë për këto pajisje, pasi DENSO nuk furnizon shumicën e artikujve për këto pompa injektimi.

E vetmja gjë që më kënaq është se kohët e fundit ka pasur disa përparime mbështetje informacioni për këtë çështje. Është e mundur që këto pompa injektimi së shpejti të bëhen po aq të mirëmbajtura sa ato mekanike konvencionale.

3C, 3C-E, 3CT-E- motorë më modernë me naftë nga e njëjta seri si ato të mëparshme, por me një vëllim prej 2.2 litrash. Aktualisht, ka të qarta anët negative i pa shënuar. meqenëse vëllimi është më i madh, fuqia është gjithashtu dukshëm më e lartë, e cila si rezultat reflektohet në ngarkesën më të ulët në vetë motorin, pasi ato janë instaluar në makina të krahasueshme në peshë me modelet më të vjetra.

L, 2 litra- Motorë të stilit të vjetër prej 2.2 dhe 2.5 litrash u prodhuan deri në vitin 1988 përfshirëse. Boshti me gunga transmetonte forcë te valvulat përmes krahëve lëkundës. Është shumë e lashtë, dhe megjithëse ndonjëherë gjendet ende, nuk do ta konsideroj, pasi është shumë e rrallë të gjesh një motor të tillë në gjendje të mirë tani.

2L, 2LT, 3L dizajn i ri - prodhuar që nga fundi i vitit 1988. Kapaciteti i motorit është përkatësisht 2.5 dhe 2.8 litra. 2LT - me turbocharged. Boshti me gunga i shtyp valvulat direkt përmes syzeve. Përkundër faktit se emri i këtij motori ka kaluar nga ai i mëparshmi, praktikisht nuk ka asgjë të përbashkët midis tyre.
Besueshmëria e këtyre motorëve ndryshon shumë. Nëse motorët jo-turbo 2L dhe 3L janë mjaft të besueshëm, veçanërisht në konfigurimi më i thjeshtë për Hayes, 2LT ka të njëjtat disavantazhe si 2CT: turbina, mbinxehja e kokës.

2LT-E- është prodhuar që nga viti 1988, para se të prodhohej 2LTH-E. Pjesa mekanike është praktikisht e njëjtë me atë të 2LT, me përjashtim të sistemit të boshtit, bllokut dhe sensorit me pompë injektimi. Prandaj, të njëjtat disavantazhe si ato të 2LT (përsa i përket pjesës mekanike) dhe 2CT-E (pjesa elektronike dhe pompa e karburantit me presion të lartë).

5L- Motorri është relativisht i ri dhe nuk mund të jap ende ndonjë rekomandim.

1KZ-T- naftë me tre litra. Makina e pompës së injektimit është me ingranazh, boshti me gunga drejtohet nga një rrip. Kontrolli i pompës së injektimit është mekanik. Nuk ka asnjë defekt të dukshëm, e vetmja gjë është se pjesët e këmbimit janë të vështira për t'u gjetur dhe janë shumë të shtrenjta në krahasim me 2LT. Sidoqoftë, nëse motori 2LT nuk është qartësisht i mjaftueshëm për Surf dhe Runner, atëherë ata nuk mund të njihen me këtë motor, përgjigja e mbytjes është në nivelin e një makine pasagjerësh.

1KZ-TE- i njëjti motor si 1KZT, por pompë injektimi e kontrolluar elektronikisht. Është pothuajse e pamundur të gjesh pajisje të përdorura të karburantit në gjendje të mirë, si dhe një palë pistare të re dhe pjesë të tjera rezervë për pompat e karburantit me presion të lartë. Dhe pajisjet e reja janë shumë të shtrenjta.

1 HZ- Motori me gjashtë cilindra, jo turbo, paradhoma, vëllimi 4.2 litra. Motori është i instaluar në Land Cruiser 80 dhe 100, si dhe në autobusin Koester.

Ky është një nga dizelët më të mirë që kam hasur. Besueshmëria, qëndrueshmëria dhe ekonomia e tij janë thjesht të mahnitshme.
Rreth shtatë vjet më parë bëra një pompë injeksioni për këtë motor. Çifti i pistës ishte konsumuar, motori ndaloi së ndezuri. Defekti, me cilësinë tonë të karburantit, është mjaft i zakonshëm, nuk kishte asgjë për t'u habitur. Kur po instaloja pajisjen, biseduam me shoferin. Ai tha se në këtë Land Cruiser ka punuar që nga blerja e tij, gjatë kësaj kohe nuk ka bërë asgjë me motorin, vetëm ka ndërruar rripin e kohës katër herë. Në fillim nuk e kuptova: "Pse i ndërron rripat kaq shpesh?" Më tha: “Pra duhet të ndërrohet çdo 100 mijë kilometra, tani ka 420 mijë”. Këtu kam ngecur. Mendimet e pakëndshme më kaluan menjëherë në kokën time për mungesën e kompresimit në motor, veçanërisht pasi makina operohej në një ndërmarrje të industrisë së drurit, ku asgjë tjetër përveç Kamaz dhe Krazovit nuk drejton. "Çështja është se kam riparuar pajisjet, nëse nuk ka kompresim, motori nuk do të fillojë përsëri. Dhe me një kilometrazh të tillë dhe një funksionim të tillë, ndoshta nuk do të ndodhë!" Megjithatë, të gjitha këto nuk i tha me zë të lartë. Cila ishte habia ime kur veshja rripin e kohës, filloi të rrotullohej boshti me gunga. Ju e rrotulloni atë në drejtimin e udhëtimit dhe ai kthehet prapa - kompresimi është si një i ri. Atëherë nuk kisha një matës kompresimi me naftë dhe forca rrotulluese ishte kriteri kryesor për gjendjen e motorit. Pas pompimit të pompës së injektimit dhe tubave, motori u ndez me një kthesë gjysmë, madje edhe me të pasakta ndezja e instaluar. Në atë kohë, e konsiderova një aksident - mbase motori u bë kaq i pathyeshëm, ndoshta shoferi e ndoqi nga fundi i zemrës së tij. Sidoqoftë, kur kjo filloi të ndodhte rregullisht, kuptova se një largësi prej 700-800 mijë kilometrash për këtë motor nuk është kufiri.

Problemet me këtë motor janë të mundshme vetëm për një arsye, nëse e vrisni qëllimisht me të gjitha llojet e mbeturinave. Për shembull:
- lakimi i shufrave lidhës për shkak të faktit se ata u futën thellë në ujë dhe ai hyri përmes kanaleve të ajrit në dhomën e djegies (çekiç uji);
- kur çifti i pistonit është konsumuar dhe fillimi është i dobët, ata fillojnë të përdorin eterin (pistonët shpërbëhen);
- derdhni benzinë ​​në rezervuar rastësisht ose për të përmirësuar ndezjen (pistoni, valvulat digjen);
- mbinxehja e motorit për shkak të mungesës së ftohësit;
e kështu me radhë.

Një javë më parë, një nga klientët e vjetër erdhi përsëri tek unë me një Land Cruiser. Çifti i pistës është konsumuar edhe një herë. Kompresimi është mesatarisht 30. Largësia është mbi një milion kilometra (e godita vetë). Në motor, një herë zëvendësova disa pistona pa e mërzitur bllokun, dhe më pas nga marrëzia ime: kur çifti i pistonit u lodh për herë të parë dhe makina ndaloi së ndezur, e nisa për një kohë të gjatë me ndihmën të eterit. Natyrisht, disa pistona u plasën. Nuk i bëri asgjë tjetër motorit. Ai punon në fermën rajonale të gjuetisë dhe, natyrisht, udhëton kryesisht në taiga. Gjykuar nga shteti, nëse nuk ndodh asgjë e jashtëzakonshme, 200-300 mijë të tjera do të mbeten pa kapital. Sigurisht, nuk do të funksionojë të filloni në -35 gradë si në një të re, por do të jetë e mundur ta hipni atë për një kohë të gjatë.

Përveç besueshmërisë, 1HZ ka ekonomi shumë të mirë. Mbajtja e një kolosi të tillë si Land Cruiser, dhe në shumicën e rasteve të mos kalojë më shumë se 12 litra për 100 kilometra, nuk shihet shpesh, veçanërisht motori 4.2 litra. Edhe Toyota Surf, me 2LT (vetëm 2,5 litra), rrallë krenohet me këtë, por dimensionet dhe pesha e tij janë shumë më pak.

• Ribotimi lejohet vetëm me lejen e autorit dhe me kusht që të vendoset një lidhje me burimin