Por është mirë që ka një krizë! Çdo gjë është vënë në vendin e vet. Deri në vitin 2014, dukej më e lehtë për të shtuar 100-150 mijë rubla dhe për të blerë një makinë tjetër gjermane - një Mercedes - në vend të një Volkswagen. Dhe tani këto janë lartësi të ndryshme për sa i përket kostove financiare. Asnjë 100 mijë rubla nuk zgjidh më asgjë. Me 2 milionë rubla, nuk keni pse të vini në një sallë ekspozite Mercedes për të blerë një crossover. Dhe VW do të ketë një zgjedhje nga dy për paratë: Tiguan i vjetër dhe ai i ri. Shoku im më jep disa këshilla para testimit: krahasoni Tiguan me Mercedes GLC: a ka ndonjë gjë për të paguar dy herë më shumë? Sigurohuni që të shikoni naftën, nëse do të blini një makinë për njerëzit me të ardhura të ulëta, atëherë kurseni gjithçka!

Tiguani i parë gjithmonë dukej joserioz, i guximshëm, jo ​​dinjitoz, jo rinor, por për njerëz të lehtë dhe të hapur. I ri në zemër. E vogël, në formë pyke, me prapanicë të ngritur dhe të shkurtër. E reja është një çështje tjetër. Është sikur dikush e ka marrë Audi Q5 dhe e ka bërë më të bukur dhe më praktik. Shufrat horizontale të grilës së radiatorit e bëjnë Tiguan të duket më i gjerë, ndërsa harqet e rrumbullakëta të rrotave e bëjnë atë të duket si një Audi. Ekziston një ndjenjë që vajza ka fituar peshë pikërisht siç ëndërrojnë të gjithë: gjoksi i saj është rritur me një madhësi e gjysmë, dhe peshë të tepërt nuk mund të shohë. Makina u bë më e gjatë, pak më e gjerë dhe më e ulët, dhe baza e rrotave u rrit. Me përjashtim të harqeve të rrotave, të gjitha linjat janë të drejta. Makina duket e rreptë, por jo aq sa të jetë e mërzitshme. Personalisht, më mungon emocioni: çfarë më bën të dua ta dua këtë makinë. Gjithçka është shumë korrekte. Harqet dhe pjesa e poshtme e dyerve janë të mbuluara me plastikë të zezë. Kjo është praktike dhe do të mbrojë nga gërvishtjet e panevojshme.

Salloni është interesant. Sedilje të gjata me jastëk. Nuk ka zgjatues - ato të shkurtra do të duhet të mësohen me të. Karrigia ka një formë të bukur dhe është e rehatshme për t'u ulur. Timoni shkon vetë në duart tuaja. Gama e rregullimit - respekti im! Në timon ka shumë butona dhe të gjithë duhet të mësohen me to, pavarësisht nga lartësia. Nuk kisha kohë të mjaftueshme për një provë të shkurtër. Por kjo është e gjitha e pakuptimtë derisa e kam ndezur makinën dhe e kam drejtuar. Ajo që është vërtet e vështirë është pult. Është e bukur, e ndritshme, krejtësisht virtuale. Dhe prodhon aq shumë të dhëna saqë dëshironi t'i çaktivizoni fare. Faleminderit për matësin e temperaturës së motorit. Për këndin e rrotullimit të rrotave në jashtë rrugës - gjithashtu. Por të dhënat për konsumin e karburantit, diapazonin dhe shumë më tepër në qendër të shkallës së shpejtësisë dhe takometrit janë një provokator i vërtetë aksidentesh. Ti shikon larg rrugës, përpiqesh ta kuptosh, gjithçka valëzon dhe pulson e kuqe, blu, e bardhë dhe pak jeshile... Të them të drejtën, nuk më duhen aq shumë të dhëna. Si e kontrolloni një linjë oqeanike? Por do ta zbuloj më vonë kur të shkoj. Ndërkohë, po kujdesem për të brendshmen doreza e deres, dhe ajo “merr frymë” në dorën time. Dhe është bërë nga një lloj plastike që nuk është shumë e këndshme në prekje. Unë menjëherë u jap tregtarëve një ide - ta shkurtojnë atë me lëkurë. Por përplasja e derës është fisnike.

Por sistemi multimedial është i përmbajtur për sa i përket trazirave të ngjyrave. Gjithçka është e thjeshtë, e qartë dhe e kuptueshme. Telefoni lidhet lehtësisht, por dyfishimi i telefonit inteligjent ndizet vetëm kur e lidhni nëpërmjet një kordoni dhe, me sa duket, vetëm për iOS. Është e çuditshme pse nuk mund të bëhet për të gjithë sistemet operative dhe me Bluetooth? Të gjithë janë të tërbuar pas kamerës, e cila tregon imazhe nga katër anët. Për mua, imazhi i njëkohshëm është pak i vogël. Por mund të rritet në çdo anë. Fotografia është e mirë, por kamerat në pasqyra ndoten lehtësisht.

Poshtë ekranit qendror, njësia e kontrollit të klimës duket shumë premium dhe ndryshon pak nga ajo në Audi: tre pulla rrotulluese dhe secila zonë ka ekranin e saj të vogël të temperaturës.

Shikoj përreth për të parë se ku ta vendos telefonin. Ka shumë vende të tilla: një raft i madh nën kontrollin e klimës, mbajtëse kupash magjikë midis sediljeve. Nuk e kuptova menjëherë se si ta vendosja enën e kafesë këtu: vetëm një kuti dhe dy butona. E shtypa dhe mora dy mbajtëse filxhani. Mbajtësit e filxhanit janë të mbuluar me një perde. Ndarja e dorezave është e madhe, por e vështirë brenda. Pse të mos e bëni atë të butë?

Gjithashtu ka një xhep në derë dhe hapësirë ​​nën krahun. Ky i fundit është i rregullueshëm në lartësi në stilin tradicional VW.

Ka shumë më tepër hapësirë ​​në pjesën e pasme se më parë. Në pjesën e pasme të sediljeve të përparme ka tavolina me pozicione të ndryshme fikse. Të gjitha pozicionet, përveç njërit, janë të tilla që gjithçka bie nga tavolina. Një mbajtëse filxhani me tehe të mprehta del nga ana e çdo tavoline. Ndërsa po e nxirrja, i vura një kapëse xhupit. Ka xhepa nën tavolina. Midis sediljeve ka një njësi të kontrollit të klimës dhe një prizë çakmaku. Mbrapa e sediljes është e mrekullueshme. Mund të tërhiqni mbështetësin e krahut - dhe, ja, ka edhe dy mbajtëse filxhani. Pasagjerët e pasmë mund të dehen në rrugë. Ose thjesht mund të palosni pjesën qendrore të mbështetëses dhe të vendosni një snowboard ose ski. Mund të rregulloni këndin e mbështetëses dhe ta lëvizni përpara sedilja e pasmeështë e pamundur të rritet trungu. Nga rruga, bagazhi është bërë më i madh, ka grepa, një elektrik dore të lëvizshëm dhe një prizë 12 dhe 220 volt. Unë gjithmonë kam një pyetje: pse është në bagazh? A janë këto ëndrra pikniku? Më duhet një prizë pikërisht në kabinë për të karikuar laptopin tim përpara. Por shumica e makinave nuk kanë fare prizë 220 volt.

Është mirë që periudha e zvogëlimit të motorëve po përfundon. Motori 1.4 litra nuk na ofrohet më. Për Rusinë ka dy motorë 2.0 litra - benzinë ​​dhe naftë. Kam vozitur me benzinë. Fuqia 180 l. Me. shpërndan robot DSG. Ekziston një mbishkrim krenar për këtë në levën e përzgjedhësit. Pas gjithë hemorroideve që kaluan pronarët e këtyre robotëve, do ta ndryshoja emrin fare. Për shembull, në Audi DSG i quajtur S-tronic. Ndërkohë, shitësit thonë me krenari se ky është një robot DSG6, por nuk mund të marrësh një DSG7. Më kujton situatën me iPhone dhe litarët e tij. Ata prishen vazhdimisht, i bezdis të gjithë, kushtojnë si një telefon tjetër, por askush nuk heq dorë nga marka.

Roboti ndërron marshin shpejt, por nuk ka asnjë ndjenjë shpejtësie. Nuk e di ku shkojnë 180 "kuajt". Ndoshta motor dizel ndryshe, por ai me benzinë ​​ishte sinqerisht zhgënjyes. Jo se e prisja ta drejtoja, por gjithsesi është një Passat me motor 200 kuajfuqi. Me. Konsiderohet pothuajse garuese. E kaloj kutinë në modalitetin sportiv, por nuk ka asnjë efekt. Tërhiq lopatat plastike nën timon, duke u përpjekur të shpejtoj makinën. VW Tiguan duket se po më udhëzon - drejtoj me qetësi, të qëndrueshme dhe të parashikueshme.

Midis sediljeve pranë përzgjedhësit të robotit ka një çelës për zgjedhjen e mënyrave të transmetimit. Tani këtu, si brenda Land Rover, mund të zgjedhë tipe te ndryshme sipërfaqeve. Ecëm me makinë përgjatë një rruge të thyer të dheut të mbuluar me akull dhe borë. Në çdo mënyrë, makina drejton me siguri, pa rrëshqitur ose rrëshqitur kur rrëshqet. Makina me të gjitha rrotat sillet me vetëbesim. Pastrimi nga toka 18 cm nuk duket e vogël dhe ju lejon të parkoni në qytet dhe të ktheheni djathtas në një gropë të thellë. Edhe një herë kam vozitur përgjatë rrugës së thyer. Duhet të pranoj - Tiguan e trajton mirë një goditje. Ajo hedh lart, natyrisht, dukshëm. Për shijen time, makina është pak e ashpër. Në një pikë karburanti më kërkojnë të hap kapuçin për të mbushur lëngun e larjes, por kapaku thjesht nuk mund të hapet. Së pari duhet të hapni derën e shoferit.

Unë dal nga makina - tashmë është errët. Dritat e pasme falni Tiguan, tre të katërtat nga mbrapa duket Hyundai Creta. Dhe nga përpara natën është e bukur. Rrezja e dritës i bën fenerët të duken të ngushtë dhe grabitqarë. Ndoshta ia vlen të pranohet se makinat e mesme dhe të vjetra VW nuk janë aspak për të varfërit. Ato janë vetëm për ata që nuk mund të arrijnë më një Mercedes. Nuk jemi ende gati t'i perceptojmë si shpërblime. Por shuma prej 2.3 milionësh që kërkohet për Tiguan nuk mund të quhet qindarkë. Kjo, nga rruga, është 600 mijë më e shtrenjtë se paraardhësi i saj.

Volodya, pse më pyete për Tiguan, a e dëshiron atë për vajzën tënde?

A doni që i gjithë qyteti të më drejtojë gishtin dhe të thotë se Volodya nuk kishte mjaftueshëm për një Mercedes?! Unë thjesht nuk mund ta kapërcej me qetësi faktin që do të detyrohem t'i blej asaj një AMG GLC43 për 5.3 milion rubla, mendoj se sa do të kurseja nëse do të blija një VW.

Më duket se konsumi i dukshëm po ikën, se ne blejmë më shumë për veten dhe më pak për të tjerët. Pra, në sallonin e VW klienti e krahason Tiguan me Toyota RAV4, jo me Mercedes. Dhe ndërsa prisja provën, admirova stacionin VW Passat Alltrack. Kushton 3 milionë rubla, i gjerë, i brendshëm prej druri, lëkurë e hollë, me të gjitha rrotat. Por unë nuk mund të blej një për veten time. Ju të gjithë do të thoni se nuk më mjaftonte një Mercedes.

Për kë është Tiguan? Për dikë që ka familje, që fiton 100-200 mijë në muaj dhe duhet të jetë pranë klientëve të tij ose të mos shkaktojë zili dhe urth te kolegët. Për ata që vlerësojnë me ndjeshmëri aftësitë e tyre. Për ata që kalojnë shumë kohë në makinë ose janë të detyruar të parkojnë në qytete të mbushura me njerëz. Shefi i një zyre shtesë të një banke të madhe, drejtuesi i departamentit të shitjeve në një biznes të mesëm ose pronari i një kompanie të vogël. Unë mendoj këtë makina do të bëjë dhe ata që janë të detyruar të udhëtojnë vazhdimisht jashtë qytetit. Të rehatshme, të gjithanshme për sa i përket drejtimit dhe pezullimit, dhe gati për të vozitur me shpejtësi lundrimi pa kërcitje ose parakalime.

Zgjidhni fragmentin me tekstin e gabimit dhe shtypni Ctrl+Enter

Në vitin 2017, një model i ri gjerman do të dalë në shitje në tregun rus. Crossover Volkswagen Tiguan i dyti gjenerimi, i cili është rritur ndjeshëm në madhësi në krahasim me paraardhësin e tij. Vini re se gjenerata e parë e Tiguan ishte në kërkesë të madhe në Rusi për shkak të trajtimit të shkëlqyeshëm, dizajn tërheqës, aftesi te mira dritë jashtë rrugës për shkak të sistemit me të gjitha rrotat bazuar në bashkimin Haldex, si dhe në ergonominë e brendshme më të mirë në klasë. Por kryqëzimi kishte gjithashtu të metat e tij, të cilat përfshinin dimensione modeste, një brendshme të ngushtë, një bagazh të vogël dhe distancë modeste nga toka.

Dallimet midis Volkswagen Tiguan të ri 2017 dhe atij të vjetër

Si çdo makinë e re, Tiguan është rritur ndjeshëm në madhësi në krahasim me versionin e mëparshëm. Falë tërthores modulare Platforma MQB inxhinierët arritën të rriteshin baza e rrotave, hapesire e lire në kabinë dhe vëllimin e dhomës së bagazhit.

Dimensionet e produktit të ri (dimensionet e paraardhësit të tij):

• Gjatësia – 4,486 mm (4,426 mm);
• Gjerësia – 1,839 mm (1,809 mm);
• Lartësia – 1,673 mm (1,703 mm);
• Baza e rrotave - 2,677 mm (2,604 mm).

Modeli i vitit 2017 Tiguan tejkalon versionin e vjetër me 73 mm në gjatësinë e bazës së rrotave, 30 mm në gjerësi, 60 mm në gjatësi dhe vëllimi i dhomës së bagazhit është rritur me 145 litra (nga 470 në 615 litra). Vlen gjithashtu të theksohet se crossoveri do të jetë i disponueshëm në një version me shtatë vende, megjithatë, nuk dihet ende nëse Tiguan me shtatë vende do të shitet në Rusi. Por lartësia e paraardhësit tejkalon produktin e ri me 30 mm, por pavarësisht kësaj, brendësia e gjeneratës së dytë është dukshëm më e gjerë. Sa i përket hapësirës së tokës, ajo u rrit nga 189 mm në 200 mm.

Për sa i përket dizajnit të brendshëm dhe të jashtëm, siç shihet nga fotografitë, makina mori:

• një grilë e ndryshme radiatori;
• optikë e re moderne e përparme dhe e pasme;
• parakolpa të rinj të përparme dhe të pasme;
• dizajn i ri i rrotave të aliazhit (215/65/R17, 235/55/R18, 235/50/R19, 235/45/R20);
• dizajn më interesant i trupit me të gjitha llojet e stampimeve;
• projektimi i deflektorëve të kanalit të ajrit;
• kontrolle të ndryshme të klimës;
• panel i ri instrumentesh;
• materiale dhe ngjyra të reja përfundimi.

Të gjitha këto përmirësime kanë ndikuar në çmim, për fat të keq, të gjitha modelet e reja të Volkswagen vështirë se mund të quhen "makinë popullore" dhe vetë prodhuesit thonë se ata po përpiqen t'i afrohen; markave premium. Tani titulli " makina e njerëzve” migroi në makinat Skoda.

Specifikimet

Motorri

Gjenerata e dytë e crossover-it gjerman paraqitet në tregun rus me dy njësi benzine dhe një naftë fuqi të ndryshme(mund të lexoni më shumë rreth motorëve dhe transmetimeve të disponueshme duke klikuar). Për rishikim, vendosëm të marrim, sipas mendimit tonë, më versioni optimal me 2.0 TSI me 180 kuaj fuqi dhe 320 Nm çift rrotullues.

Transmetim

Me një motor benzine 2.0 litra turbo, ofrohet si transmision një DSG-7 me tufë të lagur. Le të theksojmë menjëherë se kjo kuti ingranazhi është gjithashtu e instaluar modele sportive Audi si RS 3 dhe RS Q3 dhe TT RS. Stoku DQ500 është në gjendje të përballojë 600 Nm çift rrotullues.

Roboti më jo i besueshëm konsiderohet të jetë DSG me shtatë shpejtësi me tufë të thatë DQ200 i prodhuar nga LuK. Ky transmision robotik është i aftë të përballojë deri në 250 Nm çift rrotullues dhe është i instaluar në makina me rrota të përparme Marka VAG. Më së shumti ankesa janë shkaktuar nga gjenerata e parë e transmetimeve të instaluara në volkswagen passat. Një nga problemet kryesore ishte dështimi i mekatronikës.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat

Përgjegjës për lëvizjen me të gjitha rrotat Bashkim Haldex gjenerata e pestë, e cila, në rast të rrëshqitjes së rrotave, rishpërndan çift rrotullues pothuajse menjëherë. Ju kujtojmë se Tiguan ka makinë me rrota të përparme, i cili ju lejon të kurseni ndjeshëm konsumin e karburantit, dhe lëvizja me të gjitha rrotat aktivizohet vetëm me forcë, ose automatikisht nëse është e nevojshme. Për më tepër, crossoveri demonstron në mënyrë të përsosur aftësitë e tij 4MOTION në kushte të lehta jashtë rrugës, për shkak të mbyllje elektronike diferencial (EDS) dhe kontroll elektronik kontrolli i stabilitetit (ESC), të cilat kryejnë funksionin e mbylljes anësore të rrotave.

E gjithë kjo ju lejon të përshpejtoni një makinë me peshë 1653 kg nga 0 në 100 km/h. në 7,7 sekonda, do të pajtoheni se këto nuk janë shifra të këqija, jo çdo sedan ose hatchback mund të demonstrojë një përshpejtim kaq mbresëlënës nga një vend i qetë. Shpejtesi maksimale Tiguana në këtë konfigurim është 210 km/h. Një tregues tjetër mbresëlënës është konsumi i karburantit (AI-95);

• cikli urban - 10,8 litra;
• autostradë – 6,4 litra;
• të përziera - 8 litra.

Këto shifra janë deklaruar nga prodhuesi në pjesën më të madhe, konsumi i karburantit varet nga stili juaj i drejtimit dhe ngarkesa e trafikut.

Çmimi në Rusi

Pronarëve të mundshëm do t'u ofrohen dy konfigurime për të zgjedhur:

Linja e rehatisë

• 2.0 180 kf 4 lëvizje - 1,909,000 rubla;

Highline

• 2.0 180 kf 4 lëvizje - 2,069,000 rubla;

Dallimi midis këtyre dy niveleve të dekorimit është se ai më i pasur do të përfshijë - një sensor të presionit të gomave, një kapak elektrik të bagazhit, një xhami të përparmë me ngrohje elektrike, një brendshme të kombinuar, pragjet e dyerve dhe rrota aliazhi R18.

Konkurrentët kryesorë të gjeneratës së dytë Tiguan në tregun rus mund të konsiderohen makinat e mëposhtme:

• KIA Sportage me një motor turbo me benzinë ​​1.6 litra, me të gjitha rrotat dhe transmetimin robotik DCT, që kushton 2,084,900 rubla;
• i ri Ford Kuga me një motor turbo me benzinë ​​1,5 litra, me të gjitha rrotat dhe transmetimin automatik me 6 shpejtësi, që kushton nga 1,769,000 rubla;
• Honda CR-V me motor 2.0 litra, automatik me 5 marshe, me te gjitha rrotat. Çmimi i makinës nga 1,769,900 rubla.
• Mazda CX-5 me një motor 2.5 litra, me të gjitha rrotat dhe 6 transmision automatik me shkallë. Çmimi nga 1,750,000 rubla;
• Toyota RAV4 me 2.5 motor benzine, kambio automatike me gjashtë shpejtësi dhe lëvizje me të gjitha rrotat. Çmimi nga 1,850,000 rubla;

Ndryshe nga të gjithë konkurrentët e mësipërm, me përjashtim të crossover-it, përfaqësuesi i shkollës gjermane jep trajtim më të mirë, performancë më të mirë dinamike dhe, më e rëndësishmja, konsum më të ulët të karburantit.

Për ta përmbledhur, gjenerata e dytë u hoq nga të gjitha mangësitë e gjeneratës së parë, u bë shumë më e avancuar teknologjikisht dhe iu afrua sa më shumë që të ishte e mundur. segment premium. Fatkeqësisht, të gjitha këto përmirësime kanë rritur ndjeshëm koston e makinës, le të shohim nëse Tiguan 2017 mund të bëhet një lider në segmentin e kryqëzimeve të mesme dhe të tregojë të njëjtën gjë shitje të larta, si gjenerata e mëparshme.

Nëntë modifikime të Tiguan janë në dispozicion për tregun tonë - nga makina më modeste me rrota të përparme me një motor 125 kuaj-fuqi dhe mekanikë në një fuqi relativisht të fuqishme 220 kuajsh me një sistem me të gjitha rrotat 4 LËVIZJE . Ne zgjodhëm mesataren e artë - 180 kf, me të gjitha rrotat dhe robotin DSG.

Brezi i ri i crossover-it, siç thamë më herët, ato u instaluan në platformën modulare MQB kudo. Pothuajse të gjitha modelet e shqetësimit janë ndërtuar mbi të - nga Polo popullor te Passat. Dizajni i jashtëm i Tiguan është gjithashtu "korporativ", gjatë zhvillimit të të cilit ata përdorën ekskluzivisht busulla dhe një sundimtar. Dhe kjo është vetëm në dobi të Tiguan - makina është pjekur. Por a nuk është shumë e gjatë? mbingarkesë e përparme? Matjet konfirmuan frikën tonë - këndi i afrimit është vetëm 19.5º. Jo mjaftueshem! Megjithatë, nëse keni ndërmend të largoheni rregullisht nga asfalti, mund të porosisni paketën opsionale jashtë rrugës. Ai do të thotë parakolp para një formë tjetër - me këtë këndi i afrimit është më i madh. Hapësira nga toka doli të jetë çuditërisht modeste: vetëm 175 mm nën mbrojtjen e detyrueshme të motorit.

Sidoqoftë, gjatë drejtimit të Tiguan, ju menjëherë harroni gjithçka, përfshirë atë që sapo gjetët faj. Brendësia është e patëmetë nga pikëpamja ergonomike. Unë mund të shoh se si projektuesit ridizajnuan brendësinë mijëra e mijëra herë derisa rregullimi i të gjithë elementëve arriti një harmoni të verifikuar matematikisht. Ka një ndjenjë të fortë se e gjithë kjo është krijuar posaçërisht për mua. Isha mua që ergonomistët u përpoqën të kënaqnin. Nuk do të habitesha nëse ndonjë shofer Tiguan e pranon këtë. Është komod dhe gjithçka është intuitive. Rasti kur manuali është lënë i shtrirë përreth kuti doreza si të panevojshme.

Ndjenja e një "të njohuri të vjetër" përmirësohet nga elementë të njohur të të gjithë Volkswagen: një timon i rehatshëm, një ekran me instrumente të vizatuar. Tiguan magjeps me vëmendjen e madhe të krijuesve të tij ndaj detajeve dhe një listë të gjatë opsionesh: këtu keni kontrollin e klimës me tre zona dhe tavolina të rehatshme për pasagjerët e pasëm, dhe një prizë 230 V Po, ju duhet të paguani për të gjitha kënaqësitë. Por konkurrentët nuk do ta ofrojnë këtë në parim.

Makinë ideale? Jo ne te vertete. Forca e Tiguan fsheh disa mangësi. Përshpejtimi i sigurt dhe përgjigjet e sakta ndaj të dhënave të shoferit merren si të mirëqena. Dhe sapo ai tregon dobësi në ndonjë gjë, jo vetëm që e lëndon syrin, por fjalë për fjalë e verbon.

Nuk po flasim për një pezullim paksa të ashpër për gjërat e vogla, tipike për makinat. Markat gjermane- veçanërisht pasi Tiguan trajton me siguri gropat e mesme dhe të mëdha. Por nervozizmi në sjelljen e kryqëzimit në shinat gjatësore dhe ndjeshmëria ndaj erërave anësore ishin zhgënjyese. Ndoshta në një makinë tjetër nuk do t'i kisha kushtuar vëmendje kësaj. Por platforma MQB është në një sistem koordinativ krejtësisht të ndryshëm. Volkswagen qëndron në mënyrë të përsosur në hark, dhe cilësimet e drejtimit elektrik ishin gjithashtu të këndshme.

Është një histori e ngjashme me izolimin e zërit. Harkat e rrotave dhe ndarja e motorit janë të mbrojtura në mënyrë të shkëlqyer. Dhe në këtë sfond, një erë e lehtë që shfaqet në zonën e xhamit të përparmë pas 100 km/h perceptohet si një uragan. Nga rruga, Tiguan i detyrohet izolimit të mirë të zërit ndaj kërkesave të përshtatjes ruse, sepse ishte falë tyre që dyert morën vula shtesë.

Por nuk ka ankesa për motorin dhe kutinë e shpejtësisë. "E lyer" nga gamë të gjerë Rrafshnalta e çift rrotullimit siguron përshpejtim të qetë, por shumë të sigurt. Dhe parazgjedhja DSG, me një shqis të gjashtë që parashikon dëshirat e mia, zgjedh me kohë pajisjen e dëshiruar. Frenat efektive me një makinë informuese e ndalojnë makinën jo më pak të sigurt. Por pedali ndodhet pak më i lartë në krahasim me përshpejtuesin. Por kjo është ndoshta e vetmja vërejtje.

Unë pothuajse harrova tabelën 4 LËVIZJE në derën e pestë. Transmetimi i Tiguan-it tonë në thelb nuk ndryshon nga skema e lëvizjes me të gjitha rrotat e konkurrentëve të tij të drejtpërdrejtë. Paralajmërimi i vetëm: është përgjegjës për lidhjen e rrotave të pasme bashkim Haldex i gjeneratës së pestë. Dhe kjo, siç tregon përvoja jonë, është mjaft atu, sepse është e vështirë të mbinxehet. Nga rruga, Tiguan i ri ka gjithashtu aftësinë për të zgjedhur mënyrat e drejtimit. Në drejtimin jashtë rrugës, elektronika lejon rrëshqitje të konsiderueshme të rrotave.

Në të vërtetë, Volkswagen ndihet shumë i sigurt në rrugët me baltë. Tufa e parangarkimit siguron lidhjen e menjëhershme të rrotave të pasme përpara se rrotat e përparme të kenë kohë për të gërmuar. Potenciali jashtë rrugës është i kufizuar vetëm nga aftësitë gomat e rrugës dhe jo më i shquari aftësia gjeometrike ndër-vendore, të cilën tashmë e kemi qortuar. Tiguan ka gjithashtu udhëtim modest të pezullimit - varja diagonale ndodh më herët se sa do të dëshironim.

Po videot tona me firmë, me të cilat imitojmë sipërfaqe e rrëshqitshme nën një ose më shumë rrota lëvizëse? Në këtë mënyrë, ju mund të kontrolloni funksionimin e elektronikës që kontrollon shpërndarjen e çift rrotullues. Kur rrotat e përparme u bllokuan, Tiguan i kapërceu rrotullat pa mundim, pothuajse pa lejuar që rrotat e përparme të rrotullohen. Dhe ai u përball me rregullimin diagonal të rrotullave, por jo menjëherë. Në modalitetin automatik, Volkswagen rrëshqiti për një kohë të gjatë me rrotat e "tërheqjes së humbur", por nuk ishte në gjendje të rishpërndante çift rrotullues në dy rrotat e tjera. Por sapo kaluam në modalitetin "borë", Tiguan u hodh shpejt nga platformat e vendosura diagonalisht. Por kur në tokë ka mbetur vetëm një gjë rrota e pasme, SUV Kaluga më në fund hoqi dorë. Megjithatë, në krahasim me shokët e mi të klasës, rezultati është më se i denjë. Ekziston edhe një plus tjetër: pa marrë parasysh sa kohë rrëshqiti makina, nuk kishte shenja të mbinxehjes së transmetimit.

Nuk do ta mohoj - më pëlqen Tiguan i ri. Por sa do të kushtojë makina është ende një pyetje e hapur. Kompania synon të krijojë çmime konkurruese, por makina e gjeneratës së dytë definitivisht nuk do të jetë më e lirë se paraardhësi i saj, i cili sot kushton nga 1.2 milion rubla. Dhe nuk ka gjasa që Tiguan i ri të jetë më i lirë se konkurrentët e tij kryesorë: Mazda CX-5 dhe Kia Sportage. Është me ta që ne krahasuam Volkswagen Tiguan në numrin e dhjetorit të revistës “Behind the timon”.

U shfaq në Rusi Volkswagen Tiguan gjenerata e dytë. NË qendrat e tregtarëve ka një fluks njerëzish që duan të marrin Tiguan-in e ri për një provë dhe të kuptojnë nga përvoja e tyre pse produkti i ri është i mirë dhe si ndryshon gjenerata e dytë nga e para. Ne ishim në gjendje të drejtonim Tiguan-in e ri për disa ditë dhe ta testonim makinën në kushte urbane dhe në terren.

Pra, disa shënime dhe përshtypje për të renë Volkswagen Tiguan 2017.

Pak histori dhe dizajn.

Gjenerata e parë e Volkswagen Tiguan u lançua në nëntor 2007, dhe në verën e 2011 modeli u rivendos. Tiguan prodhohet në fabrikat në Wolfsburg, Gjermani dhe Kaluga, Rusi.

Premiera botërore version i përditësuar bestselleri Volkswagen Tiguan u zhvillua në Frankfurt në vjeshtën e vitit 2016. Për tregun rus, Tiguan i ri është prodhuar që nga 21 nëntori 2016 Fabrika e Volkswagenit Grupi Rus në Kaluga.

Në vitin 2016, Volkswagen Tiguan i ri mori çmimin gjerman të dizajnit për më të mirët dizajn automobilistik. sipër pamjen Ekipi i projektimit i udhëhequr nga Klaus Bischoff punoi me sukses. Klaus ka qenë drejtor i Qendrës së Dizajnit Volkswagen që nga viti 2006.

Krahasuar me paraardhësin e tij, Tiguan i ri është bërë vizualisht më i gjatë, dukshëm më i gjerë dhe pak më i ulët. Janë zhdukur format e rrumbullakosura, të zëvendësuara nga vija të pastra përgjatë pjesës së sipërme të dyerve të përparme. Janë këta elementë të dizajnit që zgjasin trupin. Kjo linjë ndan edhe pjesën e sipërme të trupit me dyer me xham nga pjesa e poshtme, duke i dhënë lehtësi dhe dinamizëm.

Gjenerata e dytë Volkswagen Tiguan duket moderne. Në dispozicion - fenerët "sly squint".

Në kapuç u shfaqën edhe brinjë dekorative shtesë, tani janë katër të tilla, duke i dhënë "seriozitet" më të madh kapuçit dhe gjithë pjesës së përparme të makinës.

Një nga elementët kryesorë të dizajnit të çdo makine janë, natyrisht, fenerët. Optika moderne e fenerëve LED lë vetëm një ndjenjë admirimi, si nga ana e dizajnit ashtu edhe nga ana teknike.

Ekziston edhe një linjë e re dizajni në pjesën e pasme, duke theksuar gjerësinë e rritur të makinës. I ri dritat led në formën e letrës " F» janë mjaft të paharrueshme dhe duhet të njihen mirë në rrymë.

Tiguan i ri është dukshëm më i gjatë dhe më katror në pjesën e pasme.

Në përgjithësi, jam dakord që Tiguan i ri mori çmimin e dizajnit për arsye të mirë.

Platformë e re MQB dhe dimensione të rritura.

Volkswagen Tiguan i montuar në platformë modulare MQB e shqetësimit VAG.

Për referencë, kjo platformë u demonstrua në vitin 2012. Ajo formoi bazën e Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia dhe etj. Tani ajo prodhon gjithashtu një të afërm të ngushtë të Tiguana - Skoda Kodiaq.

Unë do t'ju sjell dimensionet gjeometrike Tiguana në platformën MQB dhe ndryshimet në krahasim me paraardhësin e saj:

Trunguu rrit me 145 litra dhe u bë më i përshtatshëm.
Bagazhi është rritur me 145 litra. dhe është 615 litra (kur ngarkohet deri në sediljet e pasme). Rritja kryesore ishte për shkak të kamareve anësore - kamare shumë të përshtatshme u shfaqën në anët e bagazhit, ku një shishe 5 litra me lëng larës ose sende të tjera që nuk "fluturojnë" më rreth ndarjes së bagazhit përshtaten në mënyrë të mahnitshme.

Vërej se bagazhi i vogël ishte një nga disavantazhet kryesore të Tiguana në krahasim me konkurrentët e tij. Aktualisht nga shokët e klasës vetëm Kodiaq ka një bagazh më të madh.

Vëllimet e trungut të konkurrentëveTiguan:
Volkswagen Tiguan

Është gjithashtu e rëndësishme të theksohet se vendi ku ruhen mjetet në bagazh ka ndryshuar - kështu që në Tiguan-in e vjetër, kompleti i veglave ndodhej në pjesën anësore të dhomës së bagazhit dhe kërkohej procesi i vendosjes së tij në vend pas përdorimit. shumë kohë dhe shumë përpjekje nervore. Veglat tani janë vendosur në një futje me shkumë poliuretani nën kapakun e bagazhit.

Backdoor ndarja e bagazhit Tiguan i ri ngrihet dukshëm më lart se në modeli i mëparshëm, dhe nuk ka më asnjë rrezik për të goditur kokën mbi të. Opsionale, ofrohet gjithashtu një sistem kontrolli "pa duar" të kapakut të bagazhit - një sensor është ndërtuar në pjesën e poshtme që zbulon lëvizjen e këmbës suaj nën bagazh dhe dera e pasme ngrihet.

Paneli i instrumenteve LCD me opsione të ndryshme të ekranit të informacionit
Paneli i instrumenteve është kristal i lëngët. Ai shfaq të gjithë informacionin në lidhje me gjendjen e automjetit dhe sistemet e ndihmës së shoferit. Blloqet e informacionit mund të konfigurohen sipas dëshirës së shoferit.

Blloqet e informacionit të disponueshëm: jashtë rrugës, mirëdashësi mjedisore, konsum, shpejtësi dhe ingranazhe. Për shembull, në modalitetin jashtë rrugës, shfaqet këndi i drejtimit të rrotave të përparme. Shumë funksion i përshtatshëm. Madje shofer me përvojë, jo gjithmonë e kupton se në çfarë pozicioni janë rrotat.

Ekziston një parametër "niveli i rrotullimit të trupit" në ekranin e pultit, por për mua ai tregoi horizontale gjatë gjithë kohës, pavarësisht nga zbritjet dhe ngjitjet e kodrave. Ndoshta nuk kam gjetur se si ta ndez, ose është thjesht një element dizajni (propa) dhe një pajisje e tillë do të ishte shumë e dobishme. Edhe për një kryqëzim, të kuptuarit e rrotullimit maksimal të lejueshëm është një gjë e dobishme.

Pjerrësia e panelit të instrumenteve ka një kënd negativ (pjesa e sipërme është më afër drejtuesit) dhe kjo jep një ndjesi shumë të pazakontë. Është e qartë se kjo është bërë për të parandaluar ndriçimin e pajisjeve LCD. Por derisa të mësoheni me të, është pak e bezdisshme.

Ka shumë në pult elemente të vogla, dhe në disa mënyra ka shumë elementë lëvizës, përsëri, nga zakoni, duket shumëngjyrësh.

Unë me të vërtetë do të doja të kisha disa opsione për llojet e pultit - klasik, modern, sportiv, etj. Kjo zbatohet në disa makina. Dhe me një panel LCD, kjo nuk është aspak e vështirë, por ju lejon të plotësoni nevojat e klientëve të ndryshëm. Unë njoh shumë njerëz për të cilët pamjen Pulti ishte vendimtar në zgjedhjen përfundimtare të një makine të veçantë. Siç thonë ata, "sytë janë pasqyra e shpirtit", kështu është edhe pulti i makinës, vendi përmes të cilit shoferi shikon brenda kafshës së tij.

Larëse xhamat e përparme në mendime

Larësja e xhamit të përparmë ndizet me një vonesë prej rreth 1-2 sekondash. Më duket se kjo është një e metë e dukshme inxhinierike që u zhvendos nga Tiguan i vjetër dhe qartësisht duhet të zgjidhet. Nuk e kuptoj pse nuk mund të instaloni një valvul shtesë dhe të mos prisni 1.5 sekonda nga koha e çmuar për pastrimin urgjent të xhamit të përparmë ndërsa motori krijon presioni i kërkuar. Shumica e makinave nuk e kanë këtë problem. Por shpejtësia e pastrimit të xhamit të përparmë ndikon ndjeshëm në sigurinë.

Kamera e pasme në rrugët tona.

Fatkeqësisht, nuk merret parasysh këtu Kushtet ruse. Inxhinierët gjermanë, me sa duket, nuk duhej të vozisnin në rrugët tona në dimër dhe pranverë. Ata nuk mund ta dinë se në vend që të heqin borën, po e mbushin me reagentë që ajo të shkrihet dhe të kullojë nëpër kanalizime.

Dheu në rrugët tona është diçka e tmerrshme, sidomos në fillim të pranverës. Vërtetë, në dy vitet e fundit në Shën Petersburg situata me papastërtitë në rrugë ka filluar të ndryshojë në anën më të mirë, sidomos në qendër. Por Unaza, WHSD dhe rrugët rajonale ende “pastrojnë” shuma të mëdha parash - fillimisht duke prodhuar papastërti në rrugë dhe më pas duke i pastruar ato.

Është mirë që ka sensorë parkimi dhe ata funksionojnë, pavarësisht nga papastërtitë tona, qartë dhe saktë.

Pasqyrat e pamjes së pasme kanë ndryshuar formën e tyre, duke përsëritur stilin e dizajnit të trupit, dhe në shikim të parë ato janë shumë të vogla, por nuk ndjeva ndonjë shqetësim gjatë vozitjes - gjithçka është qartë e dukshme. Ndryshe nga modeli i mëparshëm, papastërtia nuk grumbullohet në pasqyra për shkak të turbulencës aerodinamike të rrjedhave të baltës. Kjo më bëri shumë të lumtur.

Xhami i përparmë me ngrohje

Makina e testimit ishte e pajisur me opsionin e xhamit të përparmë me ngrohje. Përkundër gjithë dobisë së këtij opsioni, veçanërisht në kushtet tona të borës dhe shiut, dëshiroj të vërej se rrjeta e veshjes së hollë "ngrohëse" është e dukshme. Kjo është veçanërisht e pakëndshme në mbrëmje, kur drita nga fenerët e makinave që vijnë përballet thyhet në këtë rrjet dhe krijon shkëlqim verbues.

Mungesa e navigimit të aksesueshëm.

Unë nuk i kuptoj tregtarët që ofrojnë makina për shitje në Shën Petersburg dhe Moskë në 2017 për gati 2 milion rubla. nuk ka lundrim. Dhe nuk është se nuk e njoh qytetin, por çështja e bllokimit të trafikut në qytetet tona është mjaft akute dhe zgjidhet në mënyrë shumë efektive duke përdorur navigimin me bllokime trafiku.

Sidoqoftë, duhet të instaloni një "pajisje" shtesë Xhami i xhamit, tërheq telat etj.

Opsionet shtesë përfshijnë një sistem navigimi në paketën "Navigation" dhe kushton 119,500 RUB. Kjo paketë përmban gjithashtu " autopilot parkimi", "sistem shikimi i gjithanshëm", "kontrolli zanor", etj. Për shembull, unë mund të mbijetoj plotësisht pa këto funksione, por duhet të paguaj 120 mijë rubla shtesë për lundrimin. disi çnjerëzore.

Sallon dhe hapësirë ​​për pasagjerët e pasëm.

Ka shumë hapësirë ​​për pasagjerët e rreshtit të dytë. Duke parë në distancë sedilja e shoferit, madje mendova se sedilja e përparme ishte zhvendosur shumë përpara. Por jo, është rregulluar në lartësinë time prej 189 cm dhe pas saj ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të shtrirë plotësisht këmbët e mia.

Brendshme e bollshme dhe komode

Butoni i nisjes/nisjes është zhvendosur nga poshtë timonit në pjesën e poshtme të konzollës qendrore, pranë levës së ndërruesit të marsheve. Një vend mjaft i përshtatshëm. Një largim i qartë nga stereotipet e zakonshme në favor të prakticitetit.

Ndarja e dorezës nën sediljen e shoferit është e tërhequr. Një vend shumë i përshtatshëm për të ruajtur gjëra të ndryshme për shoferin është gjithmonë pranë dhe jashtë rrugës. Unë personalisht e kam gjithmonë të pakëndshme të ngjitem në ndarjen standarde të dorezës në zonën e sediljeve të pasagjerit.

Nuk ka as ndenjëse elektrike konfigurimi i fundit(vetëm si opsion shtesë)

Gjuri nuk mbështetet në tastierën qendrore, ergonomik dhe komod.

Shpesh për njerëzit e gjatë bëhet problem që këmba e djathtë të mbështetet në tastierën qendrore - kjo është veçanërisht e pakëndshme në udhëtimet e gjata - këmba thjesht lodhet. Tiguan i ri nuk e ka këtë problem - sedilja e shoferit është e rehatshme dhe e lirë.

Si lëviz Tiguan i ri?

Aktiv platformë e re arriti të eliminojë efektin e përshpejtimit vertikal nga pjesa e pasme dhe lëkundjet e vogla në sipërfaqet e pabarabarta të qenësishme në makinat me rrota të shkurtra. Ai trajton mirë dhe i përgjigjet shpejt çdo veprimi të shoferit. Ajo vozitë me gëzim dhe lojë.

Frenat doli të ishin shumë të ndjeshme - një fillim i hershëm i frenimit dhe një udhëtim i vogël i pedalit të frenave. Këto janë pasojat e kutisë së instaluar Ingranazhet DSG. Kur shtypni frenimin, një komandë i transmetohet mekatronikës - "çaktivizoni tufën" dhe, nëse shoferi nuk e shtyp plotësisht frenimin, ndodh rrëshqitja dhe konsumimi i shpejtë i tufës. Me sa duket, për të eliminuar këtë, inxhinierët e bënë të vogël udhëtimin e pedalit të frenave. Por ju mësoheni shpejt me të, dhe kjo nuk shkakton ndonjë shqetësim.

Aftësia jashtë rrugës.

Për të qenë i sinqertë, kur planifikoja testin, nuk prisja të shkoja rrugë të këqija. Për mua, Tiguan është një makinë e gjallë, gazmore e qytetit, me aftësinë për të përballuar borën e paploruar dhe rrugët fshatare.

Ndërsa kërkoja një vendndodhje për xhirimet, u largova nga autostrada drejt liqenit dhe vendosa të filmoja atje. Filloi të ndalonte në të kundërt ngjit një kodër të pjerrët me borë të shkelur pa asnjë mendim për t'u ngjitur lart. Ashtu është, pas një ngjitjeje të lehtë rrotat filluan të rrëshqasin. U ndala dhe mendova: "por ka një modalitet jashtë rrugës!" E ndeza dhe vendosa të përpiqem të ngjitem më tej. Dhe makina u zvarrit! U dëgjua zhurma e funksionimit të sistemeve të bllokimit të diferencialit dhe shpërndarjes së çift rrotullues. Me lehtësi hipa në majë të kodrës. Dhe vendosa: "A nuk duhet të provoj përsëri?"

Unë u befasova këndshëm nga manovrimi dhe trajtimi i automjetit. Zvarritet me shumë besim, sistemet e asistencës në zbritje funksionojnë mirë dhe qartë. Kam vozitur një distancë të gjatë përgjatë linjave të energjisë duke ndjekur gjurmët e ATV-ve. Isha shumë i kënaqur me sjelljen e Tiguan-it të ri. Në të njëjtën kohë, baza e shkurtër e rrotave dhe këndet e mëdha të daljes e lejojnë atë të kalojë pengesa serioze jashtë rrugës, duke përfshirë kthimin në një rrugë shumë të ngushtë me deponi bore në anët.

Fenerët e rinj LED.

Tashmë në atë të mëparshmen Versionet e Tiguan kompletuar me fenerët ksenon drita ishte shumë e mirë. E qartë e ndritshme, adaptive. Kur makina kthehet, rrezja e dritës kthehet në drejtim të kthesës (një opsion shtesë në paketën Ndriçimi).

Tiguan i ri ka fenerët LED. Unë mendoj ndriçimi i kokës një nga mjetet më të rëndësishme për të garantuar komoditetin dhe sigurinë e një makine. Drita në Tiguan-in e ri doli të ishte e shkëlqyer. Fotografitë tregojnë një shkallë të lartë ndriçimi në kohë e errët ditë.

Fenerët kanë edhe funksion adaptues, duke e kthyer rrezen në drejtim të kthesës. Përveç kësaj, ka ndriçim anësor kur ktheheni me shpejtësi të ulët, fenerët ndizen burim shtesë dritë që ndriçon hapësirën anësore. Në modalitetin "Jashtë rrugës", kjo dritë ndizet në dy drejtime njëherësh dhe siguron ndriçim të mirë të rrugës përpara dhe hapësirës për manovrim në anët.

Dhe këta fenerë janë gjithashtu të bukur "teknologjikisht". Dhe ato janë një element i rëndësishëm i dizajnit të "fytyrës" së makinës.

Në Tiguan-in e ri, kapaku i kapakut ngrihet mbi amortizatorët dhe nuk ka nevojë të zëvendësohet një "paterica". Kjo është shumë më e përshtatshme dhe është një tregues i klasës së makinës.

Nëse nuk keni kohë ta lexoni këtë provë për momentin, kjo është në rregull. Në disa mënyra, është edhe më mirë: thjesht shënoni faqen dhe kthehuni këtu në fillim vitin tjeter. Sepse Volkswagen Tiguan i ri do të arrijë në tregun rus vetëm në tremujorin e parë të 2017-ës dhe deri atëherë letrat që lexoni sot do të jenë ende jashtë mendjes suaj.

Edhe pse në kontekstin e Tiguan, një vit më shumë, një vit më pak - nuk ka rëndësi. Makina e gjeneratës së parë tashmë jetoi një herë e gjysmë më shumë se zakonisht në klasën e saj: nëntë vite të gjata, duke filluar nga 2007. Sigurisht, kjo nuk është periudha gjatë së cilës perandoritë lulëzojnë dhe bien, dhe Yuri Loza arrin të shkruajë një këngë tjetër, por gjithsesi një periudhë serioze. Për krahasim, ndryshimet e gjeneratës në Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage dhe Nissan Qashqai të tjera ndodhin një herë në maksimum gjashtë deri në shtatë vjet.

Gjermanët kanë një justifikim për një ngadalësi të tillë: Tiguan i ri është vërtet i ri. Makina u transplantua nga platforma PQ35, e cila ende përfshinte Cro-Magnon, letra me grusht dhe Golfin e pestë, në "karrocën" modulare aktuale MQB. Kjo është hera e parë që kjo platformë përdoret në crossover, por sigurisht jo e fundit. Larg nga e fundit.

Si më parë, ekzistojnë dy lloje të kompleteve të trupit për Tiguan: jashtë rrugës dhe jo aq shumë. Vetëm tani gjermanët kanë bërë pa emra të bukur si Track&Field dhe Sport&Style: paketat quhen thjesht Onroad dhe Offroad. Dallimi kryesor, si më parë, është parakolpi i pjerrët i përparmë.

Në mbrëmjen pas prezantimit të Tiguan, një nga menaxherët kryesorë të VW harroi një dosje të trashë me dokumente në tryezë. Për të qenë i sinqertë, gjermanishtja ime është plotësisht e paaftë, por në kopertinë shkruante diçka si: "Si të kapni Tregu i SUV-ve deri në fund të dekadës dhe të mos shpërthejë nga lakmia.” Me bisht të syrit arrita të hedh një vështrim brenda: Haldex i shenjtë, ata do të lançojnë të paktën një model në çdo segment ekzistues crossover!

Prandaj, Tiguan i ri nuk është thjesht "një lloj Tiguan i ri", por një platformë lëshimi për një tufë të tërë SUV-sh, dhe gjithçka që është më e vogël se Touareg do të ketë lidhjen më të drejtpërdrejtë me Tiguan. Një version i zgjatur me shtatë ulëse po vjen për Kinën dhe Shtetet e Bashkuara, do të ketë një makinë me madhësinë e një Juke (dhe, ndoshta, një version të hapur të tij) dhe me siguri do të shfaqen përfaqësues të skuadrës si kupe - ku do të do jemi pa to sot? Epo, tani për tani rendi i ditës është një Tiguan i pastër, i paholluar.

Tiguan i ri ka gjithashtu një dizajn të guximshëm, sportiv R-Line. Por makina të tilla nuk u sollën në prezantim, dhe perspektivat për paraqitjen e tyre në Rusi janë më se të paqarta.

Nëse rezultati i nëntë viteve të zhvillimit do të kishte qenë ndryshe, do të kishte ardhur koha të bërtisnin për sensacionizëm dhe lëkundje të themeleve botërore. Por jo, nuk ka surpriza këtu: makinë e re doli më mirë se e vjetra në gjithçka dhe, me sa duket, do të vendosë përsëri tonin në klasën e tij.

Shikoni sa i pashëm është! Tiguan duket më dinamik se paraardhësi i tij jo vetëm për shkak të përpjekjeve të stilistëve (megjithëse nuk është mëkat t'i lavdërosh ata për një rezultat të freskët dhe madje të guximshëm), por edhe për arsye thjesht gjeometrike. Ai u bë 60 milimetra më i gjatë dhe 30 milimetra më i gjerë, por në të njëjtën kohë 33 milimetra më i ulët - dhe ish-toti ishte zhdukur si me dorë. Më e rëndësishmja, distanca midis boshteve është rritur me 77 milimetra: tani 2681, e cila, plus ose minus, korrespondon me parametrat e konkurrentëve. Plus është relativ me Sportage/Tucson dhe RAV4, dhe minus krahasohet me CX-5 dhe Kuga.

Falë bazës së zgjatur, jeta në shpinë tani është shumë më e relaksuar, dhe më e rëndësishmja, më e rehatshme. Tavolinat e mbështetura të markave u hoqën nga dobësia dhe fituan mbajtëse filxhanësh të tërhequr, pjesa e pasme e rreshtit të dytë lëviz përpara dhe mbrapa në një gamë më të madhe se më parë, dhe për një tarifë shtesë pasagjerët mund të marrin edhe telekomandën e tyre të kontrollit të klimës. Bagazhi tani ka një vëllim shtesë pesëdhjetë litra (ishte 470, tani 520), doreza për palosjen në distancë të sediljeve dhe një elektrik dore të lëvizshëm (përshëndetje, Peugeot!), dhe vetë dera e pestë është e pajisur me një makinë elektrike dhe mund të hapet dhe mbylleni pa kontakt me valën e këmbës suaj. Në përgjithësi, nga pikëpamja praktike, Tiguan është një fitues i vërtetë.

Është kënaqësi që i gjithë ky nepotizëm nuk e ktheu atë në një tullac, pa shpinë me pantallona sportive të shtrira. Përkundrazi, Tiguan është po aq i ri dhe progresiv sa kurrë. Ka mijëra vegla! Për shembull, panel instrumentesh këtu mund të jetë plotësisht dixhital, si Passat ose Audi TT. Ngjyra e disponueshme ekran ballor, një sistem shikimi i gjithanshëm me një sërë këndesh të ndryshme (madje mund ta shikoni makinën nga lart nga pas, si në GTA), ka mbështetje për MirrorLink, Apple CarPlay dhe Android Auto... Madje mund të varni një GoPro në një vend veçanërisht sekret (për shembull, në një rimorkio) dhe shfaq imazhin prej tij në ekranin qendror!

Vërtetë, shumica e këtyre pajisjeve elektronike duken më mirë në një broshurë reklamuese sesa funksionojnë në jetën reale. Instrumentimi dixhital është i vogël, me ngjyra dhe kërkon shumë kohë për t'u mësuar; të dhëna Ekrani i kokës projektohen jo drejtpërdrejt në xhamin e përparmë, por në një copë xhami të veçantë, kjo është arsyeja pse ata humbasin një sasi të mjaftueshme bukurie, komoditeti dhe kuptimi; dhe fotografia nga kamerat e gjithanshme nganjëherë shtrembërohet në mënyrë që Dali të hante mustaqet e tij nga zilia.

Lajmi i mirë është se askush nuk ju detyron të porosisni të gjitha këto pajisje, dhe pa të Tiguan si makinë nuk bëhet më keq. Para së gjithash, ky është një Volkswagen, kështu që nuk ka nevojë të studioni vendndodhjen dhe logjikën e kontrolleve: nëse ndonjë VW moderne ka vozitur brenda një rrezeje prej pesë metrash nga ju të paktën një herë në jetën tuaj, atëherë gjithçka këtu do të jetë e njohur për ju. Ju mund të ankoheni vetëm për timonin mjaft të lartë dhe mungesën e butonave fizikë përgjegjës për elektronikën ndihmëse: për të ndezur ose fikur monitorimin e pikave të verbër ose monitorimin e shënjimit të korsisë, duhet të shkoni në një turne të gjatë nëpër rrugët e pasme të kompjuter në bord çdo herë.

Jo, në rastin tonë është shumë më e këndshme të udhëtosh jo duke përdorur një menu virtuale, por në rrugë reale - sepse kryqëzimi drejton shkëlqyeshëm.

Nuk kishte ankesa për trajtimin e Tiguan më parë, por tani ai është bërë plotësisht i lehtë. Filloj të tërhiqem nga parkingu, kthej timonin dhe papritur godas shpejt kufizuesin. Bah, ka vetëm dy dhe një qindarkë kthehet nga kyçi në bravë - si Infiniti Q50 në modalitetin më të mprehtë! Por hapi i ndryshueshëm i raftit është zgjedhur aq mirë sa nuk e vëreni fare këtë mprehtësi. Tiguan mban një vijë të drejtë me besim, zhytet në kthesa me shpejtësi, por pa histerikë, e mban trajektoren fort dhe është neutral "um-qu-bish". A e dini se si duhet të drejtojë një model referimi? kryqëzim kompakt? Kështu që të mos mendoni kurrë se si drejtohet. Dhe kjo ka të bëjë vetëm me Tiguan. Pse atëherë kjo shfaqje me një timon ultra të shkurtër? Dhe në mënyrë që ta përdredhni më pak, dhe si rezultat, të lodheni më pak.

Ata nuk shkaktojnë probleme dhe njësitë e fuqisë. As turbodieseli me dy litra me 150 kuaj fuqi, as benzina me 180 kuaj fuqi Motori TSI i njëjti vëllim nuk do t'ju bëjë mbretin e shiritit të tërheqjes (ata arrijnë njëqind në 9.3 dhe 7.7 sekonda, përkatësisht), por janë të gëzuar dhe fleksibël, dhe ndryshimi një sekondë e gjysmë në jetë është pothuajse i padukshëm. Deri në rreth 160 kilometra në orë ka një dinamikë të paturpshme parakalimi, e cila më pas kthehet në një rritje të ngadaltë, por të sigurt të shpejtësisë. Në një nga "autostradat e pakufizuara" gjermane arritëm të shkojmë pak përtej njëqind e dytë - dhe kjo është më se e mjaftueshme për një blerës normal të një kryqëzimi normal.

Dhe çfarë izolimi i mrekullueshëm i zërit këtu! Ju nuk mund të dëgjoni as gomat dhe as motorët (të cilët vetë funksionojnë shumë më të qetë dhe më të qetë se në makinën e mëparshme), dhe zhurma aerodinamike fillon t'ju shqetësojë vetëm në shpejtësinë e ngritjes dhe uljes. Më saktësisht, as mos shqetësoni, por thjesht jini të pranishëm - banorët e sallonit vazhdojnë të komunikojnë rastësisht, pa ngritur zërin. Elegancë!

Edhe transmisioni më parë ekscentrik DSG u mësua të ishte një vajzë e mirë. Transmisionet automatike klasike nuk janë më të instaluara në Tiguan - ose një manual me gjashtë shpejtësi ose një robot DQ500 me shtatë marshe dhe dy tufa të lagura janë të disponueshme. Pra, është sikur DSG të jetë zëvendësuar - nuk ngec më në modalitetin normal dhe nuk dridhet në modalitetin sportiv! Kutia funksionon veçanërisht pa probleme dhe logjikisht në kombinim me një motor nafte - nuk ka fare pyetje në lidhje me të. Marrëdhëniet me një motor benzine janë pak më pak pa re, por në krahasim me atë që ndodhi më parë, është idil dhe baritor.

Dhe, ju lutem, thjesht mos pyesni nëse DSG në Tiguan-in e ri do të prishet një herë në 20 mijë kilometra. Në darkë, u përpoqa t'i bëja këtë pyetje njërit prej inxhinierëve të Volkswagen, por ai thjesht më hodhi një kripore.

Përqindja e çeliqeve me rezistencë të lartë pritet të rritet, dhe bashkë me të është rritur edhe ngurtësia përdredhëse e trupit. Për versionet pa çati panoramikeështë e barabartë me 28,000 Nm/deg, dhe për makinat me tavan xhami - 25,000 Nm/deg. Përveç kësaj, pavarësisht nga përmasat e rritura, makina e re është 16 kg më e lehtë se ajo e vjetra.

Nuk ka qartësi dhe butësi kristalore - thjesht sepse makinat me pezullim të përshtatur për rrugë të këqija do të shiten në tregun tonë, dhe nuk kishte versione të tilla në prezantimin evropian. Vetë shasia funksionon më e butë se më parë: kruajtje dhe kërcitje nga humoqe të voglaështë ulur, por kjo nuk duket se ka ndikuar në intensitetin e energjisë. Tiguan nuk i pëlqen veçanërisht skajet e vrazhda, veçanërisht nëse është duke hipur në rrotat opsionale 20 inç - ndikimet nga nyjet termike dhe të ngjashme vijnë në kabinë rregullisht dhe mjaft qartë. Por në një pistë pylli të gjetur për mrekulli në afërsi të Berlinit, arritëm të përshpejtonim në 130 kilometra në orë (nuk ju thamë për këtë, mirë?) dhe mbetëm të paprekur me gjemba, dhëmbë, madje edhe në të katër rrotat. . Pezullimet janë mjaft të shkurtra, por ishte e mundur që ato të prisheshin vetëm disa herë, dhe madje edhe atëherë në modaliteti sportiv amortizatore adaptive dhe pothuajse pas kërcimit.

Megjithatë, është ende herët për të nxjerrë përfundime përfundimtare. Së pari, një shteg pyjor gjerman në krahasim me asfaltin Ryazan ose Tver është si parketi i radhitjes së Kremlinit. Së dyti, ne përsërisim, në Rusi cilësimet do të jenë të ndryshme dhe nuk është e qartë nëse të njëjtat shirita adaptues DCC do të arrijnë atë që vuan shumë. Ata ishin në makinën e gjeneratës së mëparshme pesë vjet më parë, por ata mbetën një ekskluzivitet i huaj.