Me lëvizje me të gjitha rrotat, kambio manuale, etj.

Nëse nuk merrni parasysh veçoritë e transmetimeve automatike, transmetimi është më se i besueshëm. Vështirësitë e vogla shoqërohen vetëm me anterat e nyjeve të përparme CV, shpesh ka raste kur ato kanë rrjedhur në kilometrazhe deri në 50 mijë për shkak të kapëseve të lirshme ose të fluturuara. Rekomandohet të kontrolloni këtë njësi dhe nëse është instaluar një kapëse jo-fabrike, atëherë është i nevojshëm një inspektim i plotë i gjendjes së vetë bashkimit CV.

Automjetet me të gjitha rrotat me tufë Haldex për të drejtuar rrotat e pasme performojnë shkëlqyeshëm. Vetë tufa e gjeneratës së fundit ende funksionon në mënyrë të besueshme, rekomandohet të ndryshoni vajin në të në 40-50 mijë kilometra, jo më herët, elektrikët nuk dështojnë, pompa do të mbulojë 120-180 mijë kilometra edhe në mungesë të mirëmbajtjes, me kilometrazh mbi 200, njësia zakonisht kërkon riparim.

Përsëri, nuk ka vështirësi me kutinë e shpejtësisë këndore. Vërtetë, e gjithë kjo me kusht që motori të mos jetë i akorduar shumë. Me një motor 350 kuaj-fuqi nën kapuç dhe "gara" të rregullta në autostrada, të gjithë elementët e transmisionit janë në rrezik - mund të "shembet" boshtin e makinës, kutinë e pasme dhe tufën për fjalë për fjalë dhjetëra mijëra kilometra.

Nuk ka vështirësi të veçanta me transmetimet manuale, me kusht që. Tufa është mjaft e dobët edhe për motorët 1.8 TSI dhe 2.0 TSI, për të mos përmendur naftë. Jetëgjatësia e tufës është mesatarisht rreth 50-60 mijë kilometra edhe me trajtim të kujdesshëm, dhe volantja e shtrenjtë me masë të dyfishtë nuk zgjat shumë, veçanërisht në motorët me naftë.

Dhe nëse motori është i detyruar, atëherë fillojnë vështirësitë e vërteta. Me një çift rrotullues mbi 320 Nm, tufa konsumohet në 10-20 mijë, dhe më pas fillon rrëshqitja. Tufa nga VR 6 nuk përshtatet në këtë vend, por për fat të mirë, akordimi vjen në shpëtim - mund të instaloni një volant të personalizuar Bryce dhe të merrni atë që dëshironi.

Por vetë transmisioni manual në praktikë doli të ishte më pak i fortë se DQ 250 para-selektiv me gjashtë shpejtësi dhe, aq më tepër, se DQ 500, kështu që në këtë rast, "mekanika" nuk është më e përshtatshme për akordim serioz. . Me një çift rrotullues prej 450-470 Nm, transmetimet standarde manuale nuk zgjasin shumë. Epo, ende nuk ka probleme thjesht me burimet, përveç se vulat e boshteve të boshtit të transmisionit manual mund të rrjedhin në kilometrazh të lartë.

Robotët DSG7

Opsioni më i suksesshëm që mund të gjendej në makinat e gjeneratës B 6 - Aisin TF 60SN - nuk u instalua zyrtarisht në B7. Nëse e shihni në reklama për shitje, atëherë me shumë mundësi makina nuk është saktësisht një B7, por e afërmja e saj amerikane, e cila ka një marrëdhënie shumë të largët me B7 evropiane.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Herë pas here ka makina me një "ndërrim" automatik të transmisionit, për fat të mirë prodhuesi ka siguruar gjithçka për këtë - fjalë për fjalë "merre dhe vendose", për shembull, me Passat CC ose Skoda Octavia, ku pajisjet e tilla ishin një nga më të zakonshmet. . Nuk është një kuti e keqe, por në Passat, me sistemin standard të ftohjes, nxehet rregullisht dhe nuk zgjat shumë. Tashmë pas 100-120 mijë kilometrash, shtrëngimi është i mundur për shkak të ndotjes së trupit të valvulës, vajit të ndotur dhe konsumit intensiv të veshjeve të mbylljes së motorit të turbinës me gaz, dhe mbinxehja e bën të brishtë telat e transmetimit automatik. Në përgjithësi, ky transmetim automatik do të përshkojë 200-300 mijë kilometra vetëm me mirëmbajtje të mirë, por shanset janë të mëdha dhe është relativisht i lirë për t'u riparuar.

Si standard, makinat me motorë deri në 1.8 TSI ishin të pajisura me një transmision DSG "të thatë" me shtatë shpejtësi me emrin e përgjithshëm DQ 200. VW arriti të përpiqej të bënte një transmision automatik të lirë, të shpejtë dhe ekonomik për makinat e saj. Por të gjithë përdoruesit e makinave me këto kuti deri në 2013-2014 vepruan si testues beta. Pas vitit 2014, një sërë përmirësimesh në kuti më në fund mbuluan pikat kryesore të dobëta, dhe besueshmëria e funksionimit të tij u rrit në mjaft të pranueshme për transmetimet automatike të gjeneratave të fundit. Tani transmetimi filloi të ecë në mënyrë të qëndrueshme derisa grupi i tufës të konsumohet normalisht në 120-160 mijë kilometrazhin e qytetit, pa u shqetësuar me prishjet.

Fatkeqësisht, në makinat para vitit 2013 kishte më shumë se mjaft vështirësi. Jetëgjatësia e ulët e një grupi tufë është vetëm maja e ajsbergut. Kompania përmirësoi vazhdimisht softuerin e transmisionit për të kursyer burime duke ruajtur dinamikën e makinës, kështu që versionet e para të transmetimit automatik ishin dukshëm më "të fuqishëm" se ato aktuale.

Fillimisht, jeta e shërbimit të kthetrave shpesh nuk kalonte 30 mijë kilometra, dhe teknologjia për zëvendësimin e tyre doli të ishte shumë e vështirë. Pas riparimit të parë, problemet u shumëfishuan - nëse teknologjia shkelej, pjesa mekanike e kutisë vuante dhe vetë grupi i tufës nuk zgjati shumë. Tani shërbimet janë bërë më të aftë në kryerjen e kësaj procedure, madje edhe jozyrtarët ndërrojnë kthetrat me një shans të mirë për sukses. Por ka probleme të tjera.

Incidenti më i dukshëm dhe fatal për kutinë e marsheve DQ 200 doli të ishte një diferencial shumë i dobët, jo i projektuar për një çift rrotullues prej 250 Nm nga motori dhe një raport i madh ingranazhesh të fazave të para të transmetimit automatik. Gjatë lëshimeve intensive, boshti satelitor u ngjit fjalë për fjalë në njërën prej tyre ose thjesht doli nga trupi. Sigurisht, në çdo rast, trupi i kutisë u shkatërrua, rrotat u bllokuan dhe vetëm fakti që kjo ndodhte zakonisht me shpejtësi të ulët na shpëtoi nga pasoja të rënda.

Përveç kthetrave të kutisë së marsheve, konsumohet edhe volantja e motorit. Çmimi i tij është mjaft i lartë për të tërhequr vëmendjen ndaj konsumimit të tij.

Dëmtimet mekanike nuk janë gjithashtu të rralla para vitit 2013, makinat e drejtuara përmes bllokimeve të trafikut në Moskë ishin veçanërisht të pafat; Veshja e pirunëve të ndërrimit të marsheve, pirunëve të lirimit të tufës dhe sediljeve të shufrës çuan në ndërrimin e marsheve me goditje ose dështim të plotë të kutisë së marsheve. Boshtet dhe kushinetat u thyen gjithashtu gjatë këtij lloj mosfunksionimi, por ndonjëherë kushinetat e boshtit dështonin vetë.

Një pjesë e rëndësishme e DSG është njësia mekatronike, e cila përmban elektronikën e kontrollit dhe hidraulikën. Në rastin e DQ 200, njësia nuk ka ftohje të jashtme, gjë që e bën atë të varur nga temperatura në ndarjen e motorit dhe nga lëvizja elektrike e pompës. Më parë nuk janë riparuar njësitë hidraulike, është praktikuar vetëm ndërrimi i plotë, por për momentin ky problem është zgjidhur.

Nëse vendosni të blini një makinë me DSG 7, dhe kutia e shpejtësisë dështon, atëherë mund ta riparoni edhe vetë. Gjithçka që ju nevojitet është një skaner i përshtatshëm diagnostikues për të lëvizur shufrat në pozicionin e shërbimit dhe një grup mjetesh për të rregulluar tufën. Mund ta hiqni pothuajse në oborr, megjithëse të gjitha sistemet e kutive të reja janë shumë kërkuese për sa i përket pastërtisë, ndaj nuk mund ta rekomandoj këtë stil riparimi.

Tjetra, thjesht mund të zëvendësoni pompën e drejtimit të njësisë hidraulike, akumulatorin hidraulik, vulat e sistemit, filtrin (nga gjendja e të cilit varet shumë) dhe të pastroni ose zëvendësoni grupin e solenoideve. Nëse bordi është i dëmtuar (për shembull, një pjesë e instalimeve elektrike është djegur ose kontakti midis bordit elektronik dhe bordit kryesor të instalimeve elektrike ka humbur), atëherë pak njerëz bëjnë riparime të tilla, por është gjithashtu e mundur.

Kutitë nga fundi i 2013 dhe 2014 kanë një renditje të përmasave më pak dështime, veçanërisht për sa i përket mekatronikës dhe mekanikës, dhe algoritmet e optimizuara mbrojnë kthetrat. Ata pronarë që blenë një makinë në 2013 janë veçanërisht me fat - makinat e tyre mbulohen nga një garanci pesë-vjeçare, ashtu si opsionet e mëparshme, sinqerisht jo të besueshme të transmetimit. Që nga viti 2014, garancia është ulur në 2 vitet e mëparshme, por kjo është mjaft e justifikuar.

Robotët DSG 6

Transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi DQ 250 duket shumë më interesant, i cili u instalua standardisht me motorë nafte 2.0 TSI, 3.6 FSI dhe 2.0 TDI. Dizajni i saj është shumë i ndryshëm nga kutia "e thatë". Tufa e saj është bërë në formën e paketimeve të tufave "të lagura" që funksionojnë në një banjë të zakonshme të vajit të motorit.

Kutia është projektuar për çift rrotullues dukshëm më të madh dhe "ndërron" në mënyrë aktive në vend të DQ 200 gjatë akordimit. Avantazhi kryesor i kësaj kutie është struktura më e vjetër, që nënkupton një ekuilibër më të mirë në besueshmërinë e të gjithë përbërësve të saj.

Radiator

çmimi për origjinal

9603 rubla

Por në thelb problemet janë të njëjta. Thufat nuk digjen, por konsumimi i tyre ndikon në ndotjen e vajit të kutisë së shpejtësisë dhe konsumimin e mekatronikës. Ekziston ftohje e jashtme dhe instalimi i një mbrojtje banale të karterit nuk do të çojë më në vdekjen e kutisë. Por ftohja është qartësisht e pamjaftueshme, dizajni i termostatit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë lejon që temperatura e vajit të shkojë shumë përtej 120 gradë, dhe në temperatura të tilla veshja e mekanikës rritet shumë dhe elektronika fillon të dështojë. Për fat të mirë, shumica e problemeve mund të zgjidhen duke ndryshuar shpesh vajin e kutisë së shpejtësisë - ky është pikërisht rasti kur sa më shpesh aq më mirë. Një herë në çdo 30-40 mijë do të jetë optimale.

Problemi më i zakonshëm për këtë transmetim automatik është veshja e solenoideve. Për shkak të ndotjes së rëndë të vajit gjatë funksionimit, gërryes fjalë për fjalë gërryen pjesët e bordit të aluminit. Plehrat dhe rropat janë një problem i zakonshëm me kuti të tilla. Rekomandohet të ndërroni shpesh filtrin, ai thjesht mund të prishet nëse ndotet shumë. Vlen gjithashtu të instaloni një radiator të jashtëm (për shembull, një Passat CC amerikan përshtatet si një vendas) dhe një filtër.

Për shkak të grimcave, vulat, unazat e gomës dhe vulat e kutisë vuajnë, kështu që rrjedhjet dhe rrjedhjet e presionit ndodhin rregullisht për shkak të mirëmbajtjes së dobët. Pjesa mekanike pëson gjithashtu për shkak të ndotjes së vajit, papastërtia dëmton kushinetat dhe ingranazhet, dhe në një nivel të caktuar ndotjeje me grimca të ngurta, dëmtimi rritet si një ortek.

DSG 6 nuk është shumë e lehtë për t'u riparuar, lindin shumë probleme për shkak të ndërhyrjes së pakualifikuar. Shërbimet që kanë zotëruar riparimin e makinerive hidraulike me katër faza dhe disa pesë faza mund të habiten kur zbulojnë se kualifikimet e mjeshtrit dhe pajisjet nuk mjaftojnë as për montimin dhe çmontimin e saktë të njësisë.

Të dy "robotët" DSG ofrojnë karakteristika shumë të larta të performancës për makinën, por numri i riparimeve të shtrenjta për shkak të fajit të tyre është shumë i lartë, madje edhe me kilometrazh të ulët. Dhe nëse kutia e ingranazhit DQ 250 kërkon kryesisht mirëmbajtje të shpeshtë dhe me cilësi të lartë, atëherë DQ 200 deri në 2013 thjesht ka shumë defekte të projektimit. Jo të gjitha shfaqen menjëherë, shumë makina menaxhohen vetëm duke zëvendësuar softuerin e njësive dhe një zëvendësim të tufës me vrapime deri në 200 mijë kilometra, por shanset për shpenzime serioze me një transmetim të tillë automatik janë shumë të larta. Sidomos gjatë funksionimit të bllokimit të trafikut, madje edhe me temperatura të rritura në ndarjen e motorit dhe ngarkesat maksimale.

Një kuti e tillë ka një kohë shumë të keqe kur akordon motorët, sepse me kufirin standard prej 250 Nm, ka softuer për të dhe madje edhe komplete tufimi të dizajnuara për një çift rrotullues një herë e gjysmë më të madh. Në këtë rast, mekanika thjesht "digjet".

Motorët

Benzin 1.8 dhe 2.0

Motorët e Passat B 7 janë gjithashtu "më të avancuarit". Ka vetëm një motor me aspirim natyral, VR 6 3.6 litra, pjesa tjetër është e pajisur me turbina me të gjitha ndërlikimet që shoqërojnë. Do t'ju zhgënjej menjëherë që të gjithë motorët e propozuar janë mekanikisht me të meta. Por hapësira për akordim është thjesht e mahnitshme. Nëse lexoni artikullin tim, atëherë motori nga seria EA888 përdoret si shembull, si në Passat. Motorët 1.4 TSI janë akorduar dukshëm më keq, por rritja e fuqisë në krahasim me versionin e fabrikës mund të jetë deri në 50%, gjë që është shumë, shumë domethënëse. Por ka probleme serioze me besueshmërinë edhe gjatë funksionimit normal.

Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Edhe me një moshë kaq të vogël sipas standardeve të automobilave, ka ankesa për ngushtësi të dobët të sistemeve të marrjes, ndotje të radiatorëve dhe rrjedhje të sistemeve të ftohjes. Kjo ia vlen t'i kushtohet vëmendje kur blini ndonjë Passat me benzinë. Vajrimi i tubave të marrjes me vaj do t'ju tregojë gjithashtu nëse motori po konsumon vaj dhe ku po ndodh rrjedhja - përmes turbinës ose përmes sistemit të ventilimit. Në përgjithësi, inspektimi i ndarjes së motorit, edhe në një makinë të freskët, duhet të kryhet me përpikmërinë maksimale.

Shumë motorë me një largësi prej 120-150 mijë kilometra kanë kaluar tashmë një zëvendësim të grupit të pistonit apo edhe një zëvendësim të bllokut, kështu që mund të ketë nuanca që lidhen me instalimin e pakualifikuar: dëmtimi i instalimeve elektrike, shkelje e shtrimit të zorrëve dhe instalime elektrike. Për më tepër, pronarët janë qartë të "turpëruar" të pranojnë kilometrazhin e vërtetë të makinave. Ndonjëherë mund ta merrni këtë informacion kur diagnostikoni me një skaner, duke përdorur shenja nga blloqe të ndryshme ku "merrësit e kilometrazhit" ishin shumë dembel për t'u futur, por gjendja e motorit gjithashtu do t'i tregojë shumë një personi të vëmendshëm.

Motori më i njohur për Passat B7 është 1.8 TSI i familjes EA 888 Me një fuqi prej 152-160 kuajfuqish, ai siguron dinamikë shumë të mirë, veçanërisht në kombinim me DSG, dhe efikasitet të lartë. Motori me dy litra 2.0 TSI është jashtëzakonisht i ngjashëm në dizajn, përveç se është i pajisur me një kuti ingranazhesh krejtësisht të ndryshme dhe është më i rritur për sa i përket çift rrotullues. Por nuancat kryesore të dizajnit janë të zakonshme për ta.

Në foto: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

çmimi për origjinal

112.938 rubla

Motorët 1.8 janë kryesisht seri CDAA, dhe ato me dy litra janë CCZB. Para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje tendencës për të pasur oreks të yndyrshëm. Prodhuesi luftoi intensivisht me këtë, por si rezultat i të gjitha zëvendësimeve të grupit të pistonit, vetëm pas vitit 2013 opsioni mund të konsiderohet i pranueshëm. Nuk është i prirur për koks në rastin më të vogël dhe ka një jetë të pranueshme shërbimi.

Disa opsione të ndryshme me trashësi të ndryshme të kunjit të pistonit, pistonit dhe shufrës lidhëse në makinat para vitit 2013 kanë përputhshmëri të kufizuar me njëra-tjetrën, por të gjitha kanë vetinë e pakëndshme për të filluar të konsumojnë vaj në mbinxehjen më të vogël ose ndryshime të rralla të vajit. Kjo është për shkak të dizajnit të çuditshëm të unazave të pistonit, kullimit të pamjaftueshëm të vajit nga unaza e krueses së vajit dhe dobësisë së tij.

Një faktor shtesë që kontribuon në humbje është ndotja e sistemit të ventilimit të karterit, rrjedhjet e guarnicioneve dhe vulave, një tendencë për koksim të valvulave të marrjes, rritja e konsumit të udhëzuesve të valvulave të marrjes dhe jetëgjatësia e ulët e shërbimit të vulave të tyre.

Në foto: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Një problem tjetër me të cilin do të duhet të përballet çdo pronar është jeta e shkurtër dhe e paparashikueshme e zinxhirit të kohës dhe pompës së vajit. Mesatarisht, nuk i kalon 120 mijë, megjithëse ka unike me kilometrazh mbi 250 në një zinxhir. Për më tepër, ndodhin edhe ndërprerje në qarkun e pompës, veçanërisht gjatë fillimit të dimrit. Vetë pompa rrallë dështon, por në çdo rast, rezultati është fatal për motorin.

Qershia mbi tortë është dizajni i pompës dhe termostatit në një njësi të vetme me një strehë plastike. Plastika e moshës tre vjeç ose më e vjetër është e prirur ndaj deformimit dhe rrjedhjes. Çmimi i njësisë është mjaft i lartë, dhe motori është shumë i ndjeshëm ndaj rrjedhjeve të ftohësit dhe mbinxehjes.

Pompë me termostat 1.8/2.0 TSI

çmimi për origjinal

13.947 rubla

Me gjithë këtë, motorët e kësaj serie kanë një diferencë të madhe sigurie për grupin e pistonit, një bosht të mirë me gunga, një bllok të qëndrueshëm dhe një diferencë të rritjes prej një e gjysmë deri në dy herë pa ndërhyrje në grupin e pistonit, vetëm me zëvendësim. të turbinave dhe të sistemit elektroenergjetik.

Për më tepër, rritja e moderuar nuk ndikon shumë në jetën e shërbimit gjatë funksionimit normal, të paktën sepse akordimi i firmware-it kryesisht zvogëlon temperaturën e funksionimit, gjë që ka një efekt të mirë në gjendjen e motorit. Ata gjithashtu kërkojnë përdorimin e vajit të cilësisë më të lartë dhe viskoz dhe zëvendësimin më të shpeshtë të tij sesa parashikohet nga rregulloret e mirëmbajtjes. Një numër shumë i konsiderueshëm i makinave në Rusi kanë akordim çipi, mos kini frikë nga kjo kur blini, por në këtë rast ia vlen të shikoni më nga afër gjendjen e transmetimit automatik.

Benzina 1.4

Vëllai më i vogël i motorëve "të mëdhenj" 1.4 litra është dukshëm më i brishtë. Grupi i tij i pistonit nuk e toleron mirë ngritjen, sistemi i mbingarkimit ka një pikë të dobët në formën e një ndërftohësi të lëngshëm, dhe ngasja e zinxhirit të kohës ka një burim shumë të shkurtër dhe është i prirur ndaj kërcimeve të zinxhirit.

Familja përfshin katër seri motorësh. Më e thjeshta 1.4 122 l. Me. – këta janë motorë CAXA, janë më të zakonshmit. Një opsion më pak i zakonshëm është një motor me dy supermbushje me 160 kf. fq., seria CTHD/CKMA. Është shumë e rrallë të gjesh variante të këtij motori të optimizuar për funksionimin me gaz të kompresuar, seria CDGA me 150 kf. Me.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Mjaft e çuditshme, opsioni më i mirë është një motor "gaz". Ka një grup pistoni të forcuar që pothuajse nuk është i prirur ndaj koksit, një material më të qëndrueshëm të kokës së cilindrit dhe një temperaturë më të ulët funksionimi. Motorët me dy supermbushje kanë një sistem thithjeje shumë komplekse, me kompresor dhe turbinë, dhe për këtë arsye kosto të larta të mirëmbajtjes pas skadimit të garancisë.

Zinxhiri kohor 1.8/2.0 20V

çmimi për origjinal

4993 rubla

Në Evropë ata ishin në kërkesë për kombinimin e tyre të fuqisë së lartë dhe efikasitetit të mahnitshëm. Një sedan i madh me një motor të tillë në autostradë ka një konsum prej më pak se 5 litra për njëqind, dhe me shpejtësi të ulët - edhe më pak se 4, ndërsa në ciklin urban konsumi mund të jetë më pak se 9 litra, që është një arritje serioze. për një makinë të kësaj peshe me motor benzine.

Problemet me zinxhirin e kohës janë tipike kryesisht për makinat e prodhuara para vitit 2012, por surprizat janë të mundshme edhe më pas. Në çdo rast, burimi nuk do të kalojë 120-150 mijë, dhe nëse shfaqet zhurma, rekomandohet ta ndryshoni menjëherë, pa pritur një kërcim. Nëse motori është më i vjetër, atëherë kontrolloni nëse mbulesa e përparme e motorit është zëvendësuar - në modelin e ri ka zgjatime që parandalojnë kërcimin e zinxhirit, një konfigurim më agresiv.

Ju gjithashtu duhet të monitoroni pastërtinë e shkëmbyesit të nxehtësisë ujë-vaj (blloku i tij futet në kolektorin e marrjes dhe është i ndotur nga gazrat e karterit), shërbimin e pompës së tij ftohëse dhe pastërtinë e seksionit të radiatorit të ndërftohësit. Dhe edhe nëse sistemet janë në gjendje të plotë pune, rekomandohet të monitoroni me kujdes temperaturën e funksionimit të motorit dhe cilësinë e benzinës. "Pjekja" pas një prize mund të çojë në djegie të pistonit, ashtu si "garat" verore në autostradë me shpejtësi afër shpejtësisë maksimale.

Në foto: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

Të njëjtat pasoja shkaktohen nga mbushja me karburant me benzinë ​​të shkallës 92, injorimi i gabimeve në pajisjet e karburantit ose dështimi i servo drive për rregullimin e turbinës në pozicionin e mbyllur. Pak më shumë telashe mund të shkaktohet nga tendenca ekzistuese që grupi i pistonit të koksojë në intervale standarde të ndryshimit të vajit prej 15 mijë kilometrash. Ndodh më rrallë se në motorët 1.8/2.0, por nuk është aq pa dhimbje.

Versioni i motorit 122 kf. Me. Është shumë e dobët për këtë makinë, dhe me firmware është 150-160 kf. Me. Turbina tashmë po vuan - mund të përballojë maksimumi 40-50 mijë kilometra. Në përgjithësi, ky opsion është dukshëm më pak i besueshëm se motorët më të mëdhenj, dhe ulja e konsumit të karburantit dhe kostot e mirëmbajtjes nuk ka gjasa të kompensojë këtë disavantazh.

Benzin VR 6

Motori i nivelit të lartë 3.6 BWS është sinqerisht i rrallë. Një dizajn shumë interesant ka një jetë të mirë shërbimi në përgjithësi, por ka edhe mjaft mangësi. Në minimum, një zinxhir kohor me një burim të pamjaftueshëm, zëvendësimi i të cilit kërkon heqjen e motorit. Ndodhet në anën e volantit dhe zëvendësimi i zinxhirit të poshtëm është në thelb i pamundur në makinë. U vu re gjithashtu koksimi i valvulave dhe një tendencë për koksim të grupit të pistonit. Paraqitja e dendur, marrja komplekse dhe dizajni jashtëzakonisht kompleks i kokës së cilindrit gjithashtu nuk ndihmojnë në uljen e kostove të funksionimit. Pavarësisht mungesës së supermbushjes, nuk është më e thjeshtë se 1.8 TSI.

Naftë

Pompë injektimi 1.8 TSI

çmimi për origjinal

14 215 rubla

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga dy lloje motorësh - 2.0 TDI me 140 kf. Me. Seria CFFB me injektorë pompash është një dizajn relativisht i vjetër, motori i dytë CBAB tashmë është me injeksion Common Rail.

Opsioni me injektorët e pompës konsiderohet pa mëdyshje i shkathët dhe i besueshëm, dhe disavantazhet që lidhen me veshin e lartë të boshteve me gunga dhe një rënie të presionit të vajit në kokën e cilindrit janë të njohura dhe të zgjidhshme. Por motorët e rinj me injeksion elektronik, me të njëjtën fuqi, janë shumë më të përgjegjshëm, kanë konsum më të ulët dhe më pak pjesë të shtrenjta.

Sigurisht, për shkak të ankesave të rralla për to, të krijohet përshtypja se këta janë motorët më të besueshëm në Passat-in e ri. Mund të jetë kështu, por funksionimi i një motori me naftë në Rusi është gjithmonë një llotari. Varet shumë nga cilësia e karburantit, dhe përbërës të tillë si EGR dhe filtrat e grimcave, kur funksionojnë në bllokime trafiku, rrisin numrin e dështimeve dhe zvogëlojnë jetën e shërbimit.

Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Passat "2010–15

A ia vlen të merret?

Për një makinë kaq të re, Passat B 7 ka shumë probleme. Dështimet e motorëve dhe kutive të ingranazheve me kilometrazhe deri në 150 mijë dhe riparime të shtrenjta në të njëjtën kohë duken veçanërisht të pakëndshme. Por përveç kësaj nuk është aq e frikshme. Trupi nuk është i përsosur, por shumica e makinave ende po mbajnë mirë. Brendësia është bërë dukshëm më e mirë se paraardhësi i saj. Elektrikët janë pak më të komplikuar se ato të shumicës së makinave, por ofrojnë gjithashtu shumë mundësi, duke rritur ndjeshëm komoditetin e përdorimit. Për më tepër, shumica e riparimeve kryhen nën garanci ose si pjesë e shërbimit pas garancisë së prodhuesit, kështu që pronarët nuk mbajnë barrën e plotë të kostove.

Nëse merrni një Passat si ky, atëherë sigurohuni që të jetë sa më i freskët që të jetë e mundur.

Është seria e fundit e makinerive që ka më pak gjasa të kenë probleme - pikërisht në kohën e rënies së platformës PQ 46, u korrigjuan të gjitha problemet që pasuan çiftin e platformave PQ 35/PQ 46 që nga momenti i shfaqjes së tyre. Të dy motorët dhe kutitë e ingranazheve janë bërë dukshëm më të besueshme, pasi kanë hequr qafe sëmundjet e fëmijërisë. Për të qenë edhe më specifik, unë do të rekomandoja një makinë me transmision manual 1.8 ose një 2.0 me një DSG 6 të mirëmbajtur. Mos llogarisni në një të ardhme të shkujdesur - herët a vonë makina do të kërkojë investim, por është mjaft është e mundur që në atë kohë të mos jetë më në duart tuaja.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2013–14

25.06.2017

Volkswagen Passat) është gjenerata e shtatë e sedanit legjendar të prodhuar nga koncerni Volkswagen. Kjo makinë ka një histori mbresëlënëse që shkon më shumë se 40 vjet më parë. Kohët e fundit, gjenerata e tetë e këtij modeli debutoi në treg, falë të cilit gjenerata e mëparshme është bërë dukshëm më e lirë dhe është bërë e arritshme për një rreth më të madh shoferësh. Passat është një makinë që zgjidhet me mendje, jo me zemër, por tani do të përpiqemi të zbulojmë se me çfarë problemesh do të përballen pronarët e ardhshëm të një Volkswagen Passat B7 të përdorur.

Pak histori:

Volkswagen Passat u shfaq për herë të parë në treg në 1973 dhe, në fakt, ishte një Audi 80 (në 1964, të drejtat për markën Audi u blenë nga Volkswagen). Fillimisht, makina u prodhua në tre modifikime - kamionçinë stacion, hatchback me tre dhe pesë dyer. Në vitin 1980, gjenerata e dytë e modelit u shfaq në treg, e cila, në fakt, ishte një version i modernizuar i gjeneratës së parë. Epo, gjenerata e tretë u ndërtua në një platformë krejtësisht të re me një motor tërthor dhe u prodhua vetëm në një kamionçinë. Megjithë emërtimin e ri, gjenerata e katërt e modelit ishte një produkt i një rivendosjeje të thellë të paraardhësit të tij - me të njëjtën kornizë trupore, çati dhe xham, por me panele të ndryshme të jashtme të trupit dhe një dizajn të brendshëm të modifikuar. Duke filluar me këtë gjeneratë, një version sedan u bë i disponueshëm për blerësit.

Prodhimi i gjeneratës së pestë filloi në 1996. Produkti i ri ishte rrënjësisht i ndryshëm nga paraardhësit e tij, pasi u zhvillua duke përdorur platformën dhe njësitë Audi A4. Gjenerata e gjashtë e makinës u shfaq në sallonet e ekspozitës në 2005. Ndryshe nga versioni i mëparshëm, kjo gjeneratë është projektuar në . Në vitin 2008, në bazë të këtij modeli, u krijua sedani Passat SS në formë kupe. Volkswagen Passat B7 i ri u prezantua në vitin 2010, dhe në thelb është një rivendosje e thellë e modelit me indeksin B6. Nga ana e jashtme, produkti i ri ka ndryshuar pothuajse plotësisht, por pjesa e brendshme mbetet e njëjtë, e vetmja gjë brenda që e dallon gjeneratën e shtatë nga e gjashta është materialet më të shtrenjta të përfundimit. Makina është montuar në fabrikat në Gjermani (Emden) dhe Rusi (Kaluga). Prodhimi i kësaj gjenerate zgjati deri në vitin 2015, në të njëjtin vit gjenerata e ardhshme e modelit u shfaq në treg.

Dobësitë dhe disavantazhet e Volkswagen Passat B7 me kilometrazhin

Ashtu si shumica e makinave moderne, boja e trupit të Volkswagen Passat B7 nuk është e cilësisë më të mirë, si rezultat, gërvishtjet dhe patate të skuqura janë një dukuri e zakonshme në makinat më të vjetra se tre vjet. Sa i përket rezistencës ndaj korrozionit të trupit, në përgjithësi nuk ka ankesa për të, por disa vende në trup kërkojnë ende vëmendje të veçantë - pjesa e përparme e kapakut, skajet e dyerve dhe kapaku i bagazhit (në zona e targës). Në të shumtën e rasteve, në këto vende shfaqen njolla ndryshku (të meta) - është e rrallë që një makinë në bojën e saj "origjinale" të ketë njolla të ndryshkura në madhësinë e një monedhe. Një përjashtim mund të zbatohet për makinat e rikuperuara pas një aksidenti.

Motorët

Një përzgjedhje e madhe e njësive të fuqisë është në dispozicion për blerësit e Volkswagen Passat B7: benzinë ​​- V6 3.6 me aspirim natyral (300 kf), turbocharged (TSI) me injeksion të drejtpërdrejtë 1.4 (122-150 kf), 1.8 (160 kf). 2.0 (210 kf); TDI me naftë me sistem injeksioni të përbashkët - 1.6 (105 kf) dhe 2.0 (140, 170 dhe 177 kf).

Benzina

Më të njohurat në mesin e entuziastëve të makinave janë njësitë e fuqisë me turbocharged 1.8 dhe 2.0. Të dy motorët kanë dinamikë të mirë dhe konsum të moderuar të karburantit, mund të vërehet rritja e konsumit të naftës në një makinë me një largësi prej më shumë se 100,000 km, mund të arrijë 2-2,5 litra për 10,000 km; Të dy motorët janë të pajisur me një zinxhir kohor, i cili në shumicën e rasteve kërkon zëvendësim pas 60,000 km në modelet e prodhuara para vitit 2011. Më vonë, prodhuesi e eliminoi problemin duke lëshuar pjesë më të mira (zinxhir, tensionues), të cilat bënë të mundur rritjen e jetës së shërbimit të makinës në 200,000 km. Për të zëvendësuar rripin e kohës dhe pompën në qendrën e shërbimit do t'ju duhet të paguani rreth 300 USD.

Sipas rregulloreve, kandelat duhet të ndryshohen çdo 80-100 mijë km, megjithatë, shumë ekspertë rekomandojnë ta bëni këtë shumë më herët (çdo 50-60 mijë km). Fakti është se për shkak të karburantit me cilësi të pamjaftueshme, elektroda e kandelave bëhet shpejt e ndotur dhe kjo mund të çojë në një rritje të tensionit, e cila mund të shkaktojë dështim të parakohshëm të mbështjelljeve të ndezjes. Zëvendësimi i një spirale do të kushtojë rreth 50 dollarë. Falë elektronikës, e cila dallon se në cilin cilindër ndodh djegia e gabuar dhe fikin injektorin përkatës të karburantit, mund të shmangen problemet më serioze (ngarkesa termike dhe shkatërrimi i katalizatorit). Gjithashtu, mangësitë e zakonshme përfshijnë: ndotjen e sistemit të ventilimit të karterit, rrjedhjet e guarnicioneve dhe vulave, koksimin e valvulave, si rezultat i të cilave udhëzuesit e valvulave dhe vulat e tyre dështojnë para kohe.

Motori 1.4, ndryshe nga njësitë më të fuqishme të energjisë, nuk ka probleme serioze me rritjen e konsumit të vajit, por pas 30,000 km mund të paraqesë një surprizë në formën e një pompë të dështuar me një tufë elektromagnetike. Nëse problemi nuk korrigjohet në kohë, kjo mund të çojë në djegie të pistonëve. Zëvendësimi i pompës me një version 150 kf. do të kushtojë 500 USD, për një version më të dobët e njëjta pjesë kushton 50-100 USD. Kur përdorni një makinë me një motor 1.4, duhet të monitoroni vazhdimisht gjendjen e zinxhirit të kohës, pasi mund të paraqesë një surprizë të pakëndshme në makinat e përdorura (zgjatja dhe shtrembërimi i zinxhirit). Jeta e shërbimit të rripit të kohës me funksionimin e duhur nuk i kalon 150,000 km.

Gjithashtu, disavantazhet e këtij motori përfshijnë ngushtësi të dobët të sistemit të marrjes, ndotje të shpejtë dhe rrjedhje të radiatorëve të sistemit të ftohjes. Jeta e shërbimit të motorit në shumicën e rasteve është 150-200 mijë km, pas së cilës grupi i pistonit duhet të ndryshohet, ky fakt i shtyn shitësit e paskrupullt të shtrembërojnë kilometrazhin aktual. Nëse e mbushni makinën tuaj me benzinë ​​92 oktane, janë të mundshme gabime në funksionimin e pajisjeve të karburantit ose dështimi i servo makinës së rregullimit të turbinës. Për shkak të peshës së madhe të makinës, gjatë funksionimit aktiv turbina zgjat 40-60 mijë km.

Motori 3.6 me aspirim natyral e kthen këtë makinë në një raketë, por ju duhet të paguani për një dinamikë të tillë me konsum të pahijshëm të karburantit deri në 17 litra për 100 km. Sa i përket besueshmërisë, do të doja të shënoja jetëgjatësinë e shkurtër të zinxhirit të kohës, fakti që do të duhet të hiqni motorin për të zëvendësuar zinxhirin. Gjithashtu, ushtarakët vërejnë një tendencë që valvulat dhe grupi i pistonit të koksojnë. Vlen të përmendet kompleksiteti i mirëmbajtjes dhe riparimit, kostoja e lartë e funksionimit dhe taksa e konsiderueshme e transportit.

Diesel Volkswagen Passat B7

Motorët me naftë janë përgjithësisht të besueshëm, por, siç e dini, blerja e makinave me një motor nafte në CIS është gjithmonë një llotari, pasi shumica e tyre na u sollën nga Evropa me kilometrazh të lartë. Ndër disavantazhet e njësive të energjisë me naftë, mund të vërehet natyra kërkuese e sistemit të karburantit për sa i përket cilësisë së karburantit, dhe meqenëse ka probleme me këtë në CIS, pronarët shpesh përballen me nevojën për të ndryshuar injektorët (çdo 80-120 mijë km), pompë injektimi dhe valvul EGR. Ndryshe nga motorët me benzinë, motorët me naftë janë të pajisur me një ngasje të rripit të kohës. Burimi i tij i deklaruar është rreth 180,000 km, por shumë pronarë rekomandojnë ndryshimin e tij çdo 100-130 mijë km. Në makinat që përdoren kryesisht në qytet, problemet me filtrin PDF shfaqen më afër 100,000 km. Mosfunksionimi manifestohet nga përkeqësimi i dinamikës dhe shfaqja e një gabimi në panelin e instrumenteve. Nëse nuk i kushtoni vëmendje problemit, me kalimin e kohës, motori do të kalojë në modalitetin e urgjencës. Pas 200,000 km, volant me dy masë duhet të zëvendësohet.

Transmetim

Volkswagen Passat B7 ishte i pajisur me tre lloje kuti ingranazhesh - transmetim manual dhe automatik me gjashtë shpejtësi, si dhe një transmetim robotik DSG. Mekanika shkakton më pak probleme edhe kompleti i tufës mund të zgjasë deri në 200,000 km nëse përdoret me kujdes. Nuk ka ankesa të veçanta për transmetimin automatik, megjithatë, për shkak të dizajnit kompleks të kutisë ekziston rreziku i përballjes me riparime të shtrenjta. Më shpesh, problemet ndodhin në makina, pronarët e të cilave nuk shqetësoheshin me mirëmbajtjen në kohë (ndryshimet e vajit dhe filtrit). Në një largësi prej 100-120 mijë km, mund të shfaqet dridhje për shkak të ndotjes së trupit të valvulës. Me mirëmbajtjen e duhur, transmetimi mund të sigurojë një distancë prej 300,000 km.

Shtë më mirë të shmangni blerjen e një Volkswagen Passat B7 të përdorur me një kuti ingranazhi DSG, pasi jeta e tij e shërbimit kur vepron në një metropol është 80-130 mijë km, pas së cilës kërkohet një riparim i shtrenjtë ose zëvendësim i transmetimit (nga 1000 USD). Ka pasur raste të dështimit të kutisë së shpejtësisë në 30,000 km (duhej ndërruar tufa). Ndryshimet e shpeshta të vajit (çdo 30-35 mijë km) mund të zgjasin jetën e shërbimit.

Besueshmëria e shasisë Volkswagen Passat B7

Volkswagen Passat B7 përdor suspension të pavarur: traver MacPherson në pjesën e përparme, me shumë lidhje në pjesën e pasme. Shasia është përgjithësisht e besueshme, por me ardhjen e motit të ftohtë mbushet me tinguj të ndryshëm kur kaloni shinat e tramvajit ose vozitni në rrugë të pabarabarta. Shkaku i tingujve të jashtëm janë kryesisht shiritat dhe tufat e stabilizatorit (jeta e tyre e shërbimit rrallë i kalon 10,000 km). Gjithashtu, jeta e shërbimit të blloqeve të heshtur është 40-60 mijë km. Nëse vozitni në mënyrë agresive pas 50,000 km, kushinetat e rrotave mund të kumbojnë disqet me diametër të madh; Mbështetësit e shtyllës së përparme zgjasin pak më shumë, deri në 70,000 km, dhe amortizatorët rrallë zgjasin më shumë se 100,000 km. Elementet e mbetur të pezullimit zgjasin 100-150 mijë km.

Sa i përket besueshmërisë së drejtimit, këtu meriton vëmendje të veçantë drejtuesi i energjisë elektrike. Më shpesh, problemet me amplifikatorin ndodhin për shkak të oksidimit të kontakteve të energjisë. Gjithashtu, mund të shfaqen probleme në pjesën mekanike të njësisë. Rafti, si rregull, nuk shkakton probleme për 120-150 mijë km. Sistemi i frenimit është i besueshëm dhe nuk shkakton shumë probleme për një kohë të gjatë.

Salloni

Cilësia e materialeve të përfundimit, si shumica e makinave të kësaj klase, është në një nivel të lartë, pavarësisht kësaj, në makinat me kilometrazh më shumë se 100,000 km, brendësia nuk është pa shenja konsumimi. Gjithashtu, vlen të përmendet se me kalimin e viteve, kriket zënë vend në kabinë. Më shpesh, tingujt e jashtëm vijnë nga paneli i instrumenteve, tastiera qendrore, rafti i pasmë i paketave dhe drita e frenave. Sa i përket sistemit elektrik, ai është përgjithësisht i besueshëm, pa probleme që përsëriten shpesh. Makina është e pajisur me një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike, funksionimi i të cilave kontrollohet nga njësitë e kontrollit - janë ato që me kalimin e kohës mund të fillojnë të bëjnë "kokën". Në shumicën e rasteve, për të eliminuar një problem të veçantë, mjafton të rindizni njësinë përkatëse, por kjo kërkon shpenzimin e kohës dhe parave, prandaj, para se të blini një makinë të përdorur, sigurohuni që të kontrolloni elektronikën për gabime.

Rezultati:

Në përgjithësi, një Volkswagen Passat B7 i përdorur është një makinë e mirë për para mjaft të arsyeshme (10-14 mijë USD). Kur zgjidhni një makinë të këtij modeli, është më mirë të përqendroheni në kopjet e prodhuara pas vitit 2012, ka dy arsye: së pari, në vitin 2011 prodhuesi eliminoi shumë nga mangësitë; së dyti, kopje të tilla do të kenë një largësi relativisht të ulët.

Nëse jeni pronar i këtij modeli makine, ju lutemi përshkruani problemet që keni hasur gjatë përdorimit të makinës. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.

Përshëndetje, redaktor AutoAvenue

Gjenerata e tetë e makinave Volkswagen Passat të vitit model 2020 ka indeksin "B8" dhe praktikisht nuk ka dallime për tregjet e SHBA, Evropës apo Kinës. Kjo është një makinë sedan e fortë dhe e përkulur.

Dallimi kryesor midis sedanit në platformën e re dhe paraardhësve të tij (B7) është një ndryshim rrënjësor në përmasa dhe një grup "asistentësh" të teknologjisë së lartë që thjeshtojnë drejtimin (për shembull, njësia e dukshmërisë së gjithanshme "Area View") . Në varësi të konfigurimit, ekrani multimedial mund të instalohet me një diagonale prej 5, 6 ose 8 inç.

Sedani është i pajisur si standard me një motor benzine (1.4 l, injeksion direkt i karburantit, turbocharging, 125 ose 150 kf). Për Evropën dhe SHBA-në, modelet janë të disponueshme me motorë benzinë ​​(1.8 l dhe 2.0 l) dhe naftë (1.6 dhe 2.0 l).

Motori me benzinë ​​mund të çiftohet me një transmision manual me gjashtë shpejtësi ose një robot DSG me 7 shpejtësi. Shpejtësia maksimale për modelet me një motor 1.4 litra (125 kf) është 208 km/h: ajo arrin njëqindën e parë në 9.9 sekonda.

Konsumi i karburantit është 5.3-5.5 litra kur vozitni në modalitetin e përzier. Motorët me volum të madh konsumojnë 5-5,2 litra (modaliteti i përzier), përshpejtojnë makinën në 100 km/h për 8,6 sekonda dhe ofrojnë përshpejtim maksimal deri në 220 km/h.

Shfaqja e Passat B8 të re nga Volkswagen nuk ka marrë shumë zgjidhje të reja të projektimit. Me interes janë fenerët - pika kryesore e jashtme: dizajni i tyre origjinal i "mbushjes" halogjene të dritave të drejtimit është i përshtatur nga linja LED (dritat e të gjitha LED janë opsionale të disponueshme në një modifikim të veçantë).

Lidhja e fenerëve me grilën e kromit të radiatorit dhe pjesa e përparme e pajisur me një parakolp të ngritur i jep makinës një pamje disi agresive, por elementët aerodinamikë të parakolpit dhe dritat elegante të mjegullës "e zbutin" këtë përshtypje.

Pjesa e jashtme gjithashtu ka elementë të pazakontë - një çati në formë kupe dhe goditje të mprehta të elementëve të stampuar të kapuçit.

Pjesa e pasme e Volkswagen Passat b8 i ngjan "Phaeton" prestigjioz: ngjashmëria jepet nga forma e dritave LED (grafika e tyre varet drejtpërdrejt nga konfigurimi përkatës) dhe një parakolp i fuqishëm me dy dalje të sistemit të shkarkimit trapezoid në formën e trapezoideve. .

Brendësia e vitit të modelit V8 Volkswagen Passat 2019-2020 është interesante dhe e shtrenjtë: ndryshe nga gjenerata e mëparshme, modeli i ngjan brendësisë luksoze të makinave premium. Gjëja e parë që tërheq vëmendjen është linja e kanaleve të ajrit për sistemin e ngrohjes së brendshme, e cila kopjon grilën e radiatorit dhe përshkon të gjithë panelin.

Timoni shumëfunksional ka një dizajn sportiv - është i cunguar në fund, dhe në vend të një grupi instrumentesh, konsumatori mund të marrë "instrumente analoge" të zhytura në "puse" të vogla ose një panel elektronik interaktiv me një ekran.

Brendësia përmban lëkurë origjinale dhe futje plastike të buta, alumin dhe dru natyral.

Volkswagen Passat B7 praktikisht ka hequr qafe reputacionin për mosbesueshmërinë që fitoi paraardhësi i tij i gjeneratës së gjashtë. Një numër i risive teknike në B6 shkaktuan zemërim jo vetëm midis pronarëve, por edhe midis përfaqësuesve të shërbimit zyrtar. Sot, Passat B6 është pjesë e grupit të makinave "elitare" që ndihmojnë shërbimet dhe shitësit e pjesëve të makinave të fitojnë para.

Me ardhjen e Volkswagen Passat B7, disa nga "puzzles" u zhdukën. Ky ishte rezultat i punës së thellë mbi gabimet. Për shembull, freni i parkimit. Një nga risitë teknike të B6-së së mëparshme ishte një buton i vogël i frenave të parkimit në vend të levës tradicionale midis sediljeve. Pozicioni i saj vetëm, në të majtë të timonit, nuk ishte shumë i mirë. Por kjo është një gjë e vogël në sfondin e keqfunksionimeve të rregullta të mekanizmit të frenave të parkimit. Problemi ishte si në programin e kontrollit ashtu edhe në hartimin e mekanizmit të frenave të pasme. Në V7, vendndodhja e butonit ka ndryshuar. Tani është afër - në të majtë të levës së zgjedhjes së marsheve. Për më tepër, njësia e kontrollit për të gjithë sistemin u zëvendësua, si dhe vetë mekanizmi i kalibrit të pasmë.

Motorët

Që në fillim, 1.4 TSI me 122 kuaj fuqi shërbeu si njësi bazë. Ky është një version i thjeshtuar që përdor vetëm turbocharging. Edhe pse ky modifikim konsiderohet më i besueshëm se opsioni me një turbinë dhe kompresor mekanik, ai nuk është i denjë për rekomandime. Ky variacion nuk ka rezervën e duhur të energjisë.

Versioni më i fortë me turbocharging dhe një superngarkues mekanik të tipit Roots është shumë më i gjallë, por gjithashtu nuk ia vlen t'i kushtohet vëmendje. Dhe nuk është fare kompresori, por pompa me një tufë elektromagnetike që kushton rreth 30,000 rubla. Në praktikë, shpesh fillon të rrjedhë ose humbet performancën. Për krahasim, një pompë ftohëse uji për një version 122 kuaj-fuqi të motorit kushton 10 herë më pak - vetëm rreth 3,000 rubla.

Shqetësuese të veçanta janë problemet me zinxhirin e kohës, të cilat gjenden në masë në modelet e vogla të Volkswagen me saktësisht të njëjtin motor (për shembull, në Golf). Në Passat me 1.4 TSI, ka raste të shtrirjes së zinxhirit dhe madje edhe kërcimit të disa hallkave, por nuk dihet asgjë për pasoja të rënda.

Si rregull, zgjedhja e blerësve përqendrohet në versionet më të fuqishme të benzinës të Passat - 1.8 TSI dhe 2.0 TSI. Të dy njësitë janë përfaqësues të gjeneratës së tretë të motorëve të serisë EA888. Në aspektin teknik, këta janë motorë mjaft kompleks.

Fatkeqësisht, ato nuk janë pa të metat e tyre. Kopjet e mëparshme janë të prirura për konsum të lartë të naftës - deri në 1 litër për 1000 km. Arsyeja është dizajni i unazave. Sëmundja u shfaq pas 50-100 mijë km. Që nga shkurti 2012, prodhuesi filloi të instalonte unaza më të trasha, të cilat kërkonin ndryshime në modelin e pistonit. Sëmundja u eliminua pothuajse plotësisht, megjithëse në disa ekzemplarë të freskët problemi ishte ende i vërejtur. Për të eliminuar rrjedhjen e vajit, do t'ju duhet nga 50 në 150 mijë rubla - për të zëvendësuar pistonin.

Makina e zinxhirit të kohës EA888 shpesh ka një jetëgjatësi më të shkurtër se një ngasje me rrip. Deri në vitin 2011, ndonjëherë kërkohej zëvendësimi i makinës së kohës në 60,000 km. Në vitin 2013, B7 filloi të pajiset me një makinë më të besueshme të modifikuar të kohës. Një komplet i plotë i rripit të kohës me një pompë do të kushtojë rreth 17,000 rubla. Gjendja e zinxhirit të kohës dhe daljes së shufrës së tensionit mund të kontrollohet përmes një dritareje të veçantë. Në rastin e TSI 1.4, kjo mund të bëhet vetëm duke hequr mbulesën e kohës.

Prodhuesi për motorët 1.8 TSI dhe 2.0 TSI përshkruan ndërrimin e kandelave të paktën një herë në 100,000 km. Është më mirë të zvogëloni intervalin në 50-60 mijë km. Për shkak të ndotjes së elektrodës, gjasat e rritjeve të tensionit rriten. Kjo çon në dështimin e spirales së ndezjes, e cila ndodhet direkt në kandela. Kostoja e një rrotull është rreth 2000 rubla. Për fat të mirë, elektronika njeh se në cilin cilindër djegia është organizuar gabimisht dhe menjëherë fiket injektorin përkatës. Kjo parandalon shkatërrimin e katalizatorit për shkak të rritjes së ngarkesës termike.

Shumë pronarë vërejnë funksionimin e paqëndrueshëm të 1.8 TSI në boshe. Sëmundja vërehet më shpesh pas 50,000 km. Nuk u gjet asnjë "pilulë magjike". Për disa, ndryshimi i vendndodhjes së karburantit ndihmon, dhe për të tjerët, zëvendësimi i injektorëve ose mbështjellësve të ndezjes.

Pas 50-100 mijë km, njësia e kontrollit të pompës së karburantit (nga 2000 rubla) gjithashtu mund të dështojë: motori ngec dhe nuk fillon.

Arsenali i modelit ruajti 6 cilindra të vjetër 3.6 FSI, duke zhvilluar 300 kf. Me një motor të tillë, Volkswagen Passat shndërrohet në një "raketë", e cila mund të mbahet në rrugë vetëm me ndihmën e sistemit të detyrueshëm të lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion. Sidoqoftë, për dinamikë të shkëlqyer duhet të paguani me kosto të larta mirëmbajtjeje dhe konsum të karburantit - rreth 12-13 litra për 100 km.

VW Passat B7 ishte gjithashtu i pajisur me motorë dizel. Më i vogli kishte një vëllim prej 1.6 litra, dhe ai më i madhi - 2.0 litra. Ky i fundit ekzistonte në tre versione. Varianti i caktuar CFFB ofronte 140 kf dhe CFGB – 170 kf. Më vonë u shfaq CFGC me 177 kf. Të gjithë ata ndryshonin në sistemin e injektimit. Më i riu përdorte injektorë Siemens, dhe ai 2-litërsh përdorte Bosch. Jeta e shërbimit të injektorëve piezoelektrikë varet drejtpërdrejt nga cilësia e karburantit. Kostoja e një injektori Bosch është rreth 25,000 rubla. Sa i përket 2.0 TDI me 140 kuaj fuqi, prodhuesi më në fund ka hequr qafe "goditjen" e bezdisshme kur rritet presioni i rritjes.

1.6 TDI dhe 2.0 TDI kanë të njëjtin sistem riciklimi të gazit të shkarkimit (EGR). Ai përbëhet nga një radiator dhe një palë valvola. Ai që lejon gazrat e shkarkimit të hyjnë në ftohës kontrollohet në mënyrë pneumatike. E dyta, kryesore, e cila dërgon gazrat e shkarkimit në hyrje, ka një makinë elektrike. Problemet ndodhin vetëm me makinën elektrike të amortizatorit kryesor. Blloqet, gjë që çon në dështimin e motorit elektrik stepper për kontrollin e amortizatorit. Kostoja e një valvule solenoid të riqarkullimit të gazit të shkarkimit është nga 2000 rubla.

Të dy motorët me naftë përputhen me standardet e emetimit Euro 5, që do të thotë se nuk mund të bëjnë pa një filtër grimcash. Është integral me konvertuesin katalitik. Në fund të fundit, motorët me naftë në Volkswagen Passat B7 shkaktojnë më pak probleme sesa në B6.

Ndryshe nga homologët e benzinës me një ngasje të zinxhirit të kohës, motorët me naftë përdorin një rrip kohor. Megjithë burimin e deklaruar të rripit të kohës prej 180,000 km, ai duhet të ndryshohet në një largësi prej 90-120 mijë km. Për një grup të plotë me një pompë do të duhet të paguani të paktën 15,000 rubla.

Kuti ingranazhesh

Passat B7 ishte i pajisur me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe një DSG robotik: 7 dhe 6 shpejtësi. DSG 6 erdhi në lidhje vetëm me motorët 2.0 TSI dhe 2.0 TDI. Praktikisht nuk ka ankesa për të.

DSG7 nuk ishte pa surpriza. Ankesat u shfaqën pas 40-100 mijë km. Më shpesh, tufa ndryshohej: ndodhnin dridhje dhe kërcitje. Nëse vononi zëvendësimin e tufës, atëherë mekatronika gjithashtu mund të dështojë (nga 60,000 rubla). Zëvendësimi u krye me një garanci prej 5 vjetësh ose 150,000 km.

Prodhuesi përmirësoi tufën në fund të 2013 dhe njoftoi se nga 1 janari 2014 garancia e tufës është vetëm 2 vjet. Në praktikë, në fakt ka pasur më pak thirrje për shërbim pas instalimit të tufës së përmirësuar. Për referencë, kostoja e një komplete të re tufë është rreth 33,000 rubla, dhe puna e zëvendësimit është 10-15 mijë rubla.

Shasi

Gjatë kalimit nga gjenerata B6 në B7, pezullimi gjithashtu iu nënshtrua një modernizimi të caktuar. Është bërë më e qëndrueshme. Nëse më parë krahët e poshtëm të bërë nga alumini u përdorën në boshtin e përparmë, atëherë në Volkswagen Passat të ri ata filluan të bëhen prej çeliku. Por ajo që është shumë më e rëndësishme është se dizajni tani parashikon zëvendësimin e blloqeve të heshtur dhe një nyje topi veçmas nga leva. Kostoja e levës së montuar është nga 10,000 rubla. Një komplet riparimi i përbërë nga një bashkim topi, tufa dhe kllapa me një bllok të heshtur do të kushtojë rreth 3,000 rubla.

Pika e dobët në pezullimin e përparmë është blloku i heshtur i pasmë i krahut të poshtëm (pas 50-100 mijë km). Kur konsumohet, shfaqet një tingull trokitjeje ose kërcitjeje. Zëvendësohet i plotë me kllapa - nga 1000 rubla.

Në disa raste, tufat e shiritit të stabilizatorit të përparmë mund të trondisin gjithashtu. Prodhuesi parashikon zëvendësimin e plotë vetëm me stabilizues - nga 10,000 rubla. Për fat të mirë, tufat mund të zgjidhen nga makina të markave të tjera (në veçanti, nga Opel Astra H) dhe të zëvendësohen pas një sërë manipulimesh të thjeshta.

Boshti i pasmë përdor një pezullim me shumë lidhje, i cili gjithashtu ka pësuar disa ndryshime. Në veçanti, kocka e sipërme e dëshirës u modifikua. Për shkak të fajit të tij, gjeometria e boshtit në B6 shpesh prishej, gjë që shkaktoi konsumim të parakohshëm të gomave të pasme.

Kushinetat e rrotave (zakonisht ato të përparme) mund të zhurmojnë pas 100-150 mijë km. Amortizatorët zgjasin më shumë se 150-200 mijë km.

Pas 150,000 km, shfaqen probleme me raftin e drejtimit. Dhe në dimër, drejtuesi elektromekanik ndonjëherë dështon. Arsyeja qëndron në softuerin. Kur kontaktoni shërbimin zyrtar, problemi zakonisht zgjidhej duke përditësuar softuerin. Si mjet i fundit, më duhej të ndërroja raftin e drejtimit (nën garanci).

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Në dimër, pasi vizitoni lavazhet, bravat e dyerve shpesh ngrijnë. Në këtë rast, dyert e përparme ndalojnë mbylljen (mos u përplasni) derisa makina të ngrohet. Kur përpiqeni të hapni dyert e pasme, kablloja e kyçjes mund të shkëputet.

konkluzioni

Besueshmëria e Volkswagen Passat B7 është rritur ndjeshëm në krahasim me paraardhësin e tij. Do të jeni të kënaqur me nivelin e lartë të rehatisë dhe performancën e shkëlqyer të drejtimit, materialet e përfundimit, ergonominë e përsosur dhe motorët e fuqishëm. Të vetmet gjëra alarmante janë 1.4 TSI teknikisht komplekse dhe kapriçioze me supermbushje të dyfishtë, cilësia e disa plastikës në kabinë, çmimet e larta të kopjeve të përdorura dhe shitësit e pandershëm që mashtrojnë kilometrazhin.

Opsioni më pa probleme është 1.6 (105 kf) BSE/BSF me 8 valvula me aspirim natyral, me një rrip kohor dhe një dizajn burimi shumë të besueshëm, i aftë për të drejtuar 300 mijë ose më shumë pa investime të mëdha. Nëse nuk keni nevojë për dinamikë, por dëshironi të minimizoni rreziqet dhe kostot, kjo është zgjedhja juaj. Vërtetë, nëse filloni rrjedhjet, mos lani radiatorin dhe mos ndryshoni vajin, atëherë edhe një motor kaq i thjeshtë mund të sillet në dorezë.
- Siç është përmendur tashmë, nuk ka kuptim të merren në konsideratë motorët me aspirim natyral me injeksion të drejtpërdrejtë 1.6 FSI (115 kf BLF/BLP) dhe 2.0 FSI (150 kf, BLR/BVX/BVY). Fitimi i fuqisë është minimal, por ka shumë probleme. Para së gjithash, sistemi i furnizimit me energji të injektimit të drejtpërdrejtë me pompën e karburantit me presion të lartë dështon, është kapriçioz, i paqëndrueshëm ndaj temperaturave të ulëta, dhe përveç kësaj, krijon kushte ideale për koksimin e unazave të pistonit. 1.6 FSI, për më tepër, ka një zinxhir kohor në makinë dhe ka tendencë të shtrihet në një kilometrazh prej 100 mijë.
- 1.4 TSI (122 kf, CAXA) - motori EA111 ishte shumë i papërpunuar dhe problematik në kohën e lëshimit. Zinxhiri i kohës është po aq i hollë dhe i prirur për shtrirje të hershme sa ai i 1.6 FSI. Pistoni është i prirur ndaj mbetjeve të naftës. Turbina dhe sistemi i mbingarkimit qëndrojnë siç do ta kishte fati. Në teori, nëse motori i është nënshtruar një restaurimi me cilësi të lartë me zëvendësimin e pistonit dhe rripit të kohës me versione nga EA111 i mëvonshëm (eliminimi i sëmundjeve të fëmijërisë ishte gradual), atëherë mund ta merrni. Por ka shumë pak opsione të tilla - ato zakonisht shiten "siç janë".
- 1.8 TSI (152 kf CDAB/CGYA dhe 160 kf BZB/CDAA) dhe 2.0 TSI (200 kf, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - ky është tashmë një EA888 i familjes. Krahasuar me 1.4 TSI, ka pak më pak probleme, por burimet kryesore të problemeve janë të njëjta: pistoni drejton vajin dhe një makinë e dobët e kohës. Seriali u realizua vetëm në vitin 2013, kështu që Passat B6 nuk e mori atë. Përsëri, mund të konsideroni opsione me një pistoni të zëvendësuar.
- Motorët më të qëndrueshëm me naftë janë 8-valvula 1.9 TDI (105 hp, BKC/BXE/BLS) dhe 2.0 TDI (140 hp BMP) me injektorë pompash elektromekanike, familja EA188. Në praktikë, 1.9 doli të kishte jetëgjatësinë maksimale të burimit - ka makina që kanë punuar për 500 mijë ose më shumë pa riparime të mëdha. Nëse dëshironi funksionimin më të lirë, kërkoni 1.9 pa filtër grimcash (BKC dhe BXE).
- Motorë me naftë 2.0 TDI të së njëjtës seri EA188 me injektorë më modernë të pompës piezoelektrike - këto janë BMA me 136 kuaj fuqi, BKP me 140 kuaj fuqi dhe BMR me 170 kuaj fuqi. Piezo injektorët dolën të tillë, të tjerët dështuan edhe para 100 mijë dhe u zëvendësuan me garanci. Nuk ia vlen të ngatërrohesh, veçanërisht me atë të fuqishëm 170 kuaj fuqi.
- Më vonë familja EA189 - tashmë me injektorë Common Rail dhe piezo, 1.6 TDI (105 hp CAYC) dhe 2.0 TDI (110 hp CBDC, 140 hp CBAB, 170 hp CBBB). Besueshmëria e hekurudhës së përbashkët doli të jetë e mirë, por prapë nuk duhet të ngatërroni me versionin e mbifuqizuar sinqerisht 170 kuaj-fuqi.
- Të gjithë motorët 2.0 TDI, pavarësisht nga lloji i sistemit të energjisë, kishin një problem karakteristik me veshin e të ashtuquajturit gjashtëkëndësh - ngasja e pompës së naftës, e cila çoi në urinë e naftës dhe riparime të mëdha. Kontrolloni nëse ka ndryshuar - burimi varion nga 140 në 200 mijë, në varësi të fatit tuaj.
- Motori i fuqishëm VR6 3.2 FSI (AXZ) e bën Passat të ngjashëm me Porsche Cayenne të gjeneratës së parë. Çuditërisht, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë doli të ishte më i qëndrueshëm këtu. Mesatarja e kilometrazhit pa probleme varion nga 150 në 200 mijë. Makina e kohës doli të jetë shumë komplekse, dhe dështimi i fazës zakonisht ndodh për shkak të fajit të tensionuesve të konsumuar, dhe jo fare të zinxhirit.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), i cili është shumë i rrallë për Passats, gjendet gjithashtu në Cayenne. Problemet janë të njëjta si në 3.2.
- Duke marrë parasysh koston e lartë të mundshme të gjithçkaje, një makinë me cilindo nga motorët (përveç ndoshta më të thjeshtë 1.6) duhet të diagnostikohet me kujdes: matje të kompresimit, endoskopi, kontroll me një skaner tregtar, matje fazash me një oshiloskop - është më mirë të shpenzoni disa mijëra shtesë dhe luani të sigurt se sa të shpenzoni 10 herë më vonë për riparime.