Toyota pozicionohet si një prodhues i makinave të shtrenjta por të besueshme. Duke lënë pas shqetësimin VAG, Toyota zuri një pozicion udhëheqës në tregun global të automobilave. Por Avensis u bë një përjashtim, duke mos justifikuar numrin e shitjeve në CIS. Cilat janë arsyet për këtë? Do t'ju tregoj më shumë për këtë më vonë.

Histori

Në vitin 2003, Toyota nisi prodhimin masiv të gjeneratës së dytë Avensis T 250. Eksitimi i pritshëm nuk ndodhi: për shkak të shitjeve të ulëta për Evropën, ata zgjeruan linjën e pajisjeve, shtuan njësitë e naftës në linjën e energjisë, madje reduktuan furnizimet Camry, por asgjë. ndihmoi. Vlen të përmendet se Camry 30 ishte më i lirë se Avensis, pavarësisht prestigjit dhe klasit të tij. Tregu sekondar i CIS u rimbush me makina nga Evropa, falë imazhit të krijuar të një makine të besueshme, të lirë me një linjë elektrike optimale. Sot, makinat importohen masivisht në Ukrainë dhe në territore të pakontrolluara nga Evropa, më së shpeshti në stilet e karrocave të stacionit dhe të karrocerisë me motorë dizel, për shkak të kostos tërheqëse të "evropianit".

Motorët me benzinë ​​filluan nga 1.6 në 2.4 litra dhe u shtuan disa motorë me naftë për Evropën. Versionet me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat janë jashtëzakonisht të rralla. Trupi sedan është bërë i njohur në CIS. Një avantazh i padyshimtë është puna e hollë e inxhinierëve në fushën e shasisë, si dhe materialet e mira të përfundimit të brendshëm. Makina konkurron me Opel Vectra C, të përmendur më parë në një nga artikujt e mi, dhe me Mercedes-Benz C-class W203.

Po në lidhje me besueshmërinë tonë?

Rreth trupit

Nëse hasni në një Avensis krejtësisht të kalbur, jini të sigurt se makina ka qenë në një aksident të madh. Por rezistenca ndaj korrozionit nuk mund të quhet as ideale. Trupi nuk është plotësisht i galvanizuar: "kënaqësitë" e një shtrese të hollë bojë shfaqen në shtyllat dhe kornizën e xhamit të përparmë. Me kalimin e kohës, patate të skuqura kthehen në xhepa korrozioni. Pronarët vërejnë se uji hyn në kabinë përmes bashkimit të xhamit të përparmë në zonën e çatisë.

Pjesa e jashtme e harqeve të rrotave do të gërryhet me kalimin e kohës. Veshjet e parafangove me defekt provokojnë shfaqjen e ndryshkut në harqet e pasme. Fatkeqësisht, procesi i korrozionit në këtë zonë nuk mund të ndalet, kështu që shpesh gjenden makina me një hark të arnuar.

Niveli i mbrojtjes së poshtme të trupit është pak më i mirë. Zonat e vogla të korrozionit ku janë ngjitur shtyllat e pasme nuk janë shkak për shqetësim. Është e rëndësishme të monitorohet gjendja e metalit në zonën e ngjitësit të fabrikës në pjesët anësore të përparme. Bojë e fryrë në syzet e përparme kërkon urgjentisht vëmendje, pasi është afër formimit të vrimave. Kur blini një makinë, duhet të kryeni një trajtim gjithëpërfshirës kundër korrozionit duke përdorur materiale me cilësi të lartë.

Optika e dritës është një minus i plotë i modelit. Fenerët bëhen me re pas pak dhe kilometrazhi nuk është i rëndësishëm. Kompania krijoi një fushatë kujtese për këtë, por errësimi i fenerëve nuk u zhduk. Me kalimin e kohës, vula midis xhamit dhe kutisë humbet dhe drita e përparme rrjedh. Ju do të duhet të ndryshoni fenerin së bashku me lentet. Në versionin e rivendosur, problemet u zgjidhën në mënyrë që fenerët në këto makina të turbullohen edhe më shpejt. Dritat e pasme janë aq të mbyllura saqë bëhen shtëpi për mizat, për të mos përmendur praninë e ujit brenda kabinës.

Cilësia e shtresës së dritares së pasme shfaqet në mot të ftohtë - uji rrjedh përmes shtresës mbi kokat e pasagjerëve të pasmë. Ju duhet ta ringjisni vetë. Nëse përplasni fort dyert e përparme, do t'ju duhet të hiqni xhamin brenda derës, pasi ato dalin nga udhëzuesit. Pasqyrat anësore të ngrohura janë të dobëta. Por ngrohja e fshirëseve kryen një funksion tjetër - krijon çarje në xhamin e përparmë.

Guarnicionet e dyerve humbasin ngushtësinë e tyre pas disa qindra mijëra kilometrave. Pronarët me përvojë futin një tub brenda vulës, por kjo nuk do të heqë qafe zhurmën e shtuar, megjithëse modeli nuk është veçanërisht i izoluar nga zëri.

Çfarë ka në kabinë

Materiali me cilësi të lartë ka tendencë të prodhojë kërcitje dhe kërcitje me kalimin e moshës. Korniza e sediljes gjithashtu kërcit dhe për të rregulluar problemin do t'ju duhet të çmontoni plotësisht sediljet. Ndarja e motorit është e izoluar mirë, gjë që nuk mund të thuhet për harqet dhe pjesën e poshtme, nga ku zhurma kryesore vjen në kabinë. Disa pronarë nuk lanë pas dore izolimin shtesë të zërit, duke zgjidhur problemin e fabrikës. Kondicioneri mund të dështojë në momentin më të papërshtatshëm: tufa e kompresorit dështon për shkak të një dizajni të papërsosur. Përndryshe, pjesa e brendshme duket e denjë edhe pas 15 vitesh, pa ndonjë shenjë të dukshme përdorimi.

Pjesa elektrike

Elektrikët e makinave gjithashtu mund të shkaktojnë probleme, përkatësisht:

• burimi i gjeneratorit mezi kalon 100 mijë km, pas së cilës vërehen defekte të sistemeve elektronike dhe fenerët e zbehtë;
• Llambat e pasme duhet të ndërrohen shpesh (për shkak të problemeve të mbylljes);
• Shpesh një "garland" e tërë llambash paralajmëruese ndizet në panelin e instrumenteve për arsye të ndryshme (mbytet e ndotura dhe prizat e shkëndijave, dështimi i sensorit të oksigjenit);
• kontaminim i vazhdueshëm i sensorit të rrjedhës së ajrit.

Për të kuptuar shkaqet e shumta të keqfunksionimeve, nevojitet një diagnozë gjithëpërfshirëse e pjesës mekanike, për shembull: një modul i ndotjes së marrjes, injektorë të bllokuar, presion i ulët i pompës së karburantit, etj. Pronarëve të Avensis T250 rekomandohet të blejnë një skaner OBD2 për të kuptuar dhe eliminuar vetë gabimet e ECU.

Shasia, timoni dhe frenat

Sistemi i frenave është i besueshëm nëse i zëvendësoni çizmet udhëzuese të frenave sa herë që i ndërroni jastëkët dhe i lubrifikoni mirë. Njësia ABS shpesh vuan nga keqfunksionime, madje deri në pikën e dështimit.

Gjithçka është në rregull me pajisjet e drejtimit: amortizatorët kanë një jetëgjatësi prej 150,000 km, e cila është e respektueshme për standardet e sotme. Makinat me një kilometrazh prej 200,000 km ende "ulen" në pezullimin origjinal, me përjashtim të tufave dhe shiritave të stabilizatorit. Blloqet e heshtura dhe nyjet e topit dhe kushinetat e përparme zëvendësohen veçmas. E vetmja paralajmërim janë kushinetat e dobëta të rrotave, të cilat duhet të ndërrohen çdo 100,000 km.

Dizajni i pezullimit të pasmë është i ndërlikuar. Ky është një MacPherson me shumë lidhje, i cili jep rehati me kusht që pezullimi të jetë në gjendje perfekte. Nëse nuk i kushtoni vëmendje shtyllës së udhëzuesit, loja më e vogël do të çojë në rrëshqitje në rrugë.

Një herë në vit ju duhet të bëni një shtrirje të rrotave, por këtu ka edhe një surprizë - bulonat e shtrirjes së rrotave të thara që duhet të priten me një mulli.

Timoni elektrik nuk ka karakteristika të avancuara. Shpesh, fajtori është një riparim "garazh" i raftit me shtrëngimin e raftit dhe rirregullimin e ingranazheve. Problemi është tipik për motorët 1.8. Në versionet me motorë 2 dhe 2.4 ka drejtues me energji elektrike. Versionet para stilimit vuajnë nga rrjedhje të vazhdueshme nga poshtë pompës. Taksimi aktiv, vaji i ndotur dhe mbushja e pompës me vaj të tipit Dexron do të çojë në dështim të papritur. Për drejtimin elektrik ju nevojitet një vaj individual me Pentosin me viskozitet të ulët.

Rreth transmetimit

Thyerja e një boshti në gjysmë është një problem tipik i Toyota-s dhe faji është gërryerja, por nyjet CV janë shumë të besueshme. Kutia e ingranazhit mund të "kënaqe" me një prishje të papritur të kushinetës së boshtit dytësor dhe rrjedhje vaji nga nën vulat e boshtit. Nëse nuk e vini re zbrazjen e kutisë së marsheve në kohë, do të duhet ta hidhni atë, pasi një kushinetë plotësisht "i vdekur" do të thyhet dhe me mbetjet e tij do të thyejë të gjithë brendësinë e transmetimit manual. Historia me kambio automatike është e kundërta. Jeta e shërbimit të transmisioneve automatike tejkalon jetën e shërbimit të motorëve. Transmisioni automatik mund të përballojë çift rrotullues mbi vlerat e fabrikës, por çdo gjë mund të prishet. Ju do të duhet të paguani për besueshmërinë me ndryshime të shpeshta të vajit. Nëse kutia funksionon nën ngarkesa të mëdha, i pari që dështon është mbulesa e pasme, e cila do të konsumojë kthetrat. Nëse vaji nuk ndërrohet në kohë, pompa e vajit do të vdesë menjëherë për një kohë të gjatë.

Linja elektrike

Motorët Toyota janë tradicionalisht të besueshëm. Ka shumë legjenda për motorin e serisë 1ZZ, dhe disa prej tyre janë të vërteta. Pavarësisht zgjidhjeve interesante moderne, besueshmëria legjendare nuk është më aty. Jeta e motorëve shkurtohet nga sistemi i ftohjes, katalizatorët, instalimet elektrike të motorit dhe montimet e motorit.

Do të prek motorin popullor 1ZZ-FE 1.8. Pretendimet për motorin janë më se të justifikuara nga faktet e mëposhtme:

• Grupi i pistonit "të papërpunuar" deri në 2005;
• zinxhir i dobët i kohës;
• dizajni i kokës së cilindrit nuk nënkupton sedilje të valvulave të plota;
• nuk ka madhësi riparimi për pistonët, unazat dhe rreshtat;
• rritja e konsumit të naftës.

Blloku i lehtë i cilindrave është i prekshëm ndaj mbinxehjes, prandaj u shpërtheu në përballje automatike me një zhurmë.

Ka edhe pika të mira: veshjet mund të ndryshohen, pjesët rezervë për motorin janë të lira dhe të përhapura. Potenciali i motorit është 300-400 mijë km. Blerja e një Avensis me një motor "të vdekur" do të sjellë shpenzime serioze financiare, kështu që ju duhet të diagnostikoni njësinë brenda dhe jashtë.

Rezultatet

Toyota Avensis T250 është një makinë që, 15 vjet më vonë, nuk e humbet rëndësinë mes fansave të markës. Si të gjitha makinat, ajo pëlqen shërbimin në kohë dhe pjesët cilësore. Fatkeqësisht, jo të gjithë komponentët dhe asambletë janë të pajisura me të njëjtën cilësi "Toyota", si të gjitha makinat e epokës së marketingut.

Pothuajse të gjitha makinat janë me rrota të përparme. Nuk duhet të kesh frikë as nga ato me të gjitha rrotat, gjithçka është si Rafik, por ato janë jashtëzakonisht të rralla. Për më tepër, këto janë ekskluzivisht sedanë me motorë jo shumë të fuqishëm. Në të njëjtën kohë, Avensis është një nga makinat e pakta që ka më shumë probleme me transmisionet manuale sesa me transmisionet automatike.

Avensis ka një veçori interesante. Në të gjitha makinat me motorë "stock", disqet rrallë prishen. Ndonjëherë nyjet CV dështojnë, dhe herë pas here splinat e makinës priten. Por që vetë "shkopi" të prishet në gjysmë - kjo ndodh vetëm me Toyota. Arsyeja qëndron në korrozionin e pjesës nën jastëkun e peshës. Korrozioni e konsumon boshtin tashmë të lehtë dhe kur ngasni mbi gunga me tërheqje ose rrëshqitje, ky bosht prishet. Për fat të mirë, pjesët e kontraktuara nga Toyota Wish në trupin ZNE10G do të ndihmojnë. Një Fielder 123 do të funksionojë gjithashtu: është i lirë dhe pjesa është zakonisht në gjendje të shkëlqyer. Ju duhet të blini vetëm një origjinal të ri; Të njëjtat pjesë do të vijnë në ndihmë kur nyjet origjinale të CV-së dështojnë, të cilat janë gjithashtu mjaft të dobëta.

Siç thashë tashmë, ka mjaft probleme me transmetimin manual. Në thelb, numri i kushinetave të boshtit sekondar 90903-63010 dështon, ose më saktë, "paraardhësi" i tij 90080-36139. Por vështirësi lindin edhe me rrjedhjet e vajit përmes vulave të boshtit. Fatkeqësisht, nëse nuk shkoni në qendrën e shërbimit në zhurmën e parë të dyshimtë, nuk do të mbetet asgjë për të riparuar: mbetjet e kushinetës së vdekur do të notojnë rreth kutisë, duke dëmtuar kushinetat e mbetura, ingranazhet dhe, së fundi, diferencialin. . Ju mund të merrni me mend se nga cilat makina vijnë kutitë nëse lexoni paragrafin për disqet dhe lidhjet CV. Ato origjinale nga Avensis janë përsëri mjaft të pakta.

Në parim, kostoja e riparimeve nuk do të jetë shumë e lartë në asnjë rast. Të dy kutitë e kontratës dhe riparimet e vogla janë të lira, duke filluar nga 15-40 mijë rubla me punë. Por tashmë ka shumë probleme për një markë të besueshme, apo jo?

Nëse nuk doni komplikime, mund të merrni një makinë me kambio automatike. Me kujdesin më të vogël nuk do të ketë probleme, veçanërisht pasi vaji ndryshohet mjaft shpesh sipas rregulloreve, kutitë kanë një sistem të mirë ftohjeje dhe cilësime konservatore. U341E punon kryesisht me motorë 1.8 litra, ndërsa U140/U241E më i fortë përdoret me motorë me dy litra. Por motorët 2.4 litra janë të pajisur me transmetime automatike me pesë shpejtësi të serisë U151E.

Të gjitha transmetimet automatike konsiderohen pothuajse të përjetshme. Në çdo rast, ata janë më të besueshëm se motorët dhe me mirëmbajtje normale do të zgjasin shumë më tepër se 300 mijë kilometra. Ata kanë pak konsum në veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz dhe kanë mekanikë të mirë dhe të fortë. Por, për fat të keq, gjithçka mund të prishet.

U140/U241 me katër shpejtësi janë kuti ingranazhesh të forta që mund të përballojnë motorë deri në tre litra zhvendosje. Një me dy litra nuk është aspak problem për ta. Por grupi i marsheve planetare të përparme, për shkak të veçorive të sistemit të lubrifikimit, gjithmonë dështon para elementëve të tjerë, veçanërisht nëse shoferi nuk kurseu kutinë e marsheve dhe motorin.

Ndër problemet thjesht me burimet, mund të hasni në konsumimin e kapakut të pasmë, i cili gjithashtu varet nga ngarkesat dhe stili i drejtimit, por gjithashtu nuk fal vajin e kontaminuar. Pas konsumimit të mbulesës së pasme, një rrjedhje presioni përfundon nga paketa direkte e tufës dhe sedilja e saj në kazan. Dhe, natyrisht, në kutitë që funksiononin me vaj të ndotur, mbështjellja e pompës së vajit ose vetë pompa e vajit zakonisht dështojnë.

Shumë më shpesh, "këmbana e parë" manifestohet në formën e keqfunksionimeve në funksionimin e trupit të valvulës. Problemet e tij lidhen drejtpërdrejt me konsumin e mekanikës së kutisë së marsheve dhe ndotjen e vajit. Zakonisht problemi kryesor është ndotja dhe erozioni i kalimeve të solenoidit. Për t'i riparuar ato, ka komplete restaurimi nga Sonnax, por më shpesh ata thjesht zgjedhin njësi hidraulike "të përdorura": ka ende mjaft pjesë, dhe riparimet kërkojnë një nivel të lartë prodhimi, si rezultat i të cilit jo të gjitha punëtoritë mund ta bëjnë këtë.

Kutitë U341E janë të njëjtat U140 në miniaturë. Ata kanë saktësisht të njëjtat vështirësi me mbingarkimin e marsheve planetare të përparme dhe me kapakun e pasmë. Por njësia hidraulike është disi më e besueshme dhe shkakton më pak probleme. Burimi i tyre është padyshim jo më pak se ai i vëllait të tyre më të madh, kështu që ju mund ta merrni me besim. Thjesht kontrolloni pastërtinë e vajit dhe dëgjoni me shpejtësi të ulët për të parë nëse ka një tingull "trolejbusi" në marshin e parë ose të dytë.

U151E me pesë shpejtësi është projektuar për ngarje më agresive. Në shumë mënyra është i ngjashëm me kuti ingranazhesh me katër shpejtësi, por me karakteristikat e veta.

Veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz këtu konsumohen mjaft shpejt, veçanërisht me një stil agresiv drejtimi. Pas 150 mijë kilometrash, duhet të monitoroni me shumë kujdes ndotjen e vajit për të parandaluar që ato të "punojnë" në shtresën ngjitëse.

Paketa e tufës përpara është e mbingarkuar ndjeshëm dhe është shumë e ndjeshme ndaj humbjes së presionit. Dhe ato ndodhin për të njëjtat arsye si me homologët e tyre me katër shpejtësi: kryesisht për shkak të konsumimit të kapakut të pasmë dhe vulave të kazanit të paketës së përparme.

Në foto: Toyota Avensis "2003–08

Shumë më shpesh mund të hasni në shkatërrimin e mbajtësit të gjilpërës së kapakut. Por ingranazhet planetare ngarkohen në mënyrë më të barabartë dhe problemet me to ndodhin më rrallë.

Trupi i valvulës gjithashtu doli të ishte më i ndjeshëm ndaj ndotjes dhe më i shtrenjtë për t'u rikuperuar sesa ai i kutive të ingranazheve me katër shpejtësi. Kutia kërkon mirëmbajtje më të kujdesshme, por mund të përballojë më mirë ngarkesat e shtuara nga "vrapuesit".

Është shumë më e shtrenjtë për t'u riparuar. Por jeta maksimale e shërbimit të mekanizmit është ende e lartë, vetëm se kushtet për ta arritur atë janë dukshëm më të rrepta. Ndryshoni vajin më shpesh, mundësisht çdo 30 mijë kilometra dhe mbajeni të pastër. Dhe një radiator i madh i jashtëm dhe një filtër i jashtëm i kutisë do të ishin gjithashtu të dobishëm këtu, si në kutitë e tjera të marsheve Aisin me pesë shpejtësi.

Motorët

Motorët Toyota konsiderohen si një nga më të besueshëm. Vërtetë, shumë përralla lidhen me motorët e serisë 1ZZ, si dhe me injeksion të drejtpërdrejtë D4. Dhe jo të gjitha këto histori janë gënjeshtra. Për meritë të kompanisë, duhet thënë se në çdo rast, zgjidhjet e paraqitjes dhe mjeshtëria janë shumë të larta, dhe markat e tjera kanë shumë për të mësuar. Por këtu nuk ka asnjë gjurmë të besueshmërisë legjendare. Për më tepër, katalizatorët, shkarkimet, mbështetëset, sistemet e ftohjes dhe madje edhe instalimet elektrike tashmë po hyjnë në një kohë të tharjes, ndërlikimit dhe shkurtimit të jetëgjatësisë së motorëve.

Motori më i zakonshëm Avensis është motori i serisë 1.8 litra 1ZZ-FE. Për të janë thënë shumë fjalë të këqija. Tani është e qartë se problemet reale të motorit janë grupi i pasuksesshëm i pistonit para vitit 2005, jetëgjatësia e shkurtër e zinxhirit të kohës, mungesa e dimensioneve të riparimit dhe mungesa e sediljeve të valvulave të plota në kokën e cilindrit.

Zinxhiri i kohës 2AZ-FE 2.4

çmimi për origjinal

5188 rubla

Blloku i cilindrave me peshë të lehtë doli gjithashtu të ishte shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, gjë që shkaktoi edhe dënime serioze të modeleve të Open-Deck në përgjithësi në mesin e entuziastëve të Toyota.

Situata është përmirësuar ndjeshëm nga një sistem kontrolli i besueshëm, pjesë këmbimi të lira dhe përhapja e tij. Përveç kësaj, ka mëngë prej gize, të cilat dëmtohen vetëm gjatë punës së zgjatur me unaza fikse. Si mjet i fundit, mënga pritet dhe motori është rreshtuar përsëri. Vërtetë, dizajni i brishtë i bllokut e bën këtë operacion mjaft të vështirë.

Pasi të keni blerë një njësi të vdekur, do të zbuloni se nuk ka madhësi riparimi, dhe nëse valvulat kanë çarje dhe sediljet e tyre "vriten", atëherë do t'ju ofrohet të ndryshoni menjëherë kokën e cilindrit: nuk ka gize klasike ndenjëset.

Në foto: Toyota Avensis Sedan "2003–06

Mbylljet e valvulave janë të lirshme dhe temperaturat e rritura të kokës së cilindrit reduktojnë jetën e tyre të shërbimit në katër deri në pesë vjet.

Por zinxhiri është relativisht i lirë dhe i lehtë për t'u zëvendësuar - vetëm pak më i shtrenjtë se zëvendësimi i një rripi.

Pompë vaji

çmimi për origjinal

3061 rubla

Ankesa kryesore për motorin është tendenca e tij për të pasur një oreks të yndyrshëm. Dhe në përgjithësi, ai nuk është aq i besueshëm sa e presin të jetë (kjo është sarkazëm). Por, siç thonë ata, këto janë pritjet dhe problemet tuaja. Shumë pronarë i kanë drejtuar këta motorë për 250-350 mijë kilometra pa riparime të mëdha, që do të thotë se motori ka potencial të mirë. Me një grup pistoni të ri ose të modifikuar (disa pronarë thjesht shpojnë vrima për të kulluar vajin nga unaza e krueses së vajit ose për ta ndryshuar atë në një grup më të gjerë), pas montimit të kujdesshëm dhe me një zëvendësim në kohë të katalizatorit, motori mund të udhëtojë edhe disa qindra mijë kilometra. Por për ta bërë këtë, do t'ju duhet ta servisoni në kohë dhe të parandaloni mbinxehjen e vajit në karter duke instaluar "mbrojtje" dhe funksionim afatgjatë me kondicioner të ndezur. Si mjet i fundit, ju mund të blini një njësi me kontratë shumë lirë. Pothuajse me çmimin e metalit.

Në foto: Toyota Avensis Wagon "2003–06

Në Avensis T250 mund të gjeni motorë me pistona të serisë "problem" 13101-22031 me një oreks të moderuar të vajit, i cili, në mbinxehjen më të vogël ose zgjedhjen e dobët të vajit, tenton të zhvillohet në një serioz. Rekomandohet fuqimisht të "përmirësoni" në 13101-22032 ose, nëse është e mundur, edhe 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Makinat deri në vitin e modelit 2006 janë në rrezik. Por nuk duhet të mbështeteni në mungesën e plotë të problemeve në motorët më të rinj: problemi ishte kompleks dhe prodhuesi u përpoq ta zgjidhte atë deri në fund të prodhimit të kësaj serie motorësh në 2013.

Në foto: Toyota Avensis Wagon "2006–08

Versionet "me përmasa të vogla" të këtij motori të serisë 1.6 litra 3ZZ-FE trashëgojnë kryesisht cilësitë pozitive të motorit 1.8 litra. Oreksi i vajit është shumë më pak i theksuar dhe shfaqet kryesisht pas vrapimeve mbi 250 mijë, koka e cilindrit funksionon më me besueshmëri, madje edhe zinxhiri zgjat më shumë. Por ka makina me këtë motor jashtëzakonisht rrallë dhe në konfigurime shumë të thjeshta.

Motori me dy litra 1AZ-FE konsiderohet tradicionalisht më i besueshëm se ai 1.8 litra. Dhe për këtë arsye, shumë janë të gatshëm të paguajnë më shumë për një modifikim më të fuqishëm. Sidoqoftë, edhe këtu ka disa "por".

Makinat evropiane mbështeteshin në një motor jo vetëm me injeksion të shpërndarë konvencional, por edhe me injeksion të drejtpërdrejtë 1AZ-FSE. Pajisjet e tij të karburantit dallohen nga një çmim dukshëm më i lartë, kompleksiteti i shtuar në diagnostikim dhe sinqerisht performanca e dobët e fillimit në dimër. Për më tepër, kur përdoren në udhëtime të shkurtra dhe në dimër, këta motorë rrisin ndjeshëm prodhimin e cilindrit në pjesën e sipërme për shkak të hyrjes së një sasie të madhe benzine.

Radiator

çmimi për origjinal

31.926 rubla

Seritë e hershme të motorëve, deri në rivendosjen e vitit 2006, janë shumë të prirur për të "tërhequr" fijet e bulonave të kokës së cilindrit nga blloku, dhe për këtë arsye zejtarët janë jashtëzakonisht të gatshëm për të ndërmarrë riparimin e tyre. Dhe nëse antifrizi tashmë ka rrjedhur dhe motori tashmë është mbinxehur, atëherë ka shumë të ngjarë që njësia të duhet të zëvendësohet.

Në parim, motorët e kësaj serie nuk kanë probleme të pazgjidhshme, veçanërisht nëse injeksioni shpërndahet në mënyrë konvencionale, dhe nëse dëshironi, mund të riparoni edhe bllokun e cilindrit, por duhet të jeni të vetëdijshëm për këto veçori kur blini. Përveç kësaj, motorët kanë dy katalizatorë dhe katër lambda, ata janë të prirur për rritjen e formimit të karbonit në kolektorin e marrjes. Dhe versionet FSE vuajnë nga depozita shumë serioze të karbonit në valvola. Gjithashtu nuk ka dimensione riparimi për grupin e pistonit. Me pak fjalë, motorët 1AZ pas vitit 2006 janë me të vërtetë mjaft "si Toyota" për sa i përket besueshmërisë, por vetëm me injeksion konvencional. Përndryshe, duhet të përgatiteni për surpriza.

Përparësitë e padyshimta përfshijnë jetëgjatësinë e mirë të shërbimit të grupit të pistonit.

Motorët e serive 2AZ-FE dhe 2AZ-FSE përsërisin 1AZ, por nuk ka probleme me fijet e bllokut të cilindrit, por shtohen boshtet e balancuesit. Jeta e shërbimit të grupit të pistonit është mesatarisht pak më e lartë, dhe në përgjithësi ky është motori më i besueshëm i versionit FE në Avensis. Por është edhe më e rralla.

Në foto: Toyota Avensis Sedan "2006–08

Motorët me naftë janë të rrallë, por ka shumë probleme me ta. Kjo nuk është qartë pika e fortë e Toyota-s. Lërini ato te përdoruesit evropianë.

Rezyme

Unë mendoj se tani është e qartë pse Avensis nuk është aq popullor sa Camry. Marka e shtyn çmimin lart, por këtu nuk ka besueshmëri të vërtetë dhe "pashkatërrueshmëri" legjendare. Dhe praktikisht nuk kishte asnjë ndryshim në çmim me Camry më të madh për makinat e reja. Por makina më e madhe ishte e pajisur me njësi energjie shumë më interesante dhe në përgjithësi ishte më e besueshme...

Ky "japonez" me origjinë angleze është i përshtatshëm për njerëz të arrirë, të ndjeshëm dhe me vetëbesim, të cilët nuk po ndjekin gjëra të reja ose origjinale.

Edhe në kohën e shfaqjes së tij, gjenerata e dytë Toyota Avensis nuk befasoi me origjinalitetin e saj të veçantë. Ka një dizajn të matur që nuk është i lirë nga atraktiviteti. Për më tepër, edhe pas shtatë vitesh, ky model nuk duket i vjetëruar. Eshtë e panevojshme të thuhet se ai është një zotëri i vetë-mjaftueshëm (Avensis është prodhuar në fabrikën e Toyota-s në MB).

Ashtu si paraardhësi i tij, gama e modifikimeve të Toyota Avensis II përfshin një sedan, kamionçinë dhe ngritje. Vetëm sedanët klasikë u shitën zyrtarisht në Ukrainë. Një vit para përfundimit të prodhimit (në 2007), modeli u rivendos, por ndryshimet ishin aq të parëndësishme sa që vetëm ekspertët mund të përcaktojnë se cili version është: për shembull, nga grila e radiatorit - në versionet e vjetra fundi i tij është i sheshtë, nga "dritat e mjegullës" në parakolpin e përparmë - ato janë drejtkëndëshe dhe dritat e pasme - kapaku i tyre mbrojtës është plotësisht i kuq (të gjitha këto janë versione nga 2003-2007).

Mish i shijshëm i grirë

Ky "japonez" dallohet nga siguria e mirë pasive - sipas rezultateve të testeve të përplasjes së EuroNCAP në 2003, ai fitoi maksimumi 5 yje. Edhe në versionin bazë Teknik ka 9 (!) airbag. Nga rruga, Avensis u bë modeli i parë në klasën e tij i pajisur me një airbag gjuri për shoferin.

Avensis tërhiqet gjithashtu nga niveli i mirë i pajisjeve. Pra, edhe versionet bazë duken më tërheqëse se shumë konkurrentë: ka një sensor shiu dhe drite, ABS, stabiliteti i kursit të këmbimit (VSC), kontrolli i tërheqjes (TRC), imobilizatori, mbyllja qendrore, xhamat dhe pasqyrat elektrike, timoni shumëfunksional, radio e markës, kontrolli i klimës me dy zona, paneli i instrumenteve optitronik, timoni i rregullueshëm në dy drejtime, timoni me energji elektrike.

Trupat janë të mbrojtur mirë nga korrozioni dhe nuk ka komente për Avensis në këtë disiplinë. Brendësia është gjithashtu shumë cilësore. Është zbukuruar pa pompozitet dhe origjinalitet të tepruar. Në të njëjtën kohë, brenda është shumë komod, dhe ergonomia është e tillë që pas një kohe të shkurtër duket sikur e keni njohur këtë makinë shumë kohë më parë. Izolimi i zhurmës përputhet me modelet e klasit të lartë.

Ndryshoni vajin në kohë!

Pavarësisht nga linja mjaft e larmishme e njësive të energjisë, vetëm versionet e benzinës prej 1.8 litra dhe 2.0 litrash u shitën zyrtarisht në Ukrainë. I pari nga motorët është i pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit, dhe i dyti - i drejtpërdrejtë (drejtpërdrejt në cilindra). Për shkak të kësaj, motori 2.0 litra ka një boshe më të ashpër dhe më të zhurmshme. Të gjitha modifikimet e tjera janë importuar nga tregtarët "gri" dhe janë jashtëzakonisht të rralla mes nesh.

Njësitë e fuqisë së Avensis të përdorur mund të "hanë" vaj në kushtet tona të funksionimit. Benzina e keqe çon në shfaqjen e blozës, përkeqësimin e vetive të vajit dhe konsumimin e përshpejtuar të grupit cilindër-piston. Për këtë arsye, shoferët në një stacion shërbimi të markës shpesh duhej të riparonin motorët. Për më tepër, nuk është e mundur të bëhet një riparim i madh - blloqet e cilindrave janë bërë nga lidhje alumini dhe është e pamundur t'i përpunoni ato për të riparuar dimensionet. Duhet të blini një bllok të ri ose një motor të përdorur. Siç ka treguar përvoja e funksionimit, për të shmangur problemet, këshillohet të ndryshoni vajin jo më shumë se pas 10 mijë km.
Njësitë Avensis janë të pajisura me një sistem kohor të ndryshueshëm të valvulave VVT-i dhe një sistem ndezjeje me mbështjellje individuale për çdo kandele. Këto sisteme funksionojnë në mënyrë të besueshme dhe pa probleme. Motorët përdorin kandela të shtrenjta me majë elektroda iridiumi (pjesë rezervë origjinale - 240 UAH).

Gjatë funksionimit, sistemi i injektimit të karburantit kërkon pastrim periodik të injektorëve, valvulës së mbytjes dhe matësit të rrjedhës së ajrit. Për më tepër, është më mirë të mos e bëni vetë, por t'ia besoni punën specialistëve. Sinjali do të jetë i paqëndrueshëm në boshe. Me kilometrazhin prej 100 mijë km, mbulesa e motorit të përparmë mund të humbasë vulën e saj. Përafërsisht në të njëjtën kohë, bëhet e nevojshme të zëvendësohet rripi me shumë brinjë të bashkëngjitjes.

Por rripi i kohës nuk është shumë i kërkuar për mirëmbajtje - përdoret një zinxhir metalik i qëndrueshëm. Një herë në 90 mijë km rekomandohet të kontrolloni hapësirat termike të valvulave, megjithëse, si rregull, ato duhet të rregullohen jo më shpesh se pas 180 mijë km.

Pikat e dobëta të makinës

Dëgjoni me kujdes!

Avensis është një makinë me rrota të përparme e pajisur me një transmetim manual ose automatik, dhe të dy llojet e njësive gjenden pothuajse në të njëjtën sasi. Transmetimi automatik i "Japonezit" nuk është më moderni - me 4 shpejtësi, por në të njëjtën kohë është i pajisur me aftësinë për të zgjedhur me dorë ingranazhet - Tiptronic.

Makinat automatike doli të ishin më pa probleme. Por në "mekanikë" ka pasur raste të dështimit të kushinetave mbështetëse të boshtit. Mosfunksionimi manifestohet si një zhurmë karakteristike gjatë vozitjes. Për të mos hasur në një kopje me një transmision manual "të mbështjellë", rekomandohet të kryeni diagnostifikim të kualifikuar të makinës.

Nuk ka komente në lidhje me tufën e pajisur me një makinë hidraulike. Mirëmbajtja e një "automatike" konsiston në ndryshimin e rregullt (çdo 90 mijë km) të vajit së bashku me filtrin, dhe "mekanikën" - ndryshimin e lubrifikantit çdo 60 mijë km.

Nuk ka kufi për përsosmërinë...

Ndryshe nga paraardhësi i tij, modeli i drejtimit të gjeneratës së dytë Avensis është përmirësuar - shufrat e drejtimit janë të zëvendësueshme (më parë - së bashku me mekanizmin e drejtimit). Në përgjithësi, ato shërbejnë mirë: ato mund të zgjasin 80-100 mijë km, dhe këshilla drejtuese - të paktën 150 mijë km. Megjithatë, me kalimin e kohës, një zhurmë trokitjeje mund të shfaqet në timon për shkak të konsumimit të mekanizmit të kryqëzimit ose të boshtit të drejtimit.

Shasia Avensis është mjaft e përshtatshme për rrugët tona - është e pajisur me konsum të mirë të energjisë. Lidhjet dhe parregullsitë e forta përpunohen në heshtje dhe elasticitet, dhe gjithashtu përballon vrima dhe njolla më të mëdha. Makina sillet me siguri edhe me shpejtësi të lartë. Drejtimi është shumë "transparent" dhe ju lejon të ndjeni një lidhje të mirë me rrotat edhe në situata emergjente.

Pezullim - i pavarur me shufra kundër rrotullimit. McPherson është përdorur në pjesën e përparme, dhe një dizajn i dyfishtë i eshtrave në pjesën e pasme. Më shpesh (çdo 40-60 mijë km) në rrugët tona do t'ju duhet të ndryshoni tufat e stabilizatorit që zgjasin shumë më gjatë - rreth 100 mijë km; Blloqet e pasme të heshtura të krahëve të kontrollit të përparmë nuk janë më pak të afta të qëndrojnë, por nyjet e përparme dhe topit zgjasin pothuajse 200 mijë km. Në pezullimin e pasmë, blloqet e heshtura të levës së sipërme shërbejnë më së paku (60-80 mijë km), shiritat e gomës së poshtme janë më të qëndrueshme - ato zgjasin të paktën 100 mijë km.

Kostoja e servisit të shasisë rritet nga fakti se "shiritat e gomës" të levave të përparme dhe të pasme në "origjinalin" ofrohen të montuara, ndërsa në "jo origjinale" blloqet e heshtura të levave të përparme mund të blihen. veçmas.

Sistemi i frenave, i pajisur me mekanizma disku (para - ventiluar) është efektiv. Mirëmbajtja e tij konsiston në lubrifikimin periodik (gjatë zëvendësimit të jastëkëve) të kalibrave udhëzues. Përveç se drejtuesit më aktivë pësuan deformim të disqeve të frenave. Nuk ka ankesa për besueshmërinë e frenave të parkimit të daulleve.

Është e mundur, por kujdes...

Toyota Avensis është një zgjedhje e shkëlqyer për njerëzit e ndjeshëm të moshës së mesme dhe më të vjetër; Në të njëjtën kohë, pronari i saj i ardhshëm duhet të ketë të ardhura vazhdimisht të larta - pjesët e këmbimit dhe mirëmbajtja për këtë "japonez" janë të shtrenjta. Kur blini një Avensis të përdorur, para së gjithash, është e rëndësishme të zbuloni gjendjen e njësive potencialisht problematike: motorin (nëse "ha" vaj) dhe kutinë e shpejtësisë (nëse kushinetat në "mekanikë" funksionojnë siç duhet).

Çmimet për të reja jo origjinale. pjesë këmbimi, UAH*
Para/prapa frenim pads
Filtri i ajrit
Filtri i karburantit
Filtri i vajit
Amortizator para/prapa
Kushinetat e rrotave të përparme/të pasme
Top bashkim
Blloku i heshtur i levës së përparme
Tufa e përparme/trajtues stabilizues
Shufra drejtuese
Kompleti i tufës
*Çmimet mund të ndryshojnë pak në varësi të prodhuesit dhe modifikimit të automjetit. Çmimet ofrohen nga dyqani E99 Route ** Me qendër

nga 13 mijë dollarë në 22.5 mijë dollarë.	Sipas katalogut "Autobazar"
Informacione të përgjithshme
Lloji i trupit	sedan, liftback dhe kamionçinë
Dyer/sedilje
Dimensionet, L/W/H, mm	4630/1760/1480 dhe 4700/1760/1520 (universale)
Kurb/peshë e plotë, kg
Vëllimi i trungut, l	500/870 dhe 475/1500 (universale)
Vëllimi i rezervuarit, l
Motorët
Benzine me 4 cilindra:	1,6 l 16V (110 kf), 1,8 l 16V (129 kf), 2,0 l 16V (147 kf), 2,4 l 16V (163 kf) )
Naftë me 4 cilindra:	2.0 L 16V Turbo (126 HP), 2.2 L 16V Turbo (150 HP), 2.2 L 16V Turbo (177 HP)
Transmetim
Lloji i makinës
	5-st. lesh., 4-rr. auto
Shasi
Frenat e përparme/të pasme	disk. tifoz/disk
Pezullim para/prapa	i pavarur/i pavarur
	205/55 R16, 215/55 R17

Histori

1997-2003 Gjenerata e parë e Toyota Avensis u prodhua.
03.03 Gjenerata e dytë Avensis debuton në Motor Show në Gjenevë.
08.04 Motorri i ri 2.4 litra benzine.
03.05 Ka filluar instalimi i dy motorëve turbodiesel me vëllim 2.2 litra dhe fuqi 150 dhe 177 kf. Me.
06.07 Ristilim
09.08 Gjenerata tjetër, e tretë e Toyota Avensis është prezantuar në Motor Show në Paris.

Pronari në lidhje me Toyota Avensis

Kam kohë që kërkoj një makinë familjare. Si alternativë kam konsideruar Opel Vectra, VW Passat, Honda Accord dhe Toyota Avensis. Si rezultat, zgjodha Avensis. Ky model më tërhoqi me pajisjet e tij të pasura, brendësinë e rehatshme dhe të bollshme, si dhe imazhin e një prodhuesi të njohur për shumë shoferë që prodhon disa nga makinat më të besueshme. Gjatë funksionimit të tij, ky "japonez" nuk më zhgënjeu - nuk kishte probleme serioze me të. Në të njëjtën kohë, kënaqet me një pezullim të butë dhe rehati të lartë. Ndër komentet, do të vërej konsumin e konsiderueshëm të karburantit - një motor 2.0 litra me një transmetim automatik në qytet "ha" afërsisht 13 litra për 100 km. Kostoja e pjesëve të këmbimit dhe e mirëmbajtjes është mjaft e lartë. Për të kursyer para, shkoj te një mekanik që njoh.

Rezyme

Trupi dhe brendësia
Avensis dallohet për siguri të lartë pasive dhe pajisje të pasura edhe në versionet bazë. Salloni do t'ju kënaqë me punimin cilësor, ergonominë e menduar dhe hapësirën.	E veçanta e tregut tonë është e tillë që është e pamundur të gjesh ndonjë modifikim tjetër përveç një sedani. Dhe Avensis gjithashtu ka pjesë të shtrenjta dhe mirëmbajtje. Me kalimin e kohës, kopjet e përdorura mund të kenë probleme me optikën e përparme. Pjesa e brendshme është e punuar me cilësi shumë të lartë, problemi i vetëm karakteristik është se sediljet e përparme me ngrohje mund të dështojnë.
Motori dhe transmisioni
Falë sistemit VVT-i, motorët kanë elasticitet të mirë. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit nuk është gjithashtu i nevojshëm për mirëmbajtje. Transmetimi automatik Tiptronic është i besueshëm dhe pa probleme.	Zgjedhja e motorëve është e vogël. Njësitë mund të kenë rritur konsumin e vajit për shkak të konsumit të grupit cilindër-piston. Në këtë rast, nuk është e mundur të kryhen riparime të mëdha. Nevoja për të përdorur kandela të shtrenjta me majë iridiumi dhe pastrim i shpeshtë i sistemit të injektimit të karburantit. Me 100 mijë km, mbulesa e motorit të përparmë humbet vulën e saj. Në "mekanikë", dështimi i kushinetave mbështetëse është i mundur.
Pezullimi, drejtimi, frenat
Shasia ka konsum të mirë të energjisë, dhe drejtimi është informues. Pezullimi i përparmë është i qëndrueshëm.	Në rrugët tona, timoni prishet me kalimin e kohës. Në pezullimin e pasmë, "shiritat e gomës" të krahëve të kontrollit të sipërm kanë një jetëgjatësi të shkurtër. Gjatë drejtimit aktiv, është i mundur deformimi i disqeve të frenave.

Alternativa

Vlera në treg e Marrëveshjes është mjaft e lartë. Sidoqoftë, ai mbështetet nga cilësia e mirë e makinës dhe besueshmëria e shumicës së komponentëve dhe montimeve. E përkryer për adhuruesit e drejtimit aktiv - ka stabilitet dhe dinamikë të mirë. Mirëmbajtja e akordit është e shtrenjtë. Zgjedhja e motorëve është e kufizuar, ka vetëm versione me benzinë ​​në treg.

Krahasuar me Avensis dhe Accord, shitësit po kërkojnë më pak për Mazda6, ndërsa ka një përzgjedhje më të madhe modifikimesh. Për më tepër, në tregun tonë është e mundur të gjesh jo vetëm një sedan, por edhe një liftback dhe një vagon. Në të njëjtën kohë, besueshmëria e këtij modeli është më e ulët se "japonezët" e lartpërmendur. Ka edhe komente në lidhje me rezistencën ndaj korrozionit. Por performanca e drejtimit nuk është më e keqe se ajo e konkurrentëve të saj.

Yuliy Maksimchuk
Foto nga Andrey Yatsulyak

(gjenerata e parë);

Toyota Avensis T250
Specifikimet:
trupi	Sedani me katër dyer
numri i dyerve	4
numri i vendeve	5
gjatësia	4640 mm
gjerësia	1760 mm
lartësia	1480 mm
baza e rrotave	2700 mm
pista e përparme	1520 mm
pista e pasme	1520 mm
pastrimi nga toka	155 mm
vëllimi i trungut	520 l
vendndodhjen e motorit	tërthore të përparme
lloji i motorit	4 cilindra, benzine, injeksion, kater kohe
kapaciteti i motorit	1998 cm 3
Fuqia	147/5700 kf në rpm
Çift rrotullues	196/4000 N*m në rpm
Valvola për cilindër	4
PK	manual me pesë shpejtësi
Pezullimi i përparmë	në shirita McPherson
Pezullimi i pasmë	pulpë e dyfishtë
Amortizatorë	hidraulike, me veprim të dyfishtë
Frenat e përparme	disk, i ajrosur
Frenat e pasme	disk
Konsumi i karburantit	8.1 l/100 km
shpejtësi maksimale	210 km/h
vitet e prodhimit	2002-2009
lloji i makinës	përpara
frenoni peshën	1315 kg
nxitimi 0-100 km/h	9.4 sek

Në fund të vitit 2002, gjenerata e dytë Toyota Avensis u shfaq premierë. Shitjet filluan në mars 2003. Ashtu si shumë modele Toyota të asaj kohe, dizajni u zhvillua në një mënyrë evropiane nga studio ED2, si rezultat i së cilës nuk kishte mbetur asgjë japoneze në pamjen e makinës.
Fillimisht u ofruan 4 motorë: 1.6 dhe 1.8 të familjes ZZ, 2.0 litra të familjes D4 (me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit), si dhe një motor nafte të familjes D-4D me të njëjtin vëllim. Prodhimi u krijua në një fabrikë në Angli. Krahasuar me modelin e gjeneratës së mëparshme, një hap përpara është bërë në fushën e sigurisë. Në vitin 2003, makina fitoi 34 nga 36 cilindra në testin e përplasjes Euroncap, i cili u konsiderua si një nga rezultatet më të mira në atë kohë. Sistemet e sigurisë ruheshin nga sisteme të tilla si ABS, EBD, VSC, TRC. Avensis ishte i pajisur me shtatë airbag, duke përfshirë një airbag të gjurit të shoferit. Më vonë, lista e motorëve të disponueshëm u plotësua me motorët me naftë të familjes D-CAT, si dhe një motor benzine 2.4 litra të familjes D4. Ideja kryesore e motorit me naftë D-CAT ishte përgjysmimi i emetimeve të dëmshme: fuqia dhe çift rrotullimi ishin të ngjashëm me ato të motorëve me naftë të familjes D-4D.
Sekreti i kësaj mirëdashësie mjedisore qëndronte në sistemin DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), i cili ishte një katalizator filtër që redukton emetimin e grimcave, oksidit të azotit dhe monoksidit të karbonit. Vlen të përmendet se asnjë element i vetëm i sistemit DPNR nuk kërkonte zëvendësim gjatë gjithë jetës së shërbimit të automjetit. Avensis hyri lehtësisht në klasën mjedisore Euro-4. Edhe motorët me naftë të gjeneratës D-4D nuk u furnizuan në Rusi, për të mos përmendur D-CAT.
U ofruan dy trupa: një sedan dhe një vagon stacion (në Evropë kishte edhe një hatchback). Kishte një zgjedhje të transmetimit manual-5 ose transmetimit automatik-4, dhe më vonë lista u plotësua me transmetimin automatik-5. Në vitin 2006, modeli u rimodelua: parakolpi dhe grila e radiatorit u bënë të ngjashme me elementët Camry, fenerët shkëlqenin me optikë "lente" në modë, dritat u fshehën pas një xhami të zakonshëm transparent dhe treguesit e kthesës LED u shfaqën në kabinat e pasqyrave më të mëdha. . Detajet e vogla në brendësi kanë ndryshuar. Në vitin 2009, u prezantua gjenerata e tretë e Avensis.

Motorët:
1.6 (110 kf)
1.8 (129 kf)
2.0 (147 kf)
2.4 (163 kf)
2.0 D-4D (116 kf)
2.2 D-4D (148 - 175 kf)

Gjeneratat e mëvonshme:
Toyota Avensis T270 (gjenerata e tretë)

Mirëdita. Në postimin e sotëm, unë do t'ju tregoj për pikat e dobëta të viteve të modelit Toyota Avensis 2003-2008. Artikulli do të jetë i dobishëm për të gjithë ata që po vlerësojnë fizibilitetin e blerjes së kësaj makine. Le të biem dakord në breg - artikulli u shkrua nga një shitës, kështu që nuk do të gjeni asnjë ndarje të çmimit të pronësisë, por sa kushton dhe çfarë të kërkoni kur blini, tregohet mjaft objektivisht.

Të apasionuarit pas makinave janë mësuar të mendojnë se nuk ka asgjë në botë. Nga njëra anë, makinat nga kompania japoneze në të vërtetë kryesojnë shumë vlerësime të besueshmërisë dhe prishen dukshëm më rrallë se shumica e shokëve të tyre të klasës, por në realitet rezulton se funksionimi i "japonezëve" nuk mund të quhet plotësisht pa probleme. Ka gjithashtu shumë pika ose veçori të dobëta në dizajnin e makinave Toyota. Dhe një shembull i qartë i kësaj është gjenerata e dytë Toyota Avensis, e cila debutoi në 2003 dhe është ende në kërkesë të qëndrueshme në tregun e makinave të përdorura.

Trupi dhe brendësia.

Nuk ka ankesa për trupin e makinës japoneze, por ka ankesa për optikën e saj të përparme. Jo vetëm që fenerët e Avensis shpesh mjegullohen, por pasqyra e reflektorit në to shkërmoqet pas vetëm 2-3 vjetësh të përdorimit të makinës. Si rezultat, fenerët nuk e ndriçojnë më siç duhet rrugën. Për më tepër, pas 7-9 vjet funksionimi në një Toyota Avensis, motori i larjes së fenerëve zakonisht dështon. Është për këtë arsye që gjatë çmontimit, është jashtëzakonisht e rrallë të gjesh fenerë të vërtetë, dhe ajo që kinezët ofrojnë është e përshtatshme vetëm për pamjen kur shitet. Drita është shumë e keqe.

Brendësia e gjeneratës së dytë Toyota Avensis nuk fillon të kërcasin edhe me moshën, por edhe pa këtë ka mjaft ankesa për të. Për shembull, pas 100 mijë kilometrash, sedilja e shoferit në një makinë japoneze fillon të ulet, dhe gërvishtjet e dukshme shfaqen qartë në tapiceri të saj. Me të njëjtën largësi, shumë pronarë të Avensis fillojnë të ankohen për problemet me shpërndarjen e saktë të rrjedhave të ajrit gjatë funksionimit të sistemit të kontrollit të klimës. Kjo ndodh për shkak të një dështimi të makinës së damperit. Për më tepër, duhet të jeni të përgatitur për faktin se motori i ngrohësit do të refuzojë plotësisht të punojë. Arsyeja për këtë janë furçat motorike të konsumuara.

Pak më vonë, Avensis fillon të vuajë nga probleme më serioze. Pas 150-200 mijë kilometrash në një makinë japoneze, kompresori i ajrit të kondicionuar mund të dështojë. Dhe kjo nuk është e gjitha. Dështimi i rezistorëve në qarqet elektrike mund të konsiderohet një problem serioz, por ju ende do të duhet të shpenzoni kohë dhe para për të eliminuar këtë mosfunksionim.

Motorët dhe disavantazhet e tyre.

Motori më popullor i instaluar në gjeneratën e dytë të Toyota Avensis është një benzinë ​​1.8 litra katër (129 kuaj fuqi). Dhe ta quash atë të besueshëm dhe jo modest nuk është as një shtrirje. Për shkak të një llogaritjeje të gabuar të projektimit, njësitë e energjisë që janë mbledhur para vitit 2005. Në disa makina, konsumi i naftës arriti në një litër për mijë kilometra, që i kalon të gjitha kufijtë e arsyeshëm.

Me kalimin e kohës, japonezët përmirësuan modelin e unazave dhe pistonëve të kruese vaji, të cilat zgjidhën problemin. Megjithatë, probleme të tjera mbetën. Kryesorja është gërvishtja e kushinetave të shufrës lidhëse, të cilat shfaqen pas 80-90 mijë kilometrash. Për më tepër, pronarët e gjeneratës së dytë Toyota Avensis duhet të përgatiten për tingullin karakteristik të naftës që mund të shfaqet pas një vrapimi prej 70-100 mijë kilometrash. Ndodh kur motori nuk ngrohet dhe tregon nevojën për të zëvendësuar tensionuesin e rripit të makinës të njësive të montuara.

Megjithëse njësia e benzinës me dy litra (147 kuaj fuqi) është kërkuese për sa i përket cilësisë së karburantit, për sa i përket besueshmërisë duket pak më mirë se një motor 1.8 litra. Problemi më i madh me motorin Avensis me dy litra është tërheqja dhe zhveshja e fijeve të bulonave të kokës së cilindrit. Për të qenë të drejtë, duhet thënë se ky problem nuk është përhapur, por fakti mbetet. Pra, pronarët e një Avensis me një motor me dy litra mund të blejnë gjithashtu një makinë të përdorur dhe pas njëfarë kohe të paguajnë për riparime shumë të shtrenjta.

Motori 2.4 litra (163 kuaj fuqi) nën kapuçin e Toyota Avensis nuk gjendet shumë shpesh. Dhe akoma më fyese. Në të vërtetë, për sa i përket besueshmërisë, kjo njësi e veçantë e energjisë duket optimale. Vetëm pas 150-200 mijë kilometrash fillon të hajë vaj. Konsumi i tij, megjithatë, rrallë tejkalon disa litra për dhjetë mijë kilometra.

Naftë.

Motorët me naftë u instaluan gjithashtu në gjeneratën e dytë Toyota Avensis, por makinat me ta janë jashtëzakonisht të rralla në tregun tonë. Dhe nuk ka kuptim t'i blini ato, pasi njësitë moderne të energjisë me naftë janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit, dhe pas 150-200 mijë kilometrash ata ndoshta do të shqetësohen nga problemet me valvulën EGR. Disavantazhet e motorëve me naftë Avensis përfshijnë faktin se shumica e mekanikëve jo të specializuar janë praktikisht të panjohur me to.

Pikat e dobëta të transmetimit.

Kutitë e ingranazheve të instaluara në makinat japoneze gjithashtu nuk mund të mburren me besueshmëri të lartë. për shembull, mund të fillojë të zhurmojë pas 60-100 mijë kilometrash. Arsyeja për këtë janë kushinetat e boshtit primar dhe sekondar. Dhe gjëja më e keqe është se nuk mund të vononi riparimet, sepse në rastin më të keq, vonesa mund të rezultojë në bllokimin e kutisë. Pas 100-150 mijë kilometrash, pronarët e Avensis me një kuti ingranazhi manual fillojnë të vërejnë se kërkohet përpjekje e shtuar për të ndryshuar ingranazhet. Pas 50 mijë kilometrave të tjera, është koha për të zëvendësuar tufën. Në këtë sfond, ndërrimi i marsheve duket shumë më i preferueshëm. Nuk shkakton ndonjë problem të veçantë.

Pikat e dobëta të pezullimit.

Në pezullimin e një makine japoneze, shiritat dhe tufat e stabilizatorit të përparmë janë të parat që dështojnë. Ata mund të përballojnë jo më shumë se 20-40 mijë kilometra. Shiritat dhe tufat e stabilizatorit të pasmë zgjasin rreth dy herë më shumë. "Lëndët harxhuese" të mbetura janë edhe më të besueshme. Kushinetat e rrotave në Avensis "të dytë" mund të përballojnë të paktën 150-200 mijë kilometra. Krahët e pezullimit me amortizues kanë afërsisht të njëjtën jetë shërbimi.

Drejtues.

Pika e dobët në drejtimin e një makine japoneze konsiderohet të jetë drejtuesi i energjisë elektrike, i cili u instalua në versionin me një motor 1.8 litra. Tashmë pas 30-50 mijë kilometrash, kur rrotullojnë timonin, pronarët e këtij versioni të Avensis mund të dëgjojnë klikime ose kërcitje plastike, gjë që tregon lojën në çiftin e krimbave. Sa i përket këshillave të drejtimit, ata, si rregull, mund të përballojnë të paktën 100-120 mijë kilometra.

konkluzioni.

Ndjehet sikur gjenerata e dytë Avensis nuk është projektuar fare nga inxhinierët e Toyota-s, por nga dikush tjetër. Madje ka shumë pika të dobëta në hartimin e sedanit japonez. Lajmi i vetëm i mirë është se Toyota ka korrigjuar gradualisht mangësitë ekzistuese. Pra, nëse blini një Toyota Avensis të gjeneratës së dytë, është më mirë të zgjidhni makinat më të fundit. Shumica e problemeve të "fëmijëve" tashmë janë zgjidhur.

Si përfundim, ju sugjeroj të shikoni këtë rishikim video të gjeneratës së dytë Avensis:

Kjo është e gjitha për mua sot. Nëse dëshironi të shtoni në artikull në lidhje me dobësitë e viteve të modelit Toyota Avensis 2003-2008, lini komente dhe ndani përvojën tuaj.